WO2019058075A1 - Pneumatique allege - Google Patents

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WO2019058075A1
WO2019058075A1 PCT/FR2018/052323 FR2018052323W WO2019058075A1 WO 2019058075 A1 WO2019058075 A1 WO 2019058075A1 FR 2018052323 W FR2018052323 W FR 2018052323W WO 2019058075 A1 WO2019058075 A1 WO 2019058075A1
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WO
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layer
carcass reinforcement
tire
reinforcing elements
radially
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Application number
PCT/FR2018/052323
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English (en)
Inventor
Emmanuel JOULIN
Patrick DAYET
Luc Bestgen
Original Assignee
Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
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Publication date
Application filed by Compagnie Generale Des Etablissements Michelin filed Critical Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
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    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a tire, radial carcass reinforcement and more particularly to a tire intended to equip vehicles carrying heavy loads and rolling at a high speed, such as, for example, trucks, tractors, trailers or road buses.
  • the carcass reinforcement is anchored on both sides in the bead zone and is radially surmounted by a crown reinforcement consisting of at least two layers, superimposed and formed of son or parallel cables in each layer and crossed from one layer to the next in making with the circumferential direction angles between 10 ° and 45 °.
  • Said working layers, forming the working armature can still be covered with at least one so-called protective layer and formed of advantageously metallic and extensible reinforcing elements, called elastic elements.
  • the triangulation ply may also comprise a layer of metal wires or cables forming with the circumferential direction an angle of between 45 ° and 90 °, this so-called triangulation ply being radially located between the carcass reinforcement and the first crown ply of work, formed of parallel wires or cables having angles at most equal to 45 ° in absolute value.
  • the triangulation ply forms with at least said working ply a triangulated reinforcement, which has, under the various stresses it undergoes, few deformations, the triangulation ply having the essential role of taking up the transverse compression forces of which the object all the reinforcing elements in the area of the crown of the tire.
  • Cables are said to be inextensible when said cables have under a tensile force equal to 10% of the breaking force a relative elongation at most equal to 0.2%.
  • Circumferential reinforcing elements are reinforcing elements which make angles with the circumferential direction in the range + 2.5 °, -2.5 ° around 0 °.
  • the circumferential direction of the tire is the direction corresponding to the periphery of the tire and defined by the rolling direction of the tire.
  • the transverse or axial direction of the tire is parallel to the axis of rotation of the tire.
  • the radial direction is a direction intersecting the axis of rotation of the tire and perpendicular thereto.
  • the axis of rotation of the tire is the axis around which it rotates in normal use.
  • a radial or meridian plane is a plane which contains the axis of rotation of the tire.
  • the circumferential mid-plane, or equatorial plane is a plane perpendicular to the axis of rotation of the tire and which divides the tire into two halves.
  • the measurements of force at break (maximum load in N), tensile strength (in MPa), elongation at break (total elongation in%) and of module (in GPa) are made in traction according to the ISO 6892 standard of 1984.
  • the modulus measurements are made in tension according to the AFNOR-NFT-46002 standard of September 1988: the secant modulus is measured in second elongation (ie, after an accommodation cycle). nominal (or apparent stress, in MPa) at 10% elongation (normal conditions of temperature and hygrometry according to AFNOR-NFT-40101 of December 1979).
  • the last step is to bake the tire to allow crosslinking and / or vulcanization of different mixtures constituent polymers of the tire.
  • This step of baking the tire is a step which immobilizes the tire for several minutes and is considered as such a relevant step in relation to the productivity relating to the manufacture of a tire.
  • this step which is done at a high temperature is energy consuming.
  • These cooking times may also lead to having to increase the number of tools to avoid having to create temporary stocks of products waiting for their cooking, these stocks only increasing if the number of tools is not adapted.
  • An increase in the number of cooking tools necessarily leads to additional costs due to machines, energy consumption and congestion.
  • the duration of the cooking is in particular imposed by the time required to obtain constituent materials with the desired properties knowing that the crosslinking and / or vulcanization does not proceed in the same way for mixtures radially or axially apparent that for internal mixtures.
  • the crosslinking and / or vulcanization varies according to the nature and the thicknesses of the mixtures.
  • the parts of the tire which have the largest thicknesses are on the one hand the top and more particularly the shoulders of the tire and on the other hand the areas of the beads of the tire.
  • the thickness of the crown of the tire is defined in particular by the number of layers of reinforcing elements which form the crown reinforcement of the tire, the thicknesses of the different layers of surrounding polymeric mixtures being adapted.
  • the thickness of the zones of the beads is defined by all the constituents of said zones which are layers of reinforcing elements and layers of polymeric mixtures, the increase in the number of layers of reinforcing elements leading to more often than not an increase in the number of layers of polymeric mixtures.
  • the size of the bead wire, and more precisely its section is more usually defined by the size and use of the tire and is not very variable for a given tire whatever the orientation chosen in terms of design of these bead areas. It is known that these areas of the tire which are among the thickest consist of polymeric mixtures whose vulcanization times some will be among the longest because of their distance from heat sources. These areas of the tire which are among the thickest and require minimum vulcanization times for the overall baking of the tire.
  • the French application FR 2 728 510 proposes to have, on the one hand, between the carcass reinforcement and the reinforcing steel reinforcing ply. radially closest to the axis of rotation, an axially continuous sheet formed of non-extensible metal cables forming an angle of at least 60 ° with the circumferential direction, and whose axial width is at least equal to the axial width the shortest working crown ply, and secondly between the two working crown plies an additional ply formed of metal elements, oriented substantially parallel to the circumferential direction.
  • the application WO 99/24269 proposes in particular, on both sides of the equatorial plane and in the immediate axial extension of the additional layer. reinforcement elements substantially parallel to the circumferential direction, to couple, over a certain axial distance, the two working crown plies formed of reinforcing elements crossed from one ply to the next, then to decouple them by means of rubber mixture at least over the remainder of the width common to said two working plies.
  • Such tires usually still include at the beads one or more layers of reinforcing elements called stiffeners. These layers are usually made of reinforcing elements oriented relative to the circumferential direction of an angle less than 45 °, and usually less than 25 °. These reinforcing element layers have the particular function of limiting the longitudinal displacements of the constituent materials of the bead relative to the rim of the wheel to limit premature wear of said bead. They also make it possible to limit the permanent deformation of the bead on the rim hook, due to the dynamic creep phenomenon of the elastomeric materials. This deformation of the bead can prevent tire retreading when it is excessive.
  • layers of reinforcing elements or stiffener further prevent or delay the unwinding of the carcass reinforcement during accidental and excessive heating of the rim.
  • layers of reinforcing elements or stiffeners are most often disposed axially outside the overturning of the carcass reinforcement and extend over a height in the upper flank to that of the upturn, in particular to cover the ends. free reinforcement elements of said reversal.
  • Such tire designs are for example described in FR 2779387 or US 2006/0000199.
  • the application WO2013053879 describes for example a tire whose crown reinforcement comprises a layer of reinforcing elements whose presence can reduce the number of layers of reinforcing elements and consequently the volume of polymeric mixtures or the dimension of the reinforcing elements of certain layers of reinforcing elements, in particular their diameter, and therefore the thicknesses of the polymer mixtures forming these layers.
  • the lightening of the tire may still relate to the bead areas but again it must be ensured to maintain tire performance in terms of acceptable endurance.
  • Such tire designs can lead to a reduction in the baking time of the tire to result in the good vulcanization of the polymeric mixtures ensuring the desired properties of the tire.
  • This reduction in cooking time also leads to energy costs for the production of tires which can be reduced or even to an improved productivity due to the time of occupation of the reduced baking molds.
  • the inventors have thus given themselves the mission of designing lightened tires whose performance including endurance are preserved and whose manufacturing costs are reduced.
  • a tire for heavy vehicle type vehicle intended to be mounted on a hollow rim type 15 ° drop center, radial carcass reinforcement, consisting of a single layer of carcass reinforcement formed of reinforcing elements inserted between two polymeric compound calendering layers, said tire comprising a crown reinforcement comprising a working crown layer of metal reinforcing elements making with the circumferential direction an angle (a2) included between 18 ° and 55 °, said working crown layer being centered on the circumferential median plane, the crown reinforcement being capped radially with a tread, said tread being joined to two beads by means of two sidewalls, the layer of reinforcing elements of the carcass reinforcement being anchored in each of the beads by turning around a bead wire for forming a reversal of the carcass reinforcement, said reversal of the carcass reinforcement being separated from the carcass reinforcement by a first layer of polymeric mixture (s) extending radially from the bead wire to the minus the end of the up
  • the crown reinforcement being completed by at least one layer of metal circumferential reinforcement elements
  • the reinforcing elements of said layer of the carcass reinforcement making with the circumferential direction an angle (a1) less than 75 °, said angles al and a2 being oriented on either side of the circumferential direction,
  • the tire comprising a layer of textile reinforcing elements whose secant modulus at 1% extension is less than 75 GPa,
  • FR2 is the breaking force in uniaxial extension of the reinforcing elements of the working layer, expressed in N,
  • Es radial distance between the radially outermost point of the tire and its orthogonal projection on the radially outer face of a reinforcing element of the working crown layer
  • RL average of the radii of the points axially most the outside of each side of the tire, in a meridian section of said tire, the distance between the end of the upturn of the carcass reinforcement and the radially innermost point of the circle circumscribing the bead wire is between 45 and 90% of the distance between the point axially the outermost part of the main part of the carcass reinforcement layer and the radially innermost point of the circle circumscribing the bead wire,
  • the overturning of the carcass reinforcement and the carcass reinforcement are the only layers of reinforcement elements whose elongation at break is less than 6% present in a zone of the constituent flank at less than 90% of the flank surface radially between the end of the upturn and the radially outermost point of the bead wire,
  • the overturning of the carcass reinforcement and the carcass reinforcement are coupled over a length of between 15 and 65% of the distance between the end of the upturn of the carcass reinforcement and the radially innermost point of the circle circumscribed to the bead wire, then to be decoupled by the first layer of polymer mixture (s) to the end of the overturning over a length between 5 and 40% of the distance between the end of the upturn of the carcass reinforcement and the radially innermost point of the circle circumscribing the trin rule.
  • a hollow rim type 15 ° drop center or wedged seat rim is a monobloc rim, as defined in the ETRTO, whose seats for receiving the beads of the tire have a shape frustoconical, the angle formed with the axial direction being substantially equivalent to 15 °.
  • These seats are also extended by hooks de rim rim of reduced height compared to hooks flat base rims whose rim seats have substantially cylindrical shapes.
  • the thickness Es and the pitch p 2 are measured on a section of the tire and are expressed in millimeters.
  • the angles ⁇ 1 and ⁇ 2, expressed in degrees, are also measured on a section of the tire.
  • the angle measurements are according to the invention made at the circumferential mid-plane.
  • the measurements of the spokes Re, RL and Rt are performed on a tire mounted on its nominal rim and inflated to the nominal pressure.
  • the mechanical properties are measured on fibers which have been subjected to prior conditioning.
  • Prior conditioning means storing the fibers for at least 48 hours, before measurement, in a standard atmosphere according to the European standard NF EN ISO 139 (temperature of 20 +/- 2 ° C, relative humidity of 65 +/- - 4% RH).
  • the mechanical properties in extension are measured according to a specific measurement method using static calibrated traction machines of brand INSTRON or ZWICK.
  • the yarns are pulled over an initial length between jaws of 400 mm at a nominal speed of 200 mm / min.
  • the expression of the test results depends on the yarn tested: the test result can be either a single individual value or the average of 5 individual values.
  • the mechanical properties of the textile reinforcing elements are measured on a new tire.
  • the position of the axially outermost point of the main part of the carcass reinforcement layer is determined on a tire mounted and inflated according to the nominal conditions. This measurement can for example be performed using a tomography technique.
  • the positions of the radially innermost and radially outermost points of the circle circumscribing the rod are determined on a section of a tire, the spacing of the beads of which is the same as when the tire is mounted on the rim. recommended by ETRTO, as it is neither mounted nor inflated.
  • the different distances in particular measured from the radially innermost point of the circle circumscribed to the bead wire, are measured on a cutting of a tire, the spacing of the beads is the same as when the tire is mounted on the mounting rim recommended by the ETRTO, the latter being neither mounted nor inflated.
  • the carcass reinforcement layer and the carcass reinforcement overturn are said to be coupled if the respective reinforcement elements of the carcass reinforcement layer and the carcass reinforcement overturn are separated by a substantially constant thickness of rubber mix and not more than 5 mm over more than 15% of the distance between the end of the carcass reinforcement overturn and the radially innermost point of the circumcircle the rod.
  • the thickness of the rubber mixture separating the respective reinforcement elements of the carcass reinforcement layer and the carcass reinforcement upturn is measured in the normal direction to the reinforcing elements of the carcass reinforcement.
  • the respective reinforcement elements of the carcass reinforcement layer and the carcass reinforcement upturn are separated by a substantially constant thickness of rubber compound of at most 3.5 mm and preferably they are separated by a substantially constant rubber compound thickness of at least 0.8 mm and more preferably a substantially constant rubber compound thickness of at least 2.5 mm.
  • a substantially constant thickness of rubber compound separating the respective reinforcing elements of the carcass reinforcement layer and the carcass reinforcement upturn is a thickness that does not vary by more than 0.5. mm. The variations in thickness are then due to creep phenomena during the manufacture and baking of the tire.
  • the carcass reinforcement layer and the carcass reinforcement upturn are said to be decoupled if, radially outside the coupling zone, the thickness of the rubber mixture separating the elements respective reinforcement of the carcass reinforcement layer and the carcass reinforcement upturn is greater than that of the coupling zone.
  • the respective reinforcement elements of the carcass reinforcement layer and the carcass reinforcement upturn are then advantageously separated by a thickness of rubber mixture of between 3 and 8 mm, said thickness of rubber mixture being measured in the normal direction to the reinforcement elements of the carcass reinforcement between the respective reinforcement elements of the carcass reinforcement layer and the carcass reinforcement upturn.
  • the respective reinforcement elements of the carcass reinforcement layer and the carcass reinforcement upturn are separated by at most 6 mm and preferably they are separated from each other. at least 4 mm.
  • the first layer of polymer (s) mixture (s) may consist of several polymeric mixtures whose stiffness properties and more specifically whose tensile modulus of elasticity at 10% of lengthening may vary.
  • they advantageously form a gradient of decreasing stiffness from the bead wire towards the radially outer end of said first layer.
  • the modulus of the textile reinforcing elements is less than 30 Gpa.
  • the elongation at break of the textile reinforcing elements is greater than 3.5% and more preferably greater than 8%.
  • the working crown layer is radially external to said at least one layer of circumferential reinforcing elements.
  • the inventors have demonstrated that a tire thus produced according to the invention can be manufactured at a lower cost compared to usual practices. It is for example possible to reduce the cooking time of said tire for temperature and pressure conditions given in the baking mold.
  • the tire thus defined according to the invention actually has in comparison with more conventional tires both a top and lightened areas of beads whose cooking times necessary to obtain the desired properties are substantially equivalent for the top and the bead areas and less than the cooking times of the more usual tires. This reduction in cooking times is related to better temperature rise of the polymer blends because of the lower thicknesses.
  • the tire thus defined according to the invention can reduce the cooking time without the need for adaptation of one or the other of the polymer mixtures to reduce or increase the time required for vulcanization which furthermore would be different depending dimensions of the tire.
  • the lightening of the crown reinforcement and the areas of the bead of the tire is accompanied by a simplification of manufacture and a reduction in manufacturing costs.
  • the tires according to the invention can be reduced by reducing the number of constituent layers of the crown reinforcement while maintaining or even improving the endurance properties of the crown of the tire. in particular against shocks appearing on the tread for example when driving on stony ground. It is known to those skilled in the art that in order to improve the endurance performance of the crown reinforcement of a tire with respect to this type of impact, it is customary to increase the number of layers of reinforcing elements.
