WO2011036893A1

WO2011036893A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2011036893A1
Application number: PCT/JP2010/005780
Authority: WO
Inventors: 中田　広; 秀明美濃輪
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2009-09-24
Filing date: 2010-09-24
Publication date: 2011-03-31
Also published as: CN102596592A; CN102596592B; EP2481612A4; EP2481612B1; EP2481612A1; US8800624B2; US20120216935A1

Abstract

　ベルト幅が最も広い交錯ベルト１５ａのベルト幅をカーカスライン最大幅Ｌの８０％以上、交錯ベルト１５ａと交錯ベルト１５ｂのベルト幅の差をベルト幅方向の一方側で１０～５０ｍｍ、ベルト幅が交錯ベルト１５ａは周方向ベルト１４より狭くなく、周方向ベルト１４は交錯ベルト１５ｂより狭くなくし、タイヤ幅方向外側に行くほど厚くなり厚みが３ｍｍ以上の間ゴム１６、及び周方向ベルト１４のコーティングゴム弾性率より大きくない弾性率の横下ゴム１７を有する。

Description

空気入りタイヤ

　この発明は、空気入りタイヤに関し、特に、周方向ベルトを採用している、トラック・バスに用いて好適な重荷重用の空気入りラジアルタイヤに関する。

　従来、カーカスのタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に沿って層状に装着された周方向ベルトを採用している重荷重用ラジアルタイヤ、例えば、超扁平のトラックバス用ラジアルタイヤ（Ｔｒｕｃｋ・Ｂｕｓ　Ｒａｄｉａｌ　Ｔｉｒｅ：ＴＢＲ）等の空気入りタイヤが知られている。

　近年、大型トラック或いはバスにおいては、車両の低燃費化及び軽量化のためにタイヤのシングル装着構造を採用する例が多くなっており、このシングル装着構造に対応して、タイヤの低扁平率化及びトレッドベースの幅広化が進んでいる。一般に、低扁平率の空気入りタイヤは、ベルトを、一対の交錯ベルトとタイヤ周方向補強のための周方向ベルトにより構成しており、これによって、高い内圧負荷時においてタイヤ形状を保持し、また、車両走行時における耐遠心力性及び耐発熱性を向上させ、もって、タイヤ耐久性の向上を図っている。

　このような、トラックバス用の重荷重用空気入りタイヤにおいてタイヤ耐久性の向上を図ったものとして、例えば、「空気入りラジアルタイヤ」（特許文献１参照）、「空気入りタイヤ」（特許文献２参照）、「空気入りタイヤ」（特許文献３参照）がある。

　ところで、従来の、周方向ベルトを採用した超扁平の重荷重用タイヤにおいては、周方向ベルトにより負荷時の形状を保持し耐久性を確保することができるが、周方向ベルト単体では剪断剛性を得られないことから、剪断剛性を確保するため交錯ベルトとの組み合わせが必要であった。この交錯ベルトは剪断剛性が高く伸び易いのに対し、周方向ベルトは剪断剛性が低く伸び難いため、空気入りタイヤが接地して路面から荷重を受けると、交錯ベルトの伸びに周方向ベルトが追従できず、周方向ベルトを構成するベルトコードが切れたり周方向ベルトと交錯ベルトが剥離（セパレーション）したりすることになる。

　そのため、交錯ベルトのベルト幅を狭くして剪断剛性を低下させたり、周方向ベルトのベルト幅を狭くしてベルトに歪みが発生するのを抑制し伸び易くする等の対策を講じていた。

