WO2016037934A1 - Nachstellvorrichtung für eine drehhebelbetätigte scheibenbremse, und scheibenbremse mit einer solchen nachstellvorrichtung - Google Patents

Nachstellvorrichtung für eine drehhebelbetätigte scheibenbremse, und scheibenbremse mit einer solchen nachstellvorrichtung Download PDF

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brake
gear
adjusting device
disc
driven gear
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PCT/EP2015/070220
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Johann Iraschko
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Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
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    • F16D2125/48—Rotating members in mutual engagement with parallel stationary axes, e.g. spur gears

Definitions

  • the invention relates to an adjusting device for a rotary lever-operated disc brake, in particular an actuatable by means of a piston rod of a pneumatically or electromotively operated brake cylinder disc brake, according to the preamble of claim 1.
  • the invention also relates to a disc brake with such an adjusting device.
  • Pneumatically actuated disc brakes usually have designed as a sliding caliper, swivel saddle or fixed caliper caliper, in which a brake application device is arranged, which serves to bring brake pads on both sides of a brake disc and the brake disc with each other in operative connection to achieve a braking effect by friction.
  • Pneumatically operated disc brakes are now standard equipment for heavy commercial vehicles. Such disc brakes need to generate the required application force a mechanical translation, since the force of the pneumatically actuated brake cylinder is limited because of the pressure level (currently about 10 bar) and the limited size of the brake cylinder. In the currently known pneumatically actuated disc brakes are ratios between 10: 1 and 20: 1.
  • the application forces act on both brake pads on the brake disc. Since the pads are structurally designed as wearing parts, they are generally softer than the brake disc, i. the pads learn about their service life, a change in the lining thickness, they wear out. The brake disc can also wear out. From this wear arises the necessity that a wear adjustment compensates for the change by the wear and thus sets a constant air clearance. A constant air clearance is needed to keep the response times of the brake small, to ensure the freedom of the brake disc and vorzuhalten a stroke reserve for Grenzbelastungst.
  • the operation of the clearance adjustment is similar for most brakes.
  • a brake lever coupled to the piston rod of the brake cylinder executes a pivoting movement.
  • a coupling mechanism of the adjustment for example, shift fork and shift finger
  • a so-called response path must be overcome. This path is crucial for the size of the clearance, since during this movement the adjustment is not activated, and the Zuspannweg thus represents the clearance.
  • the adjusting device is set in a pivoting or rotating movement and initiated an adjustment process by the coupling with the Versteilglied (for example, threaded operation of a supply piston).
  • a drive rotational movement is e.g. from a torque limiting device, for example, with a ball ramp, forwarded via a continuously acting clutch (slip clutch) to an adjusting spindle of a plunger.
  • the air play is adjusted continuously.
  • the size of the clearance is defined by the functional sequence described above. In practice, however, the size of the clearance is also influenced by dynamic effects. With shaking stress, e.g. Occur that the clearance reduced by movements in the adjustment mechanism. A reduction in the clearance can lead to an impairment of the performance of the brake, such. an increased residual grinding torque.
  • the object of the invention is to provide an improved adjusting device with a relation to the prior art substantially reduced clearance between adjuster and adjusting mechanism with improved performance.
  • the coupling of the adjusting device to the adjusting mechanism via the coupling mechanism is substantially free of play.
  • an otherwise possible stepwise delivery with reduction of the clearance can be completely or considerably reduced.
  • a disk brake according to the invention in particular a disk brake operable by means of a piston rod of a pneumatically or electromotively operated brake cylinder, with a brake caliper which preferably engages over an edge region of a brake disk on which at least one brake pad is arranged on both sides, wherein the brake caliper engages on an application side of the brake disk in FIG an opening receives a clamping device, has at least the following features: a) an inner, that is arranged in the interior of the caliper pivot lever with a preferably aligned parallel to the brake lever lever axis, b) at least one Zuspannmechanik, the spindle axis and at least one perpendicular to the brake disc movable Zuspannkolben, which is designed as Gewindehülsen- / threaded punch combination with a threaded sleeve, and wherein the at least one Zuspannmechanik for Overcoming the working stroke or for applying the application-side Zuspannkol- bens with the brake pad to
  • the at least one second output gear can be clamped relative to the at least one first output gear about the Nachstellerstellerachse. As a result, a coupling clearance is advantageously simply substantially completely reduced.
  • the coupling mechanism is a gear transmission, wherein the at least one second output gear relative to the at least one first output gear about the Nachstellerachse is pivoted about at least one tooth braced.
  • Gear transmissions are mechanically inexpensive and can be produced in high quality with low gear play.
  • At least one clamping element is provided in an embodiment, which produces a tension of the driven wheels with each other.
  • the at least one clamping element is designed as a leaf spring, since such a leaf spring is a simple and inexpensive component.
  • the at least one clamping element may be formed as a helical spring (tension or compression spring), worm spring, torsion spring, leg spring or torsion spring or as a combination of these.
  • the at least one tensioning element is made of a plastic, rubber or composite material or a combination thereof.
  • the at least one first output gear is rotatably coupled to the Nachstellerwelle and on the Nachstellerwelle directly or indirectly is in communication with the drive member of the adjusting device. So a simple coupling to the adjuster without additional components is possible.
  • the at least one first output gear is directly or indirectly connected to the drive member of the adjusting device, and the at least one second output gear is rotatably coupled to the Nachstellerwelle. This results in a particularly advantageous low number of components.
  • the second output gear acts as a towed wheel, being driven by the thumbwheel.
  • the advantage here is that the Nachstellerwelle is in contact via a friction disc with a stationary bearing disc.
  • the at least one first driven gear and / or the at least one second driven gear may have / have a toothed ring and a hub which are elastically connected to one another by at least one elastic connection and / or one elastic connecting element. This allows a small number of components and a compact design.
  • the coupling between the freewheeling and overload clutch device can be designed as a cone clutch with a conical bushing.
  • An embodiment of the disc brake according to the invention provides that the adjusting device is designed as the adjuster described above.
  • the setting wheel of the coupling mechanism is formed from at least one first gear and at least one second gear, wherein the at least one first gear relative to the at least one second gear around a common spindle axis is arranged rotatable and braced.
  • the at least one first toothed wheel can be pivoted about the common spindle axis about at least one second toothed wheel relative to the at least one second toothed wheel.
  • At least one clamping element is provided, by which the tension of the at least one first gear is formed relative to the at least one second gear.
  • the at least one first gearwheel and / or the at least one second gearwheel may comprise a toothed ring and a hub. have, which are elastically interconnected by at least one elastic connection and / or an elastic connecting element.
  • the adjusting device is arranged in the disc brake such that a spindle axis of the threaded stamper of the clamping mechanism of the disc brake and the adjuster axle of the adjusting device run parallel to one another. This results in a simple and space-saving assembly.
  • the arrangement according to the invention offers the advantage over the prior art of reducing the clearance play and thus an improved performance.
  • Fig. 1 is a perspective view of a disc brake according to the invention
  • FIG. 2-4 views of a clamping device with an adjusting device for
  • FIG. 5 is a schematic plan view of an exemplary application device of the disc brake according to FIG. 1;
  • Fig. 6-7 are schematic views of a clamping device with a first
  • FIG. 8 is a schematic longitudinal sectional view of the first embodiment of the adjusting device according to the invention according to FIG. 6;
  • FIG. 8 is a schematic longitudinal sectional view of the first embodiment of the adjusting device according to the invention according to FIG. 6;
  • FIG. 8 is a schematic longitudinal sectional view of the first embodiment of the adjusting device according to the invention according to FIG. 6;
  • FIG. 8 is a schematic longitudinal sectional view of the first embodiment of the adjusting device according to the invention according to FIG. 6;
  • FIG. 8 is a schematic longitudinal sectional view of the first embodiment of the adjusting device according to the invention according to FIG. 6;
  • FIG. 8 is a schematic longitudinal sectional view of the first embodiment of the adjusting device according to the invention according to FIG. 6;
  • FIG. 8 is a schematic longitudinal sectional view of the first embodiment of the adjusting device according to the invention according to FIG. 6;
  • FIG. 8 is a schematic longitudinal sectional view of the first embodiment of the adjusting device according to the invention according to FIG. 6;
  • FIG. 9 is a schematic perspective view of the first embodiment of the adjusting device according to the invention according to FIG. 6; FIG.
  • FIG. 10 is a schematic longitudinal sectional view of a second embodiment of the adjusting device according to the invention.
  • Fig. 1 1 is a schematic perspective view of the second embodiment of the adjusting device according to the invention of FIG. 10;
  • FIG. 1 shows a disc brake 1 according to the invention in a perspective view.
  • the disc brake 1 shown here is designed as a so-called single-plate disc brake 1.
  • 2 shows a perspective view of a tightening device 5 with an adjusting device 10.
  • Coordinates x, y, z are for orientation.
  • the x direction runs in a direction of application of the disk brake 1 in the direction of a brake disk axis 6.
  • the y direction runs in a main direction of travel of a vehicle, not shown, to which the disk brake 1 is assigned.
  • the z-direction is called height direction.
  • top and bottom of various components and functional units indicate the orientation of these components with each other in the respective figure.
  • the upper side is to be understood as that side of a component which is remote from a brake pad 4, the underside facing the brake pad 4.
  • the application device 5 is received in a portion of a Zuspannseite ZS of a one or more parts caliper 3, which is preferably designed as a sliding caliper, the disc brake 1.
  • the caliper 3 is mounted on a brake carrier 2 - for example, not shown here camps on one or usually two bearing pins - slidably guided.
  • the brake caliper 3 surrounds - for example, in the manner of the prior art of EP 0 248 385 A1 - frame-like edge portion of a not-shown, but easily imaginable brake disc with the brake disc axis 6.
  • pads 4, 4a zuspannchener brake pad 4, reaction-side brake pad 4a
  • the caliper 3 receives on its reaction side RS the reaction-side brake pad 4a and is provided at its Zuspannseite ZS with a lever housing 3a, in which a rotary lever 8 is arranged with a lever axis.
  • a mounting flange 3b serves for fastening a pneumatic, electromotive or spring-operated brake cylinder (not shown here). The effective direction of such a brake cylinder runs here in the x direction.
  • the application-side brake lining 4 is pressed directly against the brake disk parallel to the brake disk axis 6 in the application direction X during braking, whereas the reaction-side brake lining 4a is pressed against the brake disk.
  • slidable brake caliper 3 is pulled against the brake disc against the application direction X.
  • the application device 5 has as a drive element to the rotary lever 8, which is adapted to be moved by a piston rod of the brake cylinder, not shown here.
  • the rotary lever 8 has a drive end 8a (see Fig. 5) with a recess for cooperation with such a piston rod, wherein the piston rod of the brake cylinder can engage through an opening in the mounting flange 3b of the caliper 3.
  • the disc brake 1 may have different power drives.
  • the rotary lever 8 is described here e.g. pneumatically operated.
  • the application device 5 is driven by means of the rotary lever 5 and has an application mechanism 12 with a spindle axis 7.
  • An exemplary application mechanism 12 will be explained below.
  • a distance between the brake pads 4, 4a and the brake disc in the dissolved, i. not clamped or unactuated, position of the disc brake 1 is referred to as clearance.
  • this clearance is larger. If this is not compensated, the disc brake 1 can not reach its peak performance because an actuating stroke of the application mechanism 5, i. Here, the actuating stroke or a pivot angle of the rotary lever 8, is increased.
  • the disc brake 1 For wear adjustment of a predetermined clearance, e.g. Also referred to as nominal clearance, the disc brake 1 is equipped with an adjusting device 10, which has a Nachstellerachse 1 1 and will be described in detail below.
  • the adjuster axle 1 1 extends here parallel to the brake disk axis 6 and parallel to the spindle axis 7.
  • the adjuster 10 is arranged here by way of example in the y-direction to the left of the brake disk axis 6. Of course, it can also be arranged on the right side or in the middle.
  • FIGS. 2, 3 and 4 show views of a tightening device 5 with an adjusting device 10 for explaining a coupling clearance in an exemplary manner.
  • FIG. 3 shows a view from the back side RS in a negative x direction on a coupling mechanism 20.
  • FIG. 4 shows an enlarged view of the region IV from FIG. 3.
  • An application device 5 of a single-plate disc brake 1 is shown.
  • the application device 5 with the application mechanism 12 and the rotary lever 8 with the lever axis 9 is penetrated by a threaded temple 17 and arranged in a support plate 19.
  • the threaded spindle 17 has an external thread 17a (see FIG. 5) and is at its lower end, which faces the application-side brake pad 4, for connection to a pressure piece 17b (see FIG. 5) is provided.
  • the threaded stamper 17 is e.g. formed with a (not shown) threaded sleeve as Gewindehülsen- / threaded punch combination, which is also referred to as a so-called Zuspannkolben.
  • the threaded rod 17 and the threaded sleeve are screwed together so that by a relative screwing this threaded sleeve / threaded punch combination wear of the brake pads 4, 4a and the brake disc can be compensated because the total length of the application device 5 in the x direction between the support on the brake pad 4th and the caliper 3 is changed.
  • the threaded sleeve is rotatably connected to a thumbwheel 18, here a spur gear.
