JP2014528384A - 円周方向補強要素の層を有するタイヤ - Google Patents

円周方向補強要素の層を有するタイヤ Download PDF

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Abstract

本発明は、互いに等しくない軸方向幅を備えた少なくとも２つの実働クラウン層で作られているクラウン補強材を有するタイヤであって、ゴムコンパウンドの第１の層Ｃが少なくとも、少なくとも２つの実働クラウン層の端相互間に配置され、クラウン補強材が２つの実働クラウン層相互間に半径方向に配置された円周方向金属補強要素の少なくとも１つの層を有する形式のタイヤに関する。本発明によれば、第１の層Ｃの１０％伸び率における引張り弾性率は、８ＭＰａ未満であり、第１の層Ｃのｔａｎ（δ）ｍａｘで示される最大ｔａｎ（δ）値は、０．１００未満である。

Description

本発明は、半径方向カーカス補強材を備えたタイヤ、特に、重い積み荷を運搬すると共に持続速度で走行する車両、例えばローリ、トラクタ、トレーラ又はバスに取り付けられるようになったタイヤに関する。
一般に、ヘビィデューティ（又は重量物運搬）型のタイヤでは、カーカス補強材は、各側がビードの領域に繋留され、半径方向上側には、少なくとも２つの重ね合わされた層により構成されるクラウン補強材が設けられ、これら層は、各層内では互いに平行であり、１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなし、円周方向と１０°〜４５°の角度をなす細線又はコードで形成されている。実働補強材を形成する実働層も又、「保護」層と呼ばれていて補強要素で作られた少なくとも１つの層で覆われるのが良く、これら補強要素は、有利には、金属で作られ且つ伸長性であり、弾性要素と呼ばれている。保護層は、円周方向と４５°〜９０°の角度をなす伸長性の低い金属コード又は細線の層を更に含むのが良く、「三角形構造形成（triangulation ）」プライと呼ばれるこのプライは、カーカス補強材と絶対値で言ってせいぜい４５°に等しい角度をなして互いに平行な細線又はコードで形成された「実働」クラウンプライと呼ばれる第１のクラウンプライとの間に半径方向に位置する。三角形構造形成プライは、少なくとも実働プライと一緒になって、三角形構造形成補強材を形成し、この三角形構造形成補強材は、これが受ける種々の応力下において、極めて僅かに変形し、三角形構造形成プライは、タイヤのクラウンの領域中の補強要素の全てが受ける横方向圧縮力に反作用するという本質的な役割を有する。
コードは、かかるコードが破断力の１０％に等しい引張り力を受けたとき、せいぜい０．２％に等しい相対伸び率を示す場合に非伸長性であると呼ばれる。
コードは、かかるコードが破断荷重に等しい引張り力を受けたとき、最大接線モジュラスが１５０ＧＰａに等しい状態でせいぜい３％に等しい相対伸び率を示す場合に弾性であると呼ばれる。
円周方向補強要素は、円周方向と約０°±２．５°の角度をなす補強要素である。
タイヤの円周方向又は長手方向は、タイヤの周囲に対応すると共にタイヤの走行方向によって定められる方向である。
タイヤの横方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行である。
半径方向は、タイヤの回転軸線と交差し且つこれに垂直な方向である。
タイヤの回転軸線は、タイヤが通常の使用中に回転する中心となる軸線である。
半径方向平面又は中間平面は、タイヤの回転軸線を含む平面である。
円周方向中間平面又は赤道面は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つタイヤを２つの半部に区分する平面である。
ゴム混合物の「弾性率（modulus of elasticity ）」という用語は、周囲温度における１０％変形率の割線伸びモジュラスを意味していると理解されたい。
ゴム配合物に関し、弾性率の測定は、１９８８年９月の規格ＡＦＮＯＲ‐ＮＦＴ‐４６００２に従って引張り下で実施され、１０％伸び率における公称割線モジュラス（又はＭＰａで表される見掛けの応力）は、２回目の伸びで測定され（即ち、適応サイクル後）（１９７９年１２月の規格ＡＦＮＯＲ‐ＮＦＴ‐４０１０１による通常の温度及び湿度測定条件）。
「ロード」タイヤと呼ばれている現行のタイヤの中には、世界中で道路網の改良が行われていると共に自動車専用道路網が広がっているので、高速で且つますます長距離にわたって走行するようになっているものがある。かかるタイヤが走行するのに要求される組み合わせ条件により、疑いもなく、タイヤの摩耗が少ないので走行可能距離の増大が可能であり、他方、タイヤ、特にクラウン補強材の耐久性が悪影響を受けている。
これは、クラウン補強材のところに応力が生じ、特にクラウン層相互間に剪断応力が生じ、かかる剪断応力は、軸方向に最も短いクラウン層の端部のところの動作温度の高すぎるほどの上昇の場合、亀裂がかかる端部のところ生じてゴム中に広がるという結果をもたらすからである。
検討中の形式のタイヤのクラウン補強材の耐久性を向上させるため、プライの端部、特に軸方向に最も短いプライの端部相互間及び／又はこれらの周りに位置決めされたゴム混合物で作られた層及び／又は異形要素の構造及び品質に関する解決策が既に提案されている。
特に、剪断応力を制限することを目的として実働層の端相互間にゴム混合物の層を導入してこれら端相互の結合解除部を作ることが知られている。しかしながら、かかる結合解除層は、極めて良好な密着力を示さなければならない。ゴム混合物のかかる層は、例えば、国際公開第２００４／０７６２０４号パンフレットに記載されている。
仏国特許第１３８９４２８号明細書は、クラウン補強材縁部の近くに位置するゴム混合物の耐劣化性を向上させるため、低ヒステリシストレッドと組み合わせて、クラウン補強材の少なくとも側部及び辺縁部を覆い、低ヒステリシスゴム混合物から成るゴム異形材の使用を推奨している。
仏国特許第２２２２２３２号明細書は、クラウン補強材プライ相互間の分離を回避するため、ショアＡスケール硬度が、クラウン補強材の上に載っているトレッドのショアＡスケール硬度とは異なり、しかもクラウン補強材プライの縁部とカーカス補強材プライとの間に配位置するゴム混合物の異形要素のショアＡスケール硬度よりも高いゴムのクッションで補強材の端部を被覆することを教示している。
このようにして作られたタイヤにより、特に耐久性の面で性能を効果的に向上させることができる。
さらに、極めて幅広のトレッドを有するタイヤを製作するため又は所与の寸法のタイヤに高い荷重要領を与えるために、円周方向補強要素の層を導入することが知られている。国際公開第９９／２４２６９号パンフレットは、例えば、円周方向補強要素のかかる層の存在を記載している。
円周方向補強要素の層は、通常、ターンを形成するために巻かれた少なくとも１本の金属コードで構成され、円周方向に対してこの金属コードが布設されている角度は、２．５°未満である。
国際公開第２００４／０７６２０４号パンフレット 仏国特許第１３８９４２８号明細書 仏国特許第２２２２２３２号明細書 国際公開第９９／２４２６９号パンフレット
本発明の目的は、使用の仕方がどのようなものであれ、特に耐久性及び耐摩耗性という特性が保たれ、転がり抵抗の面での性能が向上したタイヤを備えた車両による燃料消費量の減少に寄与するためにかかるタイヤを提供することにある。
この目的は、本発明によれば、半径方向カーカス補強材を備えたタイヤであって、タイヤは、一方の層と他方の層との間でクロス掛け関係をなしていて円周方向と１０°〜４５°の角度をなす補強要素の少なくとも２つの実働クラウン層で作られたクラウン補強材を有し、ゴム混合物の第１の層Ｃが、少なくとも少なくとも２つの実働クラウン層のハウジングの端相互間に配置され、クラウン補強材の半径方向頂部にはトレッドが載せられ、トレッドは、２つのサイドウォールを経て２つのビードに接合され、クラウン補強材は、円周方向金属補強要素の少なくとも１つの層を有する、タイヤにおいて、第１の層Ｃの１０％伸び率における引張り弾性率は、８ＭＰａ未満であり、第１の層Ｃのｔａｎ（δ）maxで示される最大ｔａｎ（δ）値は、０．１００未満であることを特徴とするタイヤによって達成される。
損失係数（ロスファクタ）ｔａｎ（δ）は、ゴム混合物の層の動的性質である。これは、規格ＡＳＴＭ・Ｄ５９９２‐９６に従って粘度分析装置（Metravib VA4000）で測定される。１０Ｈｚの周波数、１００℃の温度で単純な交番正弦剪断応力を受けた加硫済み配合物のサンプル（厚さ４ｍｍ、断面積４００ｍｍ2の円筒形試験片）の応答を記録する。歪振幅スイープを０．１％から５０％に実施し（外方サイクル）、次に５０％から１％に実施する（戻りサイクル）。戻りサイクルに関し、観察されるｔａｎ（δ）の最大値（ｔａｎ（δ）maxで表される）が示される。
