WO2010137408A1 - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

車両の制御装置および制御方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2010137408A1
WO2010137408A1 PCT/JP2010/056356 JP2010056356W WO2010137408A1 WO 2010137408 A1 WO2010137408 A1 WO 2010137408A1 JP 2010056356 W JP2010056356 W JP 2010056356W WO 2010137408 A1 WO2010137408 A1 WO 2010137408A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
fluid pressure
internal combustion
combustion engine
brake
Prior art date
Application number
PCT/JP2010/056356
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
洋 伊佐治
佐藤　健
久保　進
Original Assignee
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日産自動車株式会社 filed Critical 日産自動車株式会社
Priority to US13/321,673 priority Critical patent/US20120065860A1/en
Priority to EP10780365A priority patent/EP2436569A1/en
Priority to JP2011515948A priority patent/JP5158260B2/ja
Priority to CN201080022519.XA priority patent/CN102438869B/zh
Publication of WO2010137408A1 publication Critical patent/WO2010137408A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/46—Vacuum systems
    • B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1508—Digital data processing using one central computing unit with particular means during idling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/41—Control to generate negative pressure in the intake manifold, e.g. for fuel vapor purging or brake booster
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0255—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus to accelerate the warming-up of the exhaust gas treating apparatus at engine start
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to a control device and a control method for a vehicle including a brake booster that uses suction negative pressure generated by rotation of an internal combustion engine as a boosting source.
  • a problem to be solved by the present invention is to provide a vehicle control device and a control method that improve exhaust performance while maintaining brake assist performance.
  • the present invention drives the fluid pressure actuator mounted on the vehicle to assist the drive of the brake master cylinder. To solve.
  • the exhaust gas temperature rises by opening the throttle valve of the internal combustion engine and retarding the ignition timing, thereby raising the temperature of the exhaust purification catalyst, so that the exhaust purification performance in the cold state is improved. be able to.
  • the booster negative pressure of the brake booster decreases by opening the throttle valve.
  • the on-board fluid pressure actuator is driven to assist the drive of the brake master cylinder, the brake assist performance can be maintained.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a main part of a vehicle to which an embodiment of the present invention is applied, mainly an engine EG, a brake booster BB, and an antilock brake system ABS.
  • the suction negative pressure of the collector 115 of the engine EG is introduced into the brake booster 21 of the brake system BS to assist the brake pedal force, while the anti-lock brake system is used under control conditions where the suction negative pressure of the collector 115 cannot be used.
  • An example of assisting the brake pedal force by introducing oil from the ABS hydraulic actuator into the brake master cylinder 22 of the brake system BS will be described.
  • the intake passage 111 of the engine EG is provided with an air filter 112, a throttle valve 114 for controlling the intake air flow rate, and a collector 115, and the collector 115 is provided with a pressure sensor 113 for detecting the intake pressure of the collector 115.
  • a detection signal of the pressure sensor 113 is output to the engine control unit 11 described later.
  • the throttle valve 114 is provided with an actuator 116 such as a DC motor that adjusts the opening of the throttle valve 114.
  • the throttle valve actuator 116 electronically controls the opening of the throttle valve 114 based on the drive signal from the engine control unit 11 so as to achieve the required torque calculated based on the driver's accelerator pedal operation amount and the like.
  • a throttle sensor 117 for detecting the opening degree of the throttle valve 114 is provided, and the detection signal is output to the engine control unit 1.
  • the throttle sensor 117 can also function as an idle switch.
  • a fuel injection valve 118 is provided facing the intake passage 111a branched from the collector 115 to each cylinder.
  • the fuel injection valve 118 is driven to open by a drive pulse signal set in the engine control unit 11, and feeds fuel that is pumped from a fuel pump (not shown) and controlled to a predetermined pressure by a pressure regulator (hereinafter referred to as fuel injection valve). (Also referred to as a port) 111a.
  • the spark plug 124 is mounted facing the combustion chamber 123 of each cylinder, and ignites the intake air mixture at a predetermined timing based on an ignition signal from the engine control unit 11.
  • the exhaust passage 125 is provided with an air-fuel ratio sensor 126 for detecting an exhaust gas by detecting a specific component in the exhaust gas, for example, oxygen concentration, and thus an air-fuel ratio of the intake air-fuel mixture. Is output.
  • the air-fuel ratio sensor 126 may be an oxygen sensor that performs rich / lean output, or a wide-area air-fuel ratio sensor that linearly detects the air-fuel ratio over a wide area.
  • the exhaust passage 125 is provided with an exhaust purification catalyst 127 for purifying exhaust.