  • the inventors think to interpret these results because of the angle ⁇ 1, less than 75 °, formed with the circumferential direction by the reinforcing elements of the carcass reinforcement layer in the area of the crown of the tire, those it substituting functionally for elements of a working crown layer. It seems according to the inventors that it is thus possible for the carcass reinforcement layer to act as a working layer whose reinforcing elements would be crossed with the elements of the working crown layer in the zone of the crown. of the tire as provided by the tire according to the invention. The inventors still find that it is possible to do without a protective layer.
  • Such a layer is usually present to be sacrificed in the event of an attack of the tire-type cuts that can alter the integrity of metal reinforcing elements by corrosion phenomena associated with the fatigue of said reinforcing elements.
  • the inventors actually observe that the reinforcing elements of the working crown layer, which is in a radially outermost position of a tire according to the invention, are less stressed when the tire is inflated or when it is use in normal rolling that the reinforcing elements of a radially outermost working crown layer of a tire more usual on the one hand because of the presence of the layer of circumferential reinforcing elements and secondly because of the relatively low utilization ratio of the F2 / FR2 rupture potential in comparison with a conventional tire.
  • the reinforcing elements of the working crown layer of a tire according to the invention thus have endurance properties that are much greater than those of a more usual tire; the inventors thus realize that the removal of the protective layer is made possible and contributes to the lightening of the tire.
  • the layer of textile reinforcing elements confers an additional mass to the tire that is relatively negligible with regard to the reinforcing elements.
  • the inventors have demonstrated that its presence in the tire has no functional effect during the use of the tire.
  • the presence of this layer of textile reinforcing elements allows the reorientation of the reinforcement elements of the carcass reinforcement layer in the area of the crown of the tire.
  • the reinforcing elements of the carcass reinforcement layer are initially oriented to form an angle of between 80 ° and 90 ° with the circumferential direction. After the laying of the carcass reinforcement layer and the layer of textile reinforcement elements and before the setting of the crown reinforcement, the tire blank thus formed is shaped to pass from a cylindrical structure to a toric structure.
  • the inventors have shown that the presence of the textile reinforcing elements allows the local reorientation of the reinforcing elements of the carcass reinforcement layer during this conformation phase.
  • the angle formed with the circumferential direction by the textile reinforcing elements is determined by iteration from the desired angle (a1), said angle (a1) being the angle formed by the reinforcing elements of said carcass reinforcement layer with the circumferential direction on a plane centered portion circumferential median of axial width less than the width of said working crown layer.
  • the layer of textile reinforcing elements may be radially external to the carcass reinforcement layer.
  • the layer of textile reinforcing elements is radially internal to said carcass reinforcement layer.
  • the layer of textile reinforcing elements is substituted for one of the layers of elastomeric mixture which is usually between the surface of the wall of the tire. tire cavity and carcass reinforcement.
  • the calendering layers of the layer of textile reinforcing elements advantageously consist of an elastomeric mixture which has the properties of the usual mixing layer to which it is substituted. It may be an example of an elastomeric mixture that reacts with oxygen to limit the migration thereof from the tire cavity to the metal reinforcing elements of the tire.
  • the textile reinforcing elements of the layer of textile reinforcing elements are distributed with not between 1.4 and 3.0 mm.
  • Such distribution steps of the textile reinforcing elements make it possible to optimize the compromise between the action of the textile reinforcement elements in order to redirect the reinforcing elements of the carcass reinforcement layer in the zone of the crown of the tire during the phase. in-process conformation of the tire and the mass added to the tire.
  • the utilization ratio of the fracture potential F2 / FR2 of the radially outermost working layer is less than 1/10 and more preferably less than 1/15.
  • the equivalent angle (a) defined by the Arctan relation ((tan (
  • the average angle ⁇ 1 formed by the reinforcing elements of the carcass reinforcement layer is greater than 75 ° on either side of the circumferential mid-plane on two sides. parts axially inside the ends of the working layer and each of said two parts having an axial width of between 10 mm and 35 mm. More preferably, the average angle ⁇ 1 is greater than 82 ° on these two parts.
  • the usual inflation pressures of the truck tires impose an orientation in the radial direction to the reinforcing elements of the carcass reinforcement layer at the level of the tire shoulders and especially since the working layer is no longer radially superposed on the tire. the carcass reinforcement layer. It is therefore preferable to provide these two parts, which are assimilated to transition zones between the portion of the carcass reinforcement layer centered on the equatorial plane and the parts of the carcass reinforcement layer present in the flanks. of the tire.
  • the axial width of the layer of textile reinforcing elements is thus advantageously narrower than the axial width of the working layer, with an axial width of between 14 and 80 mm. It is still advantageously narrower than the layer of circumferential reinforcing elements.
  • said at least one layer of circumferential reinforcing elements has an axial width greater than 0.5xL.
  • the reinforcing elements of said at least one layer of circumferential reinforcing elements are metal reinforcing elements having a secant modulus at 0.7% elongation between 10 and 120 GPa and a maximum tangent modulus less than 150 GPa.
  • the secant modulus of the reinforcing elements at 0.7% elongation is less than 100 GPa and greater than 20 GPa, preferably between 30 and 90 GPa and more preferably less than 80 GPa. .
  • the maximum tangent modulus of the reinforcing elements is less than 130 GPa and more preferably less than 120 GPa.
  • the modules expressed above are measured on a tensile stress curve as a function of the elongation determined with a preload of 20 MPa brought back to the metal section of the reinforcement element, the tensile stress corresponding to a measured voltage brought back to the metal section of the reinforcing element.
  • the modules of the same reinforcing elements can be measured on a tensile stress curve as a function of the elongation determined with a preload of 10 MPa reduced to the overall section of the reinforcing element, the tensile stress corresponding to a measured voltage brought back to the overall section of the reinforcing element.
  • the overall section of the reinforcing element is the section of a composite element made of metal and rubber, the latter having in particular penetrated the reinforcing element during the baking phase of the tire.
  • the reinforcing elements of the axially outer portions and the central portion of at least one layer of circumferential reinforcing elements are metallic reinforcing elements having a secant modulus at 0.7% elongation between 5 and 60 GPa and a maximum tangent modulus of less than 75 GPa.
  • the secant modulus of the reinforcing elements at 0.7% elongation is less than 50 Gpa and greater than 10 GPa, preferably between 15 and 45 GPa and more preferably less than 40 GPa. .
  • the maximum tangent modulus of the reinforcing elements is less than 65 GPa and more preferably less than 60 GPa.
  • the reinforcing elements of said at least one layer of circumferential reinforcing elements are metal reinforcing elements having a tensile stress curve as a function of the relative elongation having small slopes to the low elongations and a substantially constant and strong slope for the higher elongations.
  • Such reinforcing elements of the additional ply are usually referred to as "bi-module" elements.
  • the substantially constant and strong slope appears from a relative elongation of between 0.1% and 0.5%.
  • the various characteristics of the reinforcing elements mentioned above are measured on reinforcing elements taken from tires.
  • Reinforcement elements more particularly adapted to the production of at least one layer of circumferential reinforcing elements according to the invention are for example assemblies of formula 21.23, the construction of which is 3x (0.26 + 6x0.23).
  • 4.4 / 6.6 SS; this strand cable consists of 21 elementary wires of formula 3 x (1 + 6), with 3 twisted strands each consisting of 7 wires, a wire forming a central core of diameter equal to 26/100 mm and 6 coiled wires of diameter equal to 23/100 mm.
  • Such a cable has a secant module at 0.7% equal to 45 GPa and a maximum tangent modulus equal to 98 GPa, measured on a tensile stress curve as a function of the elongation determined with a preload of 20 MPa brought back to the section. of the reinforcing element, the tensile stress corresponding to a measured voltage brought back to the metal section of the reinforcing element.
  • this cable of formula 21.23 On a tensile stress versus elongation curve determined with a preload of 10 MPa brought back to the overall section of the reinforcing element, the tensile stress corresponding to a measured voltage brought back to the overall section of the reinforcing element, this cable of formula 21.23 has a secant module at 0.7% equal to 23 GPa and a maximum tangent modulus equal to 49 GPa.
  • reinforcing elements is an assembly of formula 21.28, the construction of which is 3x (0.32 + 6x0.28) 6.2 / 9.3 SS.
  • This cable has a secant module at 0.7% equal to 56 GPa and a maximum tangent modulus equal to 102 GPa, measured on a tensile stress curve as a function of the elongation determined with a preload of 20 MPa brought to the cross section.
  • metal of the reinforcing element the tensile stress corresponding to a measured voltage brought back to the metal section of the reinforcing element.
  • this cable of formula 21.28 On a tensile stress curve as a function of the elongation determined with a preload of 10 MPa brought back to the overall section of the reinforcing element, the tensile stress corresponding to a measured tension brought back to the overall section of the element of reinforcement, this cable of formula 21.28 has a secant module at 0.7% equal to 27 GPa and a maximum tangent modulus equal to 49 GPa.
  • the circumferential reinforcing elements may be formed of inextensible metal elements and cut so as to form sections of length much shorter than the circumference of the least long layer, but preferably greater than 0.1 times said circumference, the cuts between sections being axially offset with respect to each other. More preferably, the tensile modulus of elasticity per unit width of the additional layer is less than the tensile modulus of elasticity, measured under the same conditions, of the most extensible working crown layer.
  • Such an embodiment makes it possible to confer, in a simple manner, on the layer of circumferential reinforcement elements a module which can easily be adjusted (by the choice of intervals between sections of the same row), but in all cases weaker. that the module of the layer consisting of the same metallic elements but continuous, the module of the additional layer being measured on a vulcanized layer of cut elements, taken from the tire.
  • the circumferential reinforcing elements are corrugated metal elements, the ratio a / ⁇ of the waviness amplitude over the wavelength being at most equal to 0, 09.
  • the tensile modulus of elasticity per unit width of the additional layer is smaller than the tensile modulus of elasticity, measured under the same conditions, of the most extensible working crown layer.
  • the reinforcing elements of the working crown layer are inextensible metal cables.
  • the working crown layer and said layer of circumferential reinforcing elements are the only layers present to constitute the crown reinforcement over at least 60% of the axial width. of the crown reinforcement and advantageously still at least 80% of the axial width of the crown reinforcement.
  • optimizing the thinning of the crown of the tire, the working crown layer and said layer of circumferential reinforcing elements are only present to constitute the crown reinforcement on the the entire axial width of the crown reinforcement.
  • the tests carried out have furthermore shown that the zones of the beads of the tires thus produced according to the invention contribute to a decrease in the mass of the tires in comparison with tires of more conventional design, comprising, for example, layers of reinforcement type additional stiffeners, have performance in terms of endurance of the bead zones, at least as good as those of said tires of more conventional design or higher.
  • the more usual designs of the areas of the beads of this type of tire include a carcass reinforcement overturn such as the distance between the end of the overturning of the carcass reinforcement and the radially innermost point of the circle circumscribing the bead wire is less than 45% of the distance between the axially outermost point of the main part of the carcass reinforcement layer and the radially innermost point of the circumcircle the rod for improving the performance of the tire in terms of endurance.
  • the inventors have thus been able to demonstrate that the tires made according to the invention and which have in particular a reversal of the carcass reinforcement with a length greater than the most usual designs, a coupling of the reversal with the carcass reinforcement followed. a decoupling of said reversal and the carcass reinforcement, associated with the relative sizing and positioning of the various elements constituting the tire bead zone, make it possible to lighten the tire and against all odds to maintain properties in terms of endurance areas satisfactory beads, or even improve them.
  • the decoupling zone may consist of a first portion, referred to as a transition portion, extending the zone of coupling in which the thickness of the rubber mixture separating the respective reinforcement elements of the carcass reinforcement layer and the carcass reinforcement upturn increases and a second radially outermost portion in which the thickness of the rubbery mixture separating the respective reinforcing elements of the carcass reinforcement layer and the carcass reinforcement overturning is substantially constant.
  • the decoupling between the upturn and the carcass reinforcement following the coupling zone is advantageously obtained by increasing the thickness of the first layer of polymer mixture (s). This decoupling makes it possible to compensate for the decrease in the tension in the reinforcement elements of the carcass reinforcement when approaching the end of its upturn to absorb the shear stresses between the carcass reinforcement and its reinforcement. turnaround.
  • the decoupling length is between 15 and 35% of the distance between the end of the upturn of the carcass reinforcement and the radially innermost point of the circle circumscribing the bead wire.
  • the overturning of the carcass reinforcement and the carcass reinforcement are coupled over a length of between 25 and 40% of the distance between the end of the upturn of the carcass reinforcement. and the radially innermost point of the circle circumscribing the rod.
  • the radially outer end of the first layer of polymer mixture (s) is radially external to the end of the upturn of the carcass reinforcement.
  • the end of the upturn of the carcass reinforcement in a meridian section of the tire beads, is radially external to the radially outer end of the second layer of polymer mixture .
  • the end of the upturn of the carcass reinforcement in a meridian section of the tire beads, is radially internal to the radially outer end of the second layer. polymeric mixture.
  • the radially outer end of the second layer of polymeric mixture is radially external to the radially outer end of the third layer of mixture. polymer.
  • the radially inner end of the second polymeric mixture layer is radially between the radially outermost point of the circle circumscribing the rod and the radially innermost point of the circle circumscribing the rod. .
  • This positioning is determined on a section of a tire, the spacing of the beads is the same as when the tire is mounted on the mounting rim recommended by the ETRTO, it being neither mounted nor inflated.
  • the modulus of elasticity under tension at 10% elongation of the calendering layers of the carcass reinforcement layer is between 4 and 16 MPa and preferably between 8 and 12 MPa. These values make it possible in particular to define the desired compromise between the endurance performance of the area of the beads of the tire and its performance in terms of rolling resistance. These values also allow, in the case of a crown reinforcement consisting solely of the two working layers, to ensure better cohesion between the crown reinforcement and the carcass reinforcement.
  • the modulus of elasticity under tension at 10% elongation of the first layer of polymer mixture (s) is less than or equal to the tensile modulus of elasticity at 10% of lengthening of the calendering of the carcass reinforcement layer.
  • This choice makes it possible in particular to concentrate the shearing forces within the first layer of polymer mixture.
  • the modulus of elasticity under tension at 10% elongation of the first layer of polymer mixture (s) is greater than 50% of the modulus of elasticity under tension at 10% of the calendering elongation of the carcass reinforcement layer and preferably is greater than 70% of the modulus of elasticity under tension at 10% elongation of the calendering of the carcass reinforcement layer. This choice makes it possible to maintain shear forces within the first layer of polymer mixture (s) while ensuring good endurance performance.
  • the tensile modulus of elasticity at 10% elongation of the second layer of polymer mixture is less than 150% of the modulus of elasticity under tension at 10% of elongation of the calender of the carcass reinforcement layer and preferably strictly less than 25 MPa; it is advantageously still superior to the modulus of elasticity under tension at 10% elongation of the first polymeric mixture layer.
  • the second polymeric compound layer provides sufficient rigidity to ensure good endurance of the tire during the support on the rim hooks while ensuring satisfactory performance in terms of rolling resistance.
  • the modulus of elasticity under tension at 10% elongation of the first layer of mixture (s). ) the polymer (s) is greater than or equal to the modulus of elasticity under tension at 10% elongation of the third layer of polymeric mixture which itself is greater than or equal to the tensile modulus of elasticity at 10% elongation the fourth layer of polymeric mixture.
  • a length of the carcass reinforcement overturn defined radially between the end of said reversal and a point located at a distance from the radially innermost point. of the circle circumscribing the bead wire equal to 65% of the distance between the end of the upturn of the carcass reinforcement and the radially innermost point of the circle circumscribing the bead wire, any point of the upturn of the carcass reinforcement is to one distance from the outer surface of the tire less than 10 mm.
  • any point of the upturn of the carcass reinforcement is at a distance from the outer surface of the tire less than 10 mm over a length of the carcass reinforcement upturn delimited radially between the end of said upturn and a point located at a distance from the radially innermost point of the circle circumscribing the bead wire equal to 50% of the distance between the end of the upturn of the carcass reinforcement and the radially innermost point of the circle circumscribing the bead wire.