転がり抵抗は、タイヤが転動しているときに現れる抵抗である。これは、回転中、タイヤの変形に関連したヒステリシスロスによって表される。タイヤの回転に関連した周波数の値は、３０〜１００℃で測定されるｔａｎ（δ）値に対応している。かくして、１００℃におけるｔａｎ（δ）値は、転動しているときのタイヤの転がり抵抗の指標に対応している。
また、６０℃の温度で加えられたエネルギーを有するサンプルのリバウンドによって百分率として表されるエネルギーの損失の測定によって転がり抵抗を推定することが可能である。
有利には、本発明によれば、ゴム混合物の層ＣのＬ６０で示される６０℃における損失は、２０％未満である。
ゴム混合物の層Ｃにより、上述の実働クラウン層の結合解除を得ることができ、その目的は、厚い厚さにわたって剪断応力を分散させることにある。
本発明の意味の範囲内において、結合層は、補強要素がせいぜい１．５ｍｍだけ半径方向に隔てられた層であり、ゴム厚さは、かかる補強要素のそれぞれの上側母線と下側母線との間で半径方向に測定される。
弾性率が８ＭＰａ以下であり、ｔａｎ（δ）max値が０．１００未満のかかる混合物の使用により、転がり抵抗に関してタイヤの性質を向上させる一方で、満足の行く耐久性を保つことができる。
本発明の好ましい実施形態によれば、ゴム混合物の第１の層Ｃは、天然ゴムを主成分とし又は大部分がシス‐１，４シーケンス又は鎖を含む合成ポリイソプレンを主成分とし且つオプションとして少なくとも１つの他のジエンエラストマー（天然ゴム又は合成ポリイソプレンは、ブレンドの場合、用いられる他のジエンエラストマーの含有量に対して大部分の含有量で存在する）及び
ａ）ＢＥＴ比表面積が６０ｍ2／ｇを超えるカーボンブラック、カーボンブラックは、
ｉ）カーボンブラックの構造指数（ＣＯＡＮ）が８５を超える場合、２０〜４０ｐｈｒの含有量で用いられ、
ｉｉ）カーボンブラックの構造指数（ＣＯＡＮ）が８５未満の場合、２０〜６０ｐｈｒの含有量で用いられ、
ｂ）又は、ＢＥＴ比表面積が６０ｍ2／ｇ未満のカーボンブラック、カーボンブラックは、構造指数がどのようなものであれ、２０〜８０ｐｈｒ、好ましくは３０〜５０ｐｈｒの含有量で用いられ、
ｃ）又は、沈降シリカ、熱分解法シリカ、アルミナ又はアルミノシリケートから成る群から選択されたＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ表面官能基を含むシリカ及び／又はアルミナ系の白色充填剤（ホワイトフィラー）、若しくは変形例として合成中又は合成後に改質された２０〜８０ｐｈｒ、好ましくは３０〜５０ｐｈｒの含有量で用いられる比表面積が３０〜２６０ｍ2／ｇのカーボンブラック、
ｄ）又は、（ａ）に記載されたカーボンブラック及び／又は（ｂ）に記載されたカーボンブラック及び／又は（ｃ）に記載された白色充填剤のブレンド（充填剤の全体的含有量は、２０〜８０ｐｈｒ、好ましくは４０〜６０ｐｈｒである）かのいずれかから成る補強用充填剤を主成分とするエラストマー混合物である。
ＢＥＴ比表面積は、１９８７年１１月の規格ＮＦＴ４５００７に対応した１９３８年２月の「ザ・ジャーナル・オブ・ジ・アメリカン・ケミカル・ソサイエティ（The Journal of the American Chemical Society）」，第６０巻，第３０９頁に記載されたBRUNAUER, EMMET and TELLER方法を用いて測定される。
ブラックの構造指数、即ちＣＯＡＮ（Compressed Oil Absorption Number：圧縮給油価）を規格ＡＳＴＭ・Ｄ３４９３に従って測定する。
透明な充填剤又は白色充填剤の使用の場合、当業者に知られた作用剤から選択された結合剤及び／又は被覆剤を用いることが必要である。好ましい結合剤の例としては、ビス‐（３‐トリアルコキシルイルプロピル）ポリスルフィニド型の硫黄含有アルコキシシラン及び純粋な液体製品の場合、商標名Ｓｉ６９及び固体製品の場合、商標名Ｘ５０Ｓ（ブラックＮ３３０を含む重量で５０／５０ブレンド）でデグサ・カンパニー（DEGUSSA company）により市販されているビス‐（３‐トリエトキシルイルプロピル）テトラスルヒドが挙げられる。被覆剤の例として、脂肪族アルコール、アルキルアルコキシシラン、例えば商標名Ｓｉ１１６及びＳｉ２１６でデグサ・カンパニーによってそれぞれ市販されているヘキサデシルトリメトキシ又はトリエトキシシラン、ジフェニルグアニジン、ポリエチレングリコール、場合によってはＯＨ若しくはアルコキシ官能基で改質されたシリコーン油が挙げられる。被覆剤及び／又は結合剤は、充填剤≧１／１００且つ≦２０／１００に対して重量を基準とした比率で、好ましくは、透明な充填剤が補強充填剤の全てである場合、２／１００〜１５／１００、補強充填剤がカーボンブラックのブレンド及び透明な充填剤から成る場合、１／１００〜２０／１００で用いられる。
上述したシリカ及び／又はアルミナ型の材料のモルフォロジー並びにＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ表面官能基を有し、これら材料の完全代替物又は部分代替物として本発明に従って使用できる補強充填剤の他の例として、合成中、炉原料油へのシリコン及び／又はアルミニウムの化合物の添加により或いは合成後、珪酸ナトリウム及び／又はアルミネートの溶液に溶けたカーボンブラックの水性懸濁液に酸を添加してカーボンブラックの表面をＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ官能基で少なくとも部分的に覆うことによって改質されたカーボンブラックを挙げることができる。表面のところのＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ官能基を含むこの種の炭素含有充填剤の非限定的な例として、１９９７年５月６〜９日，「エーシーエス・ラバー・ディビジョン・ミーティング（ACS Rubber Division Meeting）」，文献番号２４，カリフォルニア州アナハイムに記載されると共に欧州特許出願公開第０７９９８５４号明細書に記載されたＣＳＤＰ型充填剤を挙げることができる。
透明な充填剤が唯一の補強充填剤として用いられる場合、ヒステリシス及び粘着特性は、沈降若しくは熱分解シリカ又は変形例として沈降アルミナ又は変形例として３０〜２６０ｍ2／ｇのＢＥＴ比表面積を有するアルミノシリケートを用いることによって得られる。この種の充填剤の非限定的な例としては、アクゾー（Akzo）社製のsilicasＫＳ４０４、デグサ社製のUltrasil VN2又はVN3 及びBW3370GR、ヒューバー（Huber）社製のZeopol 8745 、ローディア（Rhodia）社製のZeosil 175MP又はZeosil 1165MP 、ピーピージー（PPG）社製のHI-SIL 2000 等が挙げられる。
天然ゴムを含むブレンド又は主としてシス‐１，４シーケンスを含む合成ポリイソプレンとして用いることができるジエンエラストマーのうち、好ましくは主としてシス‐１，４シーケンスを含むポリブタジエン（ＢＲ）、スチレン‐ブタジエンコポリマー（ＳＰＲ）溶液又は乳濁液、ブタジエン‐イソプレンコポリマー（ＢＩＲ）又は変形例としてスチレン‐ブタジエン‐イソプレン（ＳＢＩＲ）ターポリマーを挙げることができる。これらエラストマーは、重合プロセス中又は重合プロセス後、分岐剤、例えばジビニルベンゼン又は星形成剤、例えばカルボネート、ハロゲン‐錫化合物、ハロゲン‐ケイ素化合物又は変形例として酸素化カルボニル、カルボニル官能基の鎖若しくは鎖の端又は変形例としてアミン官能基の鎖又は鎖の端へのジメチル又はジエチルアミノベンゾフェノンの作用によるグラフトをもたらす官能化剤を用いて改質されたエラストマーであるのが良い。天然ゴム又は上述したように１つ又は２つ以上のジエンエラストマーを含む主としてシス‐１，４シーケンスを含む合成ポリイソプレンのブレンドの場合、天然ゴム又は合成ポリイソプレンは、好ましくは、主要な比率で、より好ましくは７０ｐｈｒを超える比率で用いられる。
本発明のこの好ましい実施形態によれば、低い弾性率は、一般に、低い粘性モジュラスＧ″を伴い、この変化は、タイヤの転がり係数の減少に望ましいことが分かっている。
従来型タイヤの設計では、特に実働クラウン層の端相互間の剪断応力を制限することができるようにするために１０％伸び率における引張り弾性率が８．５ＭＰａを超えるゴム混合物の層が実働クラウン層の端相互間に配置され、これら実働クラウン層の端部のところには円周方向剛性がない。一般に、９ＭＰａさえも超えるかかる弾性率により、亀裂発生が開始して実働クラウン層の端のところ、特に幅の最も狭い実働層の端のところでゴム混合物中に伝搬するのを阻止することができる。
本発明者は、円周方向補強要素の少なくとも１つの層の存在により、層Ｃの１０％伸び率における引張り弾性率が８ＭＰａ未満の状態で特に耐久性、しかしながら耐摩耗性の面においても満足の行く性能を保持することができるということを実証することができた。