  • a temperature sensor 128 for estimating the temperature of the exhaust gas, and thus the temperature of the exhaust gas purification catalyst 127 is provided before, after or in the exhaust gas purification catalyst 127 in the exhaust passage 125, and the detection signal is output to the engine control unit 11.
  • the crankshaft 130 of the engine EG is provided with a crank angle sensor 131, and the engine control unit 11 counts a crank unit angle signal output from the crank angle sensor 131 in synchronization with the engine rotation for a predetermined time, or By measuring the cycle of the crank reference angle signal, the engine speed Ne can be detected.
  • a water temperature sensor 133 is provided on the cooling jacket 132 of the engine EG so as to face the cooling jacket, detects the cooling water temperature Tw in the cooling jacket 131, and outputs it to the engine control unit 11.
  • the brake pedal 2 provided at the foot of the driver's seat is rotatable about a fulcrum, and the push rod 211 attached between the fulcrum and the action point moves forward and backward with a stroke corresponding to the operation of the brake pedal 2. Moving. As a result, the pedal effort by the brake pedal 2 is transmitted to the brake booster 21, where it is increased and transmitted to the brake master cylinder 22.
  • FIG. 2 is a schematic sectional view schematically showing an example of the brake booster 21 and the brake master cylinder 22 of FIG.
  • a negative pressure chamber 213 and an atmospheric chamber 214 are formed in the housing of the soot brake booster 21 via a diaphragm 212.
  • the negative pressure chamber 213 is connected to the collector 115 of the engine EG via a negative pressure pipe 24, and the atmospheric chamber 214 is connected between the air filter 112 and the throttle valve 114 in the intake passage 111 and a positive pressure pipe 25 and a plunger described later. It is connected via the unit 215.
  • the negative pressure pipe 24 is provided with a check valve 26 for preventing a back flow from the brake booster 21 to the collector 115 (see FIG. 1).
  • the air downstream of the air filter 112 is introduced into the atmospheric chamber 214 in order to prevent dust and the like from entering the atmospheric chamber 214.
  • clean air is introduced at atmospheric pressure, Is not limited.
  • the diaphragm 212 that hermetically partitions the negative pressure chamber 213 and the atmospheric chamber 214 is deformed so that the central portion of the diaphragm 212 is deformed in the housing in the forward and backward movement direction of the push rod 211 according to the forward and backward movement of the push rod 211.
  • the atmospheric pressure of the atmospheric chamber 214 act on the diaphragm 212, thereby assisting the pedaling force transmitted to the push rod 211. Therefore, when the differential pressure between the negative pressure chamber 213 and the atmospheric chamber 214 is zero, only the pedaling force transmitted to the push rod 211 acts on the piston 221 of the brake master cylinder 22.
  • the plunger unit 215 Is provided.
  • the plunger unit 215 of this example has a housing 216 and includes a valve plunger 217 that moves forward and backward in the housing 216 in accordance with the forward and backward movement of the push rod 211.
  • a negative pressure pipe 241 communicating with the negative pressure pipe 24 and a positive pressure pipe 25 are connected to the housing 216 at predetermined positions, and the housing 216 and the atmospheric chamber 214 are communicated with each other by a communication pipe 218.
  • the brake master cylinder 22 includes a piston 221 inside, and transmits the pedaling force generated by the forward / backward movement of the push rod 211 to a brake unit (not shown) via the oil 222 on the front surface of the cylinder 211.
  • a hydraulic pipe 34 communicating with the hydraulic actuator 33 of the antilock brake system ABS is connected to the hydraulic chamber on the front side of the piston 221 of the brake master cylinder 22 of this example. Based on the control signal from the ABS control unit 32, the hydraulic actuator 33 increases, holds, or reduces the hydraulic pressure in the hydraulic chamber on the front side of the piston 221.
  • a hydraulic pressure sensor 27 that detects hydraulic pressure is provided in the hydraulic chamber (or hydraulic piping 34) on the front side of the piston of the brake master cylinder 22, and the detection signal is output to the engine control unit 11.
  • the anti-lock brake system ABS is a system that controls the function of preventing the wheels 3 from locking when braking suddenly or braking on a slippery road surface such as a snowy road and improving the stability of the vehicle.
  • a rotation sensor 31 for detecting the rotation of the wheel 3, an ABS control unit 32, and a hydraulic actuator 33 are provided. Based on the rotation of the wheel and the traveling speed of the vehicle, the slip state of the wheel is determined, and the hydraulic actuator is driven and controlled based on this determination, so that the brake fluid pressure of the master cylinder 22 is increased, held, and reduced. .