  • the thickness measured according to the normal direction to the reinforcement elements of the carcass reinforcement upturn at the end of the carcass reinforcement upturn, the fourth layer of polymeric mixture forming the outer surface of a flank is substantially constant.
  • the thickness measured according to the normal direction to the reinforcement elements of the carcass reinforcement upturn at the end of the carcass reinforcement upturn, the fourth layer of polymeric mixture forming the outer surface of a flank is substantially constant.
  • a substantially constant thickness means that it does not vary by more than 0.5 mm. These variations in thickness are due to creep phenomena during the manufacture and baking of the tire.
  • the fourth layer of polymeric mixture thus produced according to the invention seems to contribute to the better positioning of the first polymeric mixture layer and to its implementation to ensure the coupling and decoupling of the carcass reinforcement layer. and the carcass reinforcement overturn.
  • the tire in any meridian plane, in each bead, the tire comprises a compression frame surrounding the rod and a rubber mix volume directly in contact with the rod.
  • the compression reinforcement allows during the use of the tire to limit the changes in shape of the rod and thus to maintain performance especially in terms of endurance satisfactory.
  • the tire according to the invention whose structure leads to its lightening could, in some cases of use or types of rolling, lead to a geometric evolution in the bead area potentially harmful to the performance in terms of tire endurance .
  • the presence of a restraining frame as proposed makes it possible to delay or even prevent such a geometrical evolution.
  • the compression reinforcement consists of a layer of textile reinforcing elements of aliphatic polyamide type.
  • the rods are bundles bundles, that is to say, rods formed of an assembly of gummed son wrapped around a shape, preferably of hexagonal shape.
  • the carcass reinforcement is formed of cables whose structure is strongly penetrated polymeric mixtures. They may for example be cables whose construction makes it possible to increase their penetrability by the polymeric mixtures. It can also be cables in which polymeric mixtures are inserted during the manufacture of the cables themselves. It is then for example cables with at least two layers, at least one inner layer being sheathed a layer consisting of a non-crosslinkable, crosslinkable or crosslinked rubber composition, preferably based on at least one diene elastomer.
  • the crown reinforcement comprises an additional layer, so-called protection, radially external to the working crown layers, preferably centered on the circumferential mid-plane.
  • the reinforcing elements of such a protective layer are preferably so-called elastic reinforcing elements oriented with respect to the circumferential direction with an angle of between 18 ° and 55 ° and in the same direction as the angle formed by the elements. reinforcing the working layer which is radially adjacent thereto. More preferably, the reinforcing elements of such a protective layer are parallel to the reinforcing elements of the working layer which is radially adjacent thereto.
  • crown reinforcement may be completed between the carcass reinforcement and the radially inner working layer closest to said carcass reinforcement, by a triangulation layer of elements of the carcass reinforcement.
  • inextensible steel metal reinforcing making, with the circumferential direction, an angle greater than 45 ° and in the same direction as that of the angle formed by the reinforcing elements of the radially closest layer of the carcass reinforcement.
  • said triangulation layer consists of two half-layers positioned axially on either side of the circumferential mid-plane.
  • FIG. 1 a meridian view of a Fig. 2 is an enlarged schematic representation of the bead area of the tire of Fig. 1, showing a diagram of the crown area of a tire according to an embodiment of the invention;
  • the figures are not shown in scale to simplify understanding.
  • Figure 1 shows only a half-view of a tire which is extended symmetrically with respect to the axis XX 'which represents the circumferential mid-plane or equatorial plane of a tire.
  • FIG. 1 illustrates a tire 1 of size 12 R 22.5.
  • Said tire 1 comprises a radial carcass reinforcement 2 anchored in two beads, not shown in FIG. 1.
  • the carcass reinforcement 2 is formed of a single layer of metal cables.
  • the tire further comprises a tread 5.
  • the carcass reinforcement 2 is fretted in accordance with the invention by a crown reinforcement 6, formed radially from the inside to the outside: a layer of circumferential reinforcing elements 41 formed of 21x28 steel cables, of "bi-module" type, of a working layer 42 formed of metal cables oriented at an angle equal to 45 °.
  • the metal cables constituting the reinforcing elements of the layer of circumferential reinforcing elements are spaced from each other by 2 mm, depending on the normal direction of the average line of the cables.
  • the metal cables constituting the reinforcing elements of the working layer are cables of formula 9.35. They are distributed in the working layer with a distance between the reinforcing elements, measured according to the normal to the direction of the average line of the cable equal to 2 mm and form an angle a2 with the circumferential direction equal to 45 °.
  • a layer of textile reinforcement elements 6 is arranged in accordance with the invention.
  • the textile reinforcing elements are PET (polyethylene terephthalate) cables of heading 144/2. They form an angle with the circumferential direction equal to 51 ° and are distributed with a distance between the reinforcing elements, measured according to the normal to the direction of the average line of the cable equal to 2 mm.
  • Such cables have a modulus of 4.3 GPa and therefore less than 75 GPa.
  • Such cables have an elongation at break of 13% and therefore greater than 3.5%.
  • the tire is inflated to a pressure of 8.5 bar.
  • the axial width L of the layer of circumferential reinforcing elements 41 is equal to 158 mm.
  • the axial width L 42 of the working layer 42 is equal to 202 mm.
  • the axial width L g of the layer of textile reinforcing elements 6 is equal to 146 mm.
  • the axial width of the tread L 5 is equal to 215 mm. [00141] The axial width L is equal to 302 mm.
  • the angle ⁇ 1 formed by the reinforcing elements of the carcass reinforcement layer 2 with the circumferential direction at the equatorial plane is equal to 70 °.
  • the reinforcing elements of the carcass reinforcement layer 2 form this angle ⁇ 1 over a width substantially equal to L 6 .
  • the equivalent angle a is equal to 58.9 ° and is well between 25 ° and 67 °.
  • the average angle ⁇ formed by the reinforcing elements of the carcass reinforcement layer 2 with the circumferential direction has a value equal to 83 °.
  • the mean angle ⁇ 1 formed by the reinforcing elements of the carcass reinforcement layer 2 with the circumferential direction has a value greater than 88 °.
  • the measured value of Re is equal to 541.7 mm.
  • the measured value of Es is equal to 22.3 mm.
  • the average value RL of the measured rays is equal to 410 mm.
  • the calculated value of Qs is equal to 97.9 mm.
  • the breaking force of the reinforcing elements of the working crown layer FR2 is equal to 2600 N.
  • the utilization ratio of the rupture potential F2 / FR2 is equal to 3.6%.
  • the carcass reinforcement 2 consists of reinforcement elements between two calendering layers whose tensile modulus of elasticity at 10% elongation is equal to 9.8 MPa.
  • the reinforcement elements of the carcass reinforcement 2 are 19.18 cables whose elongation at break is equal to 2.5%.
  • the carcass reinforcement cables of the tire 1 are cables with structure layer 1 + 6 + 12, not shrunk, consisting of a central core formed of a wire, an intermediate layer formed of six wires. and an outer layer of twelve wires.
  • FIG. 2 illustrates a schematic sectional representation of a bead 3 of the tire in which a portion of the carcass reinforcement layer 2 is found.
  • the carcass reinforcement 2 is wound in each of the beads 3 around the bead.
  • a bead wire 4 and forms in each of the beads 3 a carcass reinforcement upturn 7 having an end 8.
  • the axially outermost point E of the main part of the carcass reinforcement layer 2 is thus determined, the tire being inflated to its nominal pressure, for example by tomography.
  • the circle T circumscribes the bead wire 4 and shows the radially innermost point A of said circle T.
  • This point A is defined on a radial section of the tire, the spacing of the beads of which is the same as when the tire is mounted on the mounting rim recommended by the ETRTO, which is not mounted on a rim.
  • the radially outermost point B of the circle T is also determined.
  • the distance dn between the point E and the point A is equal to 128 mm.
  • the distance d R between the point 8 and the point A is equal to 90 mm.
  • the ratio of the distance d R over the distance d E is equal to 70% and therefore between 45 and 90%.
  • the upturn 7 of the carcass reinforcement layer is coupled to the main part of the carcass reinforcement layer 2 from the point C, such that the distance between the point C and the point A is equal to 37 mm.
  • the ratio of the distance d c over the distance d R is equal to 41% and therefore between 30 and 55%.
  • the upturn 7 of the carcass reinforcement layer is then decoupled from the main part of the carcass reinforcement layer 2 from the point D, such that the distance d D between the point D and the point A is equal to 66 mm and such that the coupling length between the point C and the point D is equal to 29 mm and therefore between 25 and 40% of the distance d R.
  • the coupling length is measured along the straight line through points C and D.
  • the coupling thickness between the main portion of the carcass reinforcement layer 2 and the upturn 7 of the carcass reinforcement layer, measured in the normal direction to the reinforcing elements of the main part of the layer of carcass reinforcement 2 between the respective reinforcement elements of the main part of the carcass reinforcement layer and the upturn of the carcass reinforcement layer, is substantially constant and equal to 2.9 mm.
  • the decoupling length between the point D and the point 8 is equal to 21 mm and therefore between 15 and 35% of the distance d R.
  • the decoupling length is measured along the line through points D and 8.
  • the upturn 7 of the carcass reinforcement layer is separated from the main part of the carcass reinforcement layer 2 by a first layer of polymeric mixture 9, having a radially outer end 10 at a distance dio from the point A equal to 117 mm.
  • the first polymeric mixture layer 9 has a tensile modulus of elasticity at 10% elongation equal to 7.8 MPa and therefore less than the tensile modulus of elasticity at 10% elongation of the calendering layers of the reinforcement. carcass 2.
  • the first layer of polymeric mixture 9 is shaped to bear on the rod 4 and ensure the coupling and decoupling between the overturning of the carcass reinforcement layer 7 and the main portion of the carcass reinforcement layer. 2.
  • Axially on the outside of the upturn 7 of the carcass reinforcement layer is represented the second layer of polymeric mixture 11, the radially outer end 12 of which is radially inside the end 8 of the upturn 7. the carcass reinforcement layer.
  • the radially inner end 13 of the second polymeric mixture layer 11 is radially between the points A and B, respectively radially the innermost and radially the outermost of the circle circumscribing the bead wire.
  • the second layer of polymeric mixture 11 has a modulus of elasticity under tension at 10% elongation equal to 12.5 MPa and therefore greater than the modulus of elasticity under tension at 10% elongation of the first layer of mixture polymeric 9 which is equal to 7.8 MPa and less than 150% of the modulus of elasticity under tension at 10% elongation of the calendering layers of the carcass reinforcement 2 which is equal to 9.8 MPa.
  • the third layer of polymeric mixture 14 has a modulus of elasticity under tension at 10% elongation equal to 7.1 MPa.
  • the end 17 radially inner of the fourth layer of polymeric mixture 16 is radially inner to the end 15 of the third layer of polymeric mixture 14.
  • the fourth layer of polymeric mixture 16 has a tensile modulus of elasticity at 10% equal elongation at 3.1 MPa.
  • the profile of the fourth layer of polymeric mixture 16 is such that said fourth layer of polymer mixture 16 has a thickness, measured in the normal direction to the reinforcing elements of the carcass reinforcement 2 at the end 8 of the upturn 7, substantially constant and equal to 3.3 mm, over two radial lengths of about 5 mm from each two points located on either side of the end 8 at distances of the said end 8 equal to 2.5 mm corresponding to more than 2.5 times the diameter of the carcass reinforcement cables, the latter being equal to 0.9 mm.
  • the mass of the tire according to the invention is 53.3 kg.
  • the tire according to the invention is compared with a reference tire R of the same size which differs from the tire according to the invention on the one hand by its crown reinforcement formed radially from the inside to the outside: a triangulation layer, consisting of two half-plies, formed of non-shrunk, non-shrunken metal cables, oriented at an angle equal to 65 °, of a first working layer formed of metal cables oriented at an angle equal to 26 °, a second working layer formed of metal cables oriented at an angle equal to 18 ° and crossed to the metal cables of the first working layer, the cables of each of the working layers being oriented on both sides other of the circumferential direction, a protective layer formed of elastic metal cables 6.35.
  • the metal cables of the two working layers are cables of formula 9.35. They are distributed in each of the working layers with a distance between the reinforcing elements, measured according to the normal to the direction of the average line of the cable equal to 2 mm.
  • the reference tire R differs from the other tire according to the invention by the presence of stiffeners and a more usual bead area with in particular a distance between the end of the upturn of the carcass reinforcement layer and the radially innermost point of the circle circumscribing the bead wire equal to 37% of the distance between the axially outermost point of the main part of the carcass reinforcement layer and the radially innermost point of the circumference circle; bead and a second layer of polymeric mixture whose modulus of elasticity under tension at 10% elongation is equal to 3.7 MPa and lower than that of the carcass reinforcement layer calendars which is equal to 9.8 MPa.
  • the reference tire is inflated to a pressure of 8.5 bar.
  • the overall axial width of the triangulation layer is equal to 180 mm, each of the half plies having a width equal to 60 mm.
  • the axial width of the first working layer is equal to 220 mm.
  • the axial width of the second working layer is equal to 200 mm.
  • the axial width of the protective layer is equal to 136 mm.
  • the cumulative mass of the working layers of the reference tire, the protective layer and the triangulation layer, comprising the mass of the metal cables and calendering mixtures, amounts to 10.0 Kg.
  • the mass of the reference tire is 62.9 kg.
  • the baking time of a tire is fixed by one and / or the other of the zones which are the zone of the crown of the tire and the zone of the bead of the same tire.
  • the table below gives the cooking times required for each of these two zones of the tire for the same reference tires and according to the invention as in the preceding table. As in the table above, times are expressed in minutes for conditions identical to those described above.
  • Tests were carried out with tires made according to the invention and with the reference tire. [00192] First endurance tests were performed on a test machine requiring each tire to run a straight line at a speed equal to the maximum speed index prescribed for said tire (speed index) under an initial load of 3550 daN gradually increased to reduce the duration of the test.
  • Tests to characterize the breaking strength of a tire crown reinforcement subjected to shocks were also performed. These tests consist in rolling a tire, inflated to a recommended pressure and subjected to a recommended load, on an obstacle or cylindrical indenter of diameter equal to 1.5 inches, that is to say 38.1 mm, and of a determined height.
  • the breaking strength is characterized by the critical height of the indenter, that is to say the maximum height of the indenter resulting in a total rupture of the crown reinforcement, that is to say of the breaking of all vertex layers.
  • the values express the energy necessary to obtain the break of the vertex block. The values are expressed from a base 100 corresponding to the value measured for the reference tire.

Abstract

L'invention concerne un pneumatique (1) de type poids lourd, destiné à être monté sur une jante creuse de type 15° drop centre, comprenant une armature de sommet (6) constituée d'une couche de sommet de travail (42) d'éléments de renforcement faisant avec la direction circonférentielle un angle (alpha2) compris entre 18° et 55° et d'une couche (41) d'éléments de renforcement circonférentiels. Selon l'invention, dans la zone du sommet, les éléments de renforcement de la couche de l'armature de carcasse (2) font avec la direction circonférentielle un angle (al) inférieur à 75°, lesdits angles (al) et (a2) étant orientés de part et d'autre de la direction circonférentielle, radialement à l'intérieur de l'armature de sommet 6, le pneumatique (1) comportant une couche d'éléments de renforcement textiles dont le module sécant à 1 % d'extension est inférieur à 75 GPa, le ratio d'utilisation du potentiel de rupture F2/FR2 de la couche de travail étant inférieur à 1/6, et dans une coupe méridienne dudit pneumatique, le retournement de la couche d'armature de carcasse et la partie principale de la couche d'armature de carcasse (2) sont couplés puis découplés, le retournement de la couche d'armature de carcasse et la partie principale de la couche d'armature de carcasse sont les seules couches d'éléments de renforcement dont l'allongement à rupture est inférieur à 6 % présentes dans le flanc.

