JP2004066922A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】空気入りタイヤは、トレッド部1に、複数本の周方向溝2a〜2cと、多数本の補助溝3を配設し、前記周方向溝2a〜2cの配設によって、トレッド部1を、少なくとも1本の中央陸部4a、4bを有する中央域5と、この中央域5のタイヤ幅方向両側に位置し、各1本の側方陸部6a、6bを有する側方域7a、7bとに区画する。そして、側方陸部6a、6bの接地幅W6a、W6bが、中央域5に位置する全本数の中央陸部4a、4bの接地幅W4a、W4bと2本の側方陸部6a、6bの接地幅W6a、W6bとを加算した値を、加算した陸部4a、4b、6a、6bの本数で除した平均接地幅WAの1.125〜1.300倍であり、側方陸部6a、6bに配設した補助溝3の幅方向エッジ成分が、全中央陸部4a、4bに配設した補助溝3の幅方向エッジ成分の平均値の0.70〜1.10倍である。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明はトレッド部の偏摩耗を抑制しつつ、ブレーキ性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の空気入りタイヤは、図3に示すように、トレッド部101にタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝102a〜102cを配設することにより、トレッド部101を少なくとも1本の中央陸部104a、104bを有する中央域105と、この中央域105のタイヤ幅方向両側に位置し、各1本の側方陸部106a、106bを有する側方域107a、107bとに画定したトレッドパターンを有し、各陸部104a、104b、106a、106bの接地幅は、全て均等に配分されるのが一般的である。また、中央陸部が3本の場合には、図4に示すようなトレッドパターンを有するのが一般的である。
【0003】
このようなタイヤにおいては、側方陸部と中央陸部の剛性が同等であるものの、側方陸部が中央陸部と比較して、タイヤ接地時にサイドウォールから押される力によって発生する歪や、コーナーリング時に発生するサイドフォースによる歪を多く受けるため、側方陸部が早期摩耗する傾向にある。このため、側方陸部の早期摩耗を抑制するには、側方陸部の剛性を中央陸部に比べて高く設定する必要がある。
【0004】
ところで、ブレーキ性能、例えばABS(Anti−Lock Brake System)付き車両のブレーキ性能の良否は、通常ABSが作動するまでの制動摩擦力(最大摩擦力)と、ABSが作動してからの制動摩擦力(滑り領域の摩擦力)との和の大きさで判断される。この場合、最大摩擦力を向上させるためには、接地圧の高い側方陸部の周方向剛性を高めることが有用であり、また、滑り領域の摩擦力を向上させるには、側方陸部に比べて中央陸部に、タイヤ幅方向に延びる横溝やサイプ等をより多く配設して幅方向エッジ成分を増加させ、中央陸部で接地性とエッジ効果を高めることが有用である。
【0005】
しかしながら、側方陸部の早期摩耗と、ブレーキ性能の双方を向上させるため、中央陸部対比で側方陸部の接地幅と幅方向エッジ成分の適正化を図ったタイヤは現状では見当たらない。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、中央陸部対比で側方陸部の接地幅および幅方向エッジ成分の適正化を図ることにより、トレッド部の偏摩耗を抑制しつつ、ブレーキ性能を向上させた空気入りタイヤを提供することである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するため、本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、タイヤ周方向に対して交差する角度で延びる多数本の補助溝を配設し、前記周方向溝の配設によって、トレッド部を、少なくとも1本の中央陸部を有する中央域と、この中央域のタイヤ幅方向両側に位置し、各1本の側方陸部を有する側方域とに区画してなる空気入りタイヤにおいて、側方陸部の接地幅が、中央域に位置する全本数の中央陸部の接地幅と2本の側方陸部の接地幅とを加算した値を、加算した陸部の本数で除した平均接地幅の1.125〜1.300倍であり、側方陸部に配設した補助溝の幅方向エッジ成分が、全中央陸部に配設した補助溝の幅方向エッジ成分の平均値の0.70〜1.10倍であることを特徴とする。