  • the rotary lever 8 is here with a driven member 14, e.g. a so-called ramp drive pulley, on the one hand for actuating the application mechanism 5 and on the other hand for actuating the adjusting device 10 is coupled.
  • the output member 14 has radially outwardly projecting output elements 14a, e.g. Teeth, up. These output elements 14a are part of a readjustment drive 13.
  • the readjustment drive 13 may be e.g. also a shift fork / shift finger combination.
  • the adjuster drive 13 further comprises drive elements 15a, eg teeth, of a disc-shaped drive member 15 of the adjuster O.
  • the output elements 14a of the application mechanism 5 and the drive elements 15a of the adjuster O are in engagement.
  • the Nachstellvornchtung 10 is arranged here in the y-direction to the right of the application mechanism 5, wherein the Nachstellerachse 1 1 is arranged parallel to the spindle axis 7.
  • a lower end of the adjusting device 10 is provided with a Nachstellerab- drive wheel 16, which is in engagement with the setting wheel 18 of the threaded sleeve of the application mechanism 5 and forms a coupling mechanism 20.
  • the rotary lever 8 is pivoted about the lever axis 9 during a movement of the piston rod of the brake cylinder, wherein the output member 14 is pivoted about the spindle axis 7 and actuates the adjuster 10 via the adjuster drive 13.
  • the drive member 15 of the adjusting device 10 can be pivoted, a so-called response play between an output element 14a of the output member 14 of the supply unit 5 and the associated drive element 15a of the drive member 15 of the adjusting device 10 must be overcome.
  • This response is also referred to as the response and is crucial for the size of the clearance, since during this movement the adjustment is not activated, and the Zuspannweg the application mechanism 12 in the x-direction thus represents the clearance.
  • the adjuster 10 is placed in a pivoting motion and locked by means of the coupling mechanism 20, i. Output gear 16 and setting wheel 18, initiated on the threaded sleeve / threaded punch combination on the threaded rod 17 an adjusting process.
  • the nominal size of the clearance is clearly defined by the previously described function sequence. In practice, however, the size of the clearance is also influenced by dynamic effects. With shaking stress, e.g. happen that the clearance due to movements in the adjustment mechanism, e.g. the screw drive of the application mechanism 12, reduced. A reduction in the clearance can lead to an impairment of the performance of the brake, such. an increased residual grinding torque or possibly also hot running of the brake.
  • the coupling mechanism 20 has a gear transmission with the driven wheel 16 of the adjusting device 10 and the setting wheel 18 of the screw drive of the tightening mechanism 12.
  • a gear transmission usually has a gear play, which should not be explained here, it is referred to the corresponding textbooks.
  • a tooth of an output gear toothing 16a of the output gear 16 between two teeth of a setting gear toothing 18a of the setting wheel 18 is shown.
  • the tooth of Abretesradvertechnikung 16a is not in the representation in contact with the surrounding teeth of the Stellradvertechnikung 18a.
  • the distance between the respective flank of the tooth of the driven gear toothing 16a and the corresponding flank of the respective tooth of the gear wheel toothing arrangement 18a results in the sum of the gear play, which is referred to here as a coupling play 21.
  • the coupling play 21 is a production-related play of the gear pairing, e.g. the backlash or the mathematically accurately detectable backlash, which is suitable for the gear pair, i. with which a perfect function of this gear pairing is guaranteed.
  • the gear pairing e.g. the backlash or the mathematically accurately detectable backlash
  • FIG. 5 shows a schematic plan view of an exemplary application device 5 of the disk brake 1 according to FIG. 1.
  • the application device 5 has e.g. a ramp mechanism or a threaded mechanism, to which the document WO 2013/143962 A1 detailed functional descriptions can be taken, to which reference is made here.
  • the adjusting device 10 is indicated only with its Nachstellerachse 1 1, wherein an output member 14a of the output member 14 of the application mechanism can be seen.
  • the application device 5 and the adjusting device 10 are arranged in an opening of the application side ZS of the brake caliper 3.
  • the opening is from a deck 19b closed.
  • the application device 5 is sealed to the cover plate 29b with seals (not shown), eg bellows, from the environment.
  • a return spring 19a is provided on each side of the application device 5.
  • the rotary lever 8 has two lever arms 8b which, starting from the drive end 5a, spread out like a fork in a preferred embodiment.
  • one of the lever arms 8b is connected to another lever arm at an angle.
  • the further lever arm is formed as a drive segment 8c, which is additionally connected to the associated lever arm 8b via a non-designated stiffening.
  • the application mechanism 12 preferably centrally, arranged.
  • Both ends of the lever arms 8b are pivotally mounted - for example, each by means of a sliding bearing - on a lever bearing pin 9a with the lever axis 9, which is supported in a region around the ends of the lever arms 8b on the inner wall of the caliper 3.
  • the lever bearing pins 9a may also be integrally formed directly with the rotary lever 8, which then has a corresponding bearing pin-like contouring, which is supported in a corresponding bearing contour possibly with plain bearings or roller bearings on the brake caliper (not shown here).
  • the lower end of the drive segment 8 has a coupling mechanism, not shown, for coupling the pivoting movement of the rotary lever 8 about the lever axis 9 to the output member 14.
  • This coupling mechanism can e.g. have a ball as a coupling member.
  • the rotary lever 8 is only a driving element, but does not directly generate a movement in the application direction x to effect the working stroke on the pressure piece 17b.
  • the rotary lever 8 can thus be designed compact and inexpensive. Also, it can be dispensed with a rolling bearing on him - preferably but not mandatory.
  • the pressure piece 17 b is mounted, which is arranged with its lower end in a recess of the back plate 4 b of the tension-side brake pad 4.
  • a pivoting of the rotary lever 8 is transmitted via the coupling mechanism to the output member 14 in a pivoting movement of the output member 14 about the spindle axis 7.
  • the return springs 19a are provided to reset the brake upon release.
  • the rotary lever 8 is pivoted about the lever axis 9 during a movement of the piston rod of the brake cylinder, wherein the output member 14 is pivoted about the coupling mechanism such that the pivotal movement of the output member 14 about the spindle axis 7 in a longitudinal movement, i. an axial movement of the threaded stem 17 in the direction of the spindle axis 7 in the application direction x parallel to the brake disc axis 6 overcoming the clearance played until the brake pad 4 comes to rest on the brake disc to decelerate their rotation.
  • FIG. 6 shows a schematic perspective view of a tightening device 5 with a first exemplary embodiment of an adjusting device 10 according to the invention.
  • FIG. 7 shows a plan view of the coupling mechanism 20.
  • the coupling mechanism 20 has an output gear unit 160, the Nachstellordabtriebsrad 16 is formed from a first output gear 161 and a second output gear 162, and the setting wheel 18 of the application mechanism 12 on.
  • the first driven gear 161, the second driven gear 162 and the setting wheel 18 are formed as gears with a spur toothing.
  • the first driven gear 161 is engaged with the setting wheel 18.
  • This gear coupling is provided with the necessary for the function and the manufacturability of the wheels 18, 161 gear play.
  • the second output gear 162 is in this embodiment on the side of the adjuster 10, i. is coaxial with the Nachstellerachse 1 1 and the first output gear 161 arranged.
  • This second driven gear 162 is formed with the same toothing, which also has the first driven gear 161, i. Gear geometry, pitch circle, outer diameter, etc. are identical in both output gears 161, 162.
  • the second driven gear 162 is slightly pivoted by at least one clamping element 163, 164 about the Nachstellerachse 1 1 pivoted slightly. As a result, a torsional moment is generated between the first output gear 161 and the second output gear 162.
  • a bracing of the two driven wheels 161 and 162 against each other about the Nachstellerachse 1 1 may for example be designed so that the two output gears 161 and 162 are rotated by at least one tooth against each other, which takes place during assembly.
  • the second driven gear 162 is arranged in the axial x-direction directly on the first driven gear 161 and is with its teeth with the teeth of the setting wheel 18 also like the first driven gear 161 into engagement.
  • the two driven wheels 161, 162 are arranged one above the other in the x-direction in such a way that the second driven gear 162 has an underside 168 for the brake lining 4 on the application side (see FIGS. 1, 2).
  • a bottom side 166 of the first output gear 161 contacts a top side 167 of the second output gear 162.
  • the lower section of FIG. 8 shows a sectional illustration of the two output gears 161, 162 in the direction of the adjuster axis 1 1.
  • the first output gear 161 is provided on its underside 166 with a hub 161, which extends in the x direction in a bore 162 a of the second output gear 162.
  • the first driven gear 161 and the second driven gear 162 are rotatable relative to each other about the Nachstellerachse 1 1.
  • the hub 161 of the first output gear 161 is provided with two flat flats 161 b lying parallel to one another, the surfaces of which run parallel to the adjuster axis 1 1 and are intended to co-operate with a respective clamping element 163, 164.
  • the bracing of the two driven wheels 161, 162 with each other takes place in this embodiment by two clamping elements 163, 164, which are used in slots 162 b of the second driven gear 162.
  • the elongated holes 162b extend are parallel to each other in the body of the second output gear 162, communicating with the bore 162a, respectively, and the bore 162a being interposed therebetween.
  • Each slot 162b has a continuous longitudinal side 162c which faces away from the bore.
  • the respective other longitudinal side of each elongated hole 162b is interrupted by the bore 162a.
  • the first clamping element 163 will now be described, the description of which also applies to the second clamping element 164.
  • the clamping element 163 is here designed as a curved leaf spring with a curved side 163a and inserted into the slot 162b such that one end of the clamping element 163 rests on one end of the continuous longitudinal side 162c of the elongated hole 162b.
  • the sheet side 163a is bent inwardly towards the Nachstellerachse 1 1 out and contacted a running in the x direction edge of the right flattening shown in Fig. 7 161 b of the first driven gear 161st
  • An edge of the left flat 161b extending diametrically to this edge is in contact with the sheet side 164a of the other tension member 164 in the other left slot 162b.
  • a Verspannmoment between the first driven gear 161 and the second driven gear 162 can now be generated by the two driven wheels 161, 162 are rotated against each other about the Nachstellerachse 1 1 against the stresses of the clamping elements 163, 164 so that in each case one edge of a flattening 161 B of the hub 161 a of the first driven gear 161 are screwed into the associated slot 162b of the second driven gear 162 and the sheet side 163a, 164a of the respective clamping element 163, 164 contact and adjust against the spring tension.
  • the output gears 16a of the two output gears 161, 162 engage with the setting gear teeth 18a of the setting wheel 18 such that one tooth of the first driven gear 161 and the tooth of the second driven gear 162 rotated over it are in the same tooth gap between two teeth of the setting wheel 18 , wherein the tooth of the first driven gear 161, for example contacted with its left flank the flank of the one tooth in the tooth gap and the tooth of the second driven gear 162 with its right flank contacted the flank of the other tooth in the tooth gap (see also Fig. 4).
  • the coupling clearance 21 is overcome, since a backlash-free engagement takes place by opposing moments of the driven wheels 161, 162 against each other with the setting wheel 18.
  • Fig. 8 is a schematic longitudinal sectional view of the first embodiment of the adjusting device 10 according to the invention shown in FIG. 6.
  • Fig. 9 shows a schematic perspective view of the first embodiment of the adjusting device 10 of FIG. 6 according to the invention.
  • the adjusting device 10 has a Nachstellerwelle 101 with the Nachstellerachse 1 1.
  • An upper end of the adjuster shaft 10 is provided with a shaft shoulder and a thread.
  • a biasing sleeve 102 is pushed, which can be fixed with a nut 102 a.
  • a biasing spring 103 a friction disc 1 12, a bearing plate 1 1 1, a collar bush 1 10, a thrust bearing 104, the drive member 15, a freewheel and Overload clutch unit 105, a cone clutch 106, a clutch plate 107, a tapered bushing 108, a toothed wheel 109 and the output gear unit 160 at a driven end 101 a of the adjuster shaft 101st
  • the biasing spring 103 is supported at its upper end to the Nachstellerwelle 101 via the biasing sleeve 102 with nut 102 a, with its lower end on the friction disc 1 12 with the bearing plate 1 1 1 and then with the collar bushing 1 10 in contact.
  • the collar bushing 1 10 in turn is at its lower end with a disc 1 13 in contact, which rests on the tapered bush 108.
  • the tapered bushing 108 is coupled to the toothed disk 109.
  • the toothed disc 109 is coupled via a not shown toothing with a drive portion 101 b of the adjuster shaft 101 and axially supported on a collar 101 a of the adjuster shaft 101.
  • the biasing spring 103 thus exerts on all these components and functional groups, which are arranged around the Nachstellerwelle 101 around, an axial biasing force against the collar 101 c of the Nachstellerwelle 101.
  • the drive member 15 pivots about the adjuster axle 1 1, wherein the drive member 15 transmits this movement via the freewheeling and overloading means 105 and the cone clutch 106 to the taper bushing 108 when wear is present and an adjustment is to take place.
  • the output gear unit 160 is connected to the hub 161a of the first output gear 161 via an axial lock 22, e.g. a shaft securing ring, at the output end 101 a of the adjuster shaft 101 between the axial securing 22 and the underside of the collar 101 c of the adjuster shaft 101 axially fixed.
