WO2011018306A1

WO2011018306A1 - Kugelgewindetrieb mit umfangsseitigem anschlag

Info

Publication number: WO2011018306A1
Application number: PCT/EP2010/060445
Authority: WO
Inventors: Stefanie Bärthlein; Manfred Kraus; Josef Miko; Jürgen OSTERLÄNGER
Original assignee: Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg
Priority date: 2009-08-10
Filing date: 2010-07-19
Publication date: 2011-02-17
Also published as: BR112012003110A2; EP2464896A1; US20120090418A1; KR20120041155A; DE102009036886A1

Abstract

Kugelgewindetrieb (7, 24), mit einer auf einer Gewindespindel (8, 28) ) angeordneten Gewindemutter (10, 26), und mit einem Anschlag (43) für das umfangsseitige Anschlagen der Gewindemutter (10, 26) in ihrer auf der Gewindespindel (8, 28) vorgesehenen Anschlagposition, wobei der Anschlag (43) eine der Gewindemutter (10, 26) zugeordnete erste Anschlagfläche (47) und eine für das Anschlagen an die erste Anschlagfläche (47) vorgesehene, der Gewindespindel (8, 28) zugeordnete zweite Anschlagfläche (48) aufweist, wobei in der Anschlagposition eine axiale Überdeckung der ersten Anschlagfläche (47) mit der zweiten Anschlagfläche (48) vorgesehen ist, die zwischen 20% und 85% der Steigung der Gewindespindel (8, 28) beträgt.

Description

Bezeichnung der Erfindung

Kugelgewindetrieb mit umfangsseitigem Anschlag

Beschreibung

Gebiet der Erfindung Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kugelgewindetrieb. Kugelgewindetriebe wandeln rotatorische Bewegungen in translatorische Bewegungen um. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere auch eine Betätigungseinrichtung zur Betätigung einer Bremse, insbesondere Feststellbremse für ein Kraftfahrzeug, mit einem derartigen Kugelgewindetrieb.

Hintergrund der Erfindung

Aus EP 1058795 B1 beispielsweise ist eine Betätigungseinrichtung für eine Feststellbremse eines Kraftfahrzeuges bekannt geworden, bei der ein Kugel- gewindetrieb vorgesehen ist.

Die von einem Elektromotor angetriebene Gewindespindel bewirkt eine relative Axialverschiebung zwischen der Gewindemutter und der Gewindespindel, wobei die Gewindemutter über weitere Maschinenteile in ihrer Vorschubrichtung eine Druckkraft auf einen Reibbelag einer Scheibenbremse ausübt. Zum Lösen der Feststellbremse wird die Gewindespindel in entgegen gesetzter Drehrichtung angetrieben; die Gewindemutter fährt auf der Gewindespindel zurück bis in eine Anschlagposition, in der ein Anschlag wirksam ist. Der umfangsseitige Anschlag ist wirksam, bevor die Gewindemutter mit einem auf der Gewinde- spindel angeordneten, den Vorsprung aufweisenden Anschlagteil axial verspannt werden kann. In der hier beschriebenen Anwendung des Kugelgewindetriebes ist ein derartiger umfangsseitiger Anschlag für die einwandfreie Funktion des Kugelgewindetriebes von Bedeutung. Ohne einen derartigen umfangsseitigen Anschlag bestünde die unerwünschte Möglichkeit, dass die Gewindemutter wie eine fest gezogene Schraubenmutter axial verspannt wird, und ein Lösen dieser axialen Verspannung nur noch unter Aufbringung eines erheblichen Drehmomentes möglich wäre.

Bei diesem bekannten Kugelgewindetrieb weisen die an der Gewindemutter und an dem Anschlagteil vorgesehenen Vorsprünge eine erste Anschlagfläche und eine für das Anschlagen gegen die erste Anschlagfläche vorgesehene zweite Anschlagfläche auf. Vor der letzten noch möglichen Umdrehung zwischen Gewindemutter und Anschlagteil muss noch soviel axialer Abstand zwischen den beiden Vorsprüngen sein, dass diese nicht stirnseitig aneinander stoßen. Während der letzten Umdrehung überdecken die beiden Vorsprünge einander in axialer Richtung; schließlich schlagen die beiden Vorsprünge mit ihren Anschlagflächen umfangsseitig aneinander an und eine weitere Relativdrehung zwischen der Gewindespindel und der Gewindemutter ist unterbunden. Das Zusammenspiel der beiden Anschlagflächen ist von Bedeutung für ein einwandfreies Anschlagen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung war es, einen Kugelgewindetrieb nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 anzugeben, bei dem ein einwandfreies Anschlagen gewährleistet ist.

Zusammenfassung der Erfindung

Erfindungsgemäß wurde diese Aufgabe durch den Kugelgewindetrieb gemäß Anspruch 1 gelöst. Dadurch, dass in der Anschlagposition eine axiale Überde- ckung der ersten Anschlagfläche mit der zweiten Anschlagfläche vorgesehen ist, die zwischen 20% und 85% der Steigung der Gewindespindel (8, 28), ist eine einwandfreie Funktion des Anschlags gewährleistet. Die Anschlagposition ist erfindungsgemäß gegeben, wenn die beiden Anschlagflächen an einander anschlagen, eine weitere Relativdrehung demzufolge verhindert ist. Die axiale Überdeckung in axialer Richtung kann theoretisch höchstens so groß sein, wie die Steigung der Gewindespindel. Unter Steigung wird im Sinn der vorliegenden Erfindung der Weg verstanden, der zwischen Gewindemutter und Gewindespindel in axialer Richtung zurückgelegt wird, wenn eine volle Relativdrehung zwischen der Gewindemutter und der Gewindespindel erfolgt.