【0008】
なお、ここでいう「補助溝」とは、タイヤ周方向に対して交差する角度で延びる全ての溝を意味し、例えば、タイヤ幅方向に延びる横溝や、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝の他、サイプも含まれる。
【0009】
ここでいう「中央域」とは、タイヤ赤道を中心としてトレッド接地幅の20〜60%の幅の領域のうち、タイヤ幅方向で最も外側に位置する一対の周方向溝により挟まれた領域を意味し、「側方域」とは、中央域を除くトレッド接地域、すなわち前記一対の周方向溝のタイヤ幅方向外側に位置するトレッド接地域を意味する。また、「側方陸部の接地幅」とは、具体的には、タイヤにJATMA YEAR BOOK(2001)で規定する最高空気圧および最大負荷能力を適用したときに接地する側方陸部の幅を意味する。
【0010】
また、前記のタイヤは、トレッド部に、周方向溝間および周方向溝とトレッド接地端間にわたって延びる複数本の補助溝を配設することによって、各陸部を多数個のブロックに区画してブロックパターンを形成することが好ましい。
【0011】
さらに、タイヤサイズのセクションが195以下の、トレッド幅が比較的狭いタイヤにおいて、陸部剛性の確保と排水性の確保を両立するという観点からは、中央域に位置する中央陸部は2本であることが好ましく、タイヤサイズのセクションが185以上の、トレッド幅が広いタイヤサイズにおいて、陸部剛性の確保と排水性の確保を両立するという観点からは、中央域に位置する中央陸部は3本であることが好ましい。
【0012】
さらにまた、空気入りタイヤは乗用車用タイヤであることが好ましい。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、図1および図2を参照しつつ、本発明の実施の形態を説明する。図1は、トレッド部の中央域に中央陸部を2本設けた空気入りタイヤのトレッド部の展開図の一部を示したものであり、図2は、トレッド部の中央域に中央陸部を3本設けた空気入りタイヤのトレッド部の展開図の一部を示したものである。
【0014】
図1に示す空気入りタイヤ(以下タイヤという)は、トレッド部1に、タイヤ周方向Cに沿って延びる複数本の周方向溝2、図1では3本の周方向溝2a、2b、2cと、タイヤ周方向Cに対して交差する角度で延びる補助溝3とを配設し、前記周方向溝2a、2b、2cのうち、両トレッド接地端側に位置する2本の周方向溝2a、2cの配設によって、トレッド部1を少なくとも1本の中央陸部、図1では2本の中央陸部4a、4bを有する中央域5と、この中央域5のタイヤ幅方向両端に位置し、各1本の側方陸部6a、6bを有する側方域7a、7bとに区画したものである。また、補助溝3は、図1では周方向溝2aおよび2b間、2bおよび2c間、ならびに周方向溝2a、2cとトレッド接地端8a、8b間にわたって延び、各陸部4a、4b、6a、6bを多数個のブロック9に区画している。図1では、トレッド部1にブロックパターンを形成した場合を示したが、陸部の全部または一部がタイヤ周方向Cに連続して延びるリブ状陸部でもよい。さらに、本発明では、図1に示すように各ブロック9にサイプ10を設けてもよい。
【0015】
そして、本発明の構成上の主な特徴は、中央陸部対比で側方陸部の接地幅および幅方向エッジ成分の適正化を図ることにあり、具体的には、側方陸部の接地幅が、中央域に位置する全本数の中央陸部の接地幅と2本の側方陸部の接地幅とを加算した値を、加算した陸部の本数で除した平均接地幅の1.125〜1.300倍である、側方陸部に配設した補助溝の幅方向エッジ成分が、全中央陸部に配設した補助溝の幅方向エッジ成分の平均値の0.70〜1.10倍であるようにすることにある。