Description

PNEUMATIQUE ALLEGE
[0001] La présente invention concerne un pneumatique, à armature de carcasse radiale et plus particulièrement un pneumatique destiné à équiper des véhicules portant de lourdes charges et roulant à vitesse soutenue, tels que, par exemple les camions, tracteurs, remorques ou bus routiers.
[0002] D'une manière générale dans les pneumatiques de type poids-lourds, l'armature de carcasse est ancrée de part et d'autre dans la zone du bourrelet et est surmontée radialement par une armature de sommet constituée d'au moins deux couches, superposées et formées de fils ou câbles parallèles dans chaque couche et croisés d'une couche à la suivante en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 45°. Lesdites couches de travail, formant l'armature de travail, peuvent encore être recouvertes d'au moins une couche dite de protection et formée d'éléments de renforcement avantageusement métalliques et extensibles, dits élastiques. Elle peut également comprendre une couche de fils ou câbles métalliques faisant avec la direction circonférentielle un angle compris entre 45° et 90°, cette nappe, dite de triangulation, étant radialement située entre l'armature de carcasse et la première nappe de sommet dite de travail, formée de fils ou câbles parallèles présentant des angles au plus égaux à 45° en valeur absolue. La nappe de triangulation forme avec au moins ladite nappe de travail une armature triangulée, qui présente, sous les différentes contraintes qu'elle subit, peu de déformations, la nappe de triangulation ayant pour rôle essentiel de reprendre les efforts de compression transversale dont est l'objet l'ensemble des éléments de renforcement dans la zone du sommet du pneumatique.
[0003] Des câbles sont dits inextensibles lorsque lesdits câbles présentent sous une force de traction égale à 10% de la force de rupture un allongement relatif au plus égal à 0,2%.
[0004] Des câbles sont dits élastiques lorsque lesdits câbles présentent sous une force de traction égale à la charge de rupture un allongement relatif au moins égal à 3% avec un module tangent maximum inférieur à 150 GPa. [0005] Des éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement qui font avec la direction circonférentielle des angles compris dans l'intervalle + 2,5°, - 2,5° autour de 0°.
[0006] La direction circonférentielle du pneumatique, ou direction longitudinale, est la direction correspondant à la périphérie du pneumatique et définie par la direction de roulement du pneumatique.
[0007] La direction transversale ou axiale du pneumatique est parallèle à l'axe de rotation du pneumatique.
[0008] La direction radiale est une direction coupant l'axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à celui-ci.
[0009] L'axe de rotation du pneumatique est l'axe autour duquel il tourne en utilisation normale.
[0010] Un plan radial ou méridien est un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique. [0011] Le plan médian circonférentiel, ou plan équatorial, est un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneu et qui divise le pneumatique en deux moitiés.
[0012] En ce qui concerne les fils ou câbles métalliques, les mesures de force à la rupture (charge maximale en N), de résistance à la rupture (en MPa), d'allongement à la rupture (allongement total en %) et de module (en GPa) sont effectuées en traction selon la norme ISO 6892 de 1984.
[0013] En ce qui concerne les compositions de caoutchouc, les mesures de module sont effectuées en traction selon la norme AFNOR-NFT-46002 de septembre 1988 : on mesure en seconde élongation (i.e., après un cycle d'accommodation) le module sécant nominal (ou contrainte apparente, en MPa) à 10% d'allongement (conditions normales de température et d'hygrométrie selon la norme AFNOR-NFT-40101 de décembre 1979).
[0014] Lors de la fabrication de tels pneumatiques, la dernière étape consiste à cuire le pneumatique pour permettre la réticulation et/ou vulcanisation des différents mélanges polymériques constitutifs du pneumatique. Cette étape de cuisson du pneumatique est une étape qui immobilise le pneumatique pendant plusieurs minutes et est considérée à ce titre comme une étape pertinente au regard de la productivité relative à la fabrication d'un pneumatique. En outre, cette étape qui se fait à une température élevée est consommatrice d'énergie. Ces temps de cuisson peuvent également conduire à devoir augmenter le nombre d'outils pour éviter de devoir créer des stocks temporaires de produits attendant leur cuisson, ces stocks ne faisant qu'augmenter si le nombre d'outils n'est pas adapté. Une augmentation du nombre d'outils de cuisson conduit nécessairement à des coûts supplémentaires du fait des machines, de la consommation énergétique et de Γ encombrement.
[0015] La durée de la cuisson est notamment imposée par le temps nécessaire pour obtenir des matériaux constitutifs avec les propriétés recherchées sachant que la réticulation et/ou vulcanisation ne se déroule pas de la même façon pour des mélanges radialement ou axialement apparents que pour des mélanges internes. De la même façon, la réticulation et/ou vulcanisation varie selon la nature et les épaisseurs des mélanges.
[0016] Les parties du pneumatique qui présentent les épaisseurs les plus importantes sont d'une part le sommet et plus particulièrement les épaules du pneumatique et d'autre part les zones des bourrelets du pneumatique.
[0017] L'épaisseur du sommet du pneumatique est notamment définie par le nombre de couches d'éléments de renforcements qui forme l'armature sommet du pneumatique, les épaisseurs des différentes couches de mélanges polymériques environnantes étant adaptées.
[0018] L'épaisseur des zones des bourrelets est définie par l'ensemble des constituants desdites zones qui sont des couches d'éléments de renforcement et des couches de mélanges polymériques, l'augmentation du nombre de couches d'éléments de renforcement conduisant le plus souvent à une augmentation du nombre de couches de mélanges polymériques. La dimension de la tringle, et plus précisément sa section, est plus habituellement définie par la dimension et l'usage du pneumatique et est peu variable pour un pneumatique donné quelle que soit l'orientation choisie en termes de conception de ces zones des bourrelets. [0019] Il est connu que ces zones du pneumatique qui sont parmi les plus épaisses sont constituées des mélanges polymériques dont les temps de vulcanisation de certains vont être parmi les plus longs du fait de leur éloignement des sources de chaleur. Ces zones du pneumatique qui sont parmi les plus épaisses imposent ainsi des temps de vulcanisation minimum pour la cuisson globale du pneumatique.
[0020] D'autre part, certains pneumatiques actuels, dits "routiers", sont destinés à rouler à des vitesses moyennes élevées et sur des trajets de plus en plus longs, du fait de l'amélioration du réseau routier, de la croissance du réseau autoroutier dans le monde et de l'apparition de véhicules à conduite de plus en plus autonome. L'ensemble des conditions, sous lesquelles un tel pneumatique est appelé à rouler, permet sans aucun doute un accroissement du nombre de kilomètres parcourus, l'usure du pneumatique étant moindre. Cette augmentation de la durée de vie en termes kilométriques, conjuguée au fait que de telles conditions d'usage sont susceptibles de se traduire, sous forte charge, par des températures sommet relativement élevées, nécessite une augmentation au moins proportionnelle du potentiel d'endurance de l'armature sommet des pneumatiques.
[0021] Il existe en effet des contraintes au niveau de l'armature de sommet et plus particulièrement des contraintes de cisaillement entre les couches de sommet qui, dans le cas d'une trop forte élévation de la température de fonctionnement au niveau des extrémités de ces couches de sommet, ont pour conséquence l'apparition et la propagation de fissures dans la gomme au niveau desdites extrémités.
[0022] Dans le but d'améliorer l'endurance de l'armature sommet des pneumatiques, la demande française FR 2 728 510 propose de disposer, d'une part entre l'armature de carcasse et la nappe de travail d'armature de sommet, radialement la plus proche de l'axe de rotation, une nappe axialement continue, formée de câbles métalliques inextensibles faisant avec la direction circonférentielle un angle au moins égal à 60°, et dont la largeur axiale est au moins égale à la largeur axiale de la nappe de sommet de travail la plus courte, et d'autre part entre les deux nappes de sommet de travail une nappe additionnelle formée d'éléments métalliques, orientés sensiblement parallèlement à la direction circonférentielle.
[0023] En complément, la demande WO 99/24269 propose notamment, de part et d'autre du plan équatorial et dans le prolongement axial immédiat de la nappe additionnelle d'éléments de renforcement sensiblement parallèles à la direction circonférentielle, de coupler, sur une certaine distance axiale, les deux nappes de sommet de travail formées d'éléments de renforcement croisés d'une nappe à la suivante pour ensuite les découpler par des profilés de mélange de caoutchouc au moins sur le restant de la largeur commune aux dites deux nappes de travail.
[0024] Par ailleurs, certains usages de pneumatiques sur des véhicules pour poids- lourds par exemple de type « approche chantier » conduit les pneumatiques à subir des chocs lors de roulages sur des sols caillouteux. Ces chocs sont bien entendu néfastes quant aux performances en termes d'endurance. [0025] Il est encore connu de l'homme du métier d'augmenter le nombre de nappes constituant l'armature sommet pour améliorer l'endurance du pneumatique à l'égard de tels chocs.
[0026] De tels pneumatiques comportent encore usuellement au niveau des bourrelets une ou plusieurs couches d'éléments de renforcement appelés raidisseurs. Ces couches sont le plus souvent constituées d'éléments de renforcement orientés par rapport à la direction circonférentielle d'un angle inférieur à 45°, et le plus souvent inférieur à 25°. Ces couches d'éléments de renforcements ont notamment pour fonction de limiter les déplacements longitudinaux des matériaux constitutifs du bourrelet par rapport à la jante de la roue pour limiter une usure prématurée dudit bourrelet. Elles permettent également de limiter la déformation permanente du bourrelet sur le crochet de jante, due au phénomène de fluage dynamique des matériaux élastomériques. Cette déformation du bourrelet peut empêcher le rechapage des pneumatiques lorsqu'elle est excessive. Elles contribuent encore à la protection des zones basses du pneumatique contre les agressions subies lors du montage et du démontage des pneumatiques sur les jantes. [0027] Par ailleurs, dans le cas d'ancrage de l'armature de carcasse réalisé autour d'une tringle, qui consiste à enrouler au moins en partie l'armature de carcasse autour d'une tringle dans chacun des bourrelets en formant un retournement s 'étendant plus ou moins haut dans le flanc, les couches d'éléments de renforcement ou raidisseur permettent encore d'éviter ou de retarder le déroulement de l'armature de carcasse lors d'échauffements accidentels et excessifs de la jante. [0028] Ces couches d'éléments de renforcement ou raidisseurs sont le plus souvent disposées axialement à l'extérieur du retournement de l'armature de carcasse et s'étendent sur une hauteur dans le flanc supérieure à celle du retournement notamment pour couvrir les extrémités libres des éléments de renforcement dudit retournement. [0029] De telles conceptions de pneumatiques sont par exemples décrites dans les documents FR 2779387 ou US 2006/0000199.
[0030] La présence de ces couches d'éléments de renforcement ou raidisseurs complexifient la conception de ces zones des bourrelets du pneumatique. La présence d'une couche supplémentaire d'une part et son agencement par rapport notamment au retournement de l'armature de carcasse et à la tringle d'autre part conduisent à une conception nécessitant des mélanges caoutchouteux supplémentaires pour séparer les extrémités de couches et assurer le positionnement souhaité des différentes extrémités.
[0031] Quelle que soit l'une de ces solutions telles que présentées précédemment, la présence d'une ou plusieurs couches d'éléments de renforcement supplémentaires conduit à une masse plus importante du pneumatique et à des coûts de fabrication des pneumatiques plus importants, d'une part du fait des couches supplémentaires et d'autre part du fait de temps de cuisson plus important.
[0032] Il est par ailleurs connu de l'homme du métier qu'il peut être souhaitable de modifier les conceptions de pneumatiques notamment en vue de l'amélioration de performances en termes de résistance au roulement conduisant à un allégement du pneumatique.
[0033] Un tel allégement peut concerner le sommet mais alors il faut veiller à conserver des performances du pneumatique en termes d'endurance acceptables.
[0034] La demande WO2013053879 décrit par exemple un pneumatique dont l'armature sommet comporte une couche d'éléments de renforcement dont la présence peut permettre de diminuer le nombre de couches d'éléments de renforcement et en conséquence le volume de mélanges polymériques ou bien la dimension des éléments de renforcement de certaines couches d'éléments de renforcement, notamment leur diamètre, et donc les épaisseurs des mélanges polymériques formant ces couches. [0035] L'allégement du pneumatique peut encore concerner les zones du bourrelet mais là encore il faut veiller à conserver des performances du pneumatique en termes d'endurance acceptables.
[0036] Il est par exemple connu de la demande de brevet WO 10/055118 d'utiliser des câbles d'armature de carcasse fortement pénétrés par des mélanges polymériques, ceux-ci étant avantageusement positionnées au sein du câble lors de sa fabrication, pour diminuer les volumes de certains mélanges polymériques constitutifs du pneumatique ou bien supprimer des couches de mélanges polymériques prévues habituellement pour protéger les éléments de renforcement de l'armature de carcasse lors de l'utilisation du pneumatique. De telles réalisations peuvent permettre d'alléger les pneumatiques.
[0037] De telles conceptions de pneumatiques peuvent conduire à diminuer les temps de cuisson du pneumatique pour aboutir à la bonne vulcanisation des mélanges polymériques assurant les propriétés souhaitées du pneumatique. Cette diminution du temps de cuisson conduit par ailleurs à des coûts énergétiques pour la production de pneumatiques qui peuvent être diminués voire à une productivité améliorée du fait de temps d'occupation des moules de cuisson réduits.
[0038] Lorsque les diminutions d'épaisseur concernent à la fois la zone du sommet du pneumatique et la zone des bourrelets du pneumatique, il faut veiller à ce que les temps de cuisson souhaités soient bien respectés dans chacune des zones.
[0039] Il est ainsi par exemple connu du document US 4568259 des structures de moules de cuisson de pneumatiques complexes pour permettre des transferts de chaleur différents selon les zones du pneumatiques. De tels moules sont complexes à réaliser et en outre conduisent à des procédés de fabrication des pneumatiques plus onéreux.
[0040] Il est par ailleurs connu de l'homme du métier du pneumatique qu'il est possible de modifier le temps nécessaire à la polymérisation des mélanges par l'ajout d'accélérateur ou de retardateur de vulcanisation. De tels exemples sont par exemple décrits dans les revues des Techniques de l'ingénieur « Caoutchouc : méthodes d'obtention et propriétés » sous la référence AM7705 VI du 10 janvier 2015 issu de « Matériaux Plastiques et composites » par Yves Zélicourt et « Matières premières du caoutchouc » sous la référence AM8010 VI du 10 décembre 2016 issu de « Matériaux Plastiques et composites » par Claude Janin. Il est ainsi possible de modifier les mélanges polymériques dans le sommet et les zones du bourrelet du pneumatique pour adapter les temps nécessaires à la polymérisation, au risque toutefois de modifier les propriétés des pneumatiques du fait de ces constituants. Par ailleurs, les coûts de production risquent d'être augmentés notamment parce que les mélanges devront être adaptés en fonction de la dimension ; cela signifie que des mélanges polymériques différents doivent être fabriqués et stockés pour pouvoir réaliser différentes dimensions de pneumatiques.
[0041] Les inventeurs se sont ainsi donnés pour mission la conception de pneumatiques allégés dont les performances notamment d'endurance sont conservées et dont les coûts de fabrication sont diminués.