  • the underside 168 of the second output gear 162 may be at least partially covered with an additional disc, which together with the axial securing 22 secures the second output gear 162 axially in addition to the coupling via the tension springs 163, 164.
  • the first driven gear 161 has on its upper side 165 a peripheral wall 161 c, which extends axially upwards to about more than a third of the lower portion of the taper bushing 108 and surrounds them and the toothed disc 109.
  • the circumferential wall 161 c is in the installed state of the adjuster I O in a matching opening of the support plate 19 is received (Fig. 6) and encloses a circular bottom 161 d on the upper side 165 of the first driven gear 161, in which a circular recess 161 e with a Edition 161 f is formed.
  • the bottom 161 d is here in the plane of the top 165.
  • the collar 101 c of the adjuster shaft 101 is taken to about three quarters and rests on the support 161 f, whereby an axial stop for the first driven gear 161 and connected to it with a biasing torque two output gear 161 is formed.
  • the clamping elements 163, 164 which serve to clamp the driven wheels 161, 162 with each other, can be designed as described and described as a leaf spring. But it is possible that all other types of springs such as coil springs (tension or compression springs), worm springs, torsion springs, torsion springs or torsion springs can be used, with their articulation can be adapted in a corresponding manner. In addition to steel springs, plastic, rubber or composite elements are also conceivable.
  • 10 shows a schematic longitudinal sectional view of a second exemplary embodiment of the adjusting device 10 according to the invention.
  • FIG. 11 shows a schematic perspective view of the second exemplary embodiment of the adjusting device according to FIG. 10 according to the invention.
  • the construction of the adjuster 10 according to the second embodiment corresponds to the coupling of the taper bushing 108 with the first driven gear 161 the structure of the first embodiment of FIG. 6 to 9 of the adjuster 10 and will not be repeated here.
  • the tapered bushing 108 has on its underside a toothed portion 108a, which corresponds to a toothed portion 161h of a drive portion 161 g. In this way, a rotationally fixed coupling of the taper bushing 108 with the first driven gear 161 is made possible.
  • the output gear 161 here also has the circumferential wall 161 c on its upper side 165 with the bottom 161 d.
  • the bottom 161 d is not arranged in a plane with the upper side 165, but axially further in the direction of the adjuster axis 1 1 upwards in the negative x direction.
  • the driving portion 161 g with the tooth portion 161 h is arranged as a ring protruding in the negative X direction.
  • the recess 161 e for receiving the collar 101 c of the Nachstellerwelle 101 is formed in the body of the first driven gear 161 from the bottom 166 ago.
  • the adjuster shaft 101 is inserted through the recess 161 e through the first output gear 161 such that the annular surface of the collar 101 c facing the upper end of the adjuster shaft 101 c of the adjuster shaft 101 is received in the recess 161 e via a disk 1 14.
  • the second driven gear 162 has a hub 162d with an inner connecting portion 162e with a profile, for example, a hexagonal cross section, and is thus rotatably mounted on the output end 101 a of the Nachstellerwelle 101 on a profile portion 101 e with a corresponding profile to the inner connecting portion 162 e.
  • An axial location of the second output gear 162 is formed by the axial securing 22 on the output end 101 a of the adjuster shaft 101 with respect to the hub 162 d of the second driven gear 162.
  • the second output gear 162 is arranged with its upper side 167 on the underside of the first driven gear 161.
  • the biasing spring 103 exerts its biasing force as described in the first embodiment on the functional units of the adjuster I O against the collar 101 c of the adjuster shaft 101, a difference is that between the collar 101 c and the taper bush 108, the first driven gear 161 is arranged which is axially fixed here by the biasing spring 103.
  • the first output gear 161 and the second output gear 162 of the output gear unit 160 are both coupled to the adjuster 10, but at different locations.
  • the first driven gear 161 exerts a drive function with respect to the setting wheel 18 and is connected to the drive member 15 of the adjusting device 10 via various components located in the drive train of the adjusting device 10.
  • This drive train extends from the drive member 15 via the freewheeling and overload clutch device 105, the cone clutch 106 in the taper bushing 108 and the toothed portion 108 a, which is engaged with the tooth portion 161 h of the first driven gear 161, in the first driven gear 161st
  • the second output gear 162 which also meshes with the setting wheel 18 of the application mechanism 12, performs a function as a "trailing wheel.” Since the second output gear 162 has its inner connecting portion 162e with the profile portion 101e of the adjuster shaft 101 with the adjuster shaft 101 is coupled, and the Nachstellerwelle 101 in turn is acted upon by the spring force of the biasing spring 103 inter alia via the friction disc 1 12 with a friction against the stationary bearing disk 1 1 1, there is a tension of the driven wheels 161 and 162 to the Nachstellerachse 1 1 to each other caused by the joint engagement in the Stellradveriereung 18a.
  • the two output gears 161 and 162 have in this way contact with the respective opposite tooth flanks of the teeth of the Stellradverzahnung which define the tooth gap, in which the pair of teeth formed from a tooth of the first driven gear 161 and from a tooth of the second abortion bsrads 162, with the Stellradverzahnung 18a is engaged.
  • the coupling clearance 21 can be eliminated and consequently unacceptable readjustment can be prevented.
  • FIGS. 12 and 13 illustrate variants of driven wheels 160.
  • the output gear unit 160 can be made elastic with one or both driven wheels 161 and 162, respectively.
  • the intermeshing wheels 161, 162, 18 of the coupling mechanism 20 can thereby be pressed against each other, whereby the coupling clearance 21 can be eliminated.
  • the elasticity can originate from one or both of the driven wheels 161, 162 or from the mounting of the one or the two driven wheels 161, 162.
  • FIG. 12 shows a variant in which a toothed ring 170 of one or both of the toothed wheels of the output unit 160 is elastically coupled to a hub 171 via an intermediate ring 172.
  • the hub 171 has a connecting portion 175 with the above-mentioned profile and is provided with two diametrical connections 173 extending radially outward and attached to the inside of the intermediate ring 172.
  • the intermediate ring 172 in turn is also formed with two diametrically arranged connections 174, which are, however, arranged at the connections 173 to the hub 171 by 90 ° to a Abtriebsradachse 160 a offset on the outside of the intermediate ring 172 and are connected to the inside of the toothed ring 170.
  • an elastic coupling of the toothed ring 170 with the hub 171 and the adjuster connected thereto via the profile of the connecting portion 175 Nachstellerwelle 101 to the adjuster axle 1 1 and output shaft 160a allows.
  • connection of the inside of the gear ring 170 to the hub 171 is made of a connecting element (176) made of an elastic material, e.g. Plastic, rubber, formed. Again, an elastic tension between the toothed ring 170 and hub 171, which has the here also profiled connecting portion 175, possible.
  • the above-described embodiments of the adjusting device 10 with the driven gear unit 160 with a play-free engagement of the wheels 18, 161, 162 of the coupling mechanism 20 relate only to the driven gear unit 160 of the adjusting device 10. It is also conceivable that the setting wheel 18 of the threaded stamper 17 of at least one application mechanism 12 consists of two individual gears, which are twisted against each other rotatable.
  • the thumbwheel may have at least one first gear, which is at least a second gear about the common spindle axis 7 pivoted about at least one tooth braced.
  • first gear which is at least a second gear about the common spindle axis 7 pivoted about at least one tooth braced.
  • clamping elements 163, 164 are used in various designs.
  • the adjusting device 10 can also be used for two- or multi-disc disc brakes.

Abstract

Eine Nachstellvorrichtung (10) zur Nachstellung eines Reibflächenverschleißes an Bremsbelägen und Bremsscheibe einer Scheibenbremse, mit einer Zuspannvorrichtung (5), einem Bremsdrehhebel (8), wobei die Nachstellvorrichtung (10) antriebsseitig mit der Zuspannvorrichtung (5) und abtriebsseitig mit einem Gewindestempel (17) der Zuspannmechanik (12) der Scheibenbremse (1) gekoppelt ist, umfasst eine Nachstellerwelle mit einer Nachstellerachse (11), das Antriebsglied zur Kopplung mit einem Abtriebsglied der Zuspannmechanik (12) der Zuspannvorrichtung (5), wobei beidseitig des Antriebsgliedes jeweils eine Wälzkörperanordnung angeordnet ist, von denen eine als ein Axiallager und eine als eine Freilauf- und Überlastkupplungseinheit ausgebildet ist, ein mit der Freilauf- und Überlastkupplungseinheit gekoppeltes Nachstellerabtriebsrad einer Kopplungsmechanik (20) zur Kopplung mit dem Gewindestempel (17) der Zuspannmechanik (12), eine Vorspannfeder zur Erzeugung einer Vorspannkraft der Freilauf- und Überlastkupplungseinrichtung. Das Nachstellerabtriebsrad der Kopplungsmechanik (20) ist aus mindestens einem ersten Abtriebsrad (161) und mindestens einem zweiten Abtriebsrad (162) gebildet, wobei das mindestens eine zweite Abtriebsrad (162) gegenüber dem mindestens einen ersten Abtriebsrad (161) um die Nachstellerachse (11) verdrehbar angeordnet ist.

Description

Nachstellvorrichtung für eine drehhebelbetätigte Scheibenbremse, und Scheibenbremse mit einer solchen Nachstellvorrichtung
Die Erfindung betrifft eine Nachstellvorrichtung für eine drehhebelbetätigte Scheibenbremse, insbesondere eine mittels einer Kolbenstange eines pneumatisch oder elektromotorisch betriebenen Bremszylinders betätigbaren Scheibenbremse, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 . Die Erfindung bezieht sich auch auf eine Scheibenbremse mit einer solchen Nachstellvorrichtung.
Pneumatisch betätigte Scheibenbremsen weisen in der Regel einen als Schiebesattel, Schwenksattel oder Festsattel ausgebildeten Bremssattel auf, in welchem eine Zuspannvorrichtung angeordnet ist, welche dazu dient, Bremsbeläge beidseits einer Bremsscheibe und die Bremsscheibe miteinander in Wirkverbindung zu bringen, um durch Reibung eine Bremswirkung zu erzielen.
Pneumatisch betätigte Scheibenbremsen gehören mittlerweile zur Standardausrüstung bei schweren Nutzfahrzeugen. Derartige Scheibenbremsen benötigen zur Erzeugung der geforderten Zuspannkraft eine mechanische Übersetzung, da die Kraft der pneumatisch beaufschlagten Bremszylinder wegen des Druckniveaus (derzeit ca. 10 bar) und der limitierten Baugröße der Bremszylinder beschränkt ist. Bei den derzeit bekannten pneumatisch betätigten Scheibenbremsen finden sich Übersetzungsverhältnisse zwischen 10: 1 und 20: 1 .
Die Zuspannkräfte wirken über beide Bremsbeläge auf die Bremsscheibe. Da die Beläge konstruktiv als Verschleißteile ausgelegt werden, sind diese generell weicher als die Bremsscheibe, d.h. die Beläge erfahren über Ihre Gebrauchsdauer eine Änderung der Belagstärke, sie verschleißen. Auch die Bremsscheibe kann verschleißen. Aus diesem Verschleiß ergibt sich die Notwendigkeit, dass eine Verschleißnachstellung die Änderung durch den Verschleiß ausgleicht und somit ein konstantes Luftspiel einstellt. Ein konstantes Luftspiel wird benötigt, um die Ansprechzeiten der Bremse klein zuhalten, die Freigängigkeit der Bremsscheibe zu gewährleisten und eine Hubreserve für Grenzbelastungsfälle vorzuhalten.
Unter dem Lüftspiel der Scheibenbremse wird hier ein Spalt zwischen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe im unbetätigten Zustand der Scheibenbremse verstanden. Die Einstellung des Lüftspiels erfolgt in der Regel selbsttätig mit Hilfe eines automatischen Verschleißnachstellers.
Die Funktionsweise der Lüftspieleinstellung ist bei den meisten Bremsen ähnlich. Bei einem Bremsvorgang führt ein mit der Kolbenstange des Bremszylinders gekoppelter Bremshebel eine Schwenkbewegung aus. Bevor über einen Koppelmechanismus der Nachstellung (z.B. Schaltgabel und Schaltfinger) die Schwenkbewegung des Bremshebels in die Nachstellvorrichtung eingeleitet wird, muss ein so genannter Ansprechweg überwunden werden. Dieser Weg ist für die Größe des Lüftspiels ausschlaggebend, da während dieser Bewegung die Nachstellung nicht aktiviert wird, und der Zuspannweg damit das Lüftspiel darstellt. Nach Überwindung dieses Ansprechwegs wird die Nachstellvorrichtung in eine Schwenk- bzw. Drehbewegung versetzt und durch die Kopplung mit dem Versteilglied (z.B. Gewindetrieb eines Zu- spannkolbens) ein Nachstellvorgang eingeleitet.
Ein Beispiel einer Verschleißnachstellvorrichtung beschreibt das Dokument EP 2 307 755 B1. Dabei wird eine Antriebsdrehbewegung z.B. von einer Drehmoment- Begrenzungseinrichtung, beispielsweise mit einer Kugelrampe, über eine kontinuierlich wirkende Kupplung (Rutschkupplung) auf eine Verstellspindel eines Druckstempels weitergeleitet. Das Luftspiel wird dabei kontinuierlich eingestellt.