特開２００３－１５４８０８号公報特開２００４－３４５４３７号公報特開２００７－１１２３９４号公報

　しかしながら、交錯ベルトのベルト幅を狭くした場合、十分な剪断剛性が確保できず、操縦安定性の低下やタイヤ偏摩耗の進行を招くことになり、また、周方向ベルトのベルト幅を狭くした場合でも、ベルト全体における剛性が確保できず、同様の不具合が生じていた。
　そこで、操縦安定性を低下させずタイヤ偏摩耗の進行を招かないために、ベルトで確保することができない剛性分を、ベルト周辺に配置したゴムの弾性率を高める（即ち、硬くする）ことで補っていたが、一般に、ベルト周辺に配置したゴムを硬くすることは、ゴムとしての損失を増加させ、発熱耐久性の低下や転がり抵抗（Ｒｏｌｌｉｎｇ　Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ：ＲＲ）の悪化をもたらすことになる。

　この発明の目的は、周方向ベルトを適用した構造にあって、ベルト周辺に配置したゴムを硬くすることによる発熱耐久性の低下や転がり抵抗の悪化をもたらすことなく、操縦安定性の低下や偏摩耗の進行を招くことのない空気入りタイヤを提供することである。

　上記目的を達成するため、この発明に係る空気入りタイヤは、カーカスのタイヤ半径方向外側に積層された、タイヤ半径方向内層の周方向ベルト及びタイヤ半径方向外層の少なくとも２層の交錯ベルト層からなるベルトを有する空気入りタイヤであり、前記交錯ベルト層の内のタイヤ幅方向に沿うベルト幅が最も広い交錯ベルトのベルト幅を、カーカスラインの最大幅の８０％以上としており、前記交錯ベルト層の内、前記ベルト幅が最も広い交錯ベルトと２番目に広い交錯ベルトのベルト幅の差を、ベルト幅方向の一方側で１０～５０ｍｍとしている。そして、前記ベルト幅を、前記ベルト幅が最も広い交錯ベルトは前記周方向ベルトより狭くなく、前記周方向ベルトは前記ベルト幅が２番目に広い交錯ベルトより狭くない関係を有するようにし、前記周方向ベルトと前記交錯ベルト層の両端部間に配置されて、タイヤ幅方向外側に行くほど厚くなり厚みが３ｍｍ以上になると共に、１００％伸張時モジュラスが４Ｍｐａ以下で、損失正接が０．３以下（室温、２％歪み５０Ｈｚ）である間ゴムを有し、前記周方向ベルトの端部横、且つ、下に配置されて、前記周方向ベルトを被覆しているコーティングゴムの弾性率より大きくない弾性率の横下ゴムを有している。

　また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、周方向ベルトの端部でのタイヤ内圧充填時におけるタイヤ径方向の成長割合が０．３％以下になるようにしている。
　また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、横下ゴムを、１００％伸張時モジュラスが４Ｍｐａ以下で、損失正接が０．３以下（室温、２％歪み５０Ｈｚ）であるようにしている。
　また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、周方向ベルトを、波状に癖付けしたベルトやハイエロンゲーションコードからなるようにしている。
　また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、周方向ベルトと横下ゴムの間の、少なくとも周方向ベルトと接触する箇所に、周方向ベルトを被覆しているコーティングゴムの弾性率より大きい弾性率の高硬度ゴム部材を有するようにしている。

　この発明に係る空気入りタイヤによれば、交錯ベルト層の内のタイヤ幅方向に沿うベルト幅が最も広い交錯ベルトのベルト幅を、カーカスラインの最大幅の８０％以上とし、交錯ベルト層の内、ベルト幅が最も広い交錯ベルトと２番目に広い交錯ベルトのベルト幅の差を、ベルト幅方向の一方側で１０～５０ｍｍとし、ベルト幅を、ベルト幅が最も広い交錯ベルトは周方向ベルトより狭くなく、周方向ベルトはベルト幅が２番目に広い交錯ベルトより狭くない関係を有するようにして、周方向ベルトと交錯ベルト層の両端部間に配置されて、タイヤ幅方向外側に行くほど厚くなり厚みが３ｍｍ以上になると共に、１００％伸張時モジュラスが４Ｍｐａ以下で、損失正接が０．３以下（室温、２％歪み５０Ｈｚ）である間ゴム、及び周方向ベルトの端部横、且つ、下に配置されて、周方向ベルトを被覆しているコーティングゴムの弾性率より大きくない弾性率の横下ゴムを有しているので、周方向ベルトを適用した構造にあって、ベルト周辺に配置したゴムを硬くすることによる発熱耐久性の低下や転がり抵抗の悪化をもたらすことなく、操縦安定性の低下や偏摩耗の進行を招かなくすることができる。