本発明者は又、実働層Ｃが８ＭＰａ未満の１０％伸び率における引張り弾性率を示す場合、層Ｃの密着性が満足の行くままであることが実証することができた。
本発明の意味の範囲内において、密着性ゴム混合物は、特に亀裂に対して頑丈なゴム混合物である。かくして、混合物の密着性は、“ＰＳ”（純粋剪断）試験片について行われる疲労亀裂試験によって評価される。この疲労試験では、試験片に切欠きを設けた後、エネルギー回復レベル（Ｅ）（Ｊ／ｍ2）の関数として亀裂伝搬速度（“ＰＲ”）（ｎｍ／サイクル）を求める。測定によりカバーされる実験ドメインは、温度が−２０℃〜＋１５０℃の範囲内にあり、空気又は窒素雰囲気が用いられる。試験片に加わる応力は、振幅が０．１ｍｍ〜１０ｍｍであり、パルス型の応力（正接「ヘイバーサイン（haversine）」信号）の形態をしており、このパルスの持続時間に等しい休止時間で加えられる動的変位であり、信号の周波数は、平均で１０Ｈｚのオーダーのものである。
測定は、３つの部分を含み、即ち、
・“ＰＳ”試験片について、２７％変形率における１０００サイクルの適応
・法則“Ｅ”＝ｆ（変形率）を求めるためのエネルギー特徴付け。エネルギー回復レベル“Ｅ”は、Ｗ０・ｈ０に等しく、Ｗ０＝単位サイクル当たり且つ単位体積当たりの材料に供給されるエネルギー、ｈ０＝試験片の初期高さである。収集された「力／変位」データを利用し、かくして、“Ｅ”と応力の大きさの関係が与えられる。
・“ＰＳ”試験片に切欠きを設けた後の亀裂測定。収集したデータの結果として、加えられた応力レベル“Ｅ”の関数として亀裂伝搬速度“ＰＲ”が算定される。
本発明者は、特に、円周方向補強要素の少なくとも１つの層の存在が層Ｃの密着性の変化の減少に寄与していることを実証した。これは、特に実働クラウン層の端相互間に配置された８．５ＭＰａを超える１０％伸び率における引張り弾性率を有するゴム混合物の層を有する従来型タイヤの設計の結果として実働クラウン層の端相互間に配置されたゴム混合物の層の密着性が変化し、この密着性が弱くなる傾向があるからである。本発明者は、実働クラウン層の端相互間の剪断応力を制限し、更に温度の減少を制限する円周方向補強要素の少なくとも１つの層の存在の結果として、層Ｃの密着性のわずかな変化が生じることを発見した。かくして、本発明者は、従来型タイヤの設計で存在する層の密着性よりも低い層Ｃの密着性が本発明のタイヤの設計において満足の行くものであると考えている。
好ましくは、検討対象の２つの実働クラウン層のうちの幅の最も狭い実働クラウン層の端のところで測定されたゴム混合物の第１の層Ｃの厚さは、好ましくは、２つの実働クラウン層のそれぞれのコードの母線相互間のゴム混合物の全厚の３０％〜８０％であり、厚さが３０％未満では、納得できる結果を得ることができず、厚さが８０％を超えると、これは、層相互間の耐分離性の向上に関して意味がなく、コストの観点からは不利益である。
本発明の好ましい実施形態によれば、少なくとも２つの実働クラウン層は、互いに等しくない軸方向幅を有し、ゴム混合物の第２の層Ｐが軸方向に幅の最も広い実働クラウン層を第２の実働クラウン層の端から隔てており、ゴム混合物の第２の層Ｐの軸方向外端は、タイヤの赤道面から、赤道面から補強要素の軸方向に幅の最も広いプライの端を隔てる距離よりも短い距離のところに位置し、ゴム混合物の第２の層Ｐは、少なくとも一部がゴム混合物の第１の層Ｃによって第２の実働クラウン層の圧延物Ｌから半径方向に隔てられており、ゴム混合物の第１の層Ｐ、ゴム混合物の第２の層Ｃ及び圧延物Ｌは、それぞれ、ＭＬ＞ＭＣ＞ＭＰであるように１０％伸び率における引っ張り弾性率ＭＰ、ＭＣ、ＭＬを有する。
ゴム混合物の層Ｃ，Ｐの組み合わせは又、これらのそれぞれの弾性率ＭＣ，ＭＰの選択に起因して、実働クラウン層の端相互間の分離に対するクラウンアーキテクチャの抵抗の向上に寄与する。このようにして作られた剛性の勾配は又、軸方向に幅の最も狭い実働クラウン層の端のところのゴム混合物の亀裂の出現の阻止又は少なくとも遅延に望ましいように思われる。
上述したように、検討対象の２つの実働クラウン層の幅の最も狭い層の端のところで測定されたゴム混合物の層Ｃ，Ｐのそれぞれの厚さの合計は、好ましくは、２つの実働クラウン層のそれぞれのコードの母線相互間のゴム混合物の全厚の３０％〜８０％である。
本発明の有利な実施形態によれば、軸方向に幅の最も広い実働クラウン層は、他の実働クラウン層に対して半径方向内部に位置する。
この実施形態によれば、ゴム混合物の第１の層Ｃの軸方向最も内側の端と軸方向に幅の最も狭い実働クラウン層の端との間に位置するゴム混合物の層Ｃの軸方向幅Ｄは、
１０φ2≦Ｄ≦２５φ2
であるようなものであり、φ2は、軸方向に幅の最も狭い実働クラウン層の補強要素の直径である。かかる関係は、ゴム混合物の層Ｃと軸方向に幅の最も狭い実働クラウン層との係合領域を定める。かかる係合は、軸方向に幅の最も狭い実働クラウン層の補強要素の直径の３倍に等しい値を下回ると、特に軸方向に幅の最も狭い実働クラウン層の端のところの応力の減少を得るために実働クラウン層の結合解除を得るには十分ではない場合がある。軸方向に幅の最も狭い実働クラウン層の補強要素の直径の２０倍を超えるこの係合に関する値の結果として、タイヤのクラウン補強材のコーナリング剛性の過度に大きな減少が生じる場合がある。
好ましくは、ゴム混合物の層Ｃ及び／又はＰの軸方向最も内側の端と軸方向に幅の最も狭い実働クラウン層の端との間のゴム混合物の層Ｃ及び／又はＰの軸方向幅Ｄは、５ｍｍを超える。
また、本発明によれば、好ましくは、軸方向に幅の最も狭い実働クラウン層の軸方向外端のところのゴム混合物の層Ｃ及び／又はＰの厚さは、ゴム混合物の層Ｃ及び／又はＰによって隔てられた２つの実働クラウン層相互間の半径方向距離ｄが次の関係、即ち、
３／５・φ2＜ｄ＜５・φ2
に従うような厚さを呈し、上式において、φ2は、軸方向に幅の最も狭い実働クラウンプライの補強要素の直径である。
距離ｄは、コードからコードまで、即ち、第１の実働層のコードと第２の実働層のコードとの間で測定される。換言すると、この距離ｄは、ゴム混合物の層Ｃ及び／又はＰの厚さ並びに半径方向内側の実働層のコードに対して半径方向外側に位置する圧延ゴム混合物及び半径方向外側の実働層のコードに対して半径方向内側に位置した圧延ゴム混合物のそれぞれの厚さを含む。
厚さの種々の測定は、タイヤの横断面について実施され、かくして、タイヤは、非印フレート状態にある。
本発明の実施形態によれば、ゴム混合物の少なくとも１つの層Ｂは、実働クラウン層の端を境界付け、ゴム混合物の少なくとも１つの層Ｂの１０％伸び率における引張り弾性率は、８ＭＰａ未満であり、ゴム混合物の層Ｂに関するｔａｎ（δ）maxで示された最大ｔａｎ（δ）値は、０．１００未満である。
本発明の意味の範囲内において、「〜を境界付ける」という表現は、ゴム混合物の層Ｂが実働クラウン層の軸方向外端に対して軸方向且つ／或いは半径方向に隣接して位置していることを意味するものと理解されるべきである。
この場合も又、有利には、本発明のこの変形実施形態によれば、ゴム混合物の第１の層Ｃと同様、ゴム混合物の層Ｂは、天然ゴムを主成分とし又は大部分がシス‐１，４シーケンス又は鎖を含む合成ポリイソプレンを主成分とし且つオプションとして少なくとも１つの他のジエンエラストマー（天然ゴム又は合成ポリイソプレンは、ブレンドの場合、用いられる他のジエンエラストマーの含有量に対して大部分の含有量で存在する）及び
ａ）ＢＥＴ比表面積が６０ｍ2／ｇを超えるカーボンブラック、カーボンブラックは、
ｉ）カーボンブラックの構造指数（ＣＯＡＮ）が８５を超える場合、２０〜４０ｐｈｒの含有量で用いられ、
ｉｉ）カーボンブラックの構造指数（ＣＯＡＮ）が８５未満の場合、２０〜６０ｐｈｒの含有量で用いられ、
ｂ）又は、ＢＥＴ比表面積が６０ｍ2／ｇ未満のカーボンブラック、カーボンブラックは、構造指数がどのようなものであれ、２０〜８０ｐｈｒ、好ましくは３０〜５０ｐｈｒの含有量で用いられ、
ｃ）又は、沈降シリカ、熱分解法シリカ、アルミナ又はアルミノシリケートから成る群から選択されたＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ表面官能基を含むシリカ及び／又はアルミナ系の白色充填剤（ホワイトフィラー）、若しくは変形例として合成中又は合成後に改質された２０〜８０ｐｈｒ、好ましくは３０〜５０ｐｈｒの含有量で用いられる比表面積が３０〜２６０ｍ2／ｇのカーボンブラック、
ｄ）又は、（ａ）に記載されたカーボンブラック及び／又は（ｂ）に記載されたカーボンブラック及び／又は（ｃ）に記載された白色充填剤のブレンド（充填剤の全体的含有量は、２０〜８０ｐｈｒ、好ましくは４０〜６０ｐｈｒである）かのいずれかから成る補強用充填剤を主成分とするエラストマー混合物である。
本発明のこの実施形態によれば、タイヤの従来型設計とは対照的に、実働クラウン層の端を境界付ける少なくとも１つの層及び有利には実働クラウン層の端を境界付ける層の全ては、８ＭＰａ未満の弾性率を示し、かくして、タイヤの設計においてこれらの場所で通常用いられるゴム混合物の層よりも剛性が低い。
