WO2010146947A1

WO2010146947A1 - レベリングバルブ

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Publication number: WO2010146947A1
Application number: PCT/JP2010/057922
Authority: WO
Inventors: 俊哉網倉
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2009-06-18
Filing date: 2010-04-28
Publication date: 2010-12-23
Anticipated expiration: 2011-12-18
Also published as: US20120067444A1; KR101579642B1; JP5501669B2; CN102449345A; KR20120031072A; CN102449345B; TWI374226B; JP2011000949A; TW201102537A

Abstract

レベリングバルブ 1 は、負荷の昇降に応じてスプール孔 8 内を軸方向に変位する中空のスプール 3 を備える。スプール孔 8 に縮径部 8A を、スプール 3 に各大径部3C を形成し、これらの間に環状隙間を形成する。スプール孔 8 にはスプール 3 に相対してスプール孔 8 の開口部を弁体 11 が閉鎖する。弁体 11 がリフトすると、空気圧供給源及びドレーンの一方が環状隙間を介して空気ばね通路 4 に接続される。弁体 11 が閉鎖し、スプール 3 が弁体 11 から後退すると、が空気圧供給源及びドレーンのもう一方が環状隙間を介して空気ばね通路 4 に接続される。縮径部 8A の軸方向長さ A と拡径部 3C の長さ B を異なる値に設定することで、空気ばねへの圧縮空気の供給時と、空気ばねからの空気の放出時とで異なる流量特性を実現する。

Description

レベリングバルブ

　この発明は、鉄道車両の空気ばねへの圧縮空気の供給と、空気ばねからの空気の放出とを行うレベリングバルブに関する。

　日本国特許庁が２００４年に発行したＪＰ２００４−５２８８９ＡとＪＰ２００１−３１５５１６Ａは、鉄道車両の空気ばねに圧縮空気を供給し、あるいは空気ばねから空気を放出することで、空気ばねによる鉄道車両の支持位置を一定に保つレベリングバルブを提案している。
　これらのレベリングバルブは、車体の荷重が増加して車体が台車に対して沈み込むと、コンプレッサから空気ばねに圧縮空気を供給して車体の支持位置を上昇させる。車体の荷重が減少して車体が台車から浮き上がると、空気ばねの空気を大気中にドレーンすることで、車体の支持位置を下降させる。
　鉄道車両は台車に対する車体の支持位置に応じて回動するレバーを備えている。レベリングバルブは空気ばねに至る空気ばね通路を、レバーの回動位置に応じて、コンプレッサとドレーンに選択的に接続する。
　ＪＰ２００４−５２８８９Ａによれば、レベリングバルブは先端を開口した中空のスプールと、スプール先端に形成した拡径部と、スプールを収装するスプール孔と、スプールに軸方向から相対してスプール孔を閉鎖する弁体とを備える。
　スプールはレバーに連結され、レバーの回動位置に応じてスプール孔内を軸方向に変位する。弁体はスプリングに付勢されてスプール孔の開口部に着座する。弁体の周囲にはコンプレッサからの圧縮空気が導かれる。スプールの中空部はドレーンに連通する。ドレーンは大気に解放されている。拡径部を挟んで弁体と反対側のスプールの外周に臨んで空気ばね通路のポートがスプール孔に開口する。
　レバーがニュートラル位置にある場合には、弁体は弁座に着座し、スプールは先端を弁体に当接している。この状態では空気ばね通路はコンプレッサからもドレーンからも遮断される。レバーがニュートラル位置にある時の車体の支持位置を車体のニュートラル位置と称する。
　ニュートラル位置の車体が台車に対して沈み込むと、回動するレバーが弁体をリフトさせる方向にスプールを駆動する。弁体がリフトすると弁体の周囲にコンプレッサから導かれた圧縮空気が、スプール孔とスプールの拡径部とがなす環状隙間を介して空気ばね通路に流入する。
　車体が台車に対してさらに沈み込むと、スプールは弁体をより大きくリフトさせるとともに、拡径部がスプール孔の外側へ突出することで、拡径部とスプール孔との間に形成されていた環状隙間が消滅する。その結果、空気ばね通路に流入する圧縮空気の流通断面積が急激に増大し、大量の圧縮空気が空気ばね通路に供給される。
　一方、ニュートラル位置から車体が台車に対して浮き上がると、レバーは弁体から後退する方向にスプールを駆動する。その結果、弁体はスプール孔を閉鎖状態に保持するが、スプールの先端と弁体とが離間するので、スプールの中空部とスプールの外周に臨む空気ばね通路とが、スプール孔と拡径部との環状隙間を介して接続される。その結果、空気ばねの空気が空気ばね通路から環状隙間とスプールの中空部を介して大気中に放出される。
　車体が台車に対してさらに浮き上がると、スプールは空気ばね通路の開口部付近まで大きく後退し、結果として空気ばねの空気は、スプール孔と拡径部との環状隙間を介さずに、空気ばね通路から直接スプールの中空部へ流出する。これにより、空気ばね通路からスプールの中空部に至る流路の流通断面積が急激に拡大し、大量の空気が空気ばね通路を介して大気中に放出される。
　このようにして、台車に対する車体の支持位置がニュートラル位置の近くにある場合には、空気ばねへの圧縮空気の供給と、レベリングバルブは空気ばねからの空気の放出のいずれについても、環状隙間の流通抵抗のもとで微少流量の空気を流通させ、空気ばねによる車体の支持位置をニュートラル位置へと修正する。一方、台車に対する車体の支持位置がニュートラル位置から大きくはずれた場合には、空気ばねへの空気の供給と空気ばねからの空気の放出のいずれについても、レベリングバルブは環状隙間に規制されない大きな流通断面積のもとで空気を移動させる。大量の空気の移動により空気ばねによる車体の支持位置は速やかにニュートラル位置付近へと修正される。