Bei einer großen Steigung der Gewindespindel kann betragsmäßig eine große axiale Überdeckung erzielt werden. Wenn Drehmomente von ca 50 Nm über die Anschlagflächen übertragen werden, ist eine hinreichend große axiale Ü- berdeckung zu wählen, die eine zulässige Flächenpressung ermöglicht. In die- sem Fall kann diese so ermittelte axiale Überdeckung bei großen Steigungen eher bei dem unteren erfindungsgemäßen Wert angesiedelt sein.

Bei einer kleinen Steigung der Gewindespindel ergibt sich entsprechend betragsmäßig eine geringe axiale Überdeckung. In diesem Fall wird der erfin- dungsgemäß eingestellte Wert eher bei dem oberen erfindungsgemäßen Wert angesiedelt sein, um eine hinreichende axiale Überlappung beispielsweise im Hinblick auf die Flächenpressung zu ermöglichen.

Die axiale Überdeckung kann angegeben werden als der Abschnitt, um den die erste und die zweite Anschlagfläche in axialer Richtung einander überlappen.

Bei der Herstellung der Anschlagflächen sind deren Konturen herstellungsbedingt insbesondere an Kanten dieser Anschlagflächen mit Rundungen versehen, insbesondere dann, wenn diese Konturen in einem Umformverfahren ge- bildet werden. Das bedeutet, dass selbst dann, wenn beispielsweise eine Ü- berdeckung in axialer Richtung von beispielsweise 1 mm zwischen den beiden Anschlagflächen gemessen würde, berücksichtigt werden müsste, dass aufgrund von Rundungen der Konturen an den Kanten und aufgrund von Toleran- zen eine effektive Überdeckung von nur noch 0,5 mm vorliegen würde, die zur Übertragung eines Drehmomentes über die Anschlagflächen zur Verfügung steht. Die Erfindung hat erkannt, dass in dem ausgewählten Bereich insbesondere bei Parkbremsen mit erfindungsgemäßen Kugelgewindetrieben ein zuver- lässiges Arbeiten des Anschlags gewährleistet ist, ohne unnötig viel axialen Bauraum zu beanspruchen. Wenn die Überdeckung in erfindungsgemäßer Weise zwischen 20% und 85% der Steigung beträgt, wird selbst bei großen Toleranzen und Rundungen eine effektive Überdeckung zwischen 15 % und 50 % der Steigung der Gewindespindel erzielt.

Die von der Abmessung der Anschlagflächen her mögliche axiale Überdeckung kann größer sein als die effektive Überdeckung, aber höchstens so groß wie die Steigung der Gewindespindel. Die effektive Überdeckung berücksichtigt, dass an den kanten der Anschlagflächen Abrundungen ausgebildet sein kön- nen, die nicht zur Übertragung eines Drehmomentes zur Verfügung.

Bei einer Steigung der Gewindespindel von 3,6 mm und einer axialen Überdeckung von beispielsweise 1 ,8 mm kann aufgrund von Rundungen der Kanten von der ersten Anschlagfläche und dem Vorsprung eine reduzierte effektive Überdeckung von 1 ,2 mm vorliegen, die einem Anteil von etwa 33 % der Steigung der Gewindespindel entspricht.

Bei erfindungsgemäßen Kugelgewindetrieben als Betätigungseinrichtung für Parkbremsen ist eine Steigung zwischen 3 mm und 4 mm günstig. Bei sehr kleinen Steigungen können zwar große axiale Vorschubkräfte erzeugt werden; jedoch ist dann die axiale Überdeckung ebenfalls sehr klein, weil die axiale Überdeckung nicht größer sein kann als die Steigung.

Bei einer erfindungsgemäßen Weiterbildung kann die zweite Anschlagfläche an einem axialen Vorsprung eines auf der Gewindespindel angeordneten Anschlagteiles gebildet sein. Wenn die Spindelmutter in ihrer Anschlagposition ist, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass zwischen den einander zugewandten Stirnseiten des Anschlagteiles und der Gewindemutter ein Mindestabstand vorgesehen ist, so dass ein axiales Verspannen der Gewindemutter jedenfalls verhindert ist. Dieser Mindestabstand sollte zwischen 3/10 mm und 1 mm liegen. Die Gewindemutter kann an ihrer dem Anschlagteil zugewandten Stirnseite mit einer stirnseitig geöffneten Ausnehmung versehen sein, die umfangsseitig durch die erste Anschlagfläche begrenzt ist.

Das Anschlagteil kann durch eine an der Gewindespindel zur Übertragung ei- nes Drehmomentes angeordnete Stützscheibe gebildet sein, die mit dem Vorsprung versehen ist. In der Anschlagposition taucht der Vorsprung in die an der Stirnseite der Gewindemutter ausgebildete Ausnehmung hinein und liegt in der Anschlagposition an der ersten Anschlagfläche an, die die Ausnehmung umfangsseitig begrenzt. In dieser Anschlagposition ist zwischen den Stirnseiten der Gewindemutter und der Stützscheibe der Mindestabstand vorgesehen.

Wenn der Anschlag wirksam ist, die Anschlagflächen an einander anschlagen, kann in der Anwendung bei einer Parkbremse ein Drehmoment von etwa 50 Nm übertragen werden. Zur Minimierung der an dem Vorsprung aufgrund des Drehmomentes einwirkenden Biegemomente sieht eine erfindungsgemäße Weiterbildung vor, die axiale Erstreckung des Vorsprungs höchstens so groß wie die Steigung der Gewindespindel auszubilden. Die axiale Erstreckung kann am Beispiel der Stützscheibe gemessen werden von der Stirnseite der Stützscheibe bis zum freien Ende des Vorsprungs.

Der vorzugsweise einstückig an die Stützscheibe angeformte axiale Vorsprung ist an seiner der ersten Anschlagfläche zugewandten Seite mit einer zweiten Anschlagfläche versehen, die an die erste Anschlagfläche anschlägt; beide Anschlagflächen liegen in der Anschlagposition vorzugsweise in einer gemein- samen Ebene mit der Spindelachse. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass keine radialen Kräfte über die Anschlagflächen übertragen werden. Diese gemeinsame Ebene für die Anschlagflächen und die Spindelachse kann unabhängig von der Ausbildung des Anschlagteiles oder der Gewindemutter sein. Wesentlich ist die gemeinsame Ebene, da in dieser Ebene übertragene Kräfte nur in Umfangshchtung wirken, aber nicht radial.