本発明の変形実施形態によれば、少なくとも１つの実働クラウン層の少なくとも１つの圧延層の１０％伸び率における引張り弾性率は、８．５ＭＰａ未満であり、少なくとも１つの実働クラウン層の少なくとも１つの圧延層のｔａｎ（δ）maxで示された最大ｔａｎ（δ）は、０．１００未満である。
通常、実働クラウン層の圧延層の１０％伸び率における引張り弾性率は、１０ＭＰａを超える。特に車両が駐車場内での操縦中に曲がりくねった道筋を辿っているとき又はロータリを交差しているとき、実働クラウン層の補強要素の圧縮を制限することができるようにするためにはかかる弾性率が必要である。これは、路面との接触面の付近でトレッドに働く軸方向に沿う剪断作用の結果として、実働クラウン層の補強要素の圧縮が生じるからである。
本発明者は又、円周方向補強要素の層が上述したような実働クラウン層の補強要素の圧縮の結果としてタイヤの耐久性を損なうということなく、低い弾性率の実現を可能にすることを実証することができた。
ゴム混合物の層Ｃの場合と同様、弾性率が８．５ＭＰａ以下であり、ｔａｎ（δ）max値が０．１００未満である少なくとも１つの実働クラウン層の少なくとも１つの圧延層の使用により、転がり抵抗に関してタイヤの特性を向上させる一方で、満足の行く耐久性を保つことが可能である。
本発明者は又、円周方向補強要素の層と８．５ＭＰａ未満の実働クラウン層の圧延層の１０％伸び率における引張り弾性率の組み合わせにより、満足の行くプライ‐ステア（ply-steer ）効果を保つことができるということを実証した。
プライ‐ステア効果は、タイヤの構造、特に円周方向と１０°〜４５°の角度をなす補強要素の実働クラウン層の存在の結果として、ゼロコーナリング時における横方向スラストの出現に対応しており、かかる補強要素の実働クラウン層は、タイヤが転動したときに路面上におけるタイヤのつぶれによって形成される接触領域の通過の結果としてのこれらの変形中、上述のスラストの原因である。
かくして、本発明者は、円周方向補強要素の層の存在の結果として変えられるプライ‐ステア効果が弾性率が減少した実働クラウン層の圧延混合物の選択の結果としてその変化の減少を生じることを実証した。これは、横方向スラストが円周方向補強要素の層が設けられていない同じタイヤに対して円周方向補強要素の層の存在の結果として増大し、この増大が通常用いられる弾性率に対して減少した弾性率の実働層の圧延混合物の選択によって減少するからである。
本発明の好ましい実施形態によれば、少なくとも１つの実働クラウン層の少なくとも１つの圧延層は、天然ゴムを主成分とし又は大部分がシス‐１，４シーケンス又は鎖を含む合成ポリイソプレンを主成分とし且つオプションとして少なくとも１つの他のジエンエラストマー（天然ゴム又は合成ポリイソプレンは、ブレンドの場合、用いられる他のジエンエラストマーの含有量に対して大部分の含有量で存在する）及び
ａ）ＢＥＴ比表面積が６０ｍ2／ｇを超えるカーボンブラック、カーボンブラックは、
ｉ）カーボンブラックの構造指数（ＣＯＡＮ）が８５を超える場合、２０〜４０ｐｈｒの含有量で用いられ、
ｉｉ）カーボンブラックの構造指数（ＣＯＡＮ）が８５未満の場合、２０〜６０ｐｈｒの含有量で用いられ、
ｂ）又は、ＢＥＴ比表面積が６０ｍ2／ｇ未満のカーボンブラック、カーボンブラックは、構造指数がどのようなものであれ、２０〜８０ｐｈｒ、好ましくは３０〜５０ｐｈｒの含有量で用いられ、
ｃ）又は、沈降シリカ、熱分解法シリカ、アルミナ又はアルミノシリケートから成る群から選択されたＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ表面官能基を含むシリカ及び／又はアルミナ系の白色充填剤（ホワイトフィラー）、若しくは変形例として合成中又は合成後に改質された２０〜８０ｐｈｒ、好ましくは３０〜５０ｐｈｒの含有量で用いられる比表面積が３０〜２６０ｍ2／ｇのカーボンブラック、
ｄ）又は、（ａ）に記載されたカーボンブラック及び／又は（ｂ）に記載されたカーボンブラック及び／又は（ｃ）に記載された白色充填剤のブレンド（充填剤の全体的含有量は、２０〜８０ｐｈｒ、好ましくは４０〜６０ｐｈｒである）かのいずれかから成る補強用充填剤を主成分とするエラストマー混合物である。
透明な充填剤又は白色充填剤の使用の場合、当業者に知られた作用剤から選択された結合剤及び／又は被覆剤を用いることが必要である。好ましい結合剤の例としては、ビス‐（３‐トリアルコキシルイルプロピル）ポリスルフィニド型の硫黄含有アルコキシシラン及び純粋な液体製品の場合、商標名Ｓｉ６９及び固体製品の場合、商標名Ｘ５０Ｓ（ブラックＮ３３０を含む重量で５０／５０ブレンド）でデグサ・カンパニー（DEGUSSA company）により市販されているビス‐（３‐トリエトキシルイルプロピル）テトラスルヒドが挙げられる。被覆剤の例として、脂肪族アルコール、アルキルアルコキシシラン、例えば商標名Ｓｉ１１６及びＳｉ２１６でデグサ・カンパニーによってそれぞれ市販されているヘキサデシルトリメトキシ又はトリエトキシシラン、ジフェニルグアニジン、ポリエチレングリコール、場合によってはＯＨ若しくはアルコキシ官能基で改質されたシリコーン油が挙げられる。被覆剤及び／又は結合剤は、充填剤≧１／１００且つ≦２０／１００に対して重量を基準とした比率で、好ましくは、透明な充填剤が補強充填剤の全てである場合、２／１００〜１５／１００、補強充填剤がカーボンブラックのブレンド及び透明な充填剤から成る場合、１／１００〜２０／１００で用いられる。
上述したシリカ及び／又はアルミナ型の材料のモルフォロジー並びにＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ表面官能基を有し、これら材料の完全代替物又は部分代替物として本発明に従って使用できる補強充填剤の他の例として、合成中、炉原料油へのシリコン及び／又はアルミニウムの化合物の添加により或いは合成後、珪酸ナトリウム及び／又はアルミネートの溶液に溶けたカーボンブラックの水性懸濁液に酸を添加してカーボンブラックの表面をＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ官能基で少なくとも部分的に覆うことによって改質されたカーボンブラックを挙げることができる。表面のところのＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ官能基を含むこの種の炭素含有充填剤の非限定的な例として、１９９７年５月６〜９日，「エーシーエス・ラバー・ディビジョン・ミーティング（ACS Rubber Division Meeting）」，文献番号２４，カリフォルニア州アナハイムに記載されると共に欧州特許出願公開第０７９９８５４号明細書に記載されたＣＳＤＰ型充填剤を挙げることができる。
透明な充填剤が唯一の補強充填剤として用いられる場合、ヒステリシス及び粘着特性は、沈降若しくは熱分解シリカ又は変形例として沈降アルミナ又は変形例として３０〜２６０ｍ2／ｇのＢＥＴ比表面積を有するアルミノシリケートを用いることによって得られる。この種の充填剤の非限定的な例としては、アクゾー（Akzo）社製のsilicasＫＳ４０４、デグサ社製のUltrasil VN2又はVN3 及びBW3370GR、ヒューバー（Huber）社製のZeopol 8745 、ローディア（Rhodia）社製のZeosil 175MP又はZeosil 1165MP 、ピーピージー（PPG）社製のHI-SIL 2000 等が挙げられる。
天然ゴムを含むブレンド又は主としてシス‐１，４シーケンスを含む合成ポリイソプレンとして用いることができるジエンエラストマーのうち、好ましくは主としてシス‐１，４シーケンスを含むポリブタジエン（ＢＲ）、スチレン‐ブタジエンコポリマー（ＳＰＲ）溶液又は乳濁液、ブタジエン‐イソプレンコポリマー（ＢＩＲ）又は変形例としてスチレン‐ブタジエン‐イソプレン（ＳＢＩＲ）ターポリマーを挙げることができる。これらエラストマーは、重合プロセス中又は重合プロセス後、分岐剤、例えばジビニルベンゼン又は星形成剤、例えばカルボネート、ハロゲン‐錫化合物、ハロゲン‐ケイ素化合物又は変形例として酸素化カルボニル、カルボニル官能基の鎖若しくは鎖の端又は変形例としてアミン官能基の鎖又は鎖の端へのジメチル又はジエチルアミノベンゾフェノンの作用によるグラフトをもたらす官能化剤を用いて改質されたエラストマーであるのが良い。天然ゴム又は上述したように１つ又は２つ以上のジエンエラストマーを含む主としてシス‐１，４シーケンスを含む合成ポリイソプレンのブレンドの場合、天然ゴム又は合成ポリイソプレンは、好ましくは、主要な比率で、より好ましくは７０ｐｈｒを超える比率で用いられる。
この場合も有利には、本発明によれば、第１の層Ｃの１０％伸び率における引張り弾性率と少なくとも１つの実働クラウン層の前記少なくとも１つの圧延層の１０％伸び率における引張り弾性率の差は、２ＭＰａ未満である。