[0042] Ce but est atteint selon l'invention par un pneumatique pour véhicule de type poids lourd, destiné à être monté sur une jante creuse de type 15° drop centre, à armature de carcasse radiale, constituée d'une unique couche d'armature de carcasse formée d'éléments de renforcement insérés entre deux couches de calandrage de mélange polymérique, ledit pneumatique comprenant une armature de sommet comprenant une couche de sommet de travail d'éléments de renforcement métalliques faisant avec la direction circonférentielle un angle (a2) compris entre 18° et 55°, ladite couche de sommet de travail étant centrée sur le plan médian circonférentiel, l'armature de sommet étant coiffée radialement d'une bande de roulement, ladite bande de roulement étant réunie à deux bourrelets par l'intermédiaire de deux flancs, la couche d'éléments de renforcement de l'armature de carcasse étant ancrée dans chacun des bourrelets par retournement autour d'une tringle pour former un retournement de l'armature de carcasse, ledit retournement de l'armature de carcasse étant séparée de l'armature de carcasse par une première couche de mélange(s) polymérique(s) s'étendant radialement depuis la tringle jusqu'au moins l'extrémité du retournement et ledit retournement de l'armature de carcasse étant axialement vers l'extérieur au contact d'une deuxième couche de mélange polymérique, elle-même au moins au contact d'une troisième couche de mélange polymérique formant la surface extérieur du pneumatique dans la zone du bourrelet, ladite troisième couche de mélange polymérique étant destinée notamment à venir au contact de la jante, ladite troisième couche de mélange polymérique étant radialement vers l'extérieur au contact d'une quatrième couche de mélange polymérique formant la surface extérieure d'un flanc :
- l'armature de sommet étant complétée par au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels métalliques,
- sur une partie centrée sur le plan médian circonférentiel de largeur axiale inférieure à la largeur de ladite couche de sommet de travail, les éléments de renforcement de ladite couche de l'armature de carcasse faisant avec la direction circonférentielle un angle (al) inférieur à 75°, lesdits angles al et a2 étant orientés de part et d'autre de la direction circonférentielle,
- radialement à l'intérieur de l'armature de sommet, le pneumatique comportant une couche d'éléments de renforcement textiles dont le module sécant à 1% d'extension est inférieur à 75 GPa,
- le ratio d'utilisation du potentiel de rupture F2/FR2 de la couche de travail étant inférieur à 1/6, dans lequel :
FR2 est la force rupture en extension uniaxiale des éléments de renforcement de la couche de travail, exprimée en N,
F2 = 0.1 * P *Qs*p2/ [(sin(|a2|)+tan(|al |)*cos(|a2|))* sin(|a2|)], avec
P : pression de gonflage, exprimée en bar,
Qs = (Rs2-RL2)/(2*Rs),
p2 : le pas de pose des éléments de renforcement de la couche de sommet de travail, mesuré perpendiculairement aux éléments de renforcement au niveau du plan médian circonférentiel,
Rs = Re - Es,
Re : rayon extérieur du pneumatique mesuré au point radialement le plus extérieur sur la surface de la bande de roulement du pneumatique, ladite surface étant extrapolée pour combler les éventuels creux,
Es : distance radiale entre le point radialement le plus à l'extérieur du pneumatique et sa projection orthogonale sur la face radialement extérieure d'un élément de renforcement de la couche de sommet de travail, RL : moyenne des rayons des points axialement les plus à l'extérieur de chaque côté du pneumatique, - dans une coupe méridienne dudit pneumatique, la distance entre l'extrémité du retournement de l'armature de carcasse et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle est comprise entre 45 et 90% de la distance entre le point axialement le plus extérieur de la partie principale de la couche d'armature de carcasse et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle,
- dans une coupe méridienne dudit pneumatique, le retournement de l'armature de carcasse et l'armature de carcasse sont les seules couches d'éléments de renforcement dont l'allongement à rupture est inférieur à 6 % présentes dans une zone du flanc constituant au moins 90% de la surface du flanc comprise radialement entre l'extrémité du retournement et le point radialement le plus à l'extérieur de la tringle,
- dans une coupe méridienne dudit pneumatique, radialement vers l'extérieur, à partir d'un point C du retournement situé à une distance du point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle comprise entre 30 et 55% de la distance entre l'extrémité du retournement de l'armature de carcasse et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle, le retournement de l'armature de carcasse et l'armature de carcasse sont couplés sur une longueur comprise entre 15 et 65 % de la distance entre l'extrémité du retournement de l'armature de carcasse et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle, pour être ensuite découplés par la première couche de mélange(s) polymérique(s) jusqu'à l'extrémité du retournement sur une longueur comprise entre 5 et 40 % de la distance entre l'extrémité du retournement de l'armature de carcasse et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle.
[0043] Au sens de l'invention, une jante creuse de type 15° drop center ou jante à seat coincé est une jante monobloc, telle que définie dans l'ETRTO, dont les sièges destinés à recevoir les bourrelets du pneumatique présentent une forme tronconique, l'angle formé avec la direction axiale étant sensiblement équivalant à 15°. Ces sièges sont par ailleurs prolongés par des crochets dé jante de hauteur réduite par rapport à des crochets dé jantes à bases plates dont les sièges dé jante présentent des formes sensiblement cylindriques.
[0044] L'épaisseur Es et le pas p2 sont mesurés sur une coupe du pneumatique et sont exprimés en millimètres. [0045] Les angles al et α2, exprimés en degré, sont également mesurés sur une coupe du pneumatique. Les mesures d'angles sont selon l'invention réalisées au niveau du plan médian circonférentiel.
[0046] Les mesures des rayons Re, RL et Rt sont réalisées sur un pneumatique monté sur sa jante nominale et gonflé à la pression nominale.
[0047] En ce qui concerne les fils ou câbles textiles, les propriétés mécaniques sont mesurées sur des fibres ayant été soumises à un conditionnement préalable. Par "conditionnement préalable", on entend le stockage des fibres pendant au moins 48 heures, avant mesure, dans une atmosphère standard selon la norme européenne NF EN ISO 139 (température de 20 +/- 2°C ; hygrométrie relative de 65 +/- 4%HR). Les propriétés mécaniques en extension (Force à la rupture, allongements sous charge) sont mesurées suivant une méthode de mesure spécifique à l'aide de machines de traction statique étalonnées de marque INSTRON ou ZWICK. Les fils subissent une traction sur une longueur initiale entre mâchoires de 400 mm à une vitesse nominale de 200 mm/min. L'expression des résultats d'essai dépend du fil testé : le résultat d'essai peut être soit une seule valeur individuelle soit la moyenne de 5 valeurs individuelles.
[0048] Les mesures de propriétés mécaniques des éléments de renforcement textiles sont réalisées sur pneumatique neuf.
[0049] La position du point axialement le plus extérieur de la partie principale de la couche d'armature de carcasse est déterminée sur un pneumatique monté et gonflé selon les conditions nominales. Cette mesure peut par exemple être réalisée selon une technique de tomographie.
[0050] Les positions des points radialement le plus intérieur et radialement le plus extérieur du cercle circonscrit à la tringle sont déterminées sur une coupe d'un pneumatique, dont l'écartement des bourrelets est le même que lorsque le pneumatique est monté sur la jante de montage préconisée par l'ETRTO, celui-ci étant donc ni monté ni gonflé.
[0051] De la même façon, les différentes distances, notamment mesurées depuis le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle, sont mesurées sur une coupe d'un pneumatique, dont l'écartement des bourrelets est le même que lorsque le pneumatique est monté sur la jante de montage préconisée par l'ETRTO, celui-ci étant donc ni monté ni gonflé.
[0052] Au sens de l'invention, la couche d'armature de carcasse et le retournement d'armature de carcasse sont dits couplés si les éléments de renforcement respectifs de la couche d'armature de carcasse et du retournement d'armature de carcasse sont séparés par une épaisseur de mélange caoutchouteux sensiblement constante et d'au plus 5 mm sur une longueur supérieure à 15% de la distance entre l'extrémité du retournement de l'armature de carcasse et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle. L'épaisseur de mélange caoutchouteux séparant les éléments de renforcement respectifs de la couche d'armature de carcasse et du retournement d'armature de carcasse est mesurée selon la direction normale aux éléments de renforcement de l'armature de carcasse. Avantageusement selon l'invention, les éléments de renforcement respectifs de la couche d'armature de carcasse et du retournement d'armature de carcasse sont séparés par une épaisseur de mélange caoutchouteux sensiblement constante d'au plus 3.5 mm et de préférence ils sont séparés par une épaisseur de mélange caoutchouteux sensiblement constante d'au moins 0.8 mm et de préférence encore par une épaisseur de mélange caoutchouteux sensiblement constante d'au moins 2.5 mm.
[0053] Au sens de l'invention, une épaisseur de mélange caoutchouteux sensiblement constante séparant les éléments de renforcement respectifs de la couche d'armature de carcasse et du retournement d'armature de carcasse est une épaisseur qui ne varie pas de plus de 0.5 mm. Les variations d'épaisseur ne sont alors dues qu'aux phénomènes de fluage lors de la fabrication et de la cuisson du pneumatique.
[0054] Au sens de l'invention, la couche d'armature de carcasse et le retournement d'armature de carcasse sont dits découplés si, radialement à l'extérieur de la zone de couplage, l'épaisseur de mélange caoutchouteux séparant les éléments de renforcement respectifs de la couche d'armature de carcasse et du retournement d'armature de carcasse est supérieure à celle de la zone de couplage. Les éléments de renforcement respectifs de la couche d'armature de carcasse et du retournement d'armature de carcasse sont alors avantageusement séparés par une épaisseur de mélange caoutchouteux comprise entre 3 et 8 mm, ladite épaisseur de mélange caoutchouteux étant mesurée selon la direction normale aux éléments de renforcement de l'armature de carcasse entre les éléments de renforcement respectifs de la couche d'armature de carcasse et du retournement d'armature de carcasse. De préférence selon l'invention, dans la zone de découplage, les éléments de renforcement respectifs de la couche d'armature de carcasse et du retournement d'armature de carcasse sont séparés d'au plus 6 mm et de préférence ils sont séparés d'au moins 4 mm.
[0055] Au sens de l'invention, la première couche de mélange(s) polymérique(s) peut être constituée de plusieurs mélanges polymériques dont les propriétés de rigidité et plus spécifiquement dont les modules d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement peuvent varier. Dans le cas de plusieurs mélanges polymériques constituant la première couche, ils forment avantageusement un gradient de rigidité décroissant depuis la tringle vers l'extrémité radialement extérieure de ladite première couche.
[0056] Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le module des éléments de renforcement textiles est inférieur à 30 Gpa. [0057] De préférence encore, l'allongement à rupture des éléments de renforcement textiles est supérieur à 3.5 % et de préférence encore supérieur à 8 %.
[0058] Avantageusement selon l'invention, la couche de sommet de travail est radialement extérieure à ladite au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels. [0059] Les inventeurs ont su mettre en évidence qu'un pneumatique ainsi réalisé selon l'invention peut être fabriqué à un coût inférieur comparé aux pratiques usuelles. Il est notamment par exemple possible de diminuer le temps de cuisson dudit pneumatique pour des conditions de température et de pression données dans le moule de cuisson.
[0060] Le pneumatique ainsi défini selon l'invention présente effectivement en comparaison de pneumatiques plus usuels à la fois un sommet et des zones de bourrelets allégés dont les temps de cuisson nécessaires à l'obtention des propriétés souhaitées sont sensiblement équivalents pour le sommet et les zones de bourrelets et inférieurs aux temps de cuisson des pneumatiques plus usuels. Cette réduction des temps de cuisson est liée à la meilleure montée en température des mélanges polymériques du fait des épaisseurs plus faibles.
[0061] Le pneumatique ainsi défini selon l'invention permet de réduire le temps de cuisson sans nécessité une adaptation de l'un ou l'autre des mélanges polymériques pour réduire ou augmenter le temps nécessaire à la vulcanisation qui en outre serait différente en fonction des dimensions du pneumatique. Il n'est pas non plus nécessaire de concevoir des moules complexes et onéreux avec des matériaux différents pour obtenir des conductivités thermiques variant localement et encore une fois spécifique en termes de conception en fonction de la dimension du pneumatique. [0062] Par ailleurs, l'allégement de l'armature sommet et des zones du bourrelet du pneumatique s'accompagne d'une simplification de fabrication et d'une diminution des coûts de fabrication.
[0063] Contre toute attente, les résultats ont effectivement mis en évidence que les pneumatiques selon l'invention peuvent être allégés en diminuant le nombre de couches constitutives de l'armature sommet tout en conservant voire améliorant les propriétés d'endurance du sommet du pneumatique notamment à l'égard de chocs apparaissant sur la bande de roulement par exemple lors de roulage sur sol caillouteux. Il est en effet connu de l'homme du métier que pour améliorer les performances d'endurance de l'armature sommet d'un pneumatique à l'égard de ce type de chocs, il est usuel d'augmenter le nombre de couches d'éléments de renforcement.
[0064] Les inventeurs pensent interpréter ces résultats du fait de l'angle al, inférieur à 75°, formé avec la direction circonférentielle par les éléments de renforcement de la couche d'armature de carcasse dans la zone du sommet du pneumatique, ceux-ci se substituant fonctionnellement à des éléments d'une couche de sommet de travail. Il semble selon les inventeurs qu'il est ainsi possible que la couche d'armature de carcasse joue le rôle d'une couche de travail dont les éléments de renforcement seraient croisés avec les éléments de la couche de sommet de travail dans la zone du sommet du pneumatique telle que la prévoit le pneumatique selon l'invention. [0065] Les inventeurs font encore le constat qu'il est possible de se passer d'une couche de protection. Une telle couche est habituellement présente pour être sacrifiée en cas d'agressions du pneumatique de type coupures pouvant venir altérer l'intégrité d'éléments de renforcement métalliques par des phénomènes de corrosion associés à la fatigue desdits éléments de renforcement. Les inventeurs font effectivement le constat que les éléments de renforcement de la couche de sommet de travail, qui est dans une position radialement la plus extérieure d'un pneumatique selon l'invention, sont moins sollicités lors du gonflage du pneumatique ou bien lors de son utilisation en roulage normal que les éléments de renforcement d'une couche de sommet de travail radialement la plus extérieure d'un pneumatique plus usuel d'une part du fait de la présence de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels et d'autre part du fait du ratio d'utilisation du potentiel de rupture F2/FR2 relativement faible en comparaison d'un pneumatique usuel. Les éléments de renforcement de la couche de sommet de travail d'un pneumatique selon l'invention présentent ainsi des propriétés d'endurance bien supérieures à ceux d'un pneumatique plus usuel ; les inventeurs font ainsi le constat que la suppression de la couche de protection est rendue possible et permet de contribuer à l'allégement du pneumatique.
[0066] Concernant la couche d'éléments de renforcement textiles, celle-ci confère une masse supplémentaire au pneumatique relativement négligeable pour ce qui concerne les éléments de renforcement. Les inventeurs ont su mettre en évidence que sa présence au sein du pneumatique n'a aucun effet fonctionnel durant l'usage du pneumatique. La présence de cette couche d'éléments de renforcement textiles autorise la réorientation des éléments de renforcement de la couche d'armature de carcasse dans la zone du sommet du pneumatique. Lors de la fabrication du pneumatique, les éléments de renforcement de la couche d'armature de carcasse sont initialement orientés pour former angle compris entre 80° et 90° avec la direction circonférentielle. Après la pose de la couche d'armature de carcasse et de la couche d'éléments de renforcement textiles et avant la mise en place de l'armature sommet, l'ébauche de pneumatique ainsi constituée est conformée pour passer d'une structure cylindrique à une structure torique. Les inventeurs ont montré que la présence des éléments de renforcement textiles autorise la réorientation locale des éléments de renforcement de la couche d'armature de carcasse durant cette phase de conformation. L'angle formé avec la direction circonférentielle par les éléments de renforcement textiles est déterminé par itération à partir de l'angle (al) souhaité, ledit angle (al) étant l'angle formé par les éléments de renforcement de ladite couche de l'armature de carcasse avec la direction circonférentielle sur une partie centrée sur le plan médian circonférentiel de largeur axiale inférieure à la largeur de ladite couche de sommet de travail. [0067] Selon l'invention, la couche d'éléments de renforcement textiles peut être radialement extérieure à la couche d'armature de carcasse.
[0068] Avantageusement selon l'invention, la couche d'éléments de renforcement textiles est radialement intérieure à ladite couche d'armature de carcasse. Selon une telle réalisation avantageuse de l'invention et notamment pour limiter encore la masse du pneumatique, la couche d'éléments de renforcement textiles se substitue à l'une des couches de mélange élastomérique qui se trouve usuellement entre la surface de la paroi de la cavité du pneumatique et l'armature de carcasse. Selon une telle réalisation de l'invention, les couches de calandrage de la couche d'éléments de renforcement textiles sont avantageusement constituées d'un mélange élastomérique qui présente les propriétés de la couche de mélange usuelle à laquelle elle se substitue. Il peut s'agir à titre d'exemple d'un mélange élastomérique qui réagit avec l'oxygène pour limiter la migration de celui-ci depuis la cavité du pneumatique vers les éléments de renforcement métalliques du pneumatique.