  • this anti-lock brake system ABS may function as a slope retreat suppression device (so-called hill hold function) that suppresses the vehicle from retreating carelessly by maintaining the brake hydraulic pressure on a steep slope.
  • FIG. 3 is a flowchart showing an example of a main control procedure executed by the engine control unit 11 of FIG.
  • the exhaust purification catalyst 127 In the idle operation state immediately after the engine EG is cold started, the exhaust purification catalyst 127 has not reached the activation temperature, and therefore the exhaust purification performance is low. In such a case, in order to rapidly raise the temperature of the exhaust purification catalyst 127 and improve the exhaust performance, it is preferable to retard the ignition timing of the engine by increasing the intake air amount. However, if the opening degree of the throttle valve 114 is increased in order to increase the intake air amount, the air pressure of the collector 115 approaches the atmospheric pressure, and the boosting performance by the brake booster 21 decreases.
  • the cold start refers to starting the engine in a state where the engine is cooler than the outside air temperature (when cold).
  • the control shown in FIG. 3 increases the opening degree of the throttle valve 114 to retard the ignition timing of the engine when the engine is cold, thereby raising the exhaust gas temperature and rapidly raising the temperature of the exhaust purification catalyst 127.
  • the contents supplementing the brake assisting performance by the brake booster 21 are mainly described.
  • steps S10 to S30 it is determined whether or not the driving state of the vehicle is when the engine is cold, whether or not the engine is in an idle state, and whether or not the vehicle is stopped. Specifically, the engine coolant temperature is detected by the water temperature sensor 133, and if it is lower than a predetermined threshold, it is determined that the engine is cold (step S10).
  • step S20 it is determined whether or not the engine is in an idle state by a throttle sensor 117 that also serves as an idle switch (step S20), and a setting position of a speed sensor (not shown), a stroke sensor 28 of the brake pedal 2 or a shift lever (not shown) is detected, For example, when it is determined that the speed detected by the speed sensor is zero, when the brake sensor 2 is determined to be depressed by the stroke sensor 28, or when the shift lever is set to the parking position or neutral. It is determined that the vehicle is stopped (step S30).
  • steps S10 to S30 if the engine is cold, the engine is idling and the vehicle is stopped, the process proceeds to step S40. If any of the engine is not, the process proceeds to step S100. Appropriate control according to the load state is executed.
  • step S40 execution of brake assist control is started.
  • the hydraulic pressure of the brake master cylinder 22 is increased, held or reduced according to the stroke of the brake pedal 2 detected by the stroke sensor 28 of the brake pedal 2.
  • the brake fluid pressure of the brake master cylinder 22 is increased.
  • the pressure increase amount corresponding to the stroke amount of the brake pedal 2 detected by the stroke sensor 28 is mapped and stored in the engine control unit 11 and controlled based on this.
  • step S50 the brake fluid pressure is detected by the hydraulic sensor 27, and it is determined whether or not the detected brake fluid pressure is equal to or greater than a preset threshold value. If the detected brake fluid pressure is equal to or greater than the threshold value, the process proceeds to step S60. If the brake fluid pressure is less than the threshold value, the process proceeds to step S100, and appropriate control is executed according to the engine speed and the engine load. . In step S50, it is substantially detected whether or not the brake pedal 2 is depressed. If the brake pedal 2 is released, it is determined that the vehicle is traveling, etc. Control such as.
  • step S60 the ignition timing retarding control is executed to improve the exhaust purification performance.
  • the throttle valve 114 is opened, and the ignition timing of the spark plug 124 is retarded, for example, to the vicinity of the top dead center TDC.
  • the temperature of the exhaust gas in the exhaust passage 125 rises and the exhaust purification catalyst 127 is heated and reaches the activation temperature in a short time, so that the exhaust purification performance when the engine is cold can be enhanced.
  • step S70 the brake fluid pressure is detected by the hydraulic sensor 27, and it is determined whether or not the detected brake fluid pressure is less than a preset threshold value.
  • the stroke sensor 28 determines whether or not the brake pedal 2 has been released. If the detected brake fluid pressure is less than the threshold value or if it is determined that the brake pedal 2 has been released, the process proceeds to step S80, but if the brake fluid pressure is greater than or equal to the threshold value, step S70 is repeated.
  • step S80 if it is determined in step S70 that the brake fluid pressure is less than the threshold value or the brake pedal 2 has been released, the retard control of the ignition timing so far is canceled (finished), and further in step S90, the hydraulic actuator 33 Release (end) the brake assist control by.
  • FIGS. 6A, 6B, and 6C The state of control in this example is shown in FIGS. 6A, 6B, and 6C.