　レベリングバルブの以上の流量特性はＦＩＧ．４に示される。すなわち、スプールを駆動するレバーがニュートラル位置付近で回動する場合には、空気ばねへの圧縮空気の供給、空気ばねからの空気の放出のいずれについても、環状隙間の流通抵抗のためにレベリングバルブの空気流量は小さい。レバーが一定角度を超えて回動すると、環状隙間が消滅し、レベリングバルブは大流量の空気を流通させる。
　ＦＩＧ．４から分かるように、レベリングバルブは空気ばねへの圧縮空気の供給時と、空気ばねからの空気の放出時とで同じ特性を発揮する。すなわち、流量特性の曲線はＦＩＧ．４の縦軸を中心に左右対称形をなしている。しかしながら、空気ばねの設計の自由度を確保し、あるいはニュートラル位置付近における空気の給排に関してハンチングが生じないようにするには、空気ばねへの圧縮空気の供給時と、空気ばねからの空気の放出時とで異なる流量特性の設定が必要になる場合がある。
　この発明の目的は、したがって、空気ばねへの圧縮空気の供給時と、空気ばねからの空気の放出時とで流量特性を変更可能なレベリングバルブを提供することである。
　以上の目的を達成するために、この発明によるレベリングバルブは、空気ばねに空気圧供給源とドレーンとを選択的に接続するレベリングバルブにおいて、開口部に縮径部を有するスプール孔と、空気ばねの負荷に応じてスプール孔内を軸方向に変位するスプールと、空気ばねに連通し、スプールの外周に臨む空気ばね通路と、を備える。スプールは縮径部に面して外周に形成した拡径部と中空部とを備える。拡径部はスプールの他の部位より大径に形成され、拡径部と縮径部との間に環状隙間が形成される。拡径部の軸方向長さと縮径部の軸方向長さは異なる。
　レベリングバルブは、さらにスプールに相対してスプール孔の開口部に着座する弁体と、弁体を着座位置に弾性支持するスプリングと、スプールに押圧された弁体のスプール孔の開口部からのリフトに応じて、空気圧供給源及びドレーンの一方を環状隙間を介して空気ばね通路に接続する第１の通路と、スプールの弁体からの後退方向の変位に応じて、空気圧供給源及びドレーンのもう一方を環状隙間と中空部とを介して空気ばね通路に接続する第２の通路と、とを備える。
　この発明の詳細並びに他の特徴や利点は、明細書の以下の記載の中で説明されるとともに、添付された図面に示される。