Die Größe des Lüftspiels wird durch den oben beschriebenen Funktionsablauf definiert. In der Praxis wird die Größe des Lüftspiels jedoch auch durch dynamische Effekte beeinflusst. Bei Rüttelbeanspruchung kann es z.B. vorkommen, dass sich das Lüftspiel durch Bewegungen in der Verstellmechanik verkleinert. Eine Reduzierung des Lüftspiels kann zu einer Beeinträchtigung des Betriebsverhaltens der Bremse führen, wie z.B. ein erhöhtes Restschleifmoment.
Daher besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine verbesserte Nachstellvorrichtung mit einem gegenüber dem Stand der Technik wesentlich reduziertem Spiel zwischen Nachsteller und Verstellmechanik mit einem verbesserten Betriebsverhalten bereitzustellen.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch den Gegenstand des Anspruchs 1.
Die Aufgabe wird auch durch den Gegenstand des Anspruchs 13 gelöst.
Demgemäß umfasst eine Nachstellvorrichtung zur Nachstellung eines Reibflächenverschleißes an Bremsbelägen und Bremsscheibe einer Scheibenbremse, ins- besondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Zuspannvorrichtung, vorzugsweise mit einem Bremsdrehhebel, wobei die Nachstellvorrichtung antriebsseitig mit der Zuspannvorrichtung und abtriebsseitig mit einem Gewindestempel der Zuspannmecha- nik der Scheibenbremse gekoppelt ist, umfasst a) eine Nachstellerwelle mit einer Nachstellerachse, b) das Antriebsglied zur Kopplung mit einem Abtriebsglied der Zu- spannmechanik der Zuspannvorrichtung, wobei beidseitig des Antriebsgliedes jeweils eine Wälzkörperanordnung angeordnet ist, von denen eine als ein Axiallager und eine als eine Freilauf- und Uberlastkupplungseinheit ausgebildet ist, c) ein mit der Freilauf- und Uberlastkupplungseinheit gekoppeltes Nachstellerabtriebsrad einer Kopplungsmechanik zur Kopplung mit dem Gewindestempel der Zuspannmechanik, d) eine Vorspannfeder zur Erzeugung einer Vorspannkraft der Freilauf- und Über- lastkupplungseinrichtung. Das Nachstellerabtriebsrad der Kopplungsmechanik ist aus mindestens einem ersten Abtriebsrad und mindestens einem zweiten Abtriebsrad gebildet, wobei das mindestens eine zweite Abtriebsrad gegenüber dem mindestens einen ersten Abtriebsrad um die Nachstellerachse verdrehbar angeordnet ist.
Im nicht betätigten Zustand sorgen Reibkräfte bzw. Reibmomente für die Festsetzung der Verstellmechanik (Gewindetrieb), was z.B. zum Einen durch die Eigenreibung des Gewindetriebs und zum Anderen durch das Reibmoment der Nachstellvorrichtung erfolgt. Aufgrund der relativ geringen Gewindereibung ist für die Stabilisierung des Verstellmechanismus im Wesentlichen die Nachstellvorrichtung zuständig.
Erfindungsgemäß erfolgt die Ankoppelung der Nachstellvorrichtung an die Verstellmechanik über den Koppelmechanismus im Wesentlichen spielfrei. Dabei kann eine sonst mögliche schrittweise Zustellung mit Reduzierung des Lüftspiels vollständig bzw. erheblich verringert werden.
Eine erfindungsgemäße Scheibenbremse, insbesondere eine mittels einer Kolbenstange eines pneumatisch oder elektromotorisch betriebenen Bremszylinders betätigbare Scheibenbremse, mit einem Bremssattel, der vorzugsweise rahmenartig einen Randbereich einer Bremsscheibe, an welcher beidseitig mindestens ein Bremsbelag angeordnet ist, übergreift, wobei der Bremssattel auf einer Zuspannseite der Bremsscheibe in einer Öffnung eine Zuspannvorrichtung aufnimmt, weist wenigstens folgende Merkmale auf: a) einen innen liegenden, d.h. im Inneren des Bremssattels angeordneten Drehhebel mit einer vorzugsweise parallel zu der Bremsscheibe ausgerichteten Hebelachse, b) wenigstens eine Zuspannmechanik, die eine Spindelachse und wenigstens einen senkrecht zur Bremsscheibe beweglichen Zuspannkolben, welcher als Gewindehülsen-/Gewindestempelkombination mit einer Gewindehülse ausgebildet ist, aufweist, und wobei die wenigstens eine Zuspannmechanik zum Überwinden des Arbeitshubes bzw. zum Anlegen des zuspannseitigen Zuspannkol- bens mit dem Bremsbelag an die Bremsscheibe infolge eines Verschwenkens des Drehhebels um die Hebelachse bei Bremsungen ausgelegt ist, wobei die wenigstens eine Zuspannmechanik ein Abtriebsglied mit mindestens einem Abtriebselement aufweist, c) eine Nachstellvorrichtung zur Nachstellung eines Reibflächenverschleißes an Bremsbelägen und Bremsscheibe der Scheibenbremse, wobei ein Antriebsglied der Nachstellvorrichtung mit dem Abtriebsglied der wenigstens einen Zuspannmechanik zum Antrieb der Nachstellvorrichtung gekoppelt ist, und wobei die Nachstellvorrichtung abtriebsseitig über eine Kopplungsmechanik mit einem Stellrad des Gewindestempels der wenigstens einen Zuspannmechanik gekoppelt in Eingriff steht. Die Kopplungsmechanik ist als eine spielfreie Zahnradpaarung ausgebildet.
In einer Ausführung ist es vorgesehen, dass das mindestens eine zweite Abtriebsrad gegenüber dem mindestens einen ersten Abtriebsrad um die Nachstellerstellerachse verspannbar ist. Dadurch wird ein Kopplungsspiel vorteilhaft einfach im Wesentlichen vollständig reduziert.
Bevorzugt ist die Kopplungsmechanik ein Zahnradgetriebe, wobei das mindestens eine zweite Abtriebsrad gegenüber dem mindestens einen ersten Abtriebsrad um die Nachstellerachse um mindestens einen Zahn verschwenkt verspannbar ist. Zahnradgetriebe sind maschinell kostengünstig und in hoher Qualität mit geringem Verzahnungsspiel herstellbar.
Zur Verspannung der Abtriebsräder untereinander ist in einer Ausführung mindestens ein Spannelement vorgesehen, welches eine Verspannung der Abtriebsräder untereinander herstellt.
Es ist vorteilhaft, wenn das mindestens eine Spannelement als Blattfeder ausgebildet ist, da eine solche Blattfeder ein einfaches und kostengünstiges Bauteil ist.
In einer anderen Ausführung kann das mindestens eine Spannelement als Schraubenfeder (Zug- oder Druckfeder), Wurmfeder, Drehfeder, Schenkelfeder oder Torsionsfeder oder als Kombination aus diesen ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass das das mindestens eine Spannelement aus einem Kunststoff, Gummi oder Verbundmaterial oder einer Kombination daraus hergestellt ist.
Weiterhin ist vorgesehen, dass das mindestens eine erste Abtriebsrad mit der Nachstellerwelle drehfest gekoppelt ist und über die Nachstellerwelle direkt oder indirekt mit dem Antriebsglied der Nachstellvorrichtung in Verbindung steht. So ist eine einfache Ankopplung an die Nachstellvorrichtung ohne zusätzliche Bauteile möglich.
In einer alternativen Ausführung steht das mindestens eine erste Abtriebsrad direkt oder indirekt mit dem Antriebsglied der Nachstellvorrichtung in Verbindung, und das mindestens eine zweite Abtriebsrad ist mit der Nachstellerwelle drehfest gekoppelt. Dabei ergibt sich eine besonders vorteilhafte geringe Bauteileanzahl.
Das zweite Abtriebsrad fungiert als geschlepptes Rad, wobei es von dem Stellrad angetrieben wird. Vorteilhaft dabei ist, dass die Nachstellerwelle über eine Reibscheibe mit einer ortsfesten Lagerscheibe in Kontakt steht.
Alternativ ist es auch möglich, dass das mindestens eine erste Abtriebsrad oder/und das mindestens eine zweite Abtriebsrad einen Zahnring und eine Nabe aufweist/aufweisen, die durch mindestens eine elastische Verbindung oder/und ein elastisches Verbindungselement elastisch untereinander verbunden sind. Damit werden eine geringe Bauteileanzahl und ein kompakter Aufbau ermöglicht.
In einer weiteren Ausführung kann die die Kupplung zwischen der Freilauf- und Über- lastkupplungseinrichtung als Konuskupplung mit einer Kegelbuchse ausgebildet sein.
Eine Ausführung der erfindungsgemäßen Scheibenbremse sieht vor, dass die Nachstellvorrichtung als die oben beschriebene Nachstellvorrichtung ausgebildet ist.
In einer alternativen Ausführung der Scheibenbremse ist das Stellrad der Kopplungsmechanik aus mindestens einem ersten Zahnrad und mindestens einem zweiten Zahnrad gebildet, wobei das mindestens eine erste Zahnrad gegenüber dem mindestens einen zweiten Zahnrad um eine gemeinsame Spindelachse verdrehbar und verspannbar angeordnet ist. In diesem Fall kann das mindestens eine erste Zahnrad gegenüber dem mindestens einen zweiten Zahnrad um die gemeinsame Spindelachse um mindestens einen Zahn verschwenkt verspannbar sein. Damit ist eine einfache Einstellung möglich.
In einer weiteren Ausführung ist mindestens ein Spannelement vorgesehen ist, durch welches die Verspannung des mindestens einen ersten Zahnrads gegenüber dem mindestens einen zweiten Zahnrad ausgebildet ist.
Weiterhin kann in einer alternativen Ausführung das mindestens eine erste Zahnrad oder/und das mindestens eine zweite Zahnrad einen Zahnring und eine Nabe auf- weisen, die durch mindestens eine elastische Verbindung oder/und ein elastisches Verbindungselement elastisch untereinander verbunden sind.
Außerdem ist es bevorzugt, dass die Nachstellvorrichtung derart in der Scheibenbremse angeordnet ist, dass eine Spindelachse des Gewindestempels der Zu- spannmechanik der Scheibenbremse und die Nachstellerachse der Nachstellvorrichtung parallel zueinander verlaufen. Dies ergibt einen einfachen und platzsparenden Zusammenbau.
Die erfindungsgemäße Anordnung bietet gegenüber dem bisherigen Stand der Technik den Vorteil einer Verringerung der Lüftspielstreuung und somit ein verbessertes Betriebsverhalten.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezug auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse;
Fig. 2-4 Ansichten einer Zuspannvorrichtung mit einer Nachstellvorrichtung zur
Erläuterung eines Kopplungsspiels;
Fig. 5 eine schematische Draufsicht auf eine beispielhafte Zuspannvorrichtung der Scheibenbremse nach Fig. 1 ;
Fig. 6-7 schematische Ansichten einer Zuspannvorrichtung mit einem ersten
Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Nachstellvorrichtung;
Fig. 8 eine schematische Längsschnittansicht des ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Nachstellvorrichtung nach Fig. 6;
Fig. 9 eine schematische Perspektivansicht des ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Nachstellvorrichtung nach Fig. 6;
Fig. 10 eine schematische Längsschnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Nachstellvorrichtung;
Fig. 1 1 eine schematische Perspektivansicht des zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Nachstellvorrichtung nach Fig. 10; und
Fig. 12-13 Varianten von Abtriebsrädern. Fig. 1 stellt eine erfindungsgemäße Scheibenbremse 1 in einer perspektivischen Ansicht dar. Die gezeigte Scheibenbremse 1 ist hier als eine so genannte einstempelige Scheibenbremse 1 ausgeführt. Fig. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Zu- spannvorrichtung 5 mit einer Nachstellvorrichtung 10.
Koordinaten x, y, z dienen zur Orientierung. Die x-Richtung verläuft in einer Zuspann- richtung der Scheibenbremse 1 in Richtung einer Bremsscheibenachse 6. Dabei verläuft die y-Richtung in einer Hauptfahrtrichtung eines nicht gezeigten Fahrzeugs, dem die Scheibenbremse 1 zugeordnet ist. Die z-Richtung wird als Höhenrichtung bezeichnet.
Die Begriffe„Oberseite" und„Unterseite" von verschiedenen Bauteilen und Funktionseinheiten geben die Orientierung dieser Bauteile untereinander in der jeweiligen Figur an. So ist unter der Oberseite diejenige Seite eines Bauteils zu verstehen, welche von einem Bremsbelag 4 abgewandt ist, wobei die Unterseite zu dem Bremsbelag 4 weist.