[0069] Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, les éléments de renforcement textiles de la couche d'éléments de renforcement textiles sont répartis avec pas compris entre 1.4 et 3.0 mm. De tels pas de répartition des éléments de renforcement textiles permettent d'optimiser le compromis entre l'action des éléments de renforcement textiles pour réorienter les éléments de renforcement de la couche d'armature de carcasse dans la zone du sommet du pneumatique lors de la phase de conformation en cours de fabrication du pneumatique et la masse ajoutée au pneumatique. [0070] Avantageusement encore selon l'invention, le ratio d'utilisation du potentiel de rupture F2/FR2 de la couche de travail radialement la plus extérieure est inférieur à 1/10 et de préférence encore inférieur à 1/15. Un tel ratio d'utilisation du potentiel de rupture F2/FR2 contribue encore à améliorer les performances d'endurance des éléments de renforcement de la couche de travail radialement la plus extérieure lors de l'utilisation du pneumatique. [0071] De préférence selon l'invention, l'angle équivalent (a) défini par la relation Arctan((tan(|al |)*tan(|a2|))1/2) est compris entre 25° et 67°.
[0072] Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, l'angle moyen al formé par les éléments de renforcement de la couche d'armature de carcasse est supérieur à 75° de part et d'autre du plan médian circonférentiel sur deux parties axialement à l'intérieur des extrémités de la couche de travail et chacune desdites deux parties présentant une largeur axiale comprise entre 10 mm et 35 mm. De préférence encore, l'angle moyen al est supérieur à 82° sur ces deux parties. Les pressions usuelles de gonflage des pneumatiques poids lourds imposent une orientation selon la direction radiale aux éléments de renforcement de la couche d'armature de carcasse au niveau des épaules du pneumatique et notamment dès lors que la couche de travail n'est plus radialement superposée à la couche d'armature de carcasse. Il est donc préférable de prévoir ces deux parties, qui s'assimilent à des zones de transition entre la partie de la couche d'armature de carcasse centrée sur le plan équatorial et les parties de la couche d'armature de carcasse présentent dans les flancs du pneumatique .
[0073] La largeur axiale de la couche d'éléments de renforcement textiles est ainsi avantageusement plus étroite que la largeur axiale de la couche de travail, d'une largeur axiale comprise entre 14 et 80 mm. Elle est encore avantageusement plus étroite que la couche d'éléments de renforcement circonférentiels. [0074] Selon une variante avantageuse de réalisation de l'invention, ladite au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels présente une largeur axiale supérieure à 0.5xL.
[0075] L est la largeur maximale axiale du pneumatique, lorsque ce dernier est monté sur sa jante de service et gonflé à sa pression recommandée. [0076] Les largeurs axiales des couches d'éléments de renforcement sont mesurées sur une coupe transversale d'un pneumatique, le pneumatique étant donc dans un état non gonflé. [0077] Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, les éléments de renforcement de ladite au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement métalliques présentant un module sécant à 0,7 % d'allongement compris entre 10 et 120 GPa et un module tangent maximum inférieur à 150 GPa.
[0078] Selon une réalisation préférée, le module sécant des éléments de renforcement à 0,7 % d'allongement est inférieur à 100 GPa et supérieur à 20 GPa, de préférence compris entre 30 et 90 GPa et de préférence encore inférieur à 80 GPa.
[0079] De préférence également, le module tangent maximum des éléments de renforcement est inférieur à 130 GPa et de préférence encore inférieur à 120 GPa.
[0080] Les modules exprimés ci-dessus sont mesurés sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 20 MPa ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement.
[0081] Les modules des mêmes éléments de renforcement peuvent être mesurés sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 10 MPa ramenée à la section globale de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section globale de l'élément de renforcement. La section globale de l'élément de renforcement est la section d'un élément composite constitué de métal et de caoutchouc, ce dernier ayant notamment pénétré l'élément de renforcement pendant la phase de cuisson du pneumatique.
[0082] Selon cette formulation relative à la section globale de l'élément de renforcement, les éléments de renforcement des parties axialement extérieures et de la partie centrale d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement métalliques présentant un module sécant à 0,7 % d'allongement compris entre 5 et 60 GPa et un module tangent maximum inférieur à 75 GPa. [0083] Selon une réalisation préférée, le module sécant des éléments de renforcement à 0,7 % d'allongement est inférieur à 50 Gpa et supérieur à 10 GPa, de préférence compris entre 15 et 45 GPa et de préférence encore inférieure à 40 GPa.
[0084] De préférence également, le module tangent maximum des éléments de renforcement est inférieur à 65 GPa et de préférence encore inférieur à 60 GPa.
[0085] Selon un mode de réalisation préféré, les éléments de renforcements de ladite au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement métalliques présentant une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement relatif ayant des faibles pentes pour les faibles allongements et une pente sensiblement constante et forte pour les allongements supérieurs. De tels éléments de renforcement de la nappe additionnelle sont habituellement dénommés éléments "bi- module".
[0086] Selon une réalisation préférée de l'invention, la pente sensiblement constante et forte apparaît à partir d'un allongement relatif compris entre 0,1% et 0,5%. [0087] Les différentes caractéristiques des éléments de renforcement énoncées ci- dessus sont mesurées sur des éléments de renforcement prélevés sur des pneumatiques.
[0088] Des éléments de renforcement plus particulièrement adaptés à la réalisation d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels selon l'invention sont par exemple des assemblages de formule 21.23, dont la construction est 3x(0.26+6x0.23) 4.4/6.6 SS ; ce câble à torons est constitué de 21 fils élémentaires de formule 3 x (1+6), avec 3 torons tordus ensembles chacun constitué de 7 fils, un fil formant une âme centrale de diamètre égal à 26/100 mm et 6 fils enroulés de diamètre égal à 23/100 mm. Un tel câble présente un module sécant à 0,7% égal à 45 GPa et un module tangent maximum égal à 98 GPa, mesurés sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 20 MPa ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement. Sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 10 MPa ramenée à la section globale de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section globale de l'élément de renforcement, ce câble de formule 21.23 présente un module sécant à 0,7% égal à 23 GPa et un module tangent maximum égal à 49 GPa.
[0089] De la même façon, un autre exemple d'éléments de renforcement est un assemblage de formule 21.28, dont la construction est 3x(0.32+6x0.28) 6.2/9.3 SS. Ce câble présente un module sécant à 0,7% égal à 56 GPa et un module tangent maximum égal à 102 GPa, mesurés sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 20 MPa ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement. Sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 10 MPa ramenée à la section globale de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section globale de l'élément de renforcement, ce câble de formule 21.28 présente un module sécant à 0,7% égal à 27 GPa et un module tangent maximum égal à 49 GPa.
[0090] L'utilisation de tels éléments de renforcement dans au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels permet notamment de conserver des rigidités de la couche satisfaisante y compris après les étapes de conformation et de cuisson dans des procédés de fabrication usuels. [0091] Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, les éléments de renforcement circonférentiels peuvent être formées d'éléments métalliques inextensibles et coupés de manière à former des tronçons de longueur très inférieure à la circonférence de la couche la moins longue, mais préférentiellement supérieure à 0,1 fois ladite circonférence, les coupures entre tronçons étant axialement décalées les unes par rapport aux autres. De préférence encore, le module d'élasticité à la traction par unité de largeur de la couche additionnelle est inférieur au module d'élasticité à la traction, mesuré dans les mêmes conditions, de la couche de sommet de travail la plus extensible. Un tel mode de réalisation permet de conférer, de manière simple, à la couche d'éléments de renforcement circonférentiels un module pouvant facilement être ajusté (par le choix des intervalles entre tronçons d'une même rangée), mais dans tous les cas plus faible que le module de la couche constituée des mêmes éléments métalliques mais continus, le module de la couche additionnelle étant mesuré sur une couche vulcanisée d'éléments coupés, prélevée sur le pneumatique.
[0092] Selon un troisième mode de réalisation de l'invention, les éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments métalliques ondulés, le rapport a/λ de l'amplitude d'ondulation sur la longueur d'onde étant au plus égale à 0,09. De préférence, le module d'élasticité à la traction par unité de largeur de la couche additionnelle est inférieur au module d'élasticité à la traction, mesuré dans les mêmes conditions, de la couche de sommet de travail la plus extensible. [0093] Selon un mode de réalisation de l'invention, les éléments de renforcement de la couche de sommet de travail sont des câbles métalliques inextensibles.
[0094] Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, la couche de sommet de travail et ladite couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont les seules couches présentes pour constituer l'armature de sommet sur au moins 60% de la largeur axiale de l'armature sommet et avantageusement encore sur au moins 80% de la largeur axiale de l'armature sommet. Ces modes de réalisations avantageux de l'invention vont dans le sens d'un allégement encore plus important du pneumatique.
[0095] Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, optimisant l'amincissement du sommet du pneumatique, la couche de sommet de travail et ladite couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont seules présentes pour constituer l'armature de sommet sur la totalité de la largeur axiale de l'armature sommet.
[0096] Les essais réalisés ont par ailleurs montré que les zones des bourrelets des pneumatiques ainsi réalisés selon l'invention contribuent à une diminution de la masse des pneumatiques en comparaison de pneumatiques de conception plus usuelle, comportant par exemple des couches d'éléments de renforcement supplémentaires de type raidisseurs, présentent des performances en termes d'endurance des zones des bourrelets, au moins aussi bonnes que celles desdits pneumatiques de conception plus usuelle, voire supérieures. [0097] Ces résultats sont d'autant plus surprenants que les conceptions plus usuelles des zones des bourrelets de ce type de pneumatiques comportent un retournement d'armature de carcasse tel que la distance entre l'extrémité du retournement de l'armature de carcasse et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle est inférieure à 45 % de la distance entre le point axialement le plus extérieur de la partie principale de la couche d'armature de carcasse et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle pour notamment améliorer les performances du pneumatique en termes d'endurance. En effet, il est usuel de concevoir des pneumatiques avec un retournement d'armature de carcasse de longueur réduite pour augmenter la distance entre le retournement d'armature de carcasse et l'armature de carcasse, et ainsi limiter au mieux les déformations de cisaillement qui s'initient entre l'armature de carasse et son retournement notamment du fait des phénomènes de déradialisation qui apparaissent lors du roulage du pneumatique.
[0098] Il est également usuel dans la conception des pneumatiques dont l'armature de carcasse présente un retournement, destinés notamment à être monté sur une jante creuse de type 15° drop center ou jante à seat coincé et à équiper des véhicules portant de lourdes charges, d'éviter un rapprochement et donc d'autant plus un couplage du retournement avec l'armature de carcasse de façon à prévenir tous risques de cisaillement entre l'armature de carcasse et son retournement qui vient pénaliser la première couche de mélange polymérique qui les sépare.
[0099] Les inventeurs ont ainsi su mettre en évidence que les pneumatiques réalisés conformément à l'invention et qui présentent notamment un retournement de l'armature carcasse avec une longueur supérieure aux conceptions plus usuelles, un couplage du retournement avec l'armature carcasse suivi d'un découplage dudit retournement et de l'armature de carcasse, associés aux dimensionnements et positionnement relatifs des différents éléments constitutifs de la zone du bourrelet du pneumatique, permettent d'alléger le pneumatique et contre toute attente de conserver des propriétés en termes d'endurance des zones des bourrelets satisfaisantes, voire de les améliorer.
[00100] Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, la zone de découplage peut être constituée d'une première partie, dite de transition, prolongeant la zone de couplage dans laquelle l'épaisseur de mélange caoutchouteux séparant les éléments de renforcement respectifs de la couche d'armature de carcasse et du retournement d'armature de carcasse augmente et d'une deuxième partie radialement la plus extérieure dans laquelle l'épaisseur de mélange caoutchouteux séparant les éléments de renforcement respectifs de la couche d'armature de carcasse et du retournement d'armature de carcasse est sensiblement constante.
[00101] Le découplage entre le retournement et l'armature de carcasse qui suit la zone de couplage est avantageusement obtenue par une augmentation de l'épaisseur de la première couche de mélange(s) polymérique(s). Ce découplage permet de venir compenser la diminution de la tension dans les éléments de renforcement de l'armature de carcasse lorsque l'on s'approche de l'extrémité de son retournement pour absorber les contraintes de cisaillement entre l'armature de carcasse et son retournement.
[00102] Avantageusement selon l'invention, la longueur de découplage est comprise entre 15 et 35% de la distance entre l'extrémité du retournement de l'armature de carcasse et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle.
[00103] De préférence selon l'invention, le retournement de l'armature de carcasse et l'armature de carcasse sont couplés sur une longueur comprise entre 25 et 40% de la distance entre l'extrémité du retournement de l'armature de carcasse et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle. [00104] Avantageusement selon l'invention, dans une coupe méridienne dudit pneumatique, l'extrémité radialement extérieure de la première couche de mélange(s) polymérique(s) est radialement extérieure à l'extrémité du retournement de l'armature de carcasse.
[00105] Selon une variante de réalisation de l'invention dans une coupe méridienne des zones des bourrelets du pneumatique, l'extrémité du retournement de l'armature de carcasse est radialement extérieure à l'extrémité radialement extérieure de la deuxième couche de mélange polymérique. [00106] Selon d'autres variantes de réalisation de l'invention, dans une coupe méridienne des zones des bourrelets du pneumatique, l'extrémité du retournement de l'armature de carcasse est radialement intérieure à l'extrémité radialement extérieure de la deuxième couche de mélange polymérique.
[00107] Avantageusement encore selon d'autres variantes de réalisations des zones des bourrelets du pneumatique selon l'invention, l'extrémité radialement extérieure de la deuxième couche de mélange polymérique est radialement extérieure à l'extrémité radialement extérieure de la troisième couche de mélange polymérique.
[00108] Avantageusement selon l'invention, l'extrémité radialement intérieure de la deuxième couche de mélange polymérique est radialement comprise entre le point radialement le plus extérieur du cercle circonscrit à la tringle et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle. Ce positionnement est déterminé sur une coupe d'un pneumatique, dont l'écartement des bourrelets est le même que lorsque le pneumatique est monté sur la jante de montage préconisée par l'ETRTO, celui-ci étant donc ni monté ni gonflé.
[00109] Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement des couches de calandrage de la couche d'armature de carcasse est compris entre 4 et 16 MPa et de préférence entre 8 et 12 MPa. Ces valeurs permettent notamment de définir le compromis souhaité entre les performances d'endurance de la zone des bourrelets du pneumatique et ses performances en termes de résistance au roulement. Ces valeurs permettent par ailleurs, dans le cas d'une armature sommet constituée uniquement des deux couches de travail, d'assurer une meilleure cohésion entre l'armature sommet et l'armature carcasse.
[00110] De préférence selon l'invention, le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement de la première couche de mélange(s) polymérique(s) est inférieur ou égal au module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement du calandrage de la couche d'armature de carcasse. Ce choix permet notamment de concentrer les efforts de cisaillement au sein de la première couche de mélange polymérique. [00111] De préférence encore selon l'invention, le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement de la première couche de mélange(s) polymérique(s) est supérieur à 50% du module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement du calandrage de la couche d'armature de carcasse et de préférence est supérieur à 70 % du module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement du calandrage de la couche d'armature de carcasse. Ce choix permet de maintenir les efforts de cisaillement au sein de la première couche de mélange(s) polymérique(s) tout en assurant de bonnes performances d'endurance.