　ＦＩＧ．１はこの発明によるレベリングバルブの縦断面図である。
　ＦＩＧ．２はレベリングバルブの拡径部と縮径部の寸法設定に関する一例を説明するレベリングバルブ要部の拡大側面図である。
　ＦＩＧ．３はＦＩＧ．２の寸法設定によるはレベリングバルブの流量特性を示すダイアグラムである。
　ＦＩＧ．４はレベリングバルブの拡径部と縮径部の寸法設定に関する他の一例を説明するレベリングバルブ要部の拡大側面図である。
　ＦＩＧ．５はＦＩＧ．４の寸法設定によるレベリングバルブの流量特性を示すダイアグラムである。
　ＦＩＧ．６は従来技術によるレベリングバルブの流量特性を示すダイアグラムである。

　図面のＦＩＧ．１を参照すると、この発明によるレベリングバルブ１は、鉄道車両の台車と、台車に空気ばねを介して支持された車体との間に介装され、車体の台車に対する支持高さを一定に保持する役割をもつ。
　レベリングバルブ１は車体に装着され、レバー２とリンクとを介して台車に連結される。レバー２の先端はレベリングバルブ１のスプール３に連結される。車体の荷重変化により空気ばねによる車体の支持高さが変化すると、この変化がリンクを介してレバー２を揺動させ、レバー２の先端に連結したスプール３を軸方向に駆動する。レベリングバルブ１はスプール３の変位に応じて、空気ばねに接続された空気ばね通路４に、空気圧供給源としてのコンプレッサに接続された第１の通路５と、ドレーンに接続された第２の通路６を選択的に接続する。なお、ドレーンは大気に解放される。
　レベリングバルブ１は車体に固定されるバルブハウジング７を備える。バルブハウジング７にはスプール３を収装するスプール孔８が形成される。スプール孔８の両端はそれぞれバルブハウジング７内のスペース９、１０に開口する。一方のスペース９にはスプール３とレバー２の連結部が収装される。スペース９には第２の通路６が接続される。
　スペース１０には弁体１１が収装される。弁体１１はスペース１０内に配置されたスプリング１２により、スプール３と反対側からスプール孔８の開口部に向けて付勢され、開口部に形成された弁座に着座することで開口部をスペース１０に対して閉鎖する。スペース１０には第１の通路５が接続される。
　空気ばね通路４はスプール３の外周に臨んでスプール孔８の内側に開口する。スプール３には中空部３Ａが形成される。中空部３Ａはスプール３の弁体１１に向いた端面に開口する。中空部３Ａはまた、スプール３の反対側の端部にラジアル方向に形成したドレーンポート３Ｂを介してスペース９に常時連通する。
　ＦＩＧ．２を参照すると、スプール３の弁体１１に向いた端部には拡径部３Ｃが形成される。これに対して、スプール孔８には縮径部８Ａが形成される。縮径部８Ａから空気ばね通路４の開口部に至る区間においてスプール孔８はスプール３に対して十分な大径に形成される。スプール孔８のこの部分を拡径部８Ｂと称する。
　再びＦＩＧ．１を参照すると、スプール孔８は拡径部８Ｂよりスペース９側においては、スプール３に摺接する径に形成される。この部位のスプール孔８にはリングシール１３が配置される。
　再びＦＩＧ．２を参照すると、拡径部８Ｂとスプール３との間のスペースは空気の流通に格別の抵抗を与えない程度に十分な断面積を備える。一方、縮径部８Ａと拡径部３Ｃとがなす環状隙間はこれより大幅に狭く、空気の通過に対して明らかな抵抗を発生させる。
　縮径部８Ａの軸方向長さをＡ、拡径部３Ｃの軸方向長さをＢとする。このレベリングバルブ１においてはＡ≠Ｂの関係を満足するように、縮径部８Ａの軸方向長さＡと拡径部３Ｃの軸方向長さＢを設定する。
　再びＦＩＧ．１を参照すると、このレベリングバルブ１においてはレバー２の中心線とスプール３の中心軸とが直角をなす位置が、スプール３のニュートラル位置に設定される。スプール３はニュートラル位置において先端を閉鎖位置の弁体１１に当接する。ただし、ニュートラル位置ではスプール３は弁体１１にいかなるリフト力をも及ぼさない。この状態が得られるように、スプール３の位置とレバー２の揺動角との関係をあらかじめ調整する。
　ニュートラル位置のレベリングバルブ１においては、弁体１１がスプール孔８の開口部を閉鎖し、スプール３の先端が弁体１１に当接している。したがって、環状隙間を介したスペース１０と空気ばね通路４との連通は遮断されている。環状隙間を介したスプール３の中空部３Ａと空気ばね通路４との連通も遮断されている。そのため、空気ばね通路４は実質的に閉鎖され、空気ばねへの空気の給排は行われない。この状態で、空気ばねは車体をあらかじめ設定された支持位置に保持する。この支持位置が車体のニュートラル位置に相当する。