Die Zuspannvorrichtung 5 ist in einem Abschnitt einer Zuspannseite ZS eines ein- oder mehrteilige Bremssattels 3, der vorzugsweise als ein Schiebesattel ausgebildet ist, der Scheibenbremse 1 aufgenommen. Der Bremssattel 3 ist an einem Bremsträger 2 - beispielsweise an hier nicht dargestellten Lagern an einem oder in der Regel zwei Lagerbolzen - verschiebbar geführt angebracht. Der Bremssattel 3 umgreift - beispielsweise nach Art des Standes der Technik der EP 0 248 385 A1 - rahmenartig einen Randabschnitt einer nicht gezeigten, aber leicht vorstellbaren Bremsscheibe mit der Bremsscheibenachse 6. Beidseits der Bremsscheibe sind Bremsbeläge 4, 4a (zuspannseitiger Bremsbelag 4; reaktionsseitiger Bremsbelag 4a) mit einer jeweiligen Rückenplatte 4b, 4c angeordnet.
Der Bremssattel 3 nimmt an seiner Reaktionsseite RS den reaktionsseitigen Bremsbelag 4a auf und ist an seiner Zuspannseite ZS mit einem Hebelgehäuse 3a versehen, in welchem ein Drehhebel 8 mit einer Hebelachse 9 angeordnet ist. Ein Befestigungsflansch 3b dient zur Befestigung eines pneumatischen, elektromotorischen o- der federbetätigten Bremszylinders (hier nicht dargestellt). Die Wirkrichtung eines solchen Bremszylinders verläuft hier in x-Richtung.
Mit der Zuspannvorrichtung 5 wird bei Bremsungen der zuspannseitige Bremsbelag 4 parallel zur Bremsscheibenachse 6 in Zuspannrichtung X direkt gegen die Bremsscheibe gepresst, wohingegen der reaktionsseitige Bremsbelag 4a mit dem ver- schieblichen Bremssattel 3 entgegen der Zuspannrichtung X gegen die Bremsscheibe gezogen wird.
Die Zuspannvorrichtung 5 weist als Antriebselement den Drehhebel 8 auf, der dazu ausgelegt ist, von einer Kolbenstange des hier nicht dargestellten Bremszylinders bewegt zu werden. Dazu weist der Drehhebel 8 ein Antriebsende 8a (siehe Fig. 5) mit einer Vertiefung zur Zusammenwirkung mit einer solchen Kolbenstange auf, wobei die Kolbenstange des Bremszylinders durch eine Öffnung im Befestigungsflansch 3b des Bremssattels 3 eingreifen kann.
Die Scheibenbremse 1 kann unterschiedliche Kraftantriebe aufweisen. Der Drehhebel 8 wird hier z.B. pneumatisch betätigt. Zu Aufbau und Funktion einer pneumatischen Scheibenbremse 1 wird auf die entsprechende Beschreibung der DE 197 29 024 C1 verwiesen.
Die Zuspannvorrichtung 5 wird mit Hilfe des Drehhebels 5 angetrieben und weist eine Zuspannmechanik 12 mit einer Spindelachse 7 auf. Eine beispielhafte Zuspann- mechanik 12 wird unten noch erläutert.
Ein Abstand zwischen den Bremsbelägen 4, 4a und der Bremsscheibe in der gelösten, d.h. nicht zugespannten bzw. unbetätigten, Stellung der Scheibenbremse 1 wird als Lüftspiel bezeichnet. Infolge von Belag- und Scheibenverschleiß wird dieses Lüftspiel größer. Wenn dies nicht kompensiert wird, kann die Scheibenbremse 1 ihre Spitzenleistung nicht erreichen, da ein Betätigungshub der Zuspannmechanik 5, d.h. hier der Betätigungshub bzw. ein Schwenkwinkel des Drehhebels 8, vergrößert ist.
Zur Verschleißnachstellung eines vorher festgelegten Lüftspiels, das z.B. auch als Nominallüftspiel bezeichnet wird, ist die Scheibenbremse 1 mit einer Nachstellvorrichtung 10 ausgerüstet, die eine Nachstellerachse 1 1 aufweist und unten noch ausführlich beschrieben wird. Die Nachstellerachse 1 1 verläuft hier parallel zu der Bremsscheibenachse 6 sowie parallel zu der Spindelachse 7. Die Nachstellvorrichtung 10 ist hier in y-Richtung links von der Bremsscheibenachse 6 beispielhaft angeordnet. Sie kann natürlich auch auf der rechten Seite oder mittig angeordnet sein.
Unter dem Begriff„Nachstellung" ist eine Lüftspielverkleinerung zu verstehen. Das vorher festgelegte Lüftspiel ist durch die Geometrie der Scheibenbremse 1 bestimmt und weist ein so genanntes konstruktives Lüftspiel auf. Mit anderen Worten, die Verschleißnachstellvorrichtung 10 verkleinert ein vorhandenes Lüftspiel, wenn dieses in Bezug auf das vorher festgelegte Lüftspiel zu groß ist. Ansichten einer Zuspannvorrichtung 5 mit einer Nachstellvorrichtung 10 zur Erläuterung eines Kopplungsspiels zeigen Fig. 2, 3 und 4 in beispielhafter Weise. Fig. 3 zeigt eine Ansicht von der Rückenseite RS her in negativer x-Richtung gesehen auf einen Kopplungsmechanismus 20. In Fig. 4 ist eine vergrößerte Ansicht des Bereiches IV aus Fig. 3 dargestellt.
Es ist eine Zuspannvorrichtung 5 einer einstempeligen Scheibenbremse 1 gezeigt. Die Zuspannvorrichtung 5 mit der Zuspannmechanik 12 und dem Drehhebel 8 mit der Hebelachse 9 ist mit einem Gewindestempel 17 durchsetzt und in einer Trägerplatte 19 angeordnet. Die Spindelachse 7 verläuft in der Längsachse des Gewindestempels 17. Der Gewindestempel 17 weist ein Außengewinde 17a auf (siehe Fig. 5) und ist an seinem unteren Ende, welches dem zuspannseitigen Bremsbelag 4 zugewandt ist, zur Verbindung mit einem Druckstück 17b (siehe Fig. 5) vorgesehen. Ferner ist der Gewindestempel 17 z.B. mit einer (nicht gezeigten) Gewindehülse als Gewindehülsen-/Gewindestempelkombination ausgebildet, welche auch als so genannter Zuspannkolben bezeichnet wird. Der Gewindestempel 17 und die Gewindehülse sind miteinander so verschraubt, dass durch ein Relativverschrauben dieser Gewindehülsen-/Gewindestempelkombination Verschleiß der Bremsbeläge 4, 4a und der Bremsscheibe ausgeglichen werden kann, da die Gesamtlänge der Zuspannvorrichtung 5 in x-Richtung zwischen der Abstützung an dem Bremsbelag 4 und dem Bremssattel 3 verändert wird.
Die Gewindehülse ist mit einem Stellrad 18, hier ein Stirnzahnrad, drehfest verbunden.
Der Drehhebel 8 ist hier mit einem Abtriebsglied 14, z.B. eine so genannte Rampenantriebsscheibe, einerseits zum Betätigen der Zuspannmechanik 5 und andererseits zum Betätigen der Nachstellvorrichtung 10 gekoppelt. Zum Betätigen der Nachstellvorrichtung 10 weist das Abtriebsglied 14 radial nach außen hervor stehende Abtriebselemente 14a, z.B. Zähne, auf. Diese Abtriebselemente 14a sind Bestandteil eines Nachstellerantriebs 13. Der Nachstellerantrieb 13 kann z.B. auch eine Schalt- gabel-/Schaltfingerkombination sein.
Der Nachstellerantrieb 13 umfasst weiterhin Antriebselemente 15a, z.B. Zähne, eines scheibenförmigen Antriebsgliedes 15 der Nachstellvorrichtungl O. Die Abtriebselemente 14a der Zuspannmechanik 5 und die Antriebselemente 15a der Nachstellvorrichtungl O stehen in Eingriff. Die Nachstellvornchtung 10 ist hier in y-Richtung rechts von der Zuspannmechanik 5 angeordnet, wobei die Nachstellerachse 1 1 parallel zu der Spindelachse 7 angeordnet ist. Ein unteres Ende der Nachstellvorrichtung 10 ist mit einem Nachstellerab- triebsrad 16 versehen, welches mit dem Stellrad 18 der Gewindehülse der Zuspannmechanik 5 in Eingriff steht und einen Kopplungsmechanismus 20 bildet.
Die Funktion und die Funktionseinheiten einer üblichen Nachstellvorrichtung beschreibt das Dokument EP 2 307 755 B1 , worauf hier verwiesen wird.
Zum Zuspannen der Scheibenbremse 1 wird bei einer Bewegung der Kolbenstange des Bremszylinders der Drehhebel 8 um die Hebelachse 9 verschwenkt, wobei das Abtriebsglied 14 um die Spindelachse 7 verschwenkt wird und über den Nachstellerantrieb 13 die Nachstellvorrichtung 10 betätigt. Bevor jedoch das Antriebsglied 15 der Nachstellvorrichtung 10 verschwenkt werden kann, muss ein so genanntes Ansprechspiel zwischen einem Abtriebselement 14a des Abtriebsgliedes 14 der Zu- spanneinheit 5 und dem zugeordneten Antriebselement 15a des Antriebsgliedes 15 der Nachstellvorrichtung 10 überwunden werden.
Dieses Ansprechspiel wird auch als Ansprechweg bezeichnet und ist für die Größe des Lüftspiels ausschlaggebend, da während dieser Bewegung die Nachstellung nicht aktiviert wird, und der Zuspannweg der Zuspannmechanik 12 in x-Richtung damit das Lüftspiel darstellt. Nach Überwindung dieses Ansprechwegs wird die Nachstellvorrichtung 10 in eine Schwenkbewegung versetzt und mittels des Kopplungsmechanismus 20, d.h. Abtriebsrad 16 und Stellrad 18, auf die Gewindehülsen- /Gewindestempelkombination auf den Gewindestempel 17 ein Nachstellvorgang eingeleitet.
Die nominelle Größe des Lüftspiels wird durch den vorher beschriebenen Funktionsablauf eindeutig definiert. In der Praxis wird die Größe des Lüftspiels jedoch auch durch dynamische Effekte beeinflusst. Bei Rüttelbeanspruchung kann es z.B. vorkommen, dass sich das Lüftspiel durch Bewegungen in der Verstellmechanik, z.B. der Gewindetrieb der Zuspannmechanik 12, verkleinert. Eine Reduzierung des Lüftspiels kann zu einer Beeinträchtigung des Betriebsverhaltens der Bremse führen, wie z.B. ein erhöhtes Restschleifmoment oder eventuell auch ein Heißlaufen der Bremse.
Im nicht betätigten Zustand sorgen Reibkräfte bzw. Reibmomente für die Festsetzung der Verstellmechanik (Gewindetrieb), was z.B. zum Einen durch die Eigenreibung des Gewindetriebs und zum Anderen durch das Reibmoment der Nachstellvorrichtung 10 erfolgt. Aufgrund der relativ geringen Gewindereibung ist für die Stabiii- sierung des Verstellmechanismus im Wesentlichen die Nachstellvorrichtung 10 zuständig.
Hierbei ist es wichtig, dass die Ankoppelung der Nachstellvorrichtung 10 an die Verstellmechanik über den Koppelmechanismus 20 möglichst spielfrei erfolgt, da es sonst zu einer schrittweisen Zustellung kommen kann, was das Lüftspiel nach und nach reduzieren kann.
In Fig. 3 weist der Koppelmechanismus 20 ein Zahnradgetriebe mit dem Abtriebsrad 16 der Nachstellvorrichtung 10 und dem Stellrad 18 des Gewindetriebs der Zu- spannmechanik 12 auf. Ein Zahnradgetriebe weist üblicherweise ein Verzahnungsspiel auf, was hier nicht erläutert werden soll, es wird hierzu auf die entsprechenden Lehrbücher verwiesen.
In der vergrößerten Darstellung in Fig. 4 ist ein Zahn einer Abtriebsradverzahnung 16a des Abtriebsrads 16 zwischen zwei Zähnen einer Stellradverzahnung 18a des Stellrads 18 gezeigt. Der Zahn der Abtriebsradverzahnung 16a steht in der Darstellung nicht in Kontakt mit den ihn umgebenden Zähnen der Stellradverzahnung 18a. Der Abstand der jeweiligen Flanke des Zahns der Abtriebsradverzahnung 16a zu der zugehörigen Flanke des jeweiligen Zahns der der Stellradverzahnung 18a ergeben in der Summe das Verzahnungsspiel, das hier als ein Kopplungsspiel 21 bezeichnet ist.
Das Kopplungsspiel 21 ist ein fertigungstechnisch bedingtes Spiel der Zahnradpaarung, z.B. das Flankenspiel oder das mathematisch exakt erfassbare Eingriffsflankenspiel, welches für die Zahnradpaarung geeignet ist, d.h. mit welchem eine einwandfreie Funktion dieser Zahnradpaarung gewährleistet wird.
Es soll noch kurz die beispielhafte Zuspannvorrichtung 5 im Zusammenhang mit Fig. 5 erläutert werden. Dazu zeigt Fig. 5 eine schematische Draufsicht auf eine beispielhafte Zuspannvorrichtung 5 der Scheibenbremse 1 nach Fig. 1 .
Die Zuspannvorrichtung 5 weist z.B. einen Rampenmechanismus oder einen Gewindemechanismus auf, zu welchen dem Dokument WO 2013/143962 A1 ausführliche Funktionsbeschreibungen entnommen werden können, worauf hier verwiesen wird.