[00112] Avantageusement selon l'invention, le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement de la deuxième couche de mélange polymérique est inférieur à 150% du module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement du calandrage de la couche d'armature de carcasse et de préférence strictement inférieur à 25 MPa ; il est avantageusement encore supérieur au module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement de la première couche de mélange polymérique. Selon cette réalisation avantageuse de l'invention, la deuxième couche de mélange polymérique confère suffisamment de rigidité pour assurer une bonne tenue en endurance du pneumatique lors des appuis sur les crochets de jante tout en assurant des performances en termes de résistance au roulement satisfaisantes.
[00113] Selon un mode réalisation préféré de l'invention, pour favoriser le compromis entre les performances d'endurance et de résistance au roulement, le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement de la première couche de mélange(s) polymérique(s) est supérieur ou égal au module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement de la troisième couche de mélange polymérique qui est lui-même supérieur ou égal au module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement de la quatrième couche de mélange polymérique.
[00114] Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, dans tout plan méridien, sur une longueur du retournement d'armature de carcasse délimitée radialement entre l'extrémité dudit retournement et un point situé à une distance du point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle égale à 65% de la distance entre l'extrémité du retournement de l'armature de carcasse et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle, tout point du retournement de l'armature de carcasse est à une distance de la surface extérieure du pneumatique inférieure à 10 mm. De préférence encore, tout point du retournement de l'armature de carcasse est à une distance de la surface extérieure du pneumatique inférieure à 10 mm sur une longueur du retournement d'armature de carcasse délimitée radialement entre l'extrémité dudit retournement et un point situé à une distance du point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle égale à 50% de la distance entre l'extrémité du retournement de l'armature de carcasse et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle.
[00115] Avantageusement encore selon l'invention, dans tout plan méridien, sur une distance radiale supérieure à 4 mm, et de préférence supérieure à 10 mm, démarrant radialement à l'extérieur de l'extrémité du retournement d'armature de carcasse et à une distance radiale de l'extrémité du retournement d'armature de carcasse égale à 2.5 fois le diamètre d'un élément de renforcement de l'armature de carcasse et s'étendant radialement vers l'extérieur, l'épaisseur, mesurée selon la direction normale aux éléments de renforcement du retournement d'armature de carcasse à l'extrémité du retournement d'armature de carcasse, de la quatrième couche de mélange polymérique formant la surface extérieure d'un flanc est sensiblement constante.
[00116] Avantageusement encore selon l'invention, dans tout plan méridien, sur une distance radiale supérieure à 4 mm, et de préférence supérieure à 10 mm, démarrant radialement à l'intérieur de l'extrémité du retournement d'armature de carcasse et à une distance radiale de l'extrémité du retournement d'armature de carcasse égale à 2.5 fois le diamètre d'un élément de renforcement de l'armature de carcasse et s'étendant radialement vers l'intérieur, l'épaisseur, mesurée selon la direction normale aux éléments de renforcement du retournement d'armature de carcasse à l'extrémité du retournement d'armature de carcasse, de la quatrième couche de mélange polymérique formant la surface extérieure d'un flanc est sensiblement constante.
[00117] Au sens de l'invention, l'expression une épaisseur sensiblement constante signifie qu'elle ne varie pas de plus de 0.5 mm. Ces variations d'épaisseur ne sont dues qu'aux phénomènes de fluage lors de la fabrication et de la cuisson du pneumatique. [00118] La quatrième couche de mélange polymérique ainsi réalisée selon l'invention semble permettre de contribuer au meilleur positionnement de la première couche de mélange polymérique et à sa mise en place pour assurer le couplage et le découplage de la couche d'armature de carcasse et du retournement d'armature de carcasse. [00119] Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, dans tout plan méridien, dans chaque bourrelet, le pneumatique comporte une armature de contention entourant la tringle et un volume de mélange caoutchouteux directement au contact de la tringle.
[00120] Une telle armature de contention permet lors de l'utilisation du pneumatique de limiter les évolutions de forme de la tringle et ainsi de conserver des performances notamment en termes d'endurance satisfaisantes. En effet, le pneumatique selon l'invention dont la structure conduit à son allégement pourrait, dans certains cas d'utilisation ou types de roulage, conduire à une évolution géométrique dans la zone du bourrelet potentiellement nuisible aux performances en termes d'endurance du pneumatique. La présence d'une armature de contention telle que proposée permet de retarder voire de prévenir une telle évolution géométrique. Avantageusement encore selon l'invention, l'armature de contention est constituée d'une couche d'éléments de renforcement textiles de type polyamide aliphatique.
[00121] Avantageusement selon l'invention, les tringles sont des tringles paquets, c'est- à-dire des tringles formées d'un assemblage de fils gommés enroulés autour d'une forme, de préférence de forme hexagonale.
[00122] Selon un mode de réalisation de l'invention, notamment pour améliorer encore les performances en termes d'endurance du pneumatique, l'armature de carcasse est formée de câbles dont la structure est fortement pénétrée de mélanges polymériques. Il peut par exemple s'agir de câbles dont la construction permet d'augmenter leur pénétrabilité par les mélanges polymériques. Il peut encore s'agir de câbles dans lesquels des mélanges polymériques sont insérés lors de la fabrication des câbles eux-mêmes. Il s'agit alors par exemple de câbles à au moins deux couches, au moins une couche interne étant gainée d'une couche constituée d'une composition de caoutchouc non réticulable, réticulable ou réticulée, de préférence à base d'au moins un élastomère diénique.
[00123] Selon d'autres variantes de réalisation de l'invention décalant le compromis de performance du pneumatique de façon moins favorable pour ce qui concerne l'allégement et le temps de cuisson/vulcanisation, l'armature de sommet comporte une couche supplémentaire, dite de protection, radialement extérieure aux couches de sommet de travail, de préférence centrée sur le plan médian circonférentiel. Les éléments de renforcements d'un telle couche de protection sont de préférence des éléments de renforcement dits élastiques, orientés par rapport à la direction circonférentielle avec un angle compris entre 18° et 55° et de même sens que l'angle formé par les éléments de renforcement de la couche de travail qui lui est radialement adjacente. De préférence encore, les éléments de renforcements d'une telle couche de protection sont parallèles aux éléments de renforcement de la couche de travail qui lui est radialement adjacente.
[00124] D'autres variantes peuvent encore prévoir que l'armature de sommet peut être complétée entre l'armature de carcasse et la couche de travail radialement intérieure la plus proche de ladite armature de carcasse, par une couche de triangulation d'éléments de renforcement inextensibles métalliques en acier faisant, avec la direction circonférentielle, un angle supérieur à 45° et de même sens que celui de l'angle formé par les éléments de renforcement de la couche radialement la plus proche de l'armature de carcasse. Avantageusement, ladite couche de triangulation est constituée de deux demi-couches positionnées axialement de part et d'autre du plan médian circonférentiel.
[00125] D'autres détails et caractéristiques avantageux de l'invention ressortiront ci- après de la description des exemples de réalisation de l'invention notamment en référence aux figures 1 à 2 qui représentent : - figure 1, une vue méridienne d'un schéma de la zone du sommet d'un pneumatique selon un mode de réalisation de l'invention, figure 2, une représentation schématique agrandie de la zone du bourrelet du pneumatique de la figure 1. [00126] Les figures ne sont pas représentées à l'échelle pour en simplifier la compréhension.
[00127] La figure 1 ne représente qu'une demi-vue d'un pneumatique qui se prolonge de manière symétrique par rapport à l'axe XX' qui représente le plan médian circonférentiel, ou plan équatorial, d'un pneumatique.
[00128] La figure 1 illustre un pneumatique 1 de dimension 12 R 22.5. Ledit pneumatique 1 comprend une armature de carcasse radiale 2 ancrée dans deux bourrelets, non représentés sur la figure 1. L'armature de carcasse 2 est formée d'une seule couche de câbles métalliques. Le pneumatique comporte encore une bande de roulement 5. [00129] Sur la figure 1, l'armature de carcasse 2 est frettée conformément à l'invention par une armature de sommet 6, formée radialement de l'intérieur à l'extérieur : d'une couche d'éléments de renforcement circonférentiels 41 formée de câbles métalliques en acier 21x28, de type "bi-module", d'une couche de travail 42 formée de câbles métalliques orientés d'un angle égal à 45°.
[00130] Les câbles métalliques constituant les éléments de renforcement de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont distants les uns des autres de 2 mm, selon la normale à la direction de la ligne moyenne des câbles.
[00131] Les câbles métalliques constituant les éléments de renforcement de la couche de travail sont des câbles de formule 9.35. Ils sont répartis dans la couche de travail avec une distance entre les éléments de renforcement, mesurée selon la normale à la direction de la ligne moyenne du câble égale à 2 mm et forment un angle a2 avec la direction circonférentielle égal à 45°.
[00132] Radialement sous l'armature carcasse 2, est disposée conformément à l'invention une couche d'éléments de renforcement textiles 6.
[00133] Les éléments de renforcement textiles sont des câbles PET (polyéthylène téréphtalate) de titre 144/2. Ils forment un angle avec la direction circonférentielle égal 51 ° et sont répartis avec une distance entre les éléments de renforcement, mesurée selon la normale à la direction de la ligne moyenne du câble égale à 2 mm.
[00134] De tels câbles présentent un module de 4.3 GPa et donc inférieur à 75 GPa.
[00135] De tels câbles présentent un allongement à rupture de 13 % et donc supérieur à 3.5 %.
[00136] Le pneumatique est gonflé à une pression de 8.5 bar.
[00137] La largeur axiale L de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels 41 est égale à 158 mm.
[00138] La largeur axiale L42 de la couche de travail 42 est égale à 202 mm.
[00139] La largeur axiale Lg de la couche d'éléments de renforcement textiles 6 est égale à 146 mm.
[00140] La largeur axiale de la bande de roulement L5 est égale à 215 mm. [00141] La largeur axiale L est égale à 302 mm.
[00142] L'angle al formé par les éléments de renforcement de la couche d'armature de carcasse 2 avec la direction circonférentielle au niveau du plan équatorial est égal à 70°. Les éléments de renforcement de la couche d'armature de carcasse 2 forment cet angle al sur une largeur sensiblement égal à L6.
[00143] L'angle équivalent a est égal à 58.9° et est bien compris entre 25° et 67°.
[00144] Sur une largeur mesurée selon l'abscisse curviligne de la couche d'armature de carcasse, sensiblement égale à 29 mm, axialement à l'intérieur d'une extrémité de la couche de travail 42, l'angle moyen al formé par les éléments de renforcement de la couche d'armature de carcasse 2 avec la direction circonférentielle présente une valeur égale à 83°.
[00145] Au-delà de l'extrémité de la couche de travail 42, l'angle moyen al formé par les éléments de renforcement de la couche d'armature de carcasse 2 avec la direction circonférentielle présente une valeur supérieure à 88°. [00146] La valeur mesurée de Re est égale à 541.7 mm.
[00147] La valeur mesurée de Es est égale à 22.3 mm.
[00148] La valeur moyenne RL des rayons mesurés est égale à 410 mm.
[00149] La valeur calculée de Qs est égale à 97.9 mm.
[00150] La valeur de F2 est égale à 94 N.
[00151] La force rupture des éléments de renforcement de la couche de sommet de travail FR2 est égale à 2600 N.
[00152] Le ratio d'utilisation du potentiel de rupture F2/FR2 est égal à 3.6 %.
[00153] L'armature de carcasse 2 est constituée d'éléments de renforcements entre deux couches de calandrage dont le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement est égal à 9.8 MPa.
[00154] Les éléments de renforcements de l'armature de carcasse 2 sont des câbles 19.18 dont l'allongement à rupture est égal à 2.5 %.
[00155] Les câbles d'armature de carcasse du pneumatique 1 sont des câbles à couche de structure 1+6+12, non fretté, constitué d'un noyau central formé d'un fil, d'une couche intermédiaire formée de six fils et d'une couche externe formée de douze fils.
[00156] La figure 2 illustre une représentation schématique en coupe d'un bourrelet 3 du pneumatique dans lequel on retrouve une partie de la couche d'armature de carcasse 2. L'armature de carcasse 2 est enroulée dans chacun des bourrelets 3 autour d'une tringle 4 et forme dans chacun des bourrelets 3 un retournement d'armature de carcasse 7 présentant une extrémité 8.
[00157] Le point E axialement le plus extérieur de la partie principale de la couche d'armature de carcasse 2 est ainsi déterminé le pneumatique étant gonflé à sa pression nominale, par exemple par tomographie. [00158] Sur cette figure 2, est matérialisé le cercle T circonscrit à la tringle 4 et apparaît le point A radialement le plus intérieur dudit cercle T. Ce point A est défini sur une coupe radiale du pneumatique, dont l'écartement des bourrelets est le même que lorsque le pneumatique est monté sur la jante de montage préconisée par l'ETRTO, celui-ci n'étant pas monté sur une jante.
[00159] On détermine également le point B radialement le plus extérieur du cercle T.
[00160] La distance dn entre le point E et le point A est égale à 128 mm.
[00161] La distance dR entre le point 8 et le point A est égale à 90 mm.
[00162] Le ratio de la distance dR sur la distance dE est égal à 70% et donc compris entre 45 et 90%.
[00163] Le retournement 7 de la couche d'armature de carcasse vient se coupler à la partie principale de la couche d'armature de carcasse 2 à partir du point C, tel que la distance de entre le point C et le point A est égale à 37 mm.
[00164] Le ratio de la distance dc sur la distance dR est égal à 41% et donc compris entre 30 et 55%.
[00165] Le retournement 7 de la couche d'armature de carcasse est ensuite découplé de la partie principale de la couche d'armature de carcasse 2 à partir du point D, tel que la distance dD entre le point D et le point A est égale à 66 mm et telle que la longueur de couplage entre le point C et le point D est égale à 29 mm et donc comprise entre 25 et 40 % de la distance dR. La longueur de couplage est mesurée selon la droite passant par les points C et D.
[00166] L'épaisseur de couplage entre la partie principale de la couche d'armature de carcasse 2 et le retournement 7 de la couche d'armature de carcasse, mesurée selon la direction normale aux éléments de renforcement de la partie principale de la couche d'armature de carcasse 2 entre les éléments de renforcement respectifs de la partie principale de la couche d'armature de carcasse et du retournement de la couche d'armature de carcasse, est sensiblement constante et égale à 2.9 mm. [00167] La longueur de découplage entre le point D et le point 8 est égale à 21 mm et donc comprise entre 15 et 35 % de la distance dR. La longueur de découplage est mesurée selon la droite passant par les points D et 8.
[00168] Le retournement 7 de la couche d'armature de carcasse est séparé de la partie principale de la couche d'armature de carcasse 2 par une première couche de mélange polymérique 9, présentant une extrémité radialement extérieure 10 à une distance dio du point A égale à 117 mm. La première couche de mélange polymérique 9 présente un module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement égal à 7.8 MPa et donc inférieur au module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement des couches de calandrage de l'armature de carcasse 2.
[00169] La première couche de mélange polymérique 9 est profilée pour venir en appui sur la tringle 4 et assurer le couplage et découplage entre le retournement de la couche d'armature de carcasse 7 et la partie principale de la couche d'armature de carcasse 2.
[00170] Axialement à l'extérieur du retournement 7 de la couche d'armature de carcasse est représentée la deuxième couche de mélange polymérique 11 dont l'extrémité radialement extérieure 12 est radialement à l'intérieure de l'extrémité 8 du retournement 7 de la couche d'armature de carcasse. L'extrémité radialement intérieure 13 de la deuxième couche de mélange polymérique 11 est radialement comprise entre les points A et B, respectivement radialement le plus intérieur et radialement le plus extérieur du cercle circonscrit à la tringle.
[00171] La deuxième couche de mélange polymérique 11 présente un module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement égal à 12.5 MPa et donc supérieur au module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement de la première couche de mélange polymérique 9 qui est égal à 7.8 MPa et inférieur à 150% du module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement des couches de calandrage de l'armature de carcasse 2 qui est égal à 9.8 MPa.
[00172] Au contact de la deuxième couche de mélange polymérique 11 et radialement sous la tringle, on trouve la troisième couche de mélange polymérique 14, dont l'extrémité axialement la plus extérieure 15 est radialement à l'intérieur de l'extrémité 12 de la deuxième couche de mélange polymérique 11.