　例えば車両の乗客の乗降により、車体が空気ばねに及ぼす負荷が変動すると、空気ばねが負荷の増減に応じて伸縮し、空気ばねによる車体の支持位置に変化が生じる。レベリングバルブ１はこうした負荷変動に対して車体をニュートラル位置に保つべく空気ばねの圧力を自動調整する。
　車体の支持位置がニュートラル位置から僅かに上昇した場合には、レバー２を介してスプール３は図の左側へ駆動される。スプール３のこの変位により、スプール３の先端が弁体１１から離間し、スプール３の先端と弁体１１の間に生じる隙間を介してスプール３の内側と外側とが連通する。より詳しくは、縮径部８Ａと拡径部３Ｃの間の環状隙間を介してスプール３の中空部３Ａと空気ばね通路４とが連通する。その結果、空気ばねの空気が空気ばね通路４、縮径部８Ａと拡径部３Ｃの間の環状隙間、スプール３と弁体１１の隙間，スプール３の中空部３Ａ、及びドレーンポート３Ｂを介して大気に放出される。この時、縮径部８Ａと拡径部３Ｃの環状隙間が通過する空気に対して流通抵抗を発生させる。したがって、車体はゆっくりと降下してニュートラル位置に至る。
　車体の支持位置が大幅に上昇した場合には、スプール３は図の左側へ大きく変位する。その結果、スプール３の拡径部３Ｃは縮径部８Ａから図の左側へと抜け出し、環状隙間は存在しなくなる。この状態で空気ばねから大気中に向けて流出する空気は、環状隙間の流通抵抗を受けずに流出するので、大量の空気が空気ばねから放出され、車体は速やかに降下する。
　このように、車体の上昇位置がニュートラル位置に近い場合には、レベリングバルブ１は環状隙間の抵抗のもとで少量ずつ空気ばねから空気を放出して、車体の支持位置をゆっくりと降下させる。車体の上昇位置がニュートラル位置から大きく隔たっている場合には、レベリングバルブ１は環状隙間の抵抗なしに、空気ばねから空気を放出し、車体の支持位置を速やか降下させる。
　なお、この場合も車体の支持位置がニュートラル位置に近づくと、レバー２に連動するスプール３は弁体１１に接近する方向へと変位し、拡径部３Ｃが縮径部８Ａに侵入して、拡径部３Ｃと縮径部８Ａの間に環状隙間を形成する。以後、車体の支持位置は環状隙間の流通抵抗により、ゆっくりと降下し、最終的にニュートラル位置に戻る。
　車体の支持位置がニュートラル位置に戻ると同時にスプール３は先端を弁体１１に当接する。以後、空気ばね通路４とドレーンの接続は遮断され、空気ばねからの空気の放出も遮断される。車体は荷重条件に新たな変動が生じるまで、ニュートラル位置に保持される。
　一方、車体の支持位置がニュートラル位置から僅かに下降した場合には、レバー２はスプールを図の右方向へと駆動する。スプール３のこの変位により弁体１１がスプール孔８の開口部からリフトし、スペース１０と空気ばね通路４とが拡径部３Ｃと縮径部８Ａによる環状隙間を介して連通する。スプール３の先端が弁体１１に当接しているため、空気ばね通路４とドレーンとの連通は遮断される。
　この状態では，コンプレッサからの圧縮空気が、拡径部３Ｃと縮径部８Ａによる環状隙間を介して空気ばね通路４に流入し、空気ばねは圧縮空気の供給により膨張する。この時、縮径部８Ａと拡径部３Ｃの環状隙間が通過する空気に対して流通抵抗を発生させる。したがって、車体はゆっくりと上昇してニュートラル位置に至る。
　車体の支持位置がニュートラル位置から大幅に下降した場合には、スプール３は図の右側へ大きく変位する。スプール３の拡径部３Ｃは弁体１１を押圧しつつスプール孔８の外側へ突出し、環状隙間は存在しなくなる。この状態でスペース１０から空気ばねへと流入する圧縮空気はスプール孔８とスプール３の間のスペースを通って空気ばね通路４に抵抗なく流入する。したがって、大量の圧縮空気が空気ばねに供給され、空気ばねは速やかに車体の支持位置を上昇させる。
　このように車体の下降位置がニュートラル位置に近い場合には、レベリングバルブ１は環状隙間の抵抗のもとで少量ずつスペース１０から空気ばね通路４を介して空気ばねに圧縮空気を供給し、車体をゆっくりと上昇させる。車体の下降位置がニュートラル位置から大きく隔たっている場合には、レベリングバルブ１は環状隙間の抵抗なしに、空気ばねに大量の圧縮空気を供給し、車体の支持位置を速やかに上昇させる。