第１の実施形態によれば、少なくとも幅の最も狭い実働クラウン層の圧延物の弾性率は、ゴム混合物の層Ｃの弾性率よりも大きい。その目的は、これらの層のスタックが幅の最も狭い実働クラウン層の端のところの亀裂の開始の抑制に望ましい弾性率の勾配を示すことにある。
第２の実施形態によれば、実働クラウン層の圧延物の弾性率とゴム混合物の層Ｃの圧延混合物の弾性率は、同一であり、この場合も有利には、ゴム混合物は、タイヤの製造にとっての工業的条件を単純化するために同一である。
本発明の有利な具体化例によれば、少なくとも１つの実働クラウン層の補強要素は、飽和層状コードであり、少なくとも１つの内側ライナは、少なくとも１つのジエンエラストマーを主成分とするポリマー配合物、例えば架橋不能な、架橋可能な又は架橋済みのゴム配合物から成る層で外装されている。
「層状」又は「多層」コードは、中央コアと、この中央コアの周りに配置されたヤーン又は細線の１つ又は２つ以上の事実上同心の層とから成るコードである。
本発明の意味の範囲内において、層状コードの飽和層は、少なくとも１本の追加の細線を追加するのに十分なスペースが存在しない細線から成る層である。
本発明者は、実働クラウン層の補強要素として説明したばかりのコードの存在が、耐久性の面で良好な性能に寄与することができるということを実証できた。これは、上述したように、実働クラウン層の圧延物のゴム混合物により、タイヤの転がり抵抗を減少させることができるということが明らかだからである。これは、タイヤが用いられる場合にこれらゴム混合物の温度が低下することによって反映され、その結果、タイヤの使用の幾つかの場合において酸化現象に関する補強要素の保護状態が軽減される場合がある。これは、酸素の遮断に関連したゴム混合物の性質が温度につれて劣化し、酸素の存在の結果として、最も過酷な転動条件に関し、コードの機械的性質の漸次劣化が生じる場合があり、しかもこれらコードの寿命に悪影響が生じる場合があるからである。
上述したコード内のゴムシースの存在は、補強要素の酸化のこの考えられる恐れを補償し、シースは、酸素の遮断に寄与する。
「少なくとも１種類のジエンエラストマーを主成分とする組成物」という表現は、公知のように、かかる組成物が主として（即ち、５０％を超える重量％）ジエンエラストマーを含んでいるということを意味するものと理解されたい。
本発明によるシースは、有利にはほぼ円形の断面を有する連続スリーブを形成するようシースが覆っている層の周りに連続的に延びている（即ち、このシースは、コードの半径方向に垂直なコードの「正放線（orthoradial）」方向に連続している）ことに注目されるべきである。
また、このシースのゴム組成物は架橋可能であり又は架橋済みであり、即ち、かかるゴム組成物は、定義上、これが硬化された状態でゴム組成物が架橋状態になることができる（即ち、これが溶融しないで硬化することができる）よう設計された適当な架橋系を含むことに注目されるべきであり、かくして、このゴム組成物を「非溶融性」と呼ぶことができる。というのは、このゴム組成物をどのような温度に加熱してもかかるゴム組成物を溶融することができないからである。
「ジエン」エラストマー又はゴムという用語は、公知のように、少なくとも一部（即ち、ホモポリマー又はコポリマー）がジエンモノマー（共役であるか否かを問わず、２つの炭素‐炭素２重結合を備えたモノマー）から得られるエラストマーを意味するものと理解されたい。
好ましくは、ゴムシースの架橋系は、「加硫」系であり、即ち、硫黄（又は硫黄供与体）及び第一加硫促進剤を主成分とする系である。種々の公知の第二促進剤又は加硫活性剤をこの主成分としての加硫系に添加するのが良い。
本発明によるシースのゴム組成物は、上記架橋系に加え、タイヤ用ゴム組成物に使用できる全ての通常成分、例えば、カーボンブラックを主成分とする補強充填剤及び／又は無機補強充填剤、例えば、シリカ、アンチエージング剤（例えば老化防止剤）、エキステンダー油、可塑剤又は未硬化状態の組成物を加工しやすくする加工助剤、メチレン受容体、メチレン供与体、樹脂、ビスマレイミド、「ＲＦＳ」（レゾルシノール／ホルムアルデヒド／シリカ）形式の公知の接着促進剤系又は金属塩、特にコバルト塩を含む。
好ましくは、ゴムシースの組成物は、架橋状態では、ＡＳＴＭ・Ｄ・４１２（１９９８）規格に従って測定して２０ＭＰａ未満、より好ましくは１２ＭＰａ未満、特に４〜１１ＭＰａの１０％伸び率における割線伸びモジュラス（Ｍ１０と呼ばれる）を有する。
好ましくは、ゴムシースの組成物は、本発明のコードが補強用のものである場合のゴムマトリックスに使用される組成物と同一のものが選択される。かくして、シース及びゴムマトリックスのそれぞれの材料間に潜在的不適合性の問題は生じない。
本発明の変形形態によれば、少なくとも１つの実働クラウン層の上述のコードは、［Ｌ＋Ｍ］構造の層を備えたコードであり、このコードは、ピッチ1で螺旋の状態に一緒に巻かれた直径ｄ1のＬ（Ｌは、１〜４である）本の細線から成る第１の層Ｃ１をピッチｐ2で螺旋の状態に一緒に巻かれた直径ｄ2のＭ（Ｍは、３〜１２である）本の細線から成る外側層Ｃ２によって包囲したものであり、少なくとも１つのジエンエラストマーを主成分とする架橋不能であり、架橋可能であり或いは架橋済みであるゴム組成物によって構成されたシースが、構造中、第１の層Ｃ１を覆っている。
好ましくは、第１の層又は内側層（Ｃ１）の細線の直径は、０．１０〜０．５ｍｍであり、外側層（Ｃ２）の細線の直径は、０．１０〜０．５ｍｍである。
より好ましくは、外側層（Ｃ２）の細線の螺旋巻きピッチｐ2は、８〜２５ｍｍである。
本発明の意味の範囲内において、螺旋ピッチは、コードの軸線に平行に測定された長さを表し、その後、このピッチの細線は、コードの軸線回りに丸一回転し、かくして、軸線がこの軸線に垂直であり且つコードの構成層の細線のピッチに等しい長さだけ隔てられた２つの平面によって区分された場合、これら２つの平面内に位置するこの細線の軸線は、問題の細線の層に相当する２つの円上に同一の位置を占める。
有利には、コードは、次の特性のうちの１つ、より好ましくは全てを有する。
‐層Ｃ２は飽和層であり、このことは、この層中には、少なくとも直径ｄ2の第（Ｎ＋１）番目の細線をこれに追加するには十分なスペースが存在せず、この場合、Ｎは、層Ｃ１の回りに層として巻回できる細線の最大本数を表す。
‐ゴムシースは更に、内側層Ｃ１を覆うと共に／或いは外側層Ｃ２の隣り合う細線を互いに隔てる。
‐ゴムシースは、事実上、このゴムシースがこの層Ｃ２の隣り合う細線を互いに隔てるよう層Ｃ２の各細線の半径方向内方の周囲半分を覆う。
好ましくは、ゴムシースの平均厚さは、０．０１０ｍｍ〜０．０４０ｍｍである。
一般に、本発明のコードは、任意の種類の金属ワイヤ、特にスチール（鋼）ワイヤ、例えば炭素鋼ワイヤ及び／又はステンレス鋼ワイヤを用いて製作可能である。炭素鋼を使用することが好ましいが、当然のことながら、他のスチール又は他の合金を使用することが可能である。
炭素鋼を用いる場合、その炭素含有量（スチールの重量％）は、好ましくは、０．１％〜１．２％、特に０．４％〜１．０％であり、これら含有量は、タイヤに必要な機械的性質とワイヤの加工性との良好な妥協点となっている。注目されるべきこととして、０．５％〜０．６％の炭素含有量は、最終的に、安価である。というのは、これらは、引き抜き加工が容易だからである。また、本発明の別の有利な実施形態では、標的用途に応じて、特にコストが安く且つ引き抜き加工性が非常に良好なので、低炭素含有量、例えば０．２％〜０．５％の炭素含有量のスチールを用いることができる。
本発明のコードは、当業者に知られている種々の技術によって、例えば２つのステップで、即ち、まず最初に、押出ヘッドを用いてコア又は層Ｃ１を外装し、第２ステップにおいて、次にこのようにして外装された層Ｃ２周りにＭ本の残りのワイヤ（層Ｃ２）をケーブリング又はツイスティングする最終作業によって得ることができる。中間巻回作業及び巻出し作業中にゴムのシースにより引き起こされる未硬化状態におけるくっつきの問題は、例えば差し込みプラスチックフィルムを用いることによって当業者には知られている仕方で解決可能である。
少なくとも１つの実働クラウン層のかかるコードは、例えば、国際公開第２００６／０１３０７７号パンフレット及び同第２００９／０８３２１２号パンフレットに記載されたコードから選択される。
本発明の有利な変形実施形態によれば、円周方向補強要素の層は、０．５×Ｓを超える軸方向幅を備える。
Ｓは、タイヤがその常用リムに取り付けられてその推奨圧力までインフレートされたときのタイヤの軸方向最大幅である。
補強要素の層の軸方向幅は、タイヤの横断面について測定され、かくして、タイヤは、非インフレート状態にある。
本発明の好ましい具体化例によれば、少なくとも２つの実働クラウン層は、互いに等しくない軸方向幅を有し、軸方向に幅の最も広い実働クラウン層の軸方向幅と軸方向に最も幅の狭い実働クラウン層の軸方向幅の差は、１０〜３０ｍｍである。