この発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの構成を模式的に示すタイヤ幅方向に沿う断面図である。図１の空気入りタイヤに高硬度ゴム部材を設けた構成を模式的に示し、（ａ）は設置例１のタイヤ幅方向に沿う部分断面図、（ｂ）は設置例２のタイヤ幅方向に沿う部分断面図、（ｃ）は設置例３のタイヤ幅方向に沿う部分断面図である。試作した空気入りタイヤのベルト構造を概念的に示す説明図である。

　以下、この発明を実施するための形態について図面を参照して説明する。
　図１は、この発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの構成を模式的に示すタイヤ幅方向に沿う断面図である。図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、タイヤの骨格を構成するカーカス１１、カーカス１１のタイヤ径方向外側に配置されるベルト１２、及びベルト１２のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド部１３を有しており、例えば、トラックバス用ラジアルタイヤ（ＴＢＲ）等の超扁平の重荷重用ラジアルタイヤである。トレッド部１３に続くカーカス１１のタイヤ幅方向外側には、タイヤのサイドウォール部を形成するサイドウォールゴムが配置されている。

　カーカス１１は、環状構造を有する左右一対のビードコア（図示しない）間に、トロイダル状に架け渡されている。
　ベルト１２は、周方向ベルト１４と、周方向ベルト１４のタイヤ径方向外側に位置する、少なくとも２枚の交錯ベルト１５を層状に重ねた交錯ベルト層とを積層して形成されている。周方向ベルト１４及び交錯ベルト１５は、例えば、スチール繊維材或いは有機繊維材からなる複数のベルトコードを圧延加工することにより形成される。なお、周方向ベルト１４を２枚以上層状に重ねて周方向ベルト層としてもよい。

　周方向ベルト１４は、ベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向に対し略平行になるように配置されており、波状に癖付けしたベルトやハイエロンゲーションベルトにより形成することが望ましい。また、交錯ベルト１５は、ベルトコードの繊維方向をタイヤ周方向に対し所定のベルト角度を有して傾斜配置されており、複数の交錯ベルト１５は、ベルトコードの繊維方向をタイヤ周方向に対して相互に異なる方向に傾斜させて積層されている。
　なお、この周方向ベルト１４は、たとえば、並列に配置した複数本のコードをゴム被覆した、３～２０ｍｍ幅のリボン状ストリップを、タイヤ軸線の周りに螺旋状に巻回してなる、トレッド周方向に対して５°以下の角度で延在するコードにて形成することができる。また、周方向ベルト１４は、図１に示すように、カーカス１１の外周面に沿って配置することができる。

　複数（ここでは、一例として２枚の場合を図示）の交錯ベルト１５は、タイヤ幅方向の長さ、即ち、ベルト幅が異なっており、ベルト幅が最も広い第１交錯ベルト１５ａは、タイヤ幅方向に沿うカーカスラインの最大幅Ｌの８０％以上のベルト幅を有し、平坦形状に形成されていることが望ましい。

　そして、ベルト幅が最も広い第１交錯ベルト１５ａのベルト幅（Ｗａ）と、ベルト幅がその次に広い第２交錯ベルト１５ｂのベルト幅（Ｗｂ）の差ｄ（ｄ＝Ｗａ－Ｗｂ）は、タイヤ幅方向片側で１０～５０ｍｍであり、第１交錯ベルト１５ａのベルト幅（Ｗａ）は周方向ベルト１４のベルト幅（Ｗ）より幅狭でなく、周方向ベルト１４のベルト幅（Ｗ）は第２交錯ベルト１５ｂのベルト幅（Ｗｂ）より幅狭でない（Ｗｂ≦Ｗ≦Ｗａ）関係を有している（図１参照）。つまり、交錯ベルト１５を構成する各ベルトの内のベルト幅が最も広いベルト（ここでは、第１交錯ベルト１５ａ）のベルト幅が、周方向ベルト１４のベルト幅より広げられている。