Die Nachstellvorrichtung 10 ist nur mit ihrer Nachstellerachse 1 1 angedeutet, wobei ein Abtriebselement 14a des Abtriebsgliedes 14 der Zuspannmechanik erkennbar ist.
Die Zuspannvorrichtung 5 und die Nachstellvorrichtung 10 sind in einer Öffnung der Zuspannseite ZS des Bremssattels 3 angeordnet. Die Öffnung ist von einer Deckplat- te 19b verschlossen. Die Zuspannvorrichtung 5 ist an der Deckplatte 29b mit nicht gezeigten Dichtungen, z.B. Faltenbalg, gegenüber der Umgebung abgedichtet. Zwischen der Deckplatte 19b und der Trägerplatte 19 der Zuspannvorrichtung 5 ist an jeder Seite der Zuspannvorrichtung 5 eine Rückstellfeder 19a vorgesehen.
Der Drehhebel 8 weist hier zwei Hebelarme 8b auf, die sich ausgehend von dem Antriebsende 5a in bevorzugter Ausgestaltung gabelartig aufspreizen. In diesem Ausführungsbeispiel ist einer der Hebelarme 8b mit einem weiteren Hebelarm in einem Winkel verbunden. Der weitere Hebelarm ist als Antriebssegment 8c ausgebildet, welches mit dem zugehörigen Hebelarm 8b über eine nicht bezeichnete Versteifung zusätzlich verbunden ist.
Zwischen den gabelartig gespreizten Hebelarmen 8b ist die Zuspannmechanik 12, vorzugsweise mittig, angeordnet.
Beide Enden der Hebelarme 8b sind verschwenkbar - beispielsweise jeweils mittels eines Gleitlagers - auf einem Hebellagerbolzen 9a mit der Hebelachse 9 gelagert, der in einem Bereich um die Enden der Hebelarme 8b herum an der Innenwand des Bremssattels 3 abgestützt ist.
Die Hebellagerbolzen 9a können auch direkt mit dem Drehhebel 8 einstückig ausgebildet sein bzw. werden, welcher dann eine entsprechende lagerbolzenartige Kontu- rierung aufweist, die sich in einer entsprechenden Lagerkontur ggf. mit Gleitlager oder Wälzlager am Bremssattel abstützt (hier nicht dargestellt).
Das untere Ende des Antriebssegmentes 8 weist einen nicht gezeigten Koppelmechanismus zur Koppelung der Schwenkbewegung des Drehhebels 8 um die Hebelachse 9 mit dem Abtriebsglied 14 auf. Dieser Koppelmechanismus kann z.B. eine Kugel als Koppelglied aufweisen.
Der Drehhebel 8 ist nur ein Antriebselement, erzeugt aber nicht direkt eine Bewegung in der Zuspannrichtung x, um den Arbeitshub an dem Druckstück 17b zu bewirken. Der Drehhebel 8 kann damit kompakt und kostengünstig ausgelegt werden. Auch kann an ihm auf eine Wälzlagerung - bevorzugt aber nicht zwingend - verzichtet werden.
An dem unteren Ende der Gewindespindel 17 ist das Druckstück 17b angebracht, welches mit seinem unteren Ende in einer Vertiefung der Rückenplatte 4b des zu- spannseitigen Bremsbelags 4 angeordnet ist. Bei einem Zuspannen und Lösen der Bremse wird eine Verschwenkung des Drehhebels 8 über den Koppelmechanismus auf das Abtriebsglied 14 in eine Schwenkbewegung des Abtriebsglieds 14 um die Spindelachse 7 übertragen. Die Rückstellfedern 19a sind vorgesehen, um die Bremse beim Lösen zurückzustellen.
Zum Zuspannen der Scheibenbremse 1 wird bei einer Bewegung der Kolbenstange des Bremszylinders der Drehhebel 8 um die Hebelachse 9 verschwenkt, wobei über den Koppelmechanismus das Abtriebsglied 14 dergestalt verschwenkt wird, dass die Schwenkbewegung des Abtriebsgliedes 14 um die Spindelachse 7 in eine Längsbewegung, d.h. eine Axialbewegung, des Gewindestempels 17 in Richtung der Spindelachse 7 in Zuspannrichtung x parallel zur Bremsscheibenachse 6 unter Überwindung des Lüftspiels umgesetzt, bis der Bremsbelag 4 an der Bremsscheibe zur Anlage kommt, um deren Drehung abzubremsen.
Fig. 6 zeigt eine schematische Perspektivansicht einer Zuspannvorrichtung 5 mit einem ersten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Nachstellvorrichtung 10. In Fig. 7 ist eine Draufsicht auf den Kopplungsmechanismus 20 dargestellt.
Der Kopplungsmechanismus 20 weist hier eine Abtriebsradeinheit 160, deren Nach- stellerabtriebsrad 16 aus einem ersten Abtriebsrad 161 und einem zweiten Abtriebsrad 162 gebildet ist, und das Stellrad 18 der Zuspannmechanik 12 auf. Das erste Abtriebsrad 161 , das zweite Abtriebsrad 162 und das Stellrad 18 sind als Zahnräder mit einer Stirnverzahnung ausgebildet. Das erste Abtriebsrad 161 steht mit dem Stellrad 18 in Eingriff. Diese Zahnradkopplung ist mit dem für die Funktion und für die Herstellbarkeit der Räder 18, 161 erforderlichen Verzahnungsspiel versehen.
Das zweite Abtriebsrad 162 befindet sich in diesem Ausführungsbeispiel auf der Seite der Nachstellvorrichtung 10, d.h. ist koaxial zu der Nachstellerachse 1 1 und dem ersten Abtriebsrad 161 angeordnet. Dieses zweite Abtriebsrad 162 ist mit der gleichen Verzahnung ausgebildet, die auch das erste Abtriebsrad 161 besitzt, d.h. Verzahnungsgeometrie, Teilkreis, Außendurchmesser usw. sind bei beiden Abtriebsrädern 161 , 162 identisch. Gegenüber dem ersten Abtriebsrad 161 ist das zweite Abtriebsrad 162 durch mindestens ein Spannelement 163, 164 um die Nachstellerachse 1 1 leicht verschwenkt verspannt. Dadurch wird ein Torsionsmoment zwischen dem ersten Abtriebsrad 161 und dem zweiten Abtriebsrad 162 erzeugt.
Eine Verspannung der beiden Abtriebsräder 161 und 162 gegeneinander um die Nachstellerachse 1 1 kann z.B. so ausgeführt sein, dass die beiden Abtriebsräder 161 und 162 um mindestens einen Zahn gegeneinander verdreht sind, was beim Zusammenbau erfolgt.
Das zweite Abtriebsrad 162 ist in axialer x-Richtung direkt auf dem ersten Abtriebsrad 161 angeordnet und steht mit seiner Verzahnung mit der Verzahnung des Stellrads 18 ebenfalls wie das erste Abtriebsrad 161 in Eingriff.
Auf diese Weise ergibt sich über diesem Weg eine Verspannung des Zahnradgetriebes der Kopplungsmechanik 20 derart, dass das erste Abtriebsrad 161 - welches direkt mit der Nachstellvorrichtung 10 verbunden ist wie weiter unten noch ausführlich erläutert wird - an der einen Zahnflanke und das zweite Abtriebsrad 162, welches durch das mindestens eine Spannelement 163, 164 gegenüber dem ersten Abtriebsrad 161 rotatorisch vorgespannt ist, an der anderen Zahnflanke der in Eingriff stehenden Verzahnung des Stellrads 18 anliegt. Damit ist gewährleistet, dass das Kopplungsspiel 21 zwischen den Rädern des Kopplungsmechanismus 20 und somit zwischen der Zuspannmechanik 12 und der Nachstellvorrichtung 10 unabhängig von Toleranzen und Verschleißzuständen eliminiert ist. Eine unzulässige Nachstellung kann somit durch diese Maßnahme weitgehend vermieden werden.
Die beiden Abtriebsräder 161 , 162 sind dergestalt in x-Richtung übereinander angeordnet, dass das zweite Abtriebsrad 162 mit einer Unterseite 168 zum zuspannseiti- gen Bremsbelag 4 (siehe Fig. 1 , 2) weist. Dabei kontaktiert eine Unterseite 166 des ersten Abtriebsrads 161 eine Oberseite 167 des zweiten Abtriebsrads 162. Eine Schnittdarstellung der beiden Abtriebsräder 161 , 162 in Richtung der Nachstellerachse 1 1 zeigt der untere Abschnitt der Fig. 8.
Das erste Abtriebsrad 161 ist an seiner Unterseite 166 mit einer Nabe 161 versehen, welche sich in x-Richtung in eine Bohrung 162a des zweiten Abtriebsrads 162 erstreckt. So sind das erste Abtriebsrad 161 und das zweite Abtriebsrad 162 relativ zu einander um die Nachstellerachse 1 1 verdrehbar.
Die Nabe 161 des ersten Abtriebsrads 161 ist mit zwei sich parallel gegenüberliegenden Abflachungen 161 b versehen, deren Flächen parallel zu Nachstellerachse 1 1 verlaufen und zur Zusammenwirkung mit jeweils einem Spannelement 163, 164 bestimmt sind.
Die Verspannung der beiden Abtriebsräder 161 , 162 untereinander erfolgt in diesem Ausführungsbeispiel durch zwei Spannelemente 163, 164, welche in Langlöchern 162b des zweiten Abtriebsrads 162 eingesetzt sind. Die Langlöcher 162b erstrecken sich parallel zueinander in dem Körper des zweiten Abtriebsrads 162, wobei sie jeweils mit der Bohrung 162a kommunizieren und die Bohrung 162a zwischen ihnen angeordnet ist. Jedes Langloch 162b weist eine durchgehende Längsseite 162c auf, die von der Bohrung abgewandt ist. Die jeweilige andere Längsseite eines jeden Langlochs 162b ist durch die Bohrung 162a unterbrochen.
Es wird nun das erste Spannelement 163 beschrieben, dessen Beschreibung auch für das zweite Spannelement 164 gilt.
Das Spannelement 163 ist hier als gebogene Blattfeder mit einer Bogenseite 163a ausgebildet und in das Langloch 162b dergestalt eingesetzt, dass jeweils ein Ende des Spannelementes 163 an einem Ende der durchgehenden Längsseite 162c des Langlochs 162b aufliegt. Die Bogenseite 163a ist nach innen zur Nachstellerachse 1 1 hin gebogen und kontaktiert eine in x-Richtung verlaufenden Kante der in Fig. 7 gezeigten rechten Abflachung 161 b des ersten Abtriebsrads 161 . Eine diametral zu dieser Kante verlaufende Kante der linken Abflachung 161 b steht in Kontakt mit der Bogenseite 164a des anderen Spannelementes 164 in dem anderen, linken Langloch 162b.
Ein Verspannmoment zwischen dem ersten Abtriebsrad 161 und dem zweiten Abtriebsrad 162 kann nun dadurch erzeugt werden, dass die beiden Abtriebsräder 161 , 162 gegeneinander um die Nachstellerachse 1 1 gegen die Spannungen der Spannelemente 163, 164 so verdreht werden, dass jeweils eine Kante einer Abflachung 161 b der Nabe 161 a des ersten Abtriebsrads 161 in das zugehörige Langloch 162b des zweiten Abtriebsrads 162 hineingedreht werden und die Bogenseite 163a, 164a des jeweiligen Spannelementes 163, 164 kontaktieren und gegen die Federspannung verstellen. Dabei stehen die Abtriebsverzahnungen 16a der beiden Abtriebsräder 161 , 162 mit der Stellradverzahnung 18a des Stellrads 18 derart in Eingriff, dass ein Zahn des ersten Abtriebsrads 161 und der darüber verdreht liegende Zahn des zweiten Abtriebsrads 162 in der gleichen Zahnlücke zwischen zwei Zähnen des Stellrads 18 stehen, wobei der Zahn des ersten Abtriebsrads 161 z.B. mit seiner linken Flanke die Flanke des einen Zahns in der Zahnlücke kontaktiert und der Zahn des zweiten Abtriebsrads 162 mit seiner rechten Flanke die Flanke des anderen Zahns in der Zahnlücke kontaktiert (siehe auch Fig. 4). Dadurch ist das Kopplungsspiel 21 überwunden, da ein spielfreier Eingriff durch gegensinnige Momente der Abtriebsräder 161 , 162 gegeneinander mit dem Stellrad 18 erfolgt.
In Fig. 8 ist eine schematische Längsschnittansicht des ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Nachstellvorrichtung 10 nach Fig. 6 dargestellt. Fig. 9 zeigt eine schematische Perspektivansicht des ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Nachstellvorrichtung 10 nach Fig. 6.
Die Nachstellvorrichtung 10 weist eine Nachstellerwelle 101 mit der Nachstellerachse 1 1 auf. Ein oberes Ende der Nachstellerwelle 10 ist mit einem Wellenabsatz und einem Gewinde versehen. Auf dem Wellenabsatz ist eine Vorspannbuchse 102 aufgeschoben, die mit einer Mutter 102a festgesetzt werden kann.