本発明の好ましい実施形態によれば、円周方向補強要素の層は、２つの実働クラウン層相互間に半径方向に配置されている。
本発明のこの実施形態によれば、円周方向補強要素の層により、実働層の半径方向外側に配置された類似の層よりもカーカス補強材の補強要素の圧縮をより著しく制限することができる。円周方向補強要素の層は、好ましくは、かかる円周方向補強要素の応力を制限すると共にこれらを過度に疲労させないよう少なくとも１つの実働層によってカーカス補強材から半径方向に隔てられる。
有利にはこの場合も又、本発明によれば、円周方向補強要素の層に半径方向に隣接して位置する実働クラウン層の軸方向幅は、円周方向補強要素の層の軸方向幅よりも大きく、好ましくは、円周方向補強要素の層に隣接して位置する実働クラウン層は、赤道面の各側に位置し、その後、少なくとも２つの実働層に共通の幅の残部にわたってゴム混合物の層Ｃによって結合解除されるために、円周方向補強要素の層のすぐ隣りの軸方向延長部において軸方向幅にわたって互いに結合されている。
円周方向補強要素の層に隣接して位置する実働クラウン層相互間におけるかかる結合部の存在により、この結合部の最も近くに位置する軸方向最も外側の円周方向要素に作用する引張り応力を減少させることができる。
本発明の有利な実施形態によれば、円周方向補強要素の少なくとも１つの層の２つの軸方向外側部分の補強要素は、０．７％伸び率における割線モジュラスが１０〜１２０ＧＰａであり、最大接線モジュラスが１５０ＧＰａ未満である。
好ましい具体化例によれば、補強要素の０．７％伸び率における割線モジュラスは、１００ＧＰａ未満であり且つ２０ＧＰａを超え、好ましくは３０〜９０ＧＰａ、より好ましくは８０ＧＰａ未満である。
この場合も又、好ましくは、補強要素の最大接線モジュラスは、１３０ＧＰａ未満、好ましくは１２０ＧＰａ未満である。
上記モジュラスは、２０ＭＰａの予荷重を補強要素の金属の断面に加えた状態で求められた引張り応力‐伸び率曲線に基づいて測定され、引張り応力は、張力の測定値を補強要素の金属の断面積で除算して得られた値に対応している。
同一の補強要素に関するモジュラスは、１０ＭＰａの予荷重を補強要素の金属の断面全体に加えた状態で求められた引張り応力‐伸び率曲線に基づいて測定され、引張り応力は、張力の測定値を補強要素の全断面積で除算して得られた値に対応している。補強要素の全断面は、金属及びゴムで作られた複合要素の断面であり、ゴムは、特に、タイヤ硬化段階の際、補強要素に侵入する。
補強要素の断面全体に関するこの構成によれば、円周方向補強要素の少なくとも１つの層の軸方向外側部分及び中央部分の補強要素は、０．７％伸び率における割線モジュラスが５〜６０ＧＰａであり、最大接線モジュラスが７５ＧＰａ未満の金属補強要素である。
好ましい具体化例によれば、０．７％伸び率における補強要素の割線モジュラスは、５０ＧＰａ未満であり且つ１０ＧＰａを超え、好ましくは１５〜４５ＧＰａであり、より好ましくは４０ＧＰａ未満である。
この場合も又、好ましくは、補強要素の最大接線モジュラスは、６５ＧＰａ未満であり、より好ましくは６０ＧＰａ未満である。
好ましい実施形態によれば、円周方向補強要素の少なくとも１つの層の２つの軸方向外側部分の補強要素は、低い伸び率については緩やかな勾配を有し、高い伸び率については実質的に一定で且つ急な勾配を有する引張り応力‐歪曲線を有する金属補強要素である。追加のプライのかかる補強要素は、「バイモジュラス（bi-modulus）」要素と通称されている。
本発明の好ましい実施形態によれば、実質的に一定で且つ急な勾配は、０．１％〜０．５％の相対伸び率から現われる。
補強要素の種々の上記特性は、タイヤから取り出された補強要素について測定される。
本発明の円周方向補強要素の少なくとも１つの層を作るのに特に適した補強要素は、例えば規格２１．２３の集成体であり、その構成は３×（０．２６＋６×０．２３）４．４／６．６ＳＳであり、この撚りコードは、規格３×（１＋６）の２１本の単位細線で構成され、３本の撚り合わせストランドは各々、７本の細線で構成され、１本の細線は、直径が２６／１００ｍｍに等しい中央コアを形成し、６本の巻き細線の直径は、２３／１００ｍｍに等しい。かかるコードは、２０ＭＰａの予荷重を補強要素の金属の断面に加えた状態で求められた引張り応力‐伸び率曲線に基づいて測定して、０．７％伸び率における割線モジュラスが４５ＧＰａに等しく、最大接線モジュラスが９８ＧＰａに等しく、なお、引張り応力は、張力の測定値を補強要素の金属の全断面積で十算して得られた値に対応している。１０ＭＰａの予荷重を補強要素の金属の断面全体に加えた状態で求められた引張り応力‐伸び率曲線に基づいて測定して、規格２１．２３のこのコードは、２３ＧＰａに等しい０．７％伸び率における割線モジュラス及び４９ＧＰａに等しい最大接線モジュラスを有する。
同様に、補強要素の別の例は、例えば規格２１．２８の集成体であり、その構成は３×（０．３２＋６×０．２８）６．２／９．３ＳＳである。このコードは、両方とも２０ＭＰａの予荷重を補強要素の金属の断面に加えた状態で求められた引張り応力‐伸び率曲線に基づいて測定して、０．７％伸び率における割線モジュラスが５６ＧＰａに等しく、最大接線モジュラスが１０２ＧＰａに等しく、なお、引張り応力は、張力の測定値を補強要素の金属の断面積で除算して得られた値に対応している。１０ＭＰａの予荷重を補強要素の金属の断面全体に加えた状態で求められた引張り応力‐伸び率の曲線に基づいて測定して、規格２１．２８のこのコードは、２７ＧＰａに等しい０．７％伸び率における割線モジュラス及び４９ＧＰａに等しい最大接線モジュラスを有する。
かかる補強要素を円周方向補強要素の少なくとも１つの層中に用いることにより、特に、従来の製造方法における付形（シェーピング）及び硬化ステップ後であっても、満足の行く層剛性を維持することができる。
本発明の第２の実施形態によれば、円周方向補強要素は、最も短い層の周長よりも極めて短いが、周長の０．１倍を超える長さの部分を形成するよう切断された金属補強要素で形成されるのが良く、部分相互間の切れ目は、互いに軸方向にオフセットしている。また、好ましくは、追加の層の単位幅当たりの引張り弾性率は、同一条件下で測定した最も伸長性の高い実働クラウン層の引張り弾性率よりも低い。かかる実施形態により、簡単な仕方で、円周方向補強要素の層に合わせるために容易に調節できる（同一の列の部分相互間の間隔を選択することによって）が、あらゆる場合において、連続である同一の金属要素で構成された層のモジュラスよりも低いモジュラスを与えることができ、追加の層のモジュラスは、タイヤから取られた切断要素の加硫済み層について測定される。
本発明の第３の実施形態によれば、円周方向補強要素は、波形金属補強要素であり、波の振幅と波長の比ａ／λは、せいぜい０．０９に等しい。好ましくは、追加の層の単位幅当たりの引張り弾性率は、同一条件下で測定した最も伸長性の高い実働クラウン層の引張り弾性率よりも低い。
金属要素は、好ましくは、スチールコードである。
本発明の好ましい実施形態によれば、実働クラウン層の補強要素は、非伸長性である。
また、有利には、本発明によれば、軸方向最も外側の円周方向要素に作用する引張り応力を減少するため、実働クラウン層の補強要素と円周方向とのなす角度は、３０°未満、好ましくは２５°未満である。
本発明の好ましい一実施形態では、クラウン補強材の半径方向外側には、「弾性」補強要素の少なくとも１つの追加の層（これは、保護層と呼ばれている）が設けられ、弾性補強要素は、円周方向と１０°〜４５°の角度をなすと共に保護プライに半径方向に隣接して位置する実働プライの非伸長性要素のなす角度と同一の方向に差し向けられている。
保護層は、幅の最も狭い実働層の軸方向幅よりも小さな軸方向幅を有するのが良い。かかる保護層は、幅の最も狭い実働層の軸方向幅よりも大きな軸方向幅を有しても良く、その結果、保護層は、幅の最も狭い実働層の縁とオーバーラップし、この保護層が、幅の最も狭い半径方向最も内側の層である場合、保護層は、追加の補強材の軸方向連続部として、軸方向幅にわたって幅の最も広い実働クラウン層に結合され、その後、厚さが少なくとも２ｍｍの異形要素によりこの幅の最も広い実働層から軸方向外部が分離されるようになる。弾性補強要素で形成された保護層は、上述の場合、一方において、２つの実働層の縁を互いに分離する異形要素の厚さよりもかなり小さい厚さの異形要素により上述の幅の最も狭い実働層の縁部から潜在的に分離される場合があり、他方、幅の最も広いクラウン層の軸方向幅よりも小さな又は大きな軸方向幅を有する。
本発明の上述の実施形態のうちのいずれか１つによれば、カーカス補強材の半径方向内側には、カーカス補強材とこのカーカス補強材の最も近くに位置する半径方向内側実働層との間で、半径方向に最も近いカーカス補強層の補強要素相互間のなす角度と同一の方向で円周方向と６０°よりも大きな角度をなすスチールで作られた金属補強要素の三角形構造形成層が更に設けられるのが良い。