　なお、周方向ベルト１４のベルト端部でのタイヤ内圧充填時におけるタイヤ径方向の成長については、成長割合が０．３％以下であることが望ましい。
　周方向ベルト１４と交錯ベルト１５の両端部の間には、外側に行くほど厚み（ゲージ：Ｇａ．）が厚くなる間ゴム１６が層状に配置されている。この間ゴム１６は、周方向ベルト１４を被覆しているコーティングゴム（Ｃｏａｔｉｎｇ　Ｒｕｂｂｅｒ：ＣＲ）の弾性率と同等或いはそれ以下、即ち、その弾性率以上でない弾性率を有し、外側端部で３ｍｍ以上の厚みを確保することが望ましく、１００％伸張時モジュラス（ｍｏｄ．）が４Ｍｐａ以下で、損失正接（ｔａｎδ）が０．３以下（室温、２％歪み５０Ｈｚ）であることが望ましい。

　また、周方向ベルト１４の端部横、且つ、下には、たとえば、略三角形の輪郭形状とすることができる横下ゴム１７が配置されている。ここで、横下ゴム１７は、図１に例示するように、周方向ベルト１４の幅方向外側端部の幅方向外側で、径方向内側に傾斜するように、カーカス１１に沿って配置することができる。
　この「略三角形」とは、辺が曲がっていたり、角が丸まっていたりしても、全体として三角形状となっていればよいことを意味する。
　この横下ゴム１７は、周方向ベルト１４を被覆しているコーティングゴム（ＣＲ）の弾性率より大きくない弾性率を有し、１００％伸張時モジュラス（ｍｏｄ．）が４Ｍｐａ以下で、損失正接（ｔａｎδ）が０．３以下（室温、２％歪み５０Ｈｚ）が望ましい。
　なお、間ゴム１６と横下ゴム１７は、同一のゴム部材により形成しても良い。
　また、周方向ベルト１４と横下ゴム１７の間には、高硬度ゴム部材１８が設けられている。

　図２は、図１の空気入りタイヤに高硬度ゴム部材を設けた構成を模式的に示し、（ａ）は設置例１のタイヤ幅方向に沿う部分断面図、（ｂ）は設置例２のタイヤ幅方向に沿う部分断面図、（ｃ）は設置例３のタイヤ幅方向に沿う部分断面図である。
　図２に示すように、高硬度ゴム部材１８は、周方向ベルト１４と横下ゴム１７の間の、少なくとも周方向ベルト１４と接触する箇所に設置されており、周方向ベルト１４を被覆しているコーティングゴムの弾性率より大きい弾性率を有している。この高硬度ゴム部材１８の設置場所は、タイヤ幅方向断面内で、周方向ベルト１４と横下ゴム１７が接触する部分のみ（（ａ）参照）の他、周方向ベルト１４と横下ゴム１７が接触する部分に加えて、略三角形の輪郭形状をなす横下ゴム１７の外周側全域を覆うように（（ｂ）参照）、或いは横下ゴム１７の外周側のタイヤ幅方向両端部（（ｃ）参照）のみを覆うように設けることができる。