　なお、この場合も車体の支持位置がニュートラル位置に近づくと、レバー２に連動するスプール３は図の左側へと変位し、拡径部３Ｃが再び縮径部８Ａに侵入して、拡径部３Ｃと縮径部８Ａの間に環状隙間を形成する。以後、車体の支持位置は環状隙間の流通抵抗により、ゆっくりと上昇し、最終的にニュートラル位置に戻る。
　このレベリングバルブ１においては、前述のように、スプール孔８の縮径部８Ａの軸方向長さＡとスプール３の拡径部３Ｃの軸方向長さＢは異なる値に設定される。
　ＦＩＧ．２は拡径部３Ｃの軸方向長さＢが縮径部８Ａの軸方向長さＡを上回る場合を示す。この場合には、スプール３が図の左方向に変位する場合には、スプール３の変位距離がＡに達すると環状隙間が消滅するのに対して、スプール３が図の右方向に変位する場合は、スプール３の変位距離がＢに達するまで環状隙間は消滅しない。
　その結果、レベリングバルブ１の流量特性はＦＩＧ．３に示すように、空気ばねへの空気供給時と空気ばねからの空気放出時とで異なる流量特性を示す。すなわち、スプール３がＦＩＧ．２の左方向へ作動する空気放出時においては、スプール３の変位距離がＡに達すると流通抵抗が急減して流量が急増するのに対して、スプール３がＦＩＧ．２の右方向へ作動する空気供給時においては、同様の減少はスプール３の変位距離がＢに達するまで生じない。つまり、車体のニュートラル位置からの下降に対しては、比較的早期に大量の空気が空気ばねに供給され、早期に車体の本格的な上昇操作が実行されるのに対して、車体のニュートラル位置からの上昇に対しては、車体が大幅に上昇するまで、空気ばねから大気に放出する空気の流量が小さく抑えられる。言い換えれば、一定範囲を超えた車体の昇降に関して、降下した車体の上昇操作は、上昇した車体の降下操作より迅速に行われることになる。
　ＦＩＧ．４は縮径部８Ａの軸方向長さＡが拡径部３Ｃの軸方向長さＢを上回る場合を示す。この場合も、スプール３が図の左方向に変位する場合には、スプール３の変位距離がＡに達すると環状隙間が消滅し、スプールが図の右方向に変位する場合は、スプール３の変位距離がＢに達すると環状隙間が消滅する。しかしながら、ＦＩＧ．２のケースと逆にＡ＞Ｂの関係があるので、レベリングバルブ１の流量特性はＦＩＧ．５に示すように、空気ばねへの空気供給時と空気ばねからの空気放出時とで異なる流量特性を示す。すなわち、車体のニュートラル位置からの上昇に対しては比較的早期に空気ばねから大量の空気が大気中に放出され、速やかに車体の降下操作が実行されるのに対して、車体のニュートラル位置からの下降に対しては、車体が大幅に下降するまで、スペース１０から空気ばねへ供給される圧縮空気の流量が小さく抑えられる。言い換えれば、一定範囲を超えた車体の昇降に関して、上昇した車体の降下操作は、下降した車体の上昇操作より迅速に行われることになる。
　以上のように、このレベリングバルブ１においては、Ａ＞Ｂの場合も、Ｂ＞Ａの場合も、環状隙間による微小流領域の範囲が、空気の供給側と空気の放出側とで互いに異なる。このレベリングバルブ１においては、ＡとＢの値の設定により流量特性の違いを任意に実現なため、車体を支持する空気ばねに求められる剛性に応じて、実際の空気ばねの特性を最適にマッチングさせることが可能になる。なお、Ａ＞Ｂの設定とＢ＞Ａの設定のいずれかを選択するかは、空気ばねによる車体の支持条件を考慮して決定すれば良い。
　また、車両の好ましい安定度や好ましい乗り心地を実現するための空気ばねの特性の設定に関して、このレベリングバルブ１を用いることで設定の自由度を増加させることができる。
　さらに、ＦＩＧ．３やＦＩＧ．５に示すように、このレベリングバルブ１は非対称形の流量特性を備えるため、レベリングバルブ１は高い応答性を維持しつつ、ニュートラル位置付近でハンチングを起こしにくいという好ましい特性をもつ。
　以上の説明に関して２００９年６月１８日を出願日とする日本国における特願２００９−１４５３５４号、の内容をここに引用により合体する。
　以上、この発明をいくつかの特定の実施例を通じて説明してきたが、この発明は上記の各実施例に限定されるものではない。当業者にとっては、クレームの技術範囲でこれらの実施例にさまざまな修正あるいは変更を加えることが可能である。
　例えば、上記の実施例では、第１の通路５を空気圧供給源としてのコンプレッサに接続し、第２の通路６をドレーンに接続している。しかしながら、第１の通路５をドレーンに接続し、第２の通路を空気圧供給源としてのコンプレッサに接続することも可能である。