かくして、説明したばかりの本発明のタイヤは、従来型タイヤと比較して転がり抵抗の向上を示す一方で、耐久性及び耐摩耗性の面で同等な性能を保つ。
加うるに、種々のゴム混合物の低い弾性率により、タイヤのクラウンを可撓性にすることができ、かくして、クラウンに対する攻撃の恐れ及び例えば石がトレッドパターンの底部領域内に保持された場合でもクラウン補強材層の補強要素の腐食の恐れを制限することができる。
本発明のこの有利な細部及び特徴は、図１〜図３を参照して行われる本発明の具体的な実施例の説明から以下において明らかになろう。
本発明の実施形態としてのタイヤの概略子午線断面図である。 本発明の第２の実施形態としてのタイヤの概略子午線断面図である。 本発明の第３の実施形態としてのタイヤの概略子午線断面図である。
理解を容易にするために、図は、縮尺通りには示されていない。これらの図は、タイヤの半分しか示しておらず、タイヤの他方の半分は、タイヤの円周方向中間平面又は赤道面を表すＸＸ′軸線に関して対称に連続している。
図１では、サイズ３１５／７０Ｒ２２．５のタイヤ１は、０．７０に等しいアスペクト比Ｈ／Ｓを有し、Ｈは、タイヤ１の取り付けリム上におけるタイヤ１の高さであり、Ｓは、最大軸方向幅である。タイヤ１は、図１には示されていない２つのビード内に繋留された半径方向カーカス補強材２を有している。カーカス補強材は、金属コードの単一の層で形成されている。このカーカス補強材２は、クラウン補強材４でたが掛けされており、このクラウン層４は、次のように内側から外側に半径方向に、
‐プライの幅全体にわたって連続し且つ２４°に等しい角度をなして差し向けられた非たが掛け非伸長性金属コード９．２８で形成された第１の実働層４１と、
‐スチール２１×２３で作られている「バイモジュラス」型の金属コードで形成された円周方向補強要素の層４２と、
‐プライの幅全体にわたって連続し且つ２４°に等しい角度をなして差し向けられた非たが掛け非伸長性金属コード９．２８で形成されると共に層４１の金属コードとクロス掛け関係をなしている非たが掛け非伸長性金属コード９．２８で形成された第２の実働層４３と
‐弾性金属コード６．３５で作られた保護層４４とで形成されている。
クラウン補強材それ自体の上にはトレッド５が載せられている。
タイヤの最大軸方向幅Ｓは、３１７ｍｍに等しい。
第１の実働層４１の軸方向幅Ｌ41は、２５２ｍｍに等しい。
第２の実働層４３の軸方向幅Ｌ43は、２３２ｍｍに等しい。軸方向幅Ｌ41と軸方向幅Ｌ43の差は、１５ｍｍに等しい。
円周方向補強要素の層４２の軸方向幅Ｌ42に関し、これは、１９４ｍｍに等しい。
保護プライと呼ばれる最後のクラウンプライ４４は、１２４ｍｍに等しい幅Ｌ44を有する。
本発明によれば、ゴム混合物の層Ｃは、実働クラウン層４１，４３の端を互いに隔て又は結合解除する。
２つの実働クラウン層４１，４３相互間の層Ｃの係合領域は、その厚さ、より具体的に言えば、層４３の端と層４１との間の半径方向距離ｄ及び層Ｃの軸方向内端と実働クラウン層４３の半径方向外端との間の層Ｃの軸方向幅Ｄによって定められる。半径方向距離ｄは、３．５ｍｍに等しく、即ち、実働クラウン層４３の補強要素の直径φ2の約２．１倍であり、直径φ2は、１．６５ｍｍに等しい。軸方向距離Ｄは、２０ｍｍに等しく、即ち、実働クラウン層４３の補強要素の直径φ2の約１２倍である。
図２では、タイヤ１は、実働クラウン層４１，４３の端が２つの半径方向に重ね合わされた層のスタックによって切り離され又は結合解除されているという点で図１のタイヤとは異なっている。実働クラウンプライ４１と接触状態にあるゴム混合物の第２の層Ｐが実働クラウン層４１とゴム混合物の第１の層Ｃとの間に半径方向に挿入され、その結果、この層Ｐの上には軸方向に幅の最も狭い実働クラウン層４３の端部が位置している。
図３では、タイヤ１は、２つの実働層４１，４３が赤道面の各側で且つ円周方向補強要素の層４２の連続部で軸方向において、軸方向幅ｌにわたって互いに結合されているという点で図１に示されているタイヤとは異なっており、第１の実働層４１のコードと第２の実働層４３のコードは、これら２つの層の軸方向結合幅ｌにわたり、ゴム層によって互いに隔てられており、このゴム層の厚さは、最小限であり且つ各実働層４１，４３を形成している非たが掛け金属コード９．２８のゴム圧延層の厚さの２倍に一致し、即ち、０．８ｍｍである。２つの実働層４１，４３は、これら２つの実働層が共通して有する幅の残りにわたり、ゴム混合物の層Ｃによって互いに隔てられており、この層Ｃの厚さは、結合領域の軸方向端から幅の最も狭い実働層４３の端に進むにつれて増大している。層Ｃは、有利には、幅の最も広い実働層４１の端部と半径方向にオーバーラップするのに十分な幅を有し、この幅の最も広い実働層は、この場合、カーカス補強材に対して半径方向最も近くに位置する実働層である。
図１の構成により本発明に従って調製された互いに異なるタイヤに関し試験を実施し、そして円周方向補強要素の層を備えておらず、第１の層Ｃ及び実働クラウン層の圧延物の１０％伸び率における引張り弾性率が８．５ＭＰａ以上であり、第１の層Ｃ及び実働クラウン層の圧延物のｔａｎ（δ）max値が０．１００を超える第１の基準タイヤと比較した。
試験を特に本発明のタイヤについて実施し、その間、本発明に従って層Ｃの混合物の特性、特に、これら混合物の１０％伸び率における引張り弾性率及びｔａｎ（δ）max値を変化させた。
他の試験も又、本発明のタイヤについて実施し、他方、これ又、本発明に従って実働層４１，４３の圧延層混合物の特性、特に、１０％伸び率におけるこれらの引張り弾性率及びｔａｎ（δ）maxを変化させた。
用いられた種々の混合物は、以下に一覧表示されており、１０％伸び率における引張り弾性率及びｔａｎ（δ）max及びＰ６０値が各々について表されている。
Figure 2014528384
成分の値は、ｐｈｒ（エラストマーの百部当たりの重量部）で表されている。
基準タイヤに関し、第１の層Ｃは、混合物Ｒ２で構成され、実働層の圧延物は、混合物Ｒ１で構成されている。
本発明の互いに異なるタイヤを試験した。
本発明のタイヤの第１のシリーズＳ１を混合物１〜５で構成された第１の層Ｃを用いて調製し、実働層の圧延物は、混合物Ｒ１で構成されていた。
本発明のタイヤの第２のシリーズＳ２を混合物１〜５で構成された第１の層Ｃを用いて調製し、実働層の圧延物も又、混合物１〜５で構成されていた。このシリーズＳ２のタイヤの中には第１の層Ｃと同一の混合物及び実働層の圧延物を用いて調製した物があれば、異なる混合物を用いて調製したものもあった。
第１の耐久性試験は、タイヤの各々を走行全体にわたって次第に増大させた４０００ｋｇの初期荷重下でこのタイヤについて規定された最大速度指数に等しい速度で直線を駆動させる試験機械で実施された。
横荷重及び動的過荷重をタイヤに周期的に及ぼした試験機械を用いて他の耐久性試験を実施した。かかる試験を、基準タイヤに加えられた条件と同一の条件下で本発明のタイヤについて実施した。
このようにして実施された試験結果の示すところによれば、これら試験の各々の実施中に走行した距離は、本発明のタイヤに関し、基準タイヤと少なくとも同じほど長く、それどころかこれよりも一層長かった。かくして、本発明のタイヤは、耐久性の面で基準タイヤと少なくとも同じほど良好な同等の性能を有していることは明らかである。
他の走行試験がタイヤのトレッドに対して特に過酷である石から成る非舗装路上で実施された。
これら後の試験結果の示すところによれば、同一距離の走行後、本発明のタイヤ、特にシリーズＳ２のタイヤの示した有害な変化は、基準タイヤの示した有害な変化よりも少なく且つ低かった。
これら試験結果の示すところによれば、特に、円周方向補強要素の層が存在する場合、耐久性に悪影響を及ぼさないでゴム混合物の第１の層Ｃの弾性率の減少及び実働クラウン層の圧延物の弾性率の減少を可能にしている。
さらに、転がり抵抗測定を実施した。これら試験は、上述した第１の基準タイヤＴ１、上述したタイヤと同一であり且つ更に、本発明のタイヤの円周方向補強要素の層と同一の円周方向補強要素の層を含む第２の基準タイヤＴ２、第１の層Ｃが混合物１で構成されたＳ１シリーズのタイヤ及び第１の層Ｃが混合物１で構成されると共に圧延層が混合物１で構成されたＳ２シリーズのタイヤに関していた。
試験結果は、以下の表に示されており、これら結果は、ｋｇ／ｔで表され、１００の値がタイヤＴ１に割り当てられている。
Figure 2014528384

Claims (18)

  1. 半径方向カーカス補強材を備えたタイヤであって、前記タイヤは、一方の層と他方の層との間でクロス掛け関係をなしていて円周方向と１０°〜４５°の角度をなす補強要素の少なくとも２つの実働クラウン層で作られたクラウン補強材を有し、ゴム混合物の第１の層Ｃが、少なくとも前記少なくとも２つの実働クラウン層のハウジングの端相互間に配置され、前記クラウン補強材の半径方向頂部にはトレッドが載せられ、前記トレッドは、２つのサイドウォールを経て２つのビードに接合され、前記クラウン補強材は、円周方向金属補強要素の少なくとも１つの層を有する、タイヤにおいて、前記第１の層Ｃの１０％伸び率における引張り弾性率は、８ＭＰａ未満であり、前記第１の層Ｃのｔａｎ（δ）maxで示される最大ｔａｎ（δ）値は、０．１００未満である、タイヤ。