【0016】
すなわち、本発明では、中央陸部4a、4bの接地幅をそれぞれW4aおよびW4bとし、側方陸部6a、6bの接地幅をそれぞれW6aおよびW6bとすると、これらの陸部4a、4b、6a、6bの接地幅W4a、W4b、W6a、W6bを加算した値を、加算した陸部4a、4b、6a、6bの本数(この場合4本)で除した平均接地幅WA=(W4a+W4b+W6a+W6b)/4の1.125〜1.300倍とする。これにより、側方陸部6の周方向剛性が高められる結果、側方陸部6の早期摩耗を抑制できるとともに、ブレーキング時の最大摩擦力が向上する。
【0017】
側方陸部6a、6bの接地幅W6a、W6bが平均接地幅WAの1.125倍より小さい場合、中央陸部と対比して、側方陸部の剛性が不足するため、側方陸部の早期摩耗が顕著に発生するとともに、ブレーキング時の最大摩擦力も低下する。側方陸部6a、6bの接地幅W6a、W6bが平均接地幅WAの1.300倍より大きい場合、側方陸部と対比して、中央陸部の剛性が不足し、中央陸部が早期摩耗しやすくなる。したがって、本発明では側方陸部6a、6bの接地幅W6a、W6bを平均接地幅WAの1.125〜1.300倍に限定した。
【0018】
しかし、側方陸部6a、6bの接地幅W6a、W6bを平均接地幅WAの1.125〜1.300倍に限定した構成のみでは、ブレーキング時の滑り領域の摩擦力が不足する場合があり、ブレーキ性能を確実かつ有効に向上させることができなかった。
【0019】
そこで、発明者は、各陸部の早期摩耗を抑制しつつ、ブレーキ性能を向上させるための検討を行ったところ、幅方向エッジ成分を有する補助溝を、側方陸部との剛性対比で中央陸部の剛性が低くなるように配設すること、すなわち側方陸部に配設した補助溝の幅方向エッジ成分を、全中央域に配設した補助溝の幅方向エッジ成分の平均値の0.70〜1.10倍とすることによって、トレッド部の偏摩耗を抑制しつつ、ブレーキ性能を向上できることを見出し、本発明を完成するに至ったのである。ここで、幅方向エッジ成分とは、溝やサイプにより陸部に形成された、溝と陸部の境界線のタイヤ幅方向の成分を周方向に1周分積算したものを意味する。
【0020】
側方陸部6a、6bに配設した補助溝3の幅方向エッジ成分の全中央陸部4a、4bに配設した補助溝3の幅方向エッジ成分の平均値に対する比(エッジ成分比)が0.70倍より小さい場合、ブレーキング時の最大摩擦力が低下し、ABSが作動するまでのブレーキ摩擦力が十分に得られない。この傾向は、濡れた路面で特に顕著である。一方、エッジ成分比が1.10倍より大きい場合、中央陸部4a、4bでの幅方向エッジ成分が不足するため、接地性が悪化し、特にブレーキング時の滑り領域での摩擦力が低下する。何れの場合も、車両が停止するまでのブレーキ距離が延びる。したがって、本発明のタイヤは、側方陸部に配設した補助溝の幅方向エッジ成分を、全中央域に配設した補助溝の幅方向エッジ成分の平均値の0.70〜1.10倍の範囲にした。
【0021】
図2は、中央陸部を3本設けた空気入りタイヤの実施態様である。この場合、平均接地幅WA=(W4a+W4b+W4c+W6a+W6b)/5であり、側方陸部6a、6bの接地幅W6a、W6bは、この値の1.125〜1.300倍の範囲にした。
【0022】
図1の実施態様と比べ、図2の実施態様は、トレッド幅が広い場合に、必要な陸部剛性比を各陸部に配分することができるので有利である。
【0023】
なお、上述したところは、本発明の実施形態の代表例を示したに過ぎず、特許請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【0024】
【実施例】
次に、本発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
【0025】
実施例1〜4のタイヤは図1に示すトレッドパターンを有し、タイヤサイズが195/65R15である。なお、中央陸部の配設本数、側方陸部の接地幅W6a、W6b、接地幅比W6a(またはW6b)/WA、およびエッジ成分比については表1に示す。