　この高硬度ゴム部材１８を設けることにより、周方向ベルト１４のコーティングゴムの剥離や周方向ベルトコードの耐疲労性の低下を防止することができる。即ち、周方向ベルト１４のタイヤ幅方向外側端部のコーティングゴムに含まれる硫黄やコバルト等が、損失正接の小さい低ロスゴム部材からなる横下ゴム１７へと移行するのを、それらの間に存在する高硬度ゴム部材１８によって遮断されることになる。そのため、硫黄やコバルト等の減少に起因する、その部分のコーティングゴムの接着性の低下が防止され、周方向ベルト１４のタイヤ幅方向外側端部での、コーティングゴムの周方向ベルトコードからの剥離を効果的に防止することができる。
　ここで、周方向ベルト１４のタイヤ幅方向外側端部は、トレッド幅方向で、トレッド接地面の最もトレッドショルダ側に位置するショルダ周溝の溝底中心を通ってタイヤ中心軸線と直交する直線と、周方向ベルト１４との交点から、周方向ベルト１４の最外側縁までの領域をいうものとする。

　また、タイヤの負荷転動時に、低ロスゴム部材からなる横下ゴム１７の大きな弾性変形が、周方向ベルト１４のタイヤ幅方向外側端部のコードに及ぼす引張力と圧縮力を、弾性率の大きい高硬度ゴム部材１８で緩和させることができる。このため、低ロスゴム部材からなる横下ゴム１７を損失正接の小さいものとして、転がり抵抗を低減することによりタイヤの燃費を向上させてなお、周方向ベルト１４のコーティングゴムの剥離や周方向ベルトコードの耐疲労性の低下を有効に防止することができる。
　ここで、損失正接は、粘弾性試験機により、規定の周波数（例えば、５２Ｈｚ）、歪（例えば、１％）、温度条件（例えば、室温）で測定されるものであり、また、弾性率は、ＪＩＳ　Ｋ６２５１に準拠する方法、即ち、所定の温度（例えば、２５℃）、周波数、歪の条件の下で、動的歪を与えた際の動的応力を計測することにより算出した１００％モジュラスを意味するものである。
　なお、図２（ａ）～（ｃ）に示すように、横下ゴム１７を、周方向ベルト１４の幅方向外側端部のタイヤ半径方向内側に幾分入り込ませて配設する場合は、横下ゴム１７の、周方向ベルト１４の幅方向外側端部との接触域の一部であるこの入込み部分に配設するゴム部材も、弾性率の大きい高硬度ゴム部材１８とする。

　更に、高硬度ゴム部材１８が、横下ゴム１７を覆うように横下ゴム１７の外周側全域（（ｂ）参照）にわたって配置され、横下ゴム１７と積層された状態にすることで、この積層構造を、例えば、低ロスゴム部材と高硬度ゴム部材の二種類のゴム素材を一の押出機で一体的に押出し成型して形成する場合に、有効に機能する。つまり、ゴム素材の押出し成型精度の如何に拘わらず、製造したタイヤにおいて、高硬度ゴム部材１８を、横下ゴム１７の周方向ベルト１４のタイヤ幅方向外側端部との接触域に、確実に位置させることができるので、周方向ベルト１４のコーティングゴムの剥離や周方向ベルトコードの耐疲労性の低下を防止する効果がより一層高まることになる。

　このように、空気入りタイヤ１０にあっては、操縦安定性の低下やタイヤ偏摩耗の進行を招くことがないように、交錯ベルト１５のベルト幅を、カーカスラインの最大幅Ｌの８０％以上に広げている。同様に、周方向ベルト１４のベルト幅も広げるが、その際、交錯ベルト１５の伸びにより周方向ベルト１４が伸ばされコード切れが発生するのを防ぐためには、タイヤ内圧充填時に発生する周方向ベルト１４における充填初期の伸びを小さくすることが有効であり、周方向ベルト１４のベルト端部におけるタイヤ内圧充填時のタイヤ径方向の成長割合が０．３％以下であれば、周方向ベルト１４のベルト端部そのものの歪みを小さくすることができる。