Es wurde bereits ausgeführt, dass der Eingriff des Vorsprungs in die Ausneh- mung unter einer Relativdrehung zwischen Gewindemutter und Vorsprung fortschreitet, und zwar entsprechend der Steigung der Gewindespindel. Bei einer erfindungsgemäßen Weiterbildung ist vorgesehen, dass sich die Ausnehmung in Umfangshchtung wenigstens über einen Winkel erstreckt, der gebildet ist aus einem Quotienten des Verhältnisses aus der tatsächlichen axialen Über- deckung zu der Steigung der Gewindespindel, multipliziert mit 360 Grad, wobei die axiale Überdeckung und die Steigung der Gewindespindel beide mit der gleichen Längeneinheit bezeichnet sind.

Je größer die axiale Überdeckung ist, desto größer ist der Winkel. Ist aus Gründen der Zuverlässigkeit bei der Drehmomentübertragung eine große axiale Überdeckung gewünscht, kann gemäß der erfindungsgemäßen Bemessungsregel ein entsprechend großer Winkel vorgesehen werden. Dieser Winkel steht für ein Eintauchen des Vorsprungs während einer Relativdrehung zwischen Gewindemutter und Anschlagteil zur Verfügung. Dieser Winkel kann daher als Eintauchwinkel bezeichnet werden, der vorzugsweise mindestens 180 Grad betragen sollte. Bei diesem Eintauchwinkel kann auch bei Gewindespindeln mit unterschiedlicher Steigung eine ausreichende axiale Überdeckung gewährleistet werden. Je größer dieser Eintauchwinkel wird, desto mehr axiale Überdeckung kann erzielt werden.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Prinzipdarstellung einer Bremseinrichtung mit einem erfindungsgemäßen Kugelgewindetrieb in unbelastetem Zustand im Schnitt, Fig. 2 eine vergrößerte Detailansicht des Bereichs Il aus Fig. 1 ,

Fig. 3 eine vergrößerte Detailansicht des Bereichs III aus Fig. 1 , und

Fig. 4 die Bremseinrichtung aus Fig. 1 in belastetem Zustand mit relativ zueinander verkippten Elementen,

Fig. 5 eine weitere Bremseinrichtung mit einem erfindungsgemäßen

Kugelgewindetrieb im Schnitt,

Fig. 6 den Kugelgewindetrieb aus Fig. 5 und

Fig. 7 eine Ausschnittvergrößerung aus Figur 6,

Fig. 8 Einzelteile des Kugelgewindetriebes aus Figur 6,

Fig. 9 ein weiteres Einzelteil des Kugelgewindetriebes aus Figur 6 Fig. 10 den erfindungsgemäßen Kugelgewindetrieb in teilweise gebrochener Darstellung, und

Fig. 1 1 den erfindungsgemäßen Kugelgewindetrieb aus Figur 10 im

Querschnitt entlang der Schnittlinie Xl-Xl.

Ausführliche Beschreibung der Zeichnung

Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Bremseinrichtung 1 , wie sie beispielsweise in einem Kraftfahrzeug als Parkbremse oder Feststellbremse realisiert sein kann. Die Bremseinrichtung 1 umfasst eine Bremsscheibe 2, die in bekannter Weise mit dem Rad verbunden ist, sowie eine die Bremsscheibe 2 übergreifende, im Querschnitt im Wesentlichen C-förmige Bremszange 3. In dieser sind zwei Bremsbeläge 4, 5 aufgenommen, die beidseits der zwischen ihnen ange- ordneten Bremsscheibe 2 positioniert sind und zum Bremsen fest an dieser anliegen, die Bremsscheibe dann zwischen sich verklemmend. Fig. 1 zeigt die Lösestellung, wenn die Bremsscheibe 2 also nicht verspannt ist, die Bremsscheibe 2 kann frei zwischen den beiden Bremsbelägen 4, 5 drehen, wenn- gleich diese eher aus Gründen der Darstellung direkt an der Bremsscheibe anliegen. Tatsächlich ist zwischen der Bremsscheibe 2 und den Bremsbelägen 4, 5 ein minimaler Spalt gegeben, der in der Lösestellung die freie Drehbarkeit ermöglicht. Fig. 1 zeigt ferner einen in einem gegebenenfalls gehäuseartigen Abschnitt 6 der Bremszange 3 aufgenommenen erfindungsgemäßen Kugelgewindetrieb 7, bestehend aus einer Gewindespindel 8, auf der über Kugeln 9 geführt eine Gewindemutter 10 läuft, wobei die Kugeln 9 endlos umlaufen und über wenigstens ein Kugelrückführelement 1 1 stets zurückgesetzt werden. Die Spindel 8 ist mit einem hier nicht näher gezeigten Antriebsmotor, der bevorzugt im Bereich der Außenseite des gehäuseartigen Abschnitts 6 angeordnet ist und unter einem Winkel von z. B. 90° mit seiner Abtriebswelle zur Gewindespindel 8 steht, verbunden. Seine Abtriebswelle ist mit der Gewindespindel 8 über eine karda- nische Verbindung gekoppelt, die den motorischen Antrieb der Gewindespindel 8 ermöglicht. Die Gewindespindel 8 ist ferner an der Bremszange 3 über ein Radiallager 12 sowie ein Axiallager 13 hier in Form eines Nadellagers lagefest drehgelagert.