Im weiteren Verlauf sind auf der Nachstellerwelle 101 längs der Nachstellerachse 1 1 die folgenden Bauteile angeordnet: eine Vorspannfeder 103, eine Reibscheibe 1 12, eine Lagerscheibe 1 1 1 , eine Bundbuchse 1 10, ein Axiallager 104, das Antriebsglied 15, eine Freilauf- und Überlastkupplungseinheit 105, eine Konuskupplung 106, eine Kupplungsscheibe 107, eine Kegelbuchse 108, eine Zahnscheibe 109 und die Abtriebsradeinheit 160 an einem Abtriebsende 101 a der Nachstellerwelle 101 .
Der Aufbau und die Funktionen des Axiallagers 104, der Freilauf- und Überlastkupplungseinheit 105, der Konuskupplung 106, der Kupplungsscheibe 107 und der Kegelbuchse 108 sowie der Bundbuchse 1 10 und Lagerscheibe 1 1 1 wird in dem Dokument EP 2 307 755 B1 beschrieben, auf welches hier verwiesen wird.
Die Vorspannfeder 103 ist an ihrem oberen Ende an der Nachstellerwelle 101 über die Vorspannbuchse 102 mit Mutter 102a abgestützt, wobei ihr unteres Ende über die Reibscheibe 1 12 mit der Lagerscheibe 1 1 1 und dann mit der Bundbuchse 1 10 in Kontakt steht. Die Bundbuchse 1 10 ihrerseits steht an ihrem unteren Ende mit einer Scheibe 1 13 in Kontakt, welche auf der Kegelbuchse 108 aufliegt. Die Kegelbuchse 108 ist mit der Zahnscheibe 109 gekoppelt. Die Zahnscheibe 109 ist über eine nicht näher dargestellte Verzahnung mit einem Antriebsabschnitt 101 b der Nachstellerwelle 101 gekoppelt und axial an einem Kragen 101 a der Nachstellerwelle 101 abgestützt. Die Vorspannfeder 103 übt somit auf alle diese Bauteile und Funktionsgruppen, die um die Nachstellerwelle 101 herum angeordnet sind, eine axiale Vorspannkraft gegen den Kragen 101 c der Nachstellerwelle 101 aus.
Bei einem Bremsvorgang durch Betätigung des Drehhebels 8 wird dessen Bewegung über den Nachstellerantrieb 13 mittels der zugehörigen Verzahnung auf das Antriebsglied 15 der Nachstellvorrichtung 10 übertragen. Dabei verschwenkt das Antriebsglied 15 um die Nachstellerachse 1 1 , wobei das Antriebsglied 15 diese Bewegung über die Freilauf- und Überlasteinrichtung 105 und die Konuskupplung 106 auf die Kegelbuchse 108 überträgt, wenn ein Verschleiß vorliegt und eine Nachstellung erfolgen soll. Die so über ihren Antriebsabschnitt 101 b bei vorhandenem Verschleiß in Drehbewegung um ihre Nachstellerachse 1 1 versetzte Nachstellerwelle 101 überträgt diese Bewegung weiter über einen Abtriebsabschnitt 101 d, auf dem die Nabe 161 a des ersten Abtriebsrads 161 drehfest aufgebracht ist, auf das erste Abtriebsrad 161 . Mittels der oben beschriebenen Spannelemente 163, 164 wird diese Bewegung auch auf das mit einem Torsionsmoment gegenüber dem ersten Abtriebsrad 161 vorgespannte zweite Abtriebsrad 162 übertragen und auf das Stellrad 18 der Zuspannme- chanik 12 zur Nachstellung weitergeleitet.
Die Abtriebsradeinheit 160 ist mit der Nabe 161 a des ersten Abtriebsrads 161 über eine Axialsicherung 22, z.B. ein Wellensicherungsring, an dem Abtriebsende 101 a der Nachstellerwelle 101 zwischen der Axialsicherung 22 und der Unterseite des Kragens 101 c der Nachstellerwelle 101 axial festgelegt. Die Unterseite 168 des zweiten Abtriebsrads 162 kann mit einer zusätzlichen Scheibe zumindest teilweise abgedeckt sein, welche zusammen mit der Axialsicherung 22 das zweite Abtriebsrad 162 axial zusätzlich zu der Kopplung über die Spannfedern 163, 164 sichert.
Das erste Abtriebsrad 161 weist an seiner Oberseite 165 eine umlaufende Wand 161 c auf, die sich axial nach oben bis etwa über ein Drittel des unteren Bereichs der Kegelbuchse 108 erstreckt und diese und die Zahnscheibe 109 umgibt. Die umlaufende Wand 161 c ist im eingebauten Zustand der NachstellvorrichtungI O in einer passenden Öffnung der Trägerplatte 19 aufgenommen (Fig. 6) und umschließt einen kreisförmigen Boden 161 d auf der Oberseite 165 des ersten Abtriebsrads 161 , in welchen eine kreisförmige Ausnehmung 161 e mit einer Auflage 161 f eingeformt ist. Der Boden 161 d liegt hier in der Ebene der Oberseite 165. In der kreisförmigen Ausnehmung 161 e ist der Kragen 101 c der Nachstellerwelle 101 zu etwa drei Viertel aufgenommen und liegt auf der Auflage 161 f auf, wodurch ein axialer Anschlag für das erste Abtriebsrad 161 und das mit ihm mit einem Vorspannmoment verbundene zweie Abtriebsrad 161 gebildet ist.
Die Spannelemente 163, 164, welche zur Verspannung der Abtriebsräder 161 , 162 untereinander dienen, können wie dargestellt und beschrieben als Blattfeder ausgeführt sein. Es ist aber möglich, dass alle anderen Federarten wie Schraubenfedern (Zug- oder Druckfedern), Wurmfedern, Drehfedern, Schenkelfedern oder Torsionsfedern zum Einsatz kommen können, wobei deren Anlenkung in entsprechender Weise angepasst sein kann. Neben Stahlfedern sind auch Elemente aus Kunststoff, Gummi oder Verbundmaterialien denkbar. Fig. 10 zeigt eine schematische Längsschnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Nachstellvorrichtung 10. In Fig. 1 1 ist dazu eine schematische Perspektivansicht des zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Nachstellvorrichtung nach Fig. 10 gezeigt.
Der Aufbau der Nachstellvorrichtung 10 nach dem zweiten Ausführungsbeispiel entspricht bis auf die Kopplung der Kegelbuchse 108 mit dem ersten Abtriebsrad 161 dem Aufbau des ersten Ausführungsbeispiels nach Fig. 6 bis 9 der Nachstellvorrichtung 10 und soll hier nicht wiederholt werden.
Die Kegelbuchse 108 weist an ihrer Unterseite einen Zahnabschnitt 108a auf, welcher mit einem Zahnabschnitt 161 h eines Antriebsabschnitts 161 g korrespondiert. Auf diese Weise ist eine drehfeste Kopplung der Kegelbuchse 108 mit dem ersten Abtriebsrad 161 ermöglicht.
Das Abtriebsrad 161 weist hier ebenfalls die umlaufende Wand 161 c auf seiner Oberseite 165 mit dem Boden 161 d auf. Der Boden 161 d liegt jedoch im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel nicht in einer Ebene mit der Oberseite 165, sondern axial weiter in Richtung der Nachstellerachse 1 1 nach oben in negativer x- Richtung angeordnet. In der Mitte des Bodens 161 d ist der Antriebsabschnitt 161 g mit dem Zahnabschnitt 161 h als in negativer x-Richtung hervorstehender Ring angeordnet.
Die Ausnehmung 161 e zur Aufnahme des Kragens 101 c der Nachstellerwelle 101 ist in dem Körper des ersten Abtriebsrads 161 von der Unterseite 166 her eingeformt. Die Nachstellerwelle 101 ist durch das erste Abtriebsrad 161 durch die Ausnehmung 161 e hindurch so eingesetzt, dass die zum oberen Ende der Nachstellerwelle 101 weisende Ringfläche des Kragens 101 c der Nachstellerwelle 101 über eine Scheibe 1 14 in der Ausnehmung 161 e aufgenommen ist.
Das zweite Abtriebsrad 162 weist eine Nabe 162d mit einem inneren Verbindungsabschnitt 162e mit einem Profil, z.B. ein Sechskantquerschnitt, auf und ist damit auf das Abtriebsende 101 a der Nachstellerwelle 101 auf einen Profilabschnitt 101 e mit korrespondierendem Profil zu dem inneren Verbindungsabschnitt 162e drehfest aufgesetzt. Eine axiale Festlegung des zweiten Abtriebsrads 162 wird durch die Axialsicherung 22 auf dem Abtriebsende 101 a der Nachstellerwelle 101 gegenüber der Nabe 162d des zweiten Abtriebsrads 162 gebildet. Auch in dem zweiten Ausführungsbeispiel ist das zweite Abtriebsrad 162 mit seiner Oberseite 167 auf der Unterseite des ersten Abtriebsrad 161 angeordnet.
Die Vorspannfeder 103 übt ihre Vorspannkraft wie beim ersten Ausführungsbeispiel beschrieben auf die Funktionseinheiten der NachstellvorrichtungI O gegen den Kragen 101 c der Nachstellerwelle 101 aus, wobei ein Unterschied darin besteht, dass zwischen dem Kragen 101 c und der Kegelbuchse 108 das erste Abtriebsrad 161 angeordnet ist, welches hier auch durch die Vorspannfeder 103 axial festgelegt ist.
Das erste Abtriebsrad 161 und das zweite Abtriebsrad 162 der Abtriebsradeinheit 160 sind beide an der Nachstellvorrichtung 10 angekoppelt, jedoch an unterschiedlichen Stellen. Das erste Abtriebsrad 161 übt eine Antriebsfunktion gegenüber dem Stellrad 18 aus und ist über verschiedene im Antriebsstrang der Nachstellvorrichtung 10 liegende Bauteile mit den Antriebsglied 15 der Nachstellvorrichtung 10 verbunden. Dieser Antriebsstrang verläuft von dem Antriebsglied 15 her über die Freilaufund Überlastkupplungseinrichtung 105, die Konuskupplung 106 in die Kegelbuchse 108 und über deren Zahnabschnitt 108a, welcher mit dem Zahnabschnitt 161 h des ersten Abtriebsrads 161 in Eingriff steht, in das erste Abtriebsrad 161.
Auf diese Weise wird die Drehbewegung des Antriebsglieds 15 bei Vorhandensein einer notwendigen Verschleißnachstellung über das erste Abtriebsrad 161 auf das Stellrad 18 und die Zuspannmechanik 12 übertragen.
Das zweite Abtriebsrad 162, welches ebenfalls mit dem Stellrad 18 der Zuspannmechanik 12 in Eingriff steht, übt eine Funktion als so genanntes„Schlepprad" aus. Da das zweite Abtriebsrad 162 über seinen inneren Verbindungsabschnitt 162e mit dem Profilabschnitt 101 e der Nachstellerwelle 101 mit der Nachstellerwelle 101 gekoppelt ist, und die Nachstellerwelle 101 wiederum durch die Federkraft der Vorspannfeder 103 u.a. über die Reibscheibe 1 12 mit einem Reibmoment gegenüber der ortsfesten Lagerscheibe 1 1 1 beaufschlagt ist, kommt es zu einer Verspannung der Abtriebsräder 161 und 162 um die Nachstellerachse 1 1 zueinander bedingt durch den gemeinsamen Eingriff in der Stellradverzahnung 18a. Die beiden Abtriebsräder 161 und 162 haben auf diese Weise Kontakt mit den jeweils gegenüberliegenden Zahnflanken der Zähne der Stellradverzahnung, welche die Zahnlücke festlegen, in der das Zähnepaar, gebildet aus einem Zahn des ersten Abtriebsrads 161 und aus einem Zahn des zweiten Abtriebsrads 162, mit der Stellradverzahnung 18a in Eingriff steht. Somit kann auf diese Art und Weise das Kopplungsspiel 21 eliminiert und in Folge eine unzulässige Nachstellung verhindert werden. Fig. 12 und 13 stellen Varianten von Abtriebsrädern 160 dar.
Es ist außerdem möglich, dass die Abtriebsradeinheit 160 mit einem oder beiden Abtriebsrädern 161 bzw. 162 elastisch gestaltet werden kann. So können dadurch die miteinander kämmenden Räder 161 , 162, 18 des Kopplungsmechanismus 20 gegeneinander gedrückt werden, wodurch das Kopplungsspiel 21 eliminiert werden kann. Die Elastizität kann dabei von einem oder beiden der Abtriebsräder 161 , 162 oder von der Lagerung des einen oder der beiden Abtriebsräder 161 , 162 stammen.