　また、第１交錯ベルト１５ａは周方向ベルト１４より幅狭でなく、周方向ベルト１４は第２交錯ベルト１５ｂより幅狭でない関係にするのは、周方向ベルト１４のベルト幅が、ベルト幅が最も広い第１交錯ベルト１５ａのベルト幅を超えると、故障核が交錯ベルト１５側に移り耐久力が低下するからであり、また、周方向ベルト１４のベルト幅が、第２交錯ベルト１５ｂのベルト幅より狭い場合、交錯ベルト１５から周方向ベルト１４への入力が大きくなって、周方向ベルト１４のコードが切れたり周方向ベルト１４と交錯ベルト１５が剥離（セパレーション）してしまうためである。これと同時に、周方向ベルト１４からの入力を緩和するため、特に入力の厳しい周方向ベルト１４のベルト端部で必要な厚み（ゲージ：Ｇａ．）を確保することが好ましい。

　上記構成を有することにより、タイヤ耐久性の向上を図ることができ、交錯ベルト１５のベルト幅を従来に比べ広げることにより十分な剪断剛性も確保できるため、ベルト周辺に配置したゴムの弾性率を高めて剛性分を補うことが不要になる。この結果、周辺に配置したゴムの弾性率を低くすることができるので、周辺に配置したゴムにベルト歪みを吸収させて壊れ易いベルト端部での歪み発生をより低減することができる。同様に、ベルト周辺に配置したゴムを低ヒステリシスロス化すれば、発熱耐久性を向上させることができ、更には、転がり抵抗を低減させることができる。

　この発明に係る空気入りタイヤ１０を二種類（実施例１，２）試作し、間ゴム１６と横下ゴム１７の１００％伸張時モジュラス（ｍｏｄ．）及び損失正接（ｔａｎδ）について、二種類の従来例（従来例１，２）及び比較例との比較試験を行った。
　図３は、試作した空気入りタイヤのベルト構造を概念的に示す説明図である。図３に示すように、試作した空気入りタイヤは、３層構造（第１交錯ベルト１５ａ，第２交錯ベルト１５ｂ，第３交錯ベルト１５ｃ：実施例１）或いは２層構造（第１交錯ベルト１５ａ，第２交錯ベルト１５ｂ：実施例２）の交錯ベルト層と、波状に癖付けしたベルトを用いた周方向ベルト１４を設けた、タイヤサイズが４９５／４５Ｒ２２５の超扁平の重荷重用ラジアルタイヤである。

　以下、従来例１，２、比較例１、実施例１，２の諸元について説明する（表１参照）。
　第３交錯ベルト１５ｃのベルト幅：
　　実施例２（実施例２のみに形成）が２００［ｍｍ］。
　第２交錯ベルト１５ｂのベルト幅：
　　従来例１が２２０［ｍｍ］、従来例２が３９０［ｍｍ］、比較例と実施例１，２が４００［ｍｍ］。
　第１交錯ベルト１５ａのベルト幅：
　　従来例１が４２０［ｍｍ］、従来例２が４３０［ｍｍ］、比較例と実施例１が４４０［ｍｍ］、実施例２が４５０［ｍｍ］。

　周方向ベルト１４のベルト幅：
　　従来例１が３７０［ｍｍ］、従来例２が３５０［ｍｍ］、比較例と実施例１が４２０［ｍｍ］、実施例２が４３０［ｍｍ］。
　カーカスのタイヤ幅方向幅：
　　従来例１，２、比較例、実施例１，２の何れも４９４［ｍｍ］。
　横下ゴム１７の１００％伸張時モジュラス（ｍｏｄ．）：
　　従来例１，２と比較例が６．５［Ｍｐａ］、実施例１が２．２［Ｍｐａ］、実施例２が３．０［Ｍｐａ］。
　横下ゴム１７の損失正接（ｔａｎδ）：
　　従来例１，２と比較例が０．２５、実施例１が０．０９、実施例２が０．１２。