[00173] La troisième couche de mélange polymérique 14 présente un module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement égal à 7.1 MPa. [00174] Axialement au contact de la première couche de mélange polymérique 9, de la deuxième couche de mélange polymérique 11, et de la troisième couche de mélange polymérique 14, se trouve la quatrième couche de mélange polymérique 16. L'extrémité 17 radialement intérieure de la quatrième couche de mélange polymérique 16 est radialement intérieure à l'extrémité 15 de la troisième couche de mélange polymérique 14. [00175] La quatrième couche de mélange polymérique 16 présente un module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement égal à 3.1 MPa.
[00176] Dans des zones situées de part et d'autre de l'extrémité 8 du retournement de la couche d'armature de carcasse 7, le profil de la quatrième couche de mélange polymérique 16 est tel que ladite quatrième couche de mélange polymérique 16 présente une épaisseur, mesurée selon la direction normale aux éléments de renforcement de l'armature de carcasse 2 à l'extrémité 8 du retournement 7, sensiblement constante et égale à 3.3 mm, sur deux longueurs radiales d'environ 5 mm à partir de chacun des deux points situés de part et d'autre de l'extrémité 8 à des distances de la dite extrémité 8 égales à 2.5 mm correspondant à plus de 2.5 fois le diamètre des câbles d'armature de carcasse, celui-ci étant égal à 0.9 mm.
[00177] La masse cumulée de la couche de travail 42 et de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels 41 et de la couche d'éléments de renforcement textiles 6, comprenant la masse des câbles et des mélanges de calandrage, se monte à 6.9 Kg.
[00178] La masse du pneumatique selon l'invention est de 53.3 Kg. [00179] Le pneumatique selon l'invention est comparé à un pneumatique de référence R de même dimension qui diffère du pneumatique selon l'invention d'une part par son armature de sommet formée radialement de l'intérieur à l'extérieur : d'une couche de triangulation, constituée de deux demi nappes, formée de câbles métalliques inextensibles 9.28 non frettés, orientés d'un angle égal à 65°, d'une première couche de travail formée de câbles métalliques orientés d'un angle égal à 26°, d'une seconde couche de travail formée de câbles métalliques orientés d'un angle égal à 18° et croisés aux câbles métalliques de la première couche de travail, les câbles de chacune des couches de travail étant orientés de part et d'autre de la direction circonférentielle, d'une couche de protection formée de câbles métalliques élastiques 6.35.
[00180] Les câbles métalliques des deux couches de travail sont des câbles de formule 9.35. Ils sont répartis dans chacune des couches de travail avec une distance entre les éléments de renforcement, mesurée selon la normale à la direction de la ligne moyenne du câble égale à 2 mm.
[00181] Le pneumatique de référence R diffère d'autre part du pneumatique selon l'invention par la présence de raidisseurs et une zone du bourrelet plus usuelle avec notamment une distance entre l'extrémité du retournement de la couche d'armature de carcasse et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle égale à 37% de la distance entre le point axialement le plus extérieur de la partie principale de la couche d'armature de carcasse et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle et une deuxième couche de mélange polymérique dont le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement est égal à 3.7 MPa et inférieur à celui des calandrages de la couche d'armature de carcasse qui est égal à 9.8 MPa.
[00182] Le pneumatique de référence est gonflé à une pression de 8.5 bar.
[00183] La largeur axiale globale de la couche triangulation est égale à 180 mm, chacune des demi nappes présentant une largeur égale à 60 mm.
[00184] La largeur axiale de la première couche de travail est égale à 220 mm.
[00185] La largeur axiale de la deuxième couche de travail est égale à 200 mm. [00186] La largeur axiale de la couche de protection est égale à 136 mm.
[00187] La masse cumulée des couches de travail du pneumatique de référence, de la couche de protection et de la couche de triangulation, comprenant la masse des câbles métalliques et des mélanges de calandrage, se monte à 10.0 Kg.
[00188] La masse du pneumatique de référence est de 62.9 Kg.
[00189] Les temps nécessaires à la cuisson des pneumatiques à une température de 145.5 °C côté moule, 158 °C côté cavité du pneumatique et à une pression de 16 bar sont donnés dans le tableau suivant (ils sont exprimés en minutes):
Figure imgf000038_0001
[00190] Comme expliqué précédemment, le temps de cuisson d'un pneumatique est fixé par l'une et/ou l'autre des zones que sont la zone du sommet du pneumatique et la zone du bourrelet du même pneumatique. A titre d'illustration, le tableau ci-après donne les temps de cuisson nécessaire pour chacune de ces deux zones du pneumatique pour les mêmes pneumatiques de référence et selon l'invention que dans le tableau précédent. Comme dans le tableau précédent les temps sont exprimés en minute pour des conditions identiques à celles décrites ci-dessus.
Figure imgf000038_0002
[00191] Des essais ont été réalisés avec des pneumatiques réalisés selon l'invention et avec le pneumatique de référence. [00192] Des premiers essais d'endurance ont été réalisés sur une machine de test imposant à chacun des pneumatiques un roulage ligne droite à une vitesse égale à l'indice de vitesse maximum prescrit pour ledit pneumatique (speed index) sous une charge initiale de 3550 daN progressivement augmentée pour réduire la durée du test.
[00193] D'autres essais d'endurance ont été réalisés sur une machine de tests imposant de façon cyclique un effort transversal et une surcharge dynamique aux pneumatiques. Les essais ont été réalisés pour les pneumatiques selon l'invention avec des conditions identiques à celles appliquées aux pneumatiques de référence.
[00194] Les essais ainsi réalisés ont montré que les distances parcourues lors de chacun de ces tests sont sensiblement identiques pour les pneumatiques selon l'invention et les pneumatiques de référence. Il apparaît donc que les pneumatiques selon l'invention présentent des performances sensiblement équivalentes en termes d'endurance de l'armature sommet à celles des pneumatiques de référence lors de roulage sur des sols bitumineux.
[00195] Des tests visant à caractériser la résistance à la rupture d'une armature de sommet de pneumatique soumise à des chocs ont également été réalisés. Ces tests consistent à faire rouler un pneumatique, gonflé à une pression recommandée et soumis à une charge recommandée, sur un obstacle ou indenteur cylindrique de diamètre égal à 1.5 pouce, soit 38.1 mm, et d'une hauteur déterminée. La résistance à la rupture est caractérisée par la hauteur critique de l'indenteur, c'est-à-dire la hauteur maximale de l'indenteur entraînant une rupture totale de l'armature de sommet, c'est-à-dire de la rupture de toutes les couches de sommet. Les valeurs expriment l'énergie nécessaire pour obtenir la rupture du bloc sommet. Les valeurs sont exprimées à partir d'une base 100 correspondant à la valeur mesurée pour le pneumatique de référence.
Figure imgf000039_0001
[00196] Ces résultats montrent que malgré un allégement du pneumatique, notamment par une diminution de la masse de son armature sommet, l'énergie à rupture lors d'un choc sur la surface de la bande de roulement est signifïcativement supérieure. [00197] D'autres essais d'endurance ont été réalisés afin de tester l'endurance des zones du bourrelet du pneumatique en faisant rouler deux pneus rabotés l'un sur l'autre avec une pression régulée de 8b, avec un gonflage à l'azote et une charge de 6786 daN à une vitesse de 30km/h.
[00198] Les essais ont été réalisés pour les pneumatiques selon l'invention avec des conditions identiques à celles appliquées aux pneumatiques de référence.
[00199] Les essais réalisés conduisent pour les pneumatiques de référence R à des performances établissant la base 100. Les tests sont arrêtés lors de l'apparition d'une dégradation de la zone basse du pneumatique.
[00200] Les résultats des mesures sont présentés dans le tableau suivant. Ils sont exprimés en distance relative, une valeur de 100 étant attribuée au pneumatique R.
Figure imgf000040_0001
[00201] Par ailleurs, des mesures de résistance au roulement ont été réalisées.
[00202] Les résultats des mesures sont présentés dans le tableau suivant ; elles sont mesurées en Kg/t, un indice de 100 étant attribué au pneumatique R.
Référence 100
Invention 98

Claims

REVENDICATIONS
1 - Pneumatique pour véhicule de type poids lourd, destiné à être monté sur une jante creuse de type 15° drop centre, à armature de carcasse radiale, constituée d'une unique couche d'armature de carcasse formée d'éléments de renforcement insérés entre deux couches de calandrage de mélange polymérique, ledit pneumatique comprenant une armature de sommet comprenant une couche de sommet de travail d'éléments de renforcement métalliques faisant avec la direction circonférentielle un angle (a2) compris entre 18° et 55°, ladite couche de sommet de travail étant centrée sur le plan médian circonférentiel, l'armature sommet étant coiffée radialement d'une bande de roulement, ladite bande de roulement étant réunie à deux bourrelets par l'intermédiaire de deux flancs, la couche d'éléments de renforcement de l'armature de carcasse étant ancrée dans chacun des bourrelets par retournement autour d'une tringle pour former une partie principale de la couche d'armature de carcasse s'étendant d'une tringle à l'autre et un retournement de la couche d'armature de carcasse dans chacun des bourrelets, ledit retournement de la couche d'armature de carcasse étant séparé de la partie principale de la couche d'armature de carcasse par une première couche de mélange(s) polymérique(s) s'étendant radialement depuis la tringle jusqu'au moins l'extrémité du retournement de la couche d'armature de carcasse et ledit retournement de la couche d'armature de carcasse étant axialement vers l'extérieur au contact d'une deuxième couche de mélange polymérique, elle-même au moins au contact d'une troisième couche de mélange polymérique formant la surface extérieur du pneumatique dans la zone du bourrelet, ladite troisième couche de mélange polymérique étant destinée notamment à venir au contact de la jante, ladite troisième couche de mélange polymérique étant radialement vers l'extérieur au contact d'une quatrième couche de mélange polymérique formant la surface extérieure d'un flanc, caractérisé en ce que : - l'armature de sommet est complétée par une couche d'éléments de renforcement circonférentiels métalliques, en ce que, sur une partie centrée sur le plan médian circonférentiel de largeur axiale inférieure à la largeur de ladite couche de sommet de travail, les éléments de renforcement de ladite couche de l'armature de carcasse font avec la direction circonférentielle un angle ( l) inférieur à 75°, en ce que lesdits angles (al) et (α2) sont orientés de part et d'autre de la direction circonférentielle, en ce que, radialement à l'intérieur de l'armature de sommet, le pneumatique comporte une couche d'éléments de renforcement textiles dont le module sécant à 1 % d'extension est inférieur à 75 GPa, en ce que le ratio d'utilisation du potentiel de rupture F2/FR2 de la couche de travail est inférieur à 1/6, dans lequel :
FR2 est la force rupture en extension uniaxiale des éléments de renforcement de la couche de travail, exprimée en N,
F2 = 0.1 *P*Qs*p2/ [(sin(|a2|)+tan(|al |)*cos(|a2))* sin(|a2|)], avec
P : pression de gonflage, exprimée en bar,
Qs = (Rs2-RL2)/(2*Rs),
p2 : le pas de pose des éléments de renforcement de la couche de sommet de travail, mesuré perpendiculairement aux éléments de renforcement au niveau du plan médian circonférentiel,
Rs = Re - Es,
Re : rayon extérieur du pneumatique mesuré au point radialement le plus extérieur sur la surface de la bande de roulement du pneumatique, ladite surface étant extrapolée pour combler les éventuels creux,
Es : distance radiale entre le point radialement le plus à l'extérieur du pneumatique et sa projection orthogonale sur la face radialement extérieure d'un élément de renforcement de la couche de sommet de travail,
RL : moyenne des rayons des points axialement les plus à l'extérieur de chaque côté du pneumatique, ce que dans une coupe méridienne dudit pneumatique :
- la distance entre l'extrémité du retournement de la couche d'armature de carcasse et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle est comprise entre 45 et 90% de la distance entre le point axialement le plus extérieur de la partie principale de la couche d'armature de carcasse et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle, - le retournement de la couche d'armature de carcasse et la partie principale de la couche d'armature de carcasse sont les seules couches d'éléments de renforcement dont l'allongement à rupture est inférieur à 6 % présentes dans une zone du flanc constituant au moins 90% de la surface du flanc comprise radialement entre l'extrémité du retournement de la couche d'armature de carcasse et le point radialement le plus à l'extérieur de la tringle,
- radialement vers l'extérieur, à partir d'un point C du retournement de la couche d'armature de carcasse situé à une distance du point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle comprise entre 30 et 55% de la distance entre l'extrémité du retournement de la couche d'armature de carcasse et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle, le retournement de la couche d'armature de carcasse et la partie principale de la couche d'armature de carcasse sont couplés sur une longueur comprise entre 15 et 65 % de la distance entre l'extrémité du retournement de la couche d'armature de carcasse et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle, pour être ensuite découplés par la première couche de mélange(s) polymérique(s) jusqu'à l'extrémité du retournement de la couche d'armature de carcasse sur une longueur comprise entre 5 et 40 % de la distance entre l'extrémité du retournement de la couche d'armature de carcasse et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle.
2 - Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'angle équivalent a défini par la relation Arctan((tan(|al |)*tan(|a2|))1/2) est compris entre 25° et 67°.
3 - Pneumatique selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la couche de sommet de travail est radialement extérieure à la couche d'éléments de renforcement circonférentiels.
4 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la couche de sommet de travail et ladite couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont les seules couches présentes pour constituer l'armature de sommet sur au moins 60%> de la largeur axiale de l'armature sommet, et de préférence sur au moins 80% de la largeur axiale de l'armature sommet. 5 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la couche d'éléments de renforcement textiles est radialement intérieure à l'armature carcasse.
6 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'allongement à rupture des éléments de renforcement textiles est supérieur à 3.5 % et de préférence supérieur à 8 %.
7 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les éléments de renforcement textiles de la couche d'éléments de renforcement textiles sont répartis avec pas compris entre 1.4 et 3.0 mm.
8 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le ratio d'utilisation du potentiel de rupture F2/FR2 de la couche de travail est inférieur à 1/10 et de préférence inférieur à 1/15.
9 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'angle al formé par les éléments de renforcement de la couche d'armature de carcasse est supérieur à 75° de part et d'autre du plan médian circonférentiel sur deux parties axialement à l'intérieur des extrémités de la couche de travail et en ce que chacune desdites deux parties présente une largeur axiale comprise entre 10 mm et 35 mm.
10 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les éléments de renforcement de ladite au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement métalliques présentant un module sécant à 0,7 % d'allongement compris entre 10 et 120 GPa et un module tangent maximum inférieur à 150 GPa.
11 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la longueur de découplage est comprise entre 15 et 35 % de la distance entre l'extrémité du retournement de l'armature de carcasse et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle.
12 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le retournement de l'armature de carcasse et l'armature de carcasse sont couplés sur une longueur comprise entre 25 et 40% de la distance entre l'extrémité du retournement de l'armature de carcasse et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle.
13 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement des couches de calandrage de la couche d'armature de carcasse est compris entre 4 et 16 MPa et de préférence entre 8 et 12 MPa.
14 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement de la première couche de mélange(s) polymérique(s) est inférieur ou égal au module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement du calandrage de la couche d'armature de carcasse et de préférence le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement de la première couche de mélange(s) polymérique(s) est supérieur à 50% du module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement du calandrage de la couche d'armature de carcasse et de préférence encore supérieur à 70%> du module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement du calandrage de la couche d'armature de carcasse.
15 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans tout plan méridien, sur une longueur du retournement la couche d'armature de carcasse délimitée radialement entre l'extrémité dudit retournement de la couche d'armature de carcasse et un point situé à une distance du point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle égale à 65% de la distance entre l'extrémité du retournement de la couche d'armature de carcasse et le point radialement le plus intérieur du cercle circonscrit à la tringle, tout point du retournement de la couche d'armature de carcasse est à une distance de la surface extérieure du pneumatique inférieure à 10 mm.
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