In Fig. 12 ist eine Variante gezeigt, bei welcher ein Zahnring 170 eines oder beider der Zahnräder der Abtriebseinheit 160 mit einer Nabe 171 über einen Zwischenring 172 elastisch gekoppelt ist. Die Nabe 171 weist einen Verbindungsabschnitt 175 mit dem oben erwähnten Profil auf und ist mit zwei diametral angeordneten Verbindungen 173 versehen die sich radial nach außen erstrecken und an der Innenseite des Zwischenrings 172 angebracht sind. Der Zwischenring 172 ist seinerseits ebenfalls mit zwei diametral angeordneten Verbindungen 174 ausgebildet, die jedoch zu den Verbindungen 173 zu der Nabe 171 um 90° zu einer Abtriebsradachse 160a versetzt an der Außenseite des Zwischenrings 172 angeordnet sind und mit der Innenseite des Zahnrings 170 verbunden sind. Auf diese Weise ist eine elastische Kopplung des Zahnrings 170 mit der Nabe 171 und der mit dieser über das Profil des Verbindungsabschnitts 175 verbundenen Nachstellerwelle 101 um die Nachstellerachse 1 1 bzw. Abtriebsachse 160a ermöglicht.
In der in Fig. 13 dargestellten Variante ist die Verbindung der Innenseite des Zahnrings 170 zu der Nabe 171 aus einem Verbindungselement (176) aus einem elastischen Material, z.B. Kunststoff, Gummi, gebildet. Auch hier ist eine elastische Ver- spannung zwischen Zahnring 170 und Nabe 171 , die den hier auch profilierten Verbindungsabschnitt 175 aufweist, möglich.
Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele der Nachstellvorrichtung 10 mit der Abtriebsradeinheit 160 mit einem spielfreien Eingriff der Räder 18, 161 , 162 des Kopplungsmechanismus 20 beziehen sich nur auf die Abtriebsradeinheit 160 der Nachstellvorrichtung 10. Es ist aber auch denkbar, dass das Stellrad 18 des Gewindestempels 17 der wenigstens einen Zuspannmechanik 12 aus zwei einzelnen Zahnrädern besteht, die gegeneinander verspannt verdrehbar sind.
So kann das Stellrad mindestens ein erstes Zahnrad aufweisen, das gegenüber mindestens einem zweiten Zahnrad um die gemeinsame Spindelachse 7 um mindestens einen Zahn verschwenkt verspannbar ist. Hierzu können ebenfalls die oben be- schriebenen Spannelemente 163, 164 in verschiedenen Ausführungen verwendet werden.
Natürlich ist es auch möglich, dass die oben beschriebenen elastischen Ausführungsbeispiele nach den Figuren 12 und 13 in entsprechender Anpassung an das untere Ende der Gewindehülse Verwendung finden.
Durch die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele ist die Erfindung nicht eingeschränkt, sondern im Rahmen der beigefügten Ansprüche modifizierbar.
So ist z.B. denkbar, dass die Nachstellvorrichtung 10 auch für zwei- oder mehrstem- pelige Scheibenbremsen verwendet werden kann.
Bezugszeichen
Scheibenbremse
Bremsträger
Bremssattel
a Hebelgehäuseb Befestigungsflansch, 4a Bremsbelag
b, 4c Rückenplatte
Zuspannvorrichtung
Bremsscheibenachse
Spindelachse
Drehhebel
a Antriebsendeb Hebelarm
c Antriebsegment
Hebelachse
a Hebellagerbolzen0 Nachstellvorrichtung1 Nachstellerachse2 Zuspannmechanik2a Befestigungsplatte3 Nachstellerantrieb4 Abtriebsglied
4a Abtriebselement5 Antriebsglied
5a Antriebselement6 Nachstellerabtriebsrad6a Abtriebsradverzahnung7 Gewindestempel7a Außenverzahnung7b Druckstück
8 Stellrad
8a Stellradverzahnung9 Trägerplatte
9a Rückstellfeder
9b Deckplatte Kopplungsmechanismus
Kopplungsspiel
Axialsicherung Nachstellerwelle
a Abtriebsende
b Antriebsabschnitt
c Kragen
d Abtriebsabschnitt
e Profilabschnitt
Vorspannbuchse
a Mutter
Vorspannfeder
Axiallager
Frei lauf- und Überlastkupplungseinrichtung Konuskupplung
Kupplungsscheibe
Kegelbuchse
a Zahnabschnitt
Zahnscheibe
Bundbuchse
Lagerscheibe
Reibscheibe
, 1 14 Scheibe
Abtriebsradeinheit
a Abtriebsradachse
Erstes Abtriebsrad
a Nabe
b Abflachung
c Wand
d Boden
e Ausnehmung
f Auflage
g Antriebsabschnitt
h Zahnabschnitt
Zweites Abtriebsrad
a Bohrung b Langloch
c Längsseite
d Nabe
e Verbindungsabschnitt, 164 Spannelementa, 164a Bogenseite
, 167 Oberseite
, 168 Unterseite
Zahnring
Zentralring
Zwischenring
, 174 Verbindung
Verbindungsabschnitt
Verbindungselement
Rückenseite
Zuspannseite z Koordinaten

Claims

Ansprüche
1 . Nachstellvornchtung (10) zur Nachstellung eines Reibflächenverschleißes an Bremsbelägen (4, 4a) und Bremsscheibe einer Scheibenbremse (1 ), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Zuspannvorrichtung (5), vorzugsweise mit einem Bremsdrehhebel (8), wobei die Nachstellvorrichtung (10) antriebs- seitig mit der Zuspannvorrichtung (5) und abtriebsseitig mit einem Gewindestempel (17) der Zuspannmechanik (12) der Scheibenbremse (1 ) gekoppelt ist, aufweisend:
a) eine Nachstellerwelle (101 ) mit einer Nachstellerachse (1 1 ),
b) das Antriebsglied (15) zur Kopplung mit einem Abtriebsglied (14) der Zuspannmechanik (12) der Zuspannvorrichtung (5), wobei beidseitig des Antriebsgliedes (15) jeweils eine Wälzkörperanordnung angeordnet ist, von denen eine als ein Axiallager (104) und eine als eine Freilauf- und Überlastkupp- lungseinheit (105) ausgebildet ist,
c) ein mit der Freilauf- und Überlastkupplungseinheit (105) gekoppeltes Nach- stellerabtriebsrad (16) einer Kopplungsmechanik (20) zur Kopplung mit dem Gewindestempel (17) der Zuspannmechanik (12),
d) eine Vorspannfeder (103) zur Erzeugung einer Vorspannkraft der Freilaufund Überlastkupplungseinrichtung (105),
dadurch gekennzeichnet, dass
e) das Nachstellerabtriebsrad (16) der Kopplungsmechanik (20) aus mindestens einem ersten Abtriebsrad (161 ) und mindestens einem zweiten Abtriebsrad (162) gebildet ist, wobei das mindestens eine zweite Abtriebsrad (162) gegenüber dem mindestens einen ersten Abtriebsrad (161 ) um die Nachstellerachse (1 1 ) verdrehbar angeordnet ist.
2. Nachstellvorrichtung (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine zweite Abtriebsrad (162) gegenüber dem mindestens einen ersten Abtriebsrad (161 um die Nachstellerstellerachse (1 1 ) verspannbar ist.
3. Nachstellvorrichtung (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungsmechanik (20) ein Zahnradgetriebe ist, wobei das mindestens eine zweite Abtriebsrad (162) gegenüber dem mindestens einen ersten Abtriebsrad (161 ) um die Nachstellerachse (1 1 ) um mindestens einen Zahn verschwenkt verspannbar ist.
4. Nachstellvorrichtung (10) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Spannelement (163, 164) vorgesehen ist, welches eine Verspannung der Abtriebsräder (161 , 162) untereinander herstellt.
5. Nachstellvorrichtung (10) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Spannelement (163, 164) als Blattfeder ausgebildet ist.
6. Nachstellvorrichtung (10) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Spannelement (163, 164) als Schraubenfeder (Zugoder Druckfeder), Wurmfeder, Drehfeder, Schenkelfeder oder Torsionsfeder oder als Kombination aus diesen ausgebildet ist.
7. Nachstellvorrichtung (10) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Spannelement (163, 164) aus einem Kunststoff, Gummi oder Verbundmaterial oder einer Kombination daraus hergestellt ist.
8. Nachstellvorrichtung (10) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine erste Abtriebsrad (161 ) mit der Nachstellerwelle (101 ) drehfest gekoppelt ist und über die Nachstellerwelle (101 ) direkt oder indirekt mit dem Antriebsglied (15) der Nachstellvorrichtung (10) in Verbindung steht.
9. Nachstellvorrichtung (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine erste Abtriebsrad (161 ) direkt oder indirekt mit dem Antriebsglied (15) der Nachstellvorrichtung (10) in Verbindung steht, und dass das mindestens eine zweite Abtriebsrad (162) mit der Nachstellerwelle (101 ) drehfest gekoppelt ist.
10. Nachstellvorrichtung (10) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachstellerwelle (101 ) über eine Reibscheibe (1 12) mit einer ortsfesten Lagerscheibe (1 1 1 ) in Kontakt steht.
1 1 . Nachstellvorrichtung (10) nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine erste Abtriebsrad (161 ) oder/und das mindestens eine zweite Abtriebsrad (162) einen Zahnring (170) und eine Nabe (171 ) aufweist/aufweisen, die durch mindestens eine elastische Verbindung (172, 173, 174) oder/und ein elastisches Verbindungselement (176) elastisch untereinander verbunden sind.
12. Nachstellvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung zwischen der Freilauf- und Über- lastkupplungseinrichtung (105) als Konuskupplung (106) mit einer Kegelbuchse (108) ausgebildet ist.
Scheibenbremse (10), insbesondere eine mittels einer Kolbenstange eines pneumatisch oder elektromotorisch betriebenen Bremszylinders betätigbare Scheibenbremse (10), mit einem Bremssattel (3), der vorzugsweise rahmenar tig einen Randbereich einer Bremsscheibe, an welcher beidseitig mindestens ein Bremsbelag (4, 4a) angeordnet ist, übergreift, wobei der Bremssattel (3) auf einer Zuspannseite (ZS) der Bremsscheibe in einer Öffnung eine Zu- spannvorrichtung (1 ) aufnimmt, welche wenigstens folgende Merkmale aufweist: a) einen innen liegenden, d.h. im Inneren des Bremssattels (3) angeordne ten Drehhebel (8) mit einer vorzugsweise parallel zu der Bremsscheibe ausge richteten Hebelachse (9), b) wenigstens eine Zuspannmechanik (12), die eine Spindelachse (7) und wenigstens einen senkrecht zur Bremsscheibe beweglichen Zuspannkolben, welcher als Gewindehülsen-/Gewindestempelkombination mit einer Gewindehülse ausgebildet ist, aufweist, und wobei die wenigstens eine Zuspannmechanik (12) zum Überwinden des Arbeitshubes bzw. zum Anlegen des zu- spannseitigen Zuspannkolbens mit dem Bremsbelag (4) an die Bremsscheibe infolge eines Verschwenkens des Drehhebels (8) um die Hebelachse (9) bei Bremsungen ausgelegt ist, wobei die wenigstens eine Zuspannmechanik (12) ein Abtriebsglied (14) mit mindestens einem Abtriebselement (14a) aufweist, c) eine Nachstellvorrichtung (10) zur Nachstellung eines Reibflächenverschleißes an Bremsbelägen (4, 4a) und Bremsscheibe der Scheibenbremse (1 ), wobei ein Antriebsglied (15) der Nachstellvorrichtung (10) mit dem Abtriebsglied (14) der wenigstens einen Zuspannmechanik (12) zum Antrieb der Nachstellvorrichtung (10) gekoppelt ist, und wobei die Nachstellvorrichtung (10) abtriebsseitig über eine Kopplungsmechanik (20) mit einem Stellrad (18) des Gewindestempels (17) der wenigstens einen Zuspannmechanik (12) gekoppelt in Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, d) dass die Kopplungsmechanik (20) als eine spielfreie Zahnradpaarung ausgebildet ist.
14. Scheibenbremse (1 ) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachstellvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 12 ausgebildet ist.
15. Scheibenbremse (1 ) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellrad (18) der Kopplungsmechanik (20) aus mindestens einem ersten Zahnrad und mindestens einem zweiten Zahnrad gebildet ist, wobei das mindestens eine erste Zahnrad gegenüber dem mindestens einen zweiten Zahnrad um eine gemeinsame Spindelachse (7) verdrehbar und verspannbar angeordnet ist.
16. Scheibenbremse (1 ) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine erste Zahnrad gegenüber dem mindestens einen zweiten Zahnrad um die gemeinsame Spindelachse (7) um mindestens einen Zahn verschwenkt verspannbar ist.
17. Scheibenbremse (1 ) nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Spannelement (163, 164) vorgesehen ist, durch welches die Verspannung des mindestens einen ersten Zahnrads gegenüber dem mindestens einen zweiten Zahnrad ausgebildet ist.
18. Scheibenbremse (1 ) nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine erste Zahnrad oder/und das mindestens eine zweite Zahnrad einen Zahnring (170) und eine Nabe (171 ) aufweist/aufweisen, die durch mindestens eine elastische Verbindung (172, 173, 174) oder/und ein elastisches Verbindungselement (176) elastisch untereinander verbunden sind.
19. Scheibenbremse (1 ) nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachstellvorrichtung (10) derart in der Scheibenbremse (1 ) angeordnet ist, dass eine Spindelachse (7) des Gewindestempels (17) der Zuspannmechanik (12) der Scheibenbremse (1 ) und die Nachstellerachse (1 1 ) der Nachstellvorrichtung (10) parallel zueinander verlaufen.
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