　周方向ベルト１４と交錯ベルト１５の間の厚み（Ｇａ．）：
　　従来例１が１．５［ｍｍ］、従来例２が１．２［ｍｍ］、比較例が１．５［ｍｍ］、実施例１，２が４［ｍｍ］。
　間ゴム１６の１００％伸張時モジュラス（ｍｏｄ．）：
　　従来例１，２と比較例が６．５［Ｍｐａ］、実施例１が２．２［Ｍｐａ］、実施例２が２．０［Ｍｐａ］。
　間ゴム１６の損失正接（ｔａｎδ）：
　　従来例１，２と比較例が０．２５、実施例１，２が０．０９。

　つまり、従来例１においては、第１交錯ベルト１５ａと第２交錯ベルト１５ｂのベルト幅の差が２００［ｍｍ］であり、従来例２においては、第２交錯ベルト１５ｂが周方向ベルト１４より幅広であり、比較例においては、横下ゴム１７のｍｏｄ．及び間ゴム１６の伸張時ｍｏｄ．が４［Ｍｐａ］を越えている。
　試作した上記サイズのタイヤを１７．００インチ幅の適用リムに組み込み、内圧９００ｋｐａで、耐久力、操縦安定性、偏磨耗性、及び転がり抵抗について、評価した（表２参照）。

　耐久力：
　　上記タイヤを荷重８５００ｋｇ、速度８０ｋｍ／ｈでドラムで１０万ｋｍ走行させたときの走行中のタイヤ温度、走行後の周方向ベルトのコード切れ本数、ベルト剥離（ベルトセパレーション）を評価。
　操縦安定性：
　　上記タイヤをトラクターヘッドのドライブ軸に装着し、定荷重積載したトレーラーを引いた状態でスラローム走行をしたときのフィーリングを評価。

　偏摩耗性：
　　上記タイヤをトラクターヘッドのドライブ軸に装着し、空積みのトレーラーを引いた状態で５万ｋｍ走行したときの肩端の偏磨耗量（偏磨耗ｖｏｌ．）を評価。
　転がり抵抗：
　　上記タイヤを５８００ｋｇ、速度８０ｋｍ／ｈでドラム走行させたときの転がり抵抗を評価。

　ここで、適用リムとは、ＪＡＴＭＡ（The Japan Automobile Tyre Manufacturers Association,Inc.）に規定される「適用リム」、ＴＲＡ（THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.）に規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯ（THE European Tyre and Rim Technical Organisation）に規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

　各評価項目における従来例との比較結果から以下の評価を得ることができる。
　走行時温度Cont対比温度差（数値が小さい程良い）：
　　従来例１，２に対し、比較例は０．２度低い（－０．２）が、実施例１にあっては５．７度低く（－５．７）、実施例２にあっては５．２度低く（－５．２）なっており、十分な温度差となっている。
　コード切れ本数指数（数値が小さい程良い）：
　　従来例１を１００として、従来例２は１３１であるのに対し、比較例は２１であるが、実施例１及び実施例２の何れにあっても０、即ち、皆無であった。

　ベルト間剥離長さ指数（数値が小さい程良い）：
　　従来例１を１００として、従来例２は１４３であるのに対し、比較例は５４であるが、実施例１及び実施例２の何れにあっても２４と、従来例の略１／４～１／６、比較例の略１／２と大幅に減少している。
　フィーリング指数（数値が大きい程良い）：
　　従来例１を１００として、従来例２は１２０であるのに対し、比較例は１４５であるが、実施例１は１３５、実施例２は１４０と、従来例の略１０～４０％増と向上している。

　偏磨耗量指数（数値が小さい程良い）：
　　従来例１を１００として、従来例２は９３であるのに対し、比較例は４６であるが、実施例１及び実施例２の何れにあっても３８と、従来例の略６０％減と大幅に減少している。
　転がり抵抗指数（数値が小さい程良い）：
　　従来例１及び従来例２を１００として、比較例は９９であるが、実施例１は９５、実施例２は９６と、従来例の略４～５％減と確実に改善されている。