  2. 前記ゴム混合物の第１の層Ｃは、天然ゴムを主成分とし又は大部分がシス‐１，４鎖を含む合成ポリイソプレンを主成分とし且つオプションとして少なくとも１つの他のジエンエラストマー（天然ゴム又は合成ポリイソプレンは、ブレンドの場合、用いられる他のジエンエラストマーの含有量に対して大部分の含有量で存在する）及び
    ａ）ＢＥＴ比表面積が６０ｍ2／ｇを超えるカーボンブラック、カーボンブラックは、
    ｉ）カーボンブラックの構造指数（ＣＯＡＮ）が８５を超える場合、２０〜４０ｐｈｒの含有量で用いられ、
    ｉｉ）カーボンブラックの構造指数（ＣＯＡＮ）が８５未満の場合、２０〜６０ｐｈｒの含有量で用いられ、
    ｂ）又は、ＢＥＴ比表面積が６０ｍ2／ｇ未満のカーボンブラック、カーボンブラックは、構造指数がどのようなものであれ、２０〜８０ｐｈｒ、好ましくは３０〜５０ｐｈｒの含有量で用いられ、
    ｃ）又は、沈降シリカ、熱分解法シリカ、アルミナ又はアルミノシリケートから成る群から選択されたＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ表面官能基を含むシリカ及び／又はアルミナ系の白色充填剤（ホワイトフィラー）、若しくは変形例として合成中又は合成後に改質された２０〜８０ｐｈｒ、好ましくは３０〜５０ｐｈｒの含有量で用いられる比表面積が３０〜２６０ｍ2／ｇのカーボンブラック、
    ｄ）又は、（ａ）に記載されたカーボンブラック及び／又は（ｂ）に記載されたカーボンブラック及び／又は（ｃ）に記載された白色充填剤のブレンド（充填剤の全体的含有量は、２０〜８０ｐｈｒ、好ましくは４０〜６０ｐｈｒである）かのいずれかから成る補強用充填剤を主成分とするエラストマー混合物である、請求項１記載のタイヤ。
  3. 前記少なくとも２つの実働クラウン層は、互いに等しくない軸方向幅を有し、ゴム混合物の第２の層Ｐが前記軸方向に幅の最も広い実働クラウン層を前記第２の実働クラウン層の端から隔てており、前記ゴム混合物の第２の層Ｐの軸方向外端は、タイヤの赤道面から、前記赤道面から補強要素の前記軸方向に幅の最も広いプライの端を隔てる距離よりも短い距離のところに位置し、前記ゴム混合物の第２の層Ｐは、少なくとも一部が前記ゴム混合物の第１の層Ｃによって前記第２の実働クラウン層の圧延物Ｌから半径方向に隔てられており、前記ゴム混合物の第１の層Ｐ、前記ゴム混合物の第２の層Ｃ及び前記圧延物Ｌは、それぞれ、ＭＬ＞ＭＣ＞ＭＰであるように１０％伸び率における引っ張り弾性率ＭＰ、ＭＣ、ＭＬを有する、請求項１又は２記載のタイヤ。
  4. ゴム混合物の少なくとも１つの層Ｂは、実働クラウン層の端を境界付け、前記ゴム混合物の少なくとも１つの層Ｂの１０％伸び率における引張り弾性率は、８ＭＰａ未満であり、前記ゴム混合物の層Ｂに関するｔａｎ（δ）maxで示された最大ｔａｎ（δ）値は、０．１００未満である、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
  5. 前記少なくとも２つの実働クラウン層は各々、ゴム混合物の２つの圧延層相互間に挿入された補強要素で形成され、少なくとも１つの実働クラウン層の少なくとも１つの圧延層の１０％伸び率における引張り弾性率は、８．５ＭＰａ未満であり、少なくとも１つの実働クラウン層の前記少なくとも１つの圧延層のｔａｎ（δ）maxで示された最大ｔａｎ（δ）は、０．１００未満である、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
  6. 前記少なくとも１つの実働クラウン層の少なくとも１つの圧延層は、天然ゴムを主成分とし又は大部分がシス‐１，４シーケンス又は鎖を含む合成ポリイソプレンを主成分とし且つオプションとして少なくとも１つの他のジエンエラストマー（天然ゴム又は合成ポリイソプレンは、ブレンドの場合、用いられる他のジエンエラストマーの含有量に対して大部分の含有量で存在する）及び
    ａ）ＢＥＴ比表面積が６０ｍ2／ｇを超えるカーボンブラック、カーボンブラックは、
    ｉ）カーボンブラックの構造指数（ＣＯＡＮ）が８５を超える場合、２０〜４０ｐｈｒの含有量で用いられ、
    ｉｉ）カーボンブラックの構造指数（ＣＯＡＮ）が８５未満の場合、２０〜６０ｐｈｒの含有量で用いられ、
    ｂ）又は、ＢＥＴ比表面積が６０ｍ2／ｇ未満のカーボンブラック、カーボンブラックは、構造指数がどのようなものであれ、２０〜８０ｐｈｒ、好ましくは３０〜５０ｐｈｒの含有量で用いられ、
    ｃ）又は、沈降シリカ、熱分解法シリカ、アルミナ又はアルミノシリケートから成る群から選択されたＳｉＯＨ及び／又はＡｌＯＨ表面官能基を含むシリカ及び／又はアルミナ系の白色充填剤（ホワイトフィラー）、若しくは変形例として合成中又は合成後に改質された２０〜８０ｐｈｒ、好ましくは３０〜５０ｐｈｒの含有量で用いられる比表面積が３０〜２６０ｍ2／ｇのカーボンブラック、
    ｄ）又は、（ａ）に記載されたカーボンブラック及び／又は（ｂ）に記載されたカーボンブラック及び／又は（ｃ）に記載された白色充填剤のブレンド（充填剤の全体的含有量は、２０〜８０ｐｈｒ、好ましくは４０〜６０ｐｈｒである）かのいずれかから成る補強用充填剤を主成分とするエラストマー混合物である、請求項５記載のタイヤ。
  7. 前記層Ｃの１０％伸び率における引張り弾性率と少なくとも１つの実働クラウン層の前記少なくとも１つの圧延層の１０％伸び率における引張り弾性率の差は、２ＭＰａ未満である、請求項５又は６記載のタイヤ。
  8. 少なくとも１つの実働クラウン層の前記補強要素は、飽和層状コードであり、少なくとも１つの内側ライナは、少なくとも１つのジエンエラストマーを主成分とするポリマー配合物、例えば架橋不能な、架橋可能な又は架橋済みのゴム配合物から成る層で外装されている、請求項１〜７のうちいずれか一に記載のタイヤ。
  9. 前記円周方向補強要素の層は、２つの実働クラウン層相互間に半径方向に配置されている、請求項１〜８のうちいずれか一に記載のタイヤ。
  10. 少なくとも２つの実働クラウン層が互いに異なる軸方向幅を備え、軸方向に幅の最も広い実働クラウン層の軸方向幅と前記軸方向に最も幅の狭い実働クラウン層の軸方向幅の差は、１０〜３０ｍｍである、請求項１〜９のうちいずれか一に記載のタイヤ。
  11. 前記軸方向に最も幅の広い実働クラウン層は、他の実働クラウン層に対して半径方向内部に位置している、請求項１〜１０のうちいずれか一に記載のタイヤ。
  12. 前記円周方向補強要素の層に半径方向に隣接して位置する前記実働クラウン層の軸方向幅は、前記円周方向補強要素の層の軸方向幅よりも大きい、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載のタイヤ。
  13. 前記円周方向補強要素の層に隣接して位置する前記実働クラウン層は、赤道面の各側に位置し、その後、少なくとも前記２つの実働層に共通の幅の残部にわたって前記ゴム混合物の層Ｃによって結合解除されるために、前記円周方向補強要素の層のすぐ隣りの軸方向延長部において軸方向幅にわたって互いに結合されている、請求項１２記載のタイヤ。
  14. 前記円周方向補強要素の少なくとも１つの層の前記補強要素は、１０〜１２０ＧＰａの０．７％伸び率における割線モジュラス及び１５０ＧＰａ未満の最大接線モジュラスを示す金属補強要素である、請求項１〜１３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
  15. 前記実働クラウン層の前記補強要素は、非伸長性である、請求項１〜１４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
  16. 前記実働クラウン層の前記補強要素と円周方向とのなす角度は、３０°未満、好ましくは２５°未満である、請求項１〜１５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
  17. 前記クラウン補強材の半径方向外側には、「弾性」補強要素の保護層と呼ばれる少なくとも１つの追加の層が設けられ、前記弾性補強要素は、円周方向と１０°〜４５°の角度をなすと共に前記保護プライに半径方向に隣接して位置する前記実働プライの非伸長性要素のなす角度と同一の方向に差し向けられている、請求項１〜１６のうちいずれか一に記載のタイヤ。
  18. 前記クラウン補強材は、円周方向と６０°を超える角度をなす金属補強要素で形成された三角形構造形成層を更に有する、請求項１〜１７のうちいずれか一に記載のタイヤ。
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