Die Gewindemutter 10 ihrerseits ist mit einem Kolben 14 gekoppelt, dieser liegt an der vorderen Stirnkante der Gewindemutter 10 auf, ist dort also abgestützt. Am Kolben 14 ist der bewegliche Bremsbelag 5 angeordnet. Wird nun durch Betätigen eines geeigneten fahrzeugseitigen Betätigungselements der nicht näher gezeigte Antriebsmotor angesteuert, um die Bremseinrichtung zu betätigen, mithin also die Bremsscheibe 2 zu fixieren, so dreht über den Antriebsmo- tor bewegt die Gewindespindel 8, was dazu führt, dass die Gewindemutter 10 längs der Gewindespindel 8, über die Kugeln 9 geführt, wandert, sich ausgehend von Fig. 1 also nach links bewegt. Hierbei wird der auf der Stirnfläche der Gewindemutter 10 aufgelagerte Kolben 14 und mit ihm der Bremsbelag 5 nach links gedrückt, so dass er in feste Anlage gegen die am anderen Bremsbelag 4 gegengelagerte Bremsscheibe gedrückt wird, worüber diese zwischen beiden Bremsbelägen 4, 5 fixiert wird. Fig. 2 zeigt in vergrößerter Darstellung eine Teilansicht aus dem Auflagerbereich des Kolbens 14 auf der Gewindemutter 10. Der Kolben 14 weist eine konische Führungsfläche 15 auf, der eine der Grundform nach ebenfalls konische zweite Führungsfläche 16 an der Stirnseite der Gewindemutter 10 gegenüberliegt, die jedoch eine ballige oder konvexe Außenform aufweist. Das heißt, dass hier keine flächige Anlage gegeben ist, sondern nur eine linienförmige Auflage der Führungsfläche 15 auf der Führungsfläche 16. Dies bewirkt, dass der Kolben 14 auf der Mutter 10 beweglich aufsitzt, das heißt, dass sich die Führungsfläche 15 auf der Führungsfläche 16 infolge der linienförmigen Lagerung bewegen kann. Der Kolben 14 kann also relativ zur Gewindemutter 10 verkippen, es ist eine über ein geeignetes Schmiermittel zur Reibungsreduzierung geschmierte bewegliche Lagerung realisiert.

Eine ebenfalls bewegliche Lagerung ist, wie Fig. 3 in einer vergrößerten Teilansicht zeigt, im Bereich der Lagerung der Gewindespindel 8 an der Brems- zange 3 realisiert. Wie ausgeführt, ist die Gewindespindel 8 einerseits radial über das Radiallager 12 an der Wand 17 der Bremszange gelagert, andererseits über das Axiallager 13. Dieses umfasst eine erste Lagerscheibe 18 (Gehäusescheibe), die lagefest an der Wand 17 angeordnet ist, sowie eine zweite Lagerscheibe 19 (Wellenscheibe), die auf der ersten Lagerscheibe 18 über Nadelwälzkörper 20 läuft. Die Lagerscheibe 19 weist einen axialen Ansatz 21 auf, der eine konische zweite Lagerfläche 22 aufweist, die - ähnliche wie die Führungsfläche 16 bei der Lagerung des Kolben 14 auf der Gewindemutter 10 - eine ballige, konvexe Oberfläche bei vorzugsweise im Wesentlichen konischer Grundform aufweist.

Die Gewindespindel 8 ihrerseits weist eine erste, konvexe Lagerfläche 23 auf. Ersichtlich ist also auch hier eine bewegliche Lagerung realisiert, nachdem auch hier die erste Lagerfläche 23 nur entlang einer Linie, nicht jedoch flächig, auf der zweiten Lagerfläche 22 aufliegt. Dies führt dazu, dass die Gewindespindel 8 etwas relativ zum lagefesten Axiallager 13 bzw. zur lagefesten Lagerscheibe 19, ebenfalls geschmiert, verkippen kann. Diese Verkippung ist dadurch möglich, dass die Gewindespindel 8 im Radiallager 12 ebenfalls mit et- was Spiel aufgenommen ist respektive das Radiallager, beispielsweise ein Kunststoffgleitlager, eine gewisse Verkippung zulässt. Der Verkippungswinkel liegt im Betrieb, wenn es zu der Zangenaufweitung infolge der wirkenden Kräfte kommt, im Bereich von deutlich < 0,5° pro beweglicher Lagerstelle, so dass das Gleitlager 12 nicht nennenswert belastet wird.

Selbstverständlich ist es bei beiden Lagerstellen möglich, die Balligkeit an der jeweils anderen Führungsfläche zu realisieren, oder auch beide Führungsflächen ballig auszugestalten. Bei der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung 1 sind also zwei bewegliche Lagerstellen realisiert, nämlich zum einen im Bereich der Auflagerung des Kolbens 14 auf der Mutter 10, zum anderen im Bereich der Auflagerung der Gewindespindel 8 auf dem Axiallager 13. Dies führt nun dazu, dass eine bei bekannten Bremseinrichtungen gegebene Verkippung der relevanten Achsen, aus der eine hohe Lagerbelastung resultiert, die zu einem vorzeitigen Lagerausfall führen kann, weitgehend kompensiert werden kann, so dass die Lagerlasten deutlich verringert werden können.

In der in Fig. 1 gezeigten unbelasteten Stellung fallen die drei Längsachsen der Gewindespindel 8, der Bremszange 3 respektive des vorzugsweise zylindrischen gehäuseartigen Abschnitts 6 sowie des Kolbens 14 zusammen, sie sind dort mit A als gemeinsame Achse gekennzeichnet.

Wird nun über den nicht gezeigten Motor die Gewindespindel 8 angesteuert und über diese der Kolben 14 und mit ihm der Bremsbelag 5 gegen die Bremsscheibe 2 gedrückt, so kommt es je nach Andruckkraft zu einem mehr oder weniger starken Aufweiten oder Aufspreizen der Bremszange 3, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Ersichtlich weitet sich die Bremszange 3, es bildet sich zum einen ein leichter Spalt 24 im Bereich der Bremszangenanlage am ersten Bremsbelag 4, wie sich auch deutlich eine winklige Stellung des Abschnitts 6 der Bremszange 3 relativ zum Kolben 14 einstellt. An dieser Stelle ist anzumerken, dass Fig. 4 aus Gründen der Darstellbarkeit eine deutlich überzeichnete Auf- weitung und Bauteilverkippung zeigt, als real eintritt.