  • 6A, 6B, and 6C are graphs showing the relationship of the intake pressure with respect to the ignition timing, the relationship of the catalyst inlet temperature with respect to the ignition timing, and the emission with respect to the ignition timing, respectively, and the left side of the horizontal axis is the retard side.
  • the throttle valve 114 of the engine EG opening the throttle valve 114 of the engine EG and retarding the ignition timing (upper figure)
  • the exhaust gas temperature rises, thereby raising the temperature of the exhaust purification catalyst 127 (middle figure).
  • the exhaust purification performance when the engine is cold can be improved (see the figure below).
  • FIG. 4 is a flowchart showing another example of the control procedure executed by the engine control unit 11 of FIG.
  • an inclination angle sensor (not shown) for detecting the inclination angle of the vehicle is provided, and a detection signal from the inclination angle sensor is output to the engine control unit 11.
  • a detection signal from the inclination angle sensor is output to the engine control unit 11.
  • Steps S10 to S30 determine whether or not the driving state of the vehicle is cold when the engine is cold, whether or not the engine is in an idle state, and whether or not the vehicle is stopped.
  • step S35 it is determined whether or not the vehicle inclination angle detected by the inclination angle sensor in step S35 is larger than a preset threshold value.
  • the process proceeds to step S40 to start the brake assist control, but when the vehicle inclination angle is equal to or smaller than the threshold value, the brake by the hydraulic actuator 33 is started. It is assumed that it is possible to cope with only the driver's stepping force without assisting, and the process proceeds to step S100.
  • ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ Brake assist control can be stopped if it is not necessary according to the vehicle inclination angle.
  • FIG. 5 is a flowchart showing still another example of the control procedure executed by the engine control unit 11 of FIG.
  • a navigation system (not shown) that can search map information including a road shape in relation to the host vehicle is provided. Information detected by this navigation system is stored in the engine control unit 11. Is output. About another structure, it is the same as embodiment mentioned above.
  • the map information includes at least data related to the road gradient and the curve radius, and has a function that allows the vehicle to search for the road gradient and curve radius of the road shape that the vehicle will travel from now on.
  • the ignition timing retarding control and the brake assist control are executed when the engine is cold, in an idle state and while the vehicle is stopped.
  • the exhaust purification catalyst 127 is below the activation temperature. The control performed when the vehicle is running will now be described.
  • step S200 it is determined whether or not the engine control unit 11 is performing catalyst warm-up control, such as retarding the ignition timing. If the catalyst warm-up control is being performed, the process proceeds to step S210.
  • step S210 a setting position of a speed sensor (not shown), a stroke sensor 28 of the brake pedal 2 or a shift lever (not shown) is detected to determine whether or not the vehicle is running. If it is determined that the vehicle is traveling, the process proceeds to step S220, where the navigation system detects the road gradient and the curve radius of the route the vehicle will travel from, and the road gradient is greater than a preset road gradient threshold. It is determined whether or not the curve radius is smaller than a preset threshold value of the curve radius.
  • step S220 if the road gradient is larger than the road gradient threshold value (steep slope), or if the curve radius is smaller than the curve radius threshold value (steep curve), the necessity of brake assist increases. Proceed to S230.
  • step S200 when the exhaust purification catalyst 127 has not reached catalyst warm-up control due to reaching the activation temperature, when the vehicle is not traveling in step S210, and in step S200, the road gradient is equal to or less than the road gradient threshold value (flat or flat). If the slope is a gentle slope or the curve radius is equal to or greater than the curve radius threshold value (straight line or gentle curve), the process proceeds to step S260, and appropriate control according to the engine speed and load is executed.
  • step S230 a command signal is output to the ABS control unit 32, brake assist control by the hydraulic actuator is prepared, and the process waits until a road having a slope or a curve radius is reached.
  • the ignition timing retarding control determined in step S200 is relaxed or canceled. Since the throttle valve 114 is relatively closed by relaxing or canceling the ignition timing retarding control, the negative pressure of the collector 115 is secured, and the brake assist performance by the original brake booster 21 is enhanced.
  • step S240 the road gradient and curve radius of the route on which the vehicle will travel will be detected again by the navigation system, and whether the road gradient is smaller than a preset road gradient threshold or the curve radius is preset. It is determined whether or not the curve radius is larger than the threshold value, and this determination is repeated until the road gradient becomes smaller than the road gradient threshold value or the curve radius becomes larger than the curve radius threshold value.
  • step S240 If the road gradient becomes smaller than the road gradient threshold value or the curve radius becomes larger than the curve radius threshold value in step S240, the necessity of brake assist is reduced, so the process proceeds to step S250, and the brake assist control executed in step S230 is performed. At the same time, the ignition timing retarding control is resumed.