【0026】
比較例1〜5のタイヤは図3に示すトレッドパターンを有し、タイヤサイズが195/65R15である。なお、中央陸部の配設本数、側方陸部の接地幅、接地幅比、およびエッジ成分比については表1に示す。
【0027】
(試験方法)
前記各試作タイヤを6JX15のリムに組み付けてタイヤ車輪とし、タイヤ内圧:200kPa、タイヤ負荷荷重:2名乗車相当の条件下で次の各試験を行った。
【0028】
1.摩耗試験
前記各試作タイヤ車輪を前輪駆動の乗用車に装着し、20,000kmを走行した後の側方陸部を区画する周方向溝と中央陸部を区画する周方向溝との溝深さを測定し、走行前の溝深さとの差を摩耗量として算出し、トレッド部の偏摩耗の有無を調べた。表1にその摩耗量を示す。
【0029】
2.ブレーキ試験
前記車両を100km/hの一定速度で走行させた状態から、急ブレーキ(フルブレーキ)をかけ完全に停止するまでの制動距離を測定し、この測定値からブレーキ性能を評価した。ブレーキ試験は、ドライ路面(アスファルト路)およびウェット路面(コンクリート路、水深1mm)の双方で行った。評価結果を表1に示す。
【0030】
【表1】
【0031】
表1に示す評価結果から、実施例のタイヤはいずれも比較例のタイヤに比べて偏摩耗が抑制されており、ドライ路面およびウェット路面のいずれにおけるブレーキ性能とも優れていることが分かる。
【0032】
【発明の効果】
本発明により、トレッド部の偏摩耗を抑制しつつ、ブレーキ性能を向上させた空気入りタイヤの提供が可能となった。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に従う空気入りタイヤの実施態様のトレッド部の一部の展開図である。
【図2】本発明に従う空気入りタイヤの他の実施態様のトレッド部の一部の展開図である。
【図3】従来のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図4】従来のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【符号の説明】
1 トレッド部
2a、2b、2c、2d 周方向溝
3 補助溝
4a、4b、4c 中央陸部
5 中央域
6a、6b 側方陸部
7a、7b 側方域
8a、8b トレッド接地端
9 ブロック
10 サイプ
W4a、W4b、W4c 中央陸部の接地幅
W6a、W6b 側方陸部の接地幅
C タイヤ周方向
Claims (5)
- トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、タイヤ周方向に対して交差する角度で延びる多数本の補助溝を配設し、前記周方向溝の配設によって、トレッド部を、少なくとも1本の中央陸部を有する中央域と、この中央域のタイヤ幅方向両側に位置し、各1本の側方陸部を有する側方域とに区画してなる空気入りタイヤにおいて、
側方陸部の接地幅が、中央域に位置する全本数の中央陸部の接地幅と2本の側方陸部の接地幅とを加算した値を、加算した陸部の本数で除した平均接地幅の1.125〜1.300倍であり、
側方陸部に配設した補助溝の幅方向エッジ成分が、全中央陸部に配設した補助溝の幅方向エッジ成分の平均値の0.70〜1.10倍であることを特徴とする空気入りタイヤ。 - トレッド部に、周方向溝間および周方向溝とトレッド接地端間にわたって延びる複数本の補助溝を配設することによって、各陸部を多数個のブロックに区画してブロックパターンを形成してなる請求項1記載の空気入りタイヤ。
- 中央域に位置する中央陸部は2本である請求項1または2記載の空気入りタイヤ。
- 中央域に位置する中央陸部は3本である請求項1または2記載の空気入りタイヤ。
- 空気入りタイヤは乗用車用タイヤである請求項1〜4のいずれか1項記載の空気入りタイヤ。
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