Dieser starke Winkelversatz kann jedoch infolge der realisierten zwei separaten Beweglichkeiten respektive beweglichen Lagerungen quasi aufgespaltet werden und die auf das Axiallager wirkende Last deutlich verringert werden. Denn zum einen führt die Verkippung der Bremszange 3, also ihre Aufsprei- zung dazu, dass sich der Kolben 14 relativ zur Mutter 10 leicht verkippt, was über die in Fig. 2 näher gezeigte bewegliche Auflagerung des Kolbens 14 auf der Mutter 10 über die Führungsflächen 15, 16 ergibt. In gleicher weise kommt es zu einer leichten Verkippung der Auflagerung der Gewindespindel 8 auf dem Axiallager 13 respektive der Lagerscheibe 19 infolge der dort realisierten beweglichen Lagerung, wie in Fig. 3 gezeigt. Auch hier kommt es also zu einer wenngleich geringen Relativbewegung oder Kippbewegung. Das heißt, dass sich folglich die Elemente Kolben 14, Gewindemutter 10, Gewindespindel 8, Axiallager 13 respektive Lagerscheibe 19 lastbedingt relativ zueinander paar- weise verstellen und es folglich zu einer Aufspaltung und damit gleichzeitig gegebenen lokalen Verringerung der einzelnen Verkippwinkel kommt. Mit der Relativbewegung des Axiallagers 13 zur Gewindespindel 8 kommt es auch dazu, dass sich die Gewindespindel 8 relativ zum Radiallager 12 bewegt bzw. verkippt, wie in Fig. 4 ebenfalls dargestellt ist. Während in Fig. 1 sämtliche Längsachsen wie beschrieben zusammenfallen, ergibt sich nun infolge der Bremszangenaufweitung ein Achsversatz, der jedoch deutlich geringer ist infolge der realisierten Beweglichkeiten, als er dies bei starrer Lagerung wäre. Ersichtlich fallen die einzelnen Achsen Ai der Bremszange 3, A₂ des Kugelgewindetriebs 7 respektive der Gewindespindel 8 und A₃ des Kolbens 14 nicht mehr zusammen, gleichwohl ist der jeweilige Achsversatz relativ gering. Die im Realbetrieb auftretende maximale Schiefstellung oder Verkippung von etwa 0,5° der Bremszangenachse relativ zur Normalen auf die Bremsscheibe kann durch die erfindungsgemäß vorgesehene Entkopplung der Elemente, also ihrer relativen Beweglichkeit zueinander, gut kompensiert werden, so dass insgesamt entweder der Kugelgewindetrieb etwas kleiner dimensioniert werden kann und/oder die Lagerlebensdauer deutlich ansteigt. Die Figuren 5 bis 1 1 zeigen eine weitere Bremseinrichtung mit einem erfindungsgemäßen Kugelgewindetrieb 24. In dieser Anordnung kann die Erfindung auch als Betätigungseinrichtung für eine Feststellbremse bezeichnet werden.

Soweit die hier dargestellten Bauteile mit denen des zuvor beschriebenen Aus- führungsbeispieles übereinstimmen, werden die gleichen Bezugszeichen verwendet.

Figur 5 zeigt im Schnitt eine Parkbremse oder Feststellbremse mit dem erfindungsgemäßen Kugelgewindetrieb 24. Hier ist ein gegenüber dem vorange- gangenen Ausführungsbeispiel modifiziertes Axiallager 25 vorgesehen.

Der erfindungsgemäße Kugelgewindetrieb 24 mit dem Axiallager 25 ist deutlich in Figur 6 im Schnitt abgebildet. Eine Gewindemutter 26 ist über Kugeln 27 auf einer Gewindespindel 28 in bekannter Weise wälzgelagert. Die Gewindespin- del 28 weist außerhalb ihres mit der Gewindemutter 26 zusammenarbeitenden Abschnitts einen radial abgestuften Spindelabschnitt 29 auf, der an seinem axialen Ende mit einem Mehrkant 30 versehen ist. Ein hier nicht abgebildetes Getriebe kann an diesen Mehrkant 30 abtriebsseitig angeschlossen werden. Der Figur 6 ist ferner zu entnehmen, dass die Gewindespindel 28 mit ihrem Spindelabschnitt 29 durch das Axiallager 25 hindurchgeführt ist. Das Axiallager 25 umfasst eine Stützscheibe 33 sowie ein Axialwälzlager 38, bei dem Rollen 39 zwischen zwei Lagerscheiben 40,41 angeordnet sind. Die eine Lagerscheibe 40 liegt an der Stützscheibe 33 an, die andere Lagerscheibe 41 ist am ge- häuseseitigen Abschnitt 6 abgestützt.

Figur 7 zeigt eine Ausschnittsvergrößerung des Kugelgewindetriebes 24 und des Axiallagers 25. Die Gewindespindel 28 ist im Übergang auf den radial ab- gesetzten Spindelabschnitt 29 mit einer Schulter 31 versehen. Diese Schulter 31 weist eine mit einem Krümmungsradius konvex geformte Lagerfläche 32 auf. Eine Stützscheibe 33 des Axiallagers 25 ist über eine Verzahnung 34 drehfest, aber taumelfähig auf der Gewindespindel 28 angeordnet. Die Stützscheibe 33 ist ein ihrer der ersten Lagerfläche 32 zugewandten Stirnseite mit einer konischen Öffnung 35 versehen, die eine zweite Lagerfläche 36 bildet.