　この発明によるレベリングバルブは、鉄道車両の車体の空気ばねを用いた支持位置の自動調整に適している。
　この発明の実施例が包含する排他的性質あるいは特長は以下のようにクレームされる。

Claims

空気ぱねに空気圧供給源とドレーンとを選択的に接続するレベリングバルブ（１）において：
　開口部に縮径部（８Ａ）を有するスプール孔（８）と；
　空気ばねの負荷に応じてスプール孔（８）内を軸方向に変位するスプール（３）、スプール（３）は縮径部（８Ａ）に面して外周に形成した拡径部（３Ｃ）と中空部（３Ａ）、拡径部（３Ｃ）はスプール（３）の他の部位より大径に形成され、拡径部（３Ｃ）と縮径部（８Ａ）との間に環状隙間が形成されるとともに拡径部（３Ｃ）の軸方向長さ（Ｂ）と縮径部（８Ａ）の軸方向長さ（Ａ）は異なる、とを備える、と；
　空気ばねに連通し、スプール（３）の外周に臨む空気ばね通路（４）と；
　スプール（３）に相対してスプール孔（８）の開口部に着座する弁体（１１）と；
　弁体（１１）を着座位置に弾性支持するスプリング（１２）と；
　スプール（３）に押圧された弁体（１１）のスプール孔（８）の開口部からのリフトに応じて、空気圧供給源及びドレーンの一方を環状隙間を介して空気ばね通路（４）に接続する第１の通路（５）と；
　スプール（３）の弁体（１１）からの後退方向の変位に応じて、空気圧供給源及びドレーンのもう一方を環状隙間と中空部（３Ａ）とを介して空気ばね通路（４）に接続する第２の通路（６）と；
　を備える。
クレーム１に記載のレベリングバルブにおいて、拡径部（３Ｃ）の軸方向長さ（Ｂ）は縮径部（８Ａ）の軸方向長さ（Ａ）より長く設定される。
クレーム１に記載のレベリングバルブにおいて、縮径部（８Ａ）の軸方向長さ（Ａ）は拡径部（３Ｃ）の軸方向長さ（Ｂ）より長く設定される。
クレーム１から３のいずれかに記載のレベリングバルブにおいて、空気ばね通路（４）は環状隙間に常時連通し、第１の通路（５）は空気圧供給源に接続され、第２の通路（６）はドレーンに接続され、弁体（１１）はスプール孔（８）の開口部に着座することで第１の通路（５）と環状隙間とを遮断し、スプール孔（８）の開口部からリフトすることで第１の通路（５）と環状隙間とを連通するよう構成され、スプール（３）は弁体（１１）に当接することで中空部（３Ａ）と環状隙間とを遮断し、弁体（１１）から後退方向に変位することで、中空部（３Ａ）と環状隙間とを連通するよう構成される。
クレーム１から３のいずれかに記載のレベリングバルブにおいて、スプール（３）は空気ばねの負荷が増大するのに応じて弁体（１１）をスプール孔（８）の開口部からリフトさせ、空気ばねの負荷が減少するのに応じて弁体（１１）から後退する方向にスプール孔（８）内を軸方向に変位するよう構成される。