　このように、空気入りタイヤ１０は、周方向ベルト１４を硬くすることなく、剪断剛性を高めてベルト剛性を確保し、ベルト耐久性を維持することができ、また、第１交錯ベルト１５ａは周方向ベルト１４より幅狭でなく、周方向ベルト１４は第２交錯ベルト１５ｂより幅狭でない関係（図３参照）を有することにより、交錯ベルト１５の剪断剛性を高めてベルト剛性を確保することができ、更に、周方向ベルト１４周辺のゴムに周方向ベルト１４を被覆するコーティングゴム（ＣＲ）より弾性率が大きくないゴムを用い、且つ、周方向ベルト１４のベルト端部に間ゴム１６及び横下ゴム１７を配置することで、発熱耐久性を高めると共に転がり抵抗を低減させることができる。

　この発明によれば、周方向ベルトを適用した構造にあって、ベルト周辺に配置したゴムを硬くすることによる発熱耐久性の低下や転がり抵抗の悪化をもたらすことなく、操縦安定性の低下や偏摩耗の進行を招かなくすることができるので、空気入りタイヤ、特に、周方向ベルトを採用している、トラック・バスに用いて好適な重荷重用の空気入りラジアルタイヤに最適である。

　本願は、日本国特許出願第２００９－２１９６８０号（２００９年９月２４日出願）、第２０１０－２１１０２８号（２０１０年９月２１日出願）の優先権の利益を主張し、その全内容が参照により本願明細書に取り込まれている。

　１０　空気入りタイヤ
　１１　カーカス
　１２　ベルト
　１３　トレッド部
　１４　周方向ベルト
　１５　交錯ベルト
　１５ａ　第１交錯ベルト
　１５ｂ　第２交錯ベルト
　１５ｃ　第３交錯ベルト
　１６　間ゴム
　１７　横下ゴム
　１８　高硬度ゴム部材
　Ｌ　カーカスラインの最大幅
　Ｗ，Ｗａ，Ｗｂ　ベルト幅
　ｄ　ベルト幅の差

Claims

　カーカスのタイヤ半径方向外側に積層された、タイヤ半径方向内層の周方向ベルト及びタイヤ半径方向外層の少なくとも２層の交錯ベルト層からなるベルトを有する空気入りタイヤにおいて、
　前記交錯ベルト層の内のタイヤ幅方向に沿うベルト幅が最も広い交錯ベルトのベルト幅を、カーカスラインの最大幅の８０％以上とし、
　前記交錯ベルト層の内、前記ベルト幅が最も広い交錯ベルトと２番目に広い交錯ベルトのベルト幅の差を、ベルト幅方向の一方側で１０～５０ｍｍとし、
　前記ベルト幅は、前記ベルト幅が最も広い交錯ベルトは前記周方向ベルトより狭くなく、前記周方向ベルトは前記ベルト幅が２番目に広い交錯ベルトより狭くない関係を有し、
　前記周方向ベルトと前記交錯ベルト層の両端部間に配置された、タイヤ幅方向外側に行くほど厚くなり厚みが３ｍｍ以上になると共に、１００％伸張時モジュラスが４Ｍｐａ以下で、損失正接が０．３以下（室温、２％歪み５０Ｈｚ）の間ゴムを有し、
　前記周方向ベルトの端部横、且つ、下に配置された、前記周方向ベルトを被覆しているコーティングゴムの弾性率より大きくない弾性率の横下ゴムを有する
　ことを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記周方向ベルトの端部でのタイヤ内圧充填時におけるタイヤ径方向の成長割合が０．３％以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記横下ゴムは、１００％伸張時モジュラスが４Ｍｐａ以下で、損失正接が０．３以下（室温、２％歪み５０Ｈｚ）であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
　前記周方向ベルトは、波状に癖付けしたベルトやハイエロンゲーションコードからなることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記周方向ベルトと前記横下ゴムの間の、少なくとも前記周方向ベルトと接触する箇所に、前記周方向ベルトを被覆しているコーティングゴムの弾性率より大きい弾性率の高硬度ゴム部材を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。