In Figur 7 ist die Spindelachse S angedeutet. Der Krümmungsradius R1 der ersten Lagerfläche 32 fällt auf die Spindelachse S. Die beiden Lagerflächen 32,36 berühren einander entlang einer ringförmigen Kontaktbahn 37, deren Mittelpunkt ebenfalls auf der Spindelachse S liegt. Diese ringförmige Kontaktbahn 37 hat einen Radius R2. Der Figur 7 ist zu entnehmen, dass die beiden Radien R1 und R2 auf der Spindelachse S beabstandet zueinander angeordnet sind. Der Radius R1 ist größer als der Radius R2, wobei ein aus dem Ver- hältnis des Radius R1 zu dem Radius R2 gebildete Quotient erfindungsgemäß Werte zwischen 1 ,4 und 1 ,6 einschließlich dieser Werte annimmt. Ein mit dem Krümmungsradius R1 gezogener Kreis liegt in der Blattebene. Ein mit dem Krümmungsradius R2 gezogener Kreis liegt in einer quer zur Blattebene angeordneten Ebene.

Figur 8 zeigt die Situation, in der aufgrund einer elastischen Verformung der Bremszange 3 oder des gehäuseartigen Abschnitts 6 die Stützscheibe 33 gegenüber der Gewindespindel in 28 um etwa 0,5° gekippt ist, wobei in der Darstellung diese Verkippung überhöht dargestellt ist. Eine unerwünschte Belas- tung des Axiallagers 25 mit einem Biegemoment ist demzufolge vermieden. Die Stützscheibe 33 ist demzufolge taumelfähig auf der Gewindespindel 28 angeordnet; sie kann um quer zur Spindelachse gelegene Achsen kippen, und Drehmomente zur Übertragung von Drehmomenten zwischen Stützscheibe 33 und Gewindespindel 28 übernehmen.

Die Figuren 9a, 9b, 9c zeigen die Stützscheibe 33 in zwei Ansichten und im Längsschnitt. In Figur 9b sind in der Wandung der konischen Öffnung 35 Taschen 42 zur Aufnahme von Schmierstoff vorgesehen. In der Kontaktbahn 37 ist somit ein Schmierfilm aufgebaut, der ein leichtgängiges Verkippen der beiden Lagerflächen 33, 36 unterstützt.

Figur 10 zeigt den erfindungsgemäßen Kugelgewindetrieb mit teilweise gebro- chen dargestellter Gewindemutter 26 und Stützscheibe 33. Hier ist ein um- fangsseitiger Anschlag 43 für die Gewindemutter 26 zu erkennen, der nachstehend näher beschrieben wird.

Der Figur 10 kann entnommen werden, dass die Stützscheibe 33 an ihrer der Gewindemutter 26 zugewandten Stirnseite mit einem axialen Vorsprung 44 versehen ist. Dieser axiale Vorsprung 44 greift in eine Ausnehmung 45 der Gewindemutter 26 ein.

Figur 1 1 zeigt deutlich die Ausnehmung 45, die sich in Umfangshchtung über einen größeren Umfangsabschnitt erstreckt. In der einen Umfangshchtung ist die Ausnehmung 45 begrenzt durch einen einstückig an der Gewindemutter 26 angeformten Zahn 46, der radial einwärts gerichtet ist. Der Figur 1 1 ist ferner zu entnehmen, dass der Vorsprung 44 in einer Anschlagposition angeordnet ist, in der er an einer ersten Anschlagfläche 47 des Zahns 46 anschlägt.

In axialer Richtung ist die Ausnehmung 45 begrenzt durch einen einstückig mit der Gewindemutter 26 ausgebildeten Boden 54. In radialer Richtung ist die Ausnehmung begrenzt durch eine einstückig mit der Gewindemutter 26 ausgebildete Umfangswandung 55.

Dieser Anschlag 43 verhindert, dass die Gewindemutter 26 axial mit der Stützscheibe 33 verspannt werden kann. Denn bevor einander zugewandte Stirnflächen der Gewindemutter 26 und der Stützscheibe 33 miteinander in Kontakt kommen, schlägt der Vorsprung 44 gegen die erste Anschlagfläche 47 des Zahns 46 an. Die Ausnehmung 45 erstreckt sich über einen Umfangswinkel von mehr als 180°, so dass der Vorsprung 44 unter schraubender Relativdrehung zu der Gewindemutter 26 in diese Ausnehmung 45 eintaucht. Der Umfangsanschlag 43 ist so eingestellt, dass in der Anschlagsituation zwischen der Gewindemutter 26 und der Stützscheibe 33 ein Mindestabstand a eingehalten ist, so dass jedenfalls ein axiales Verspannen zwischen Gewindemutter 26 und Gewindespindel 28 verhindert ist. In der Figur 10 ist der Mindestabstand a eingezeichnet, der zwischen den beiden einander zugewandten Stirnflächen der Gewindemutter 26 und der Spindelscheibe 33 vorgesehen ist..

Insbesondere der Figur 10 kann entnommen werden, dass der Vorsprung 44 und die erste Anschlagfläche 47 in axialer Richtung einander überdecken. Diese axiale Überdeckung ist einerseits kleiner als die gesamte axiale Erstreckung des axialen Vorsprungs 44, so dass auf jeden Fall der weiter oben erwähnte Mindestabstand a gesichert ist. Andererseits ist diese axiale Überdeckung größer als die axiale Erstreckung des Vorsprungs 44 abzüglich des axialen Min- destabstandes a zwischen dem Anschlag 43 und der Gewindemutter 26. Ferner ist die axiale Erstreckung des Vorsprungs 24 höchstens so groß wie die Steigung des Kugelgewindetriebes, um die auftretenden Biegemomente an dem Vorsprung 44 im Augenblick des Anschlagens gegen die erste Anschlagfläche 47 klein zu halten.

Um zu verhindern, dass in der Anschlagsituation radiale Kräfte aufgrund des Anschlagens erzeugt werden, sind eine an dem Vorsprung 44 gebildete zweite Anschlagfläche 48 und die zugehörige erste Anschlagfläche 47 des Zahns 46 in der Anschlagposition in einer gemeinsamen, die Spindelachse enthaltenden Ebene angeordnet. Die im Ausführungsbeispiel an der Gewindemutter 26 stirnseitig ausgebildete Ausnehmung 45 erstreckt sich in Umfangshchtung über einen Winkel, der gebildet ist aus einem Quotienten des Verhältnisses aus der oben erwähnten axialen Überdeckung zu der Steigung der Gewindespindel, multipliziert mit 360°, wobei zur Ermittlung des Winkels die axiale Überdeckung und die Steigung der Gewindespindel beide mit der gleichen Längeneinheit bezeichnet sind. Der Figur 10 kann ferner entnommen werden, dass an der Gewindemutter 26 und an der Stützscheibe 33 jeweils eine optische Markierung 49,50 ausgebildet sind. Diese Markierungen 49,50 sind vorliegend kleine, am Außenumfang eingebrachte Mulden. Diese Markierungen 49 50 ermöglichen eine einfache Montage des Kugelgewindetriebes 24, was nachstehend näher erläutert wird.

Für ein einwandfreies Funktionieren des Anschlags 43 ist die Drehlagenposition der Stützscheibe 33 gegenüber der Gewindespindel 28 von Bedeutung. Wenn beispielsweise im Ausführungsbeispiel die Stützscheibe 33 entgegen dem Uhrzeigersinn um 90° um die Gewindespindel herum verdreht angeordnet wäre, könnte die Situation eintreten, dass die Gewindemutter 26 und die Stützscheibe 33 stirnseitig aneinander anschlagen, bevor der Anschlag 43 in Um- fangshchtung wirksamen ist. Demzufolge ist eine einwandfreie Drehlagenposition eines Anschlagteils 51 gegenüber der Gewindespindel 28 von Bedeutung. Im Ausführungsbeispiel ist das Anschlagteil 51 durch die Stützscheibe 33 ge- bildet.

Der Figur 1 1 kann entnommen werden, dass die weiter oben bereits erwähnte Verzahnung 34 zwischen der Stützscheibe 33 und dem Spindelabschnitt 29 der Gewindespindel 28 zur Übertragung von Drehmomenten vorgesehen ist. Diese Verzahnung 34 ermöglicht ein Aufsetzen der Stützscheibe 33 auf den Spindelabschnitt 29 in mehreren Drehlagenpositionen. Diese Verzahnung 34 ist vorliegend gebildet durch eine Außenverzahnung 52 am Außenumfang des Spindelabschnitts 29 und durch eine Innenverzahnung 53 am Innenumfang der Stützscheibe 33.

Ein Zahnflankenwinkel α der Außenverzahnung 52, beziehungsweise der Innenverzahnung 53 ist möglichst klein ausgebildet, so dass möglichst steile Zahnflanken gebildet sind. Steile Zahnflanken erleichtert die weiter oben be- schriebene Kippbeweglichkeit der Stützscheibe 33 gegenüber der Gewindespindel 28. Je feiner die Verzahnung ausgebildet ist, desto mehr Drehlagenpositionen sind einstellbar. Für eine Montage des Kugelgewindetriebes 24 kann zunächst die Gewindemutter 26 auf die Gewindespindel 28 soweit aufgeschraubt werden, bis die Gewindemutter 26 ihre vorgesehene Anschlagposition erreicht hat. Nun kann die Stützscheibe 33 auf den Spindelabschnitt 29 aufgesetzt werden, und gegenüber der Gewindespindel 28 und der Gewindemutter 26 soweit verdreht werden, bis die beiden Markierungen 49,50 miteinander fluchtend angeordnet sind. Nun kann die Stützscheibe 33 axial weiter in Richtung auf die Gewindemutter 26 geschoben werden, wobei die Innenverzahnung 53 in die Außenverzahnung 52 eingreift. Es ist auch denkbar, beispielsweise an der Stützscheibe 33 zwei Markierungen vorzusehen, zwischen denen die Markierung 49 der Gewindemutter 26 anzuordnen ist. Auf diese Weise ist ein Winkel definiert, innerhalb dessen eine zulässige Drehlagenposition für die Stützscheibe 33 gegenüber der Gewindespindel 28 gegeben ist.

Die hier skizzierte Montage kann automatisiert erfolgen, wobei die Markierun- gen 49,50 über geeignete Messaufnehmer erkannt werden können. Sobald diese Markierungen 49,50 miteinander fluchtend angeordnet sind, kann über eine geeignete Steuerung der nächste Montageschritt ausgelöst und die Stützscheibe 33 mit ihrer Innenverzahnung 53 auf die Außenverzahnung 52 des Spindelabschnitt 29 axial aufgeschoben werden.

Der Kugelgewindetrieb kann ohne Kugelrückführung ausgebildet sein. Das bedeutet, dass die Kugeln in einem endlichen Kugelkanal angeordnet sind und lediglich zwischen dessen Enden hin und her wälzen können. Im Ausführungsbeispiel kann eine Schraubendruckfeder in den Kugelkanal eingesetzt sein, deren eines Ende an dem Zahn 46 abgestützt ist, und deren anderes Ende gegen die letzte Kugel angefedert ist. Bei lastfreiem Kugelgewindetrieb können alle Kugeln unter Einwirkung einer Federkraft der Schraubendruckfeder in Richtung auf das Ende des Kugelkanals gefedert werden. Alternativ kann auch ein Kugelgewindetrieb in bekannter Weise mit Kugelrückführung eingesetzt werden: die Kugeln wälzen in endlosen Kugelkanälen endlos um. Der Kugelkanal ist gebildet aus einem Lastabschnitt, in dem die Kugeln unter Last an Kugelrillen der Gewindemutter und der Gewindespindel anwalzen, sowie einem Rückführungsabschnitt, in dem die Kugeln von einem Ende zu einem Anfang des Lastabschnitts rückgeführt werden. Der Rückführabschnitt kann in bekannter Weise durch ein Umlenkrohr am Außenumfang der Gewindemutter gebildet sein, aber auch durch Umlenkstücke, die in der Wandung der Gewindemutter eingesetzt sind. Diese Umlenkstücke verbinden ein Ende einer gemeinsamen Windung des Lastabschnitts mit dessen Anfang.

Im Ausführungsbeispiel ist die Gewindemutter 26 mit der Ausnehmung 45 und dem Zahn 46 aus einem Einsatzstahl halbwarm geformt. Die Halbwarmumformung wird in einem Temperaturbereich von 750 ⁰C bis 950 ⁰C durchgeführt. Für die Halbwarmumformung können vorgefertigte Rohteile induktiv erwärmt und auf zum Teil mehrstufigen Pressen umgeformt werden.

Die Kugelrille ist vorliegend spangebend durch Drehen hergestellt. Alternativ oder auch zusätzlich kann die Kugelrille mittels Gewindefurchen hergestellt sein. Die fertig geformte Gewindemutter wird anschließend einsatzgehärtet.

Die Stützscheibe 33 ist ebenfalls spanlos, insbesondere im halbwarmen Umformverfahren hergestellt. Insbesondere der Figur 9 kann entnommen werden, dass der axiale Vorsprung etwa halb durchgestellt ist. Das bedeutet, Material der Stützscheibe 33 ist aus dem scheibenförmigen Teil herausgeformt, wobei an der Stützscheibe 33 an ihrer von dem Vorsprung abgewandten Stirnseite mit einer Aussparung versehen ist. Bezugszahlenliste

1 Bremseinrichtung

2 Bremsscheibe

3 Bremszange

4 Bremsbelag

5 Bremsbelag

6 Gehäuseartiger Abschnitt

7 Kugelgewindetrieb

8 Gewindespindel

9 Kugeln

10 Gewindemutter

1 1 Kugelrückführelement

12 Radiallager

13 Axiallager

14 Kolben

15 Konische Führungsfläche

16 Führungsfläche

17 Wand

18 Erste Lagerscheibe

19 Zweite Lagerscheibe

20 Nadelwälzkörper

21 Axialer Ansatz

22 zweite Lagerfläche

23 erste Lagerfläche

24 Kugelgewindetrieb

25 Axiallager

26 Gewindemutter

27 Kugel

28 Gewindespindel

29 Spindelabschnitt

30 Mehrkant

31 Schulter 32 erste Lagerflache

33 Stützscheibe

34 Verzahnung

35 konische Öffnung

36 zweite Lagerfläche

37 Kontaktbahn

38 Axialwälzlager

39 Rolle

40 Lagerscheibe

41 Lagerscheibe

42 Tasche

43 Anschlag

44 Vorsprung

45 Ausnehmung

46 Zahn

47 erste Anschlagfläche

48 zweite Anschlagfläche

49 Markierung

50 Markierung

51 Anschlagteil

52 Außenverzahnung

53 Innenverzahnung

54 Boden

55 Umfangswandung

A gemeinsame Achse

A₁ Achse der Bremszange

A₂ Achse des Kugelgewindetriebs

A₃ Achse des Kolbens

R1 Krümmungsradius der ersten Lagerfläche

R2 Radius der Kontaktbahn

S Spindelachse

Claims

Patentansprüche

1. Kugelgewindetrieb (7, 24), mit einer auf einer Gewindespindel (8, 28) angeordneten Gewindemutter (10, 26), und mit einem Anschlag (43) für das umfangsseitige Anschlagen der Gewindemutter (10, 26) in ihrer auf der Gewindespindel (8, 28) vorgesehenen Anschlagposition, wobei der Anschlag (43) eine der Gewindemutter (10, 26) zugeordnete erste Anschlagfläche (47) und eine für das Anschlagen an die erste Anschlagfläche (47) vorgesehene, der Gewindespindel (8, 28) zugeordnete zweite Anschlagfläche (48) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass in der Anschlagposition eine axiale Überdeckung der ersten Anschlagfläche (47) mit der zweiten Anschlagfläche (48) vorgesehen ist, die zwischen 20% und 85% der Steigung der Gewinde- spindel (8, 28) beträgt.

2. Kugelgewindetrieb (7, 24) nach Anspruch 1 , bei dem die zweite Anschlagfläche an einem axialen Vorsprung (44) eines auf der Gewindespindel (8, 28) angeordneten Anschlagteiles (51 ) ausgebildet ist, wobei die axiale Überdeckung gebildet ist aus der axialen Erstreckung des Vorsprungs (44) abzüglich eines axialen Mindestabstan- des zwischen dem Anschlag (43) und der Gewindemutter (10, 26).

3. Kugelgewindetrieb (7, 24) nach Anspruch 1 , bei dem, der Mindestab- stand in der Anschlagposition zwischen 3/10 mm und 1 mm liegt.

4. Kugelgewindetrieb (7, 24) nach Anspruch 2, bei dem die axiale Erstreckung des Vorsprungs (44) höchstens so groß ist wie die Steigung der Gewindespindel (8, 28).

5. Kugelgewindetrieb (7, 24) nach Anspruch 2, bei dem die Gewindemutter (10, 26) an ihrer dem Anschlag (43) zugewandten Stirnseite mit einer stirnseitig geöffneten Ausnehmung (45) für den Vorsprung (44) versehen ist.

6. Kugelgewindetrieb (7, 24) nach Anspruch 1 , bei dem die erste Anschlagfläche (47) und die zweite Anschlagfläche (48) in der Anschlagposition zumindest im wesentlichen in einer die Spindelachse enthaltenen gemeinsamen Ebene angeordnet sind.

7. Kugelgewindetrieb (7, 24) nach Anspruch 5, bei dem die Ausnehmung (45) in Umfangshchtung sich wenigstens über einen Winkel erstreckt, der gebildet ist aus einem Quotienten des Verhältnisses aus der axialen Überdeckung zu der Steigung der Gewindespindel (8, 28), multipliziert mit 360 Grad, wobei die axiale Überdeckung und die Steigung der Gewindespindel (8, 28) beide mit der gleichen Längeneinheit bezeichnet sind.