  • the brake assist control using the hydraulic actuator 33 of the present invention is performed. By executing, it is possible to achieve both improvement in emissions and maintenance of brake assist performance.
  • the hydraulic actuator 33 of the anti-lock brake system ABS is shared for brake assist control, but the hydraulic actuator of other in-vehicle devices such as a skid prevention device (stability control system) may be shared.
  • a dedicated hydraulic actuator can also be provided.
  • the hydraulic sensor 27 corresponds to the pressure detecting means according to the present invention
  • the water temperature sensor 133 and the speed sensor correspond to the operating state detecting means according to the present invention
  • the engine control unit 11 is controlled according to the present invention.
  • the vehicle inclination angle sensor (not shown) corresponds to the angle detection means according to the invention
  • the engine control unit 11 corresponds to the catalyst warm-up detection means according to the invention
  • the navigation system (not shown) This corresponds to the map search means according to the invention.
  • EG Engine (internal combustion engine) DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ...
  • Brake booster 22 ... Brake master cylinder 23 ... Reserve tank 24 ... Negative pressure pipe 25 ... Positive pressure pipe 26 ... Check valve 27 ... Hydraulic sensor 28 ; Stroke sensor 3 ... Wheel 31 ... Rotation sensor 32 ABS control unit 33 ... hydraulic actuator 34 ... hydraulic piping

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

内燃機関（ＥＧ）と、前記内燃機関の吸入負圧を用いたブレーキブースタ（２１）と、車載された流体圧アクチュエータ（３３）に接続されたブレーキマスタシリンダ（２２）と、を備えた車両の制御装置（および制御方法）であって、前記ブレーキマスタシリンダの流体圧を検出する圧力検出手段（２７）と、内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段（１３３）と、前記運転状態検出手段により検出された運転状態が内燃機関冷間時のアイドル運転状態である場合は、前記内燃機関のスロットルバルブ（１１４）を開いて点火時期を遅角させるとともに、この間の前記圧力検出手段により検出された流体圧が所定値以下である場合は、前記流体圧アクチュエータを駆動して前記ブレーキマスタシリンダを補助する制御手段（１１）と、を備える。

Description

車両の制御装置および制御方法
 本発明は、内燃機関の回転により生じる吸入負圧を倍力源とするブレーキブースタを備えた車両の制御装置および制御方法に関するものである。
 内燃機関のコレクタの負圧を利用するブレーキブースタ（制動倍力装置）を備えたアイドルストップ車両において、アイドルストップによりブースタ負圧が低下するとブレーキ補助性能が低下するため、ブースタ負圧が所定値以下になると内燃機関を再始動させるものが知られている（特許文献１）。これによりブースタ負圧が上昇してブレーキ踏力がアシストされる。
特開２０００－３１０１３３号公報
 しかしながら、上記従来の車両において、エンジン冷間時の排気浄化触媒の温度を上昇させてエミッション性能を向上させるために、スロットルバルブを開いて点火時期を遅角させると、ブースタ負圧が確保できずブレーキ補助性能が低下するという問題があった。
 本発明が解決しようとする課題は、ブレーキ補助性能を維持しつつ排気性能を向上させる車両の制御装置および制御方法を提供することである。
 本発明は、内燃機関のスロットルバルブを開いて点火時期を遅角させることでブースタ負圧が低下したら、車載された流体圧アクチュエータを駆動してブレーキマスタシリンダの駆動を補助することによって、上記課題を解決する。
 本発明によれば、内燃機関のスロットルバルブを開いて点火時期を遅角させることで排気ガス温度が上昇し、これにより排気浄化触媒の温度が上昇するので、冷間時の排気浄化性能を高めることができる。このとき、スロットルバルブを開くことでブレーキブースタのブースタ負圧が低下するが、車載された流体圧アクチュエータを駆動してブレーキマスタシリンダの駆動を補助するので、ブレーキ補助性能も維持できる。
本発明の一実施の形態を適用した車両の主要部を示すブロック図である。 図１のブレーキブースタ及びブレーキマスタシリンダの一例を示す概略断面図である。 図１のエンジンコントロールユニットで実行される制御手順の一例を示すフローチャートである。 図１のエンジンコントロールユニットで実行される制御手順の他の一例を示すフローチャートである。 図１のエンジンコントロールユニットで実行される制御手順のさらに他の一例を示すフローチャートである。 点火時期に対する吸気圧力の関係を示すグラフである。 点火時期に対する触媒入口温度の関係を示すグラフである。 点火時期に対するミッションを示すグラフである。
以下、本発明の一実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明
の一実施の形態を適用した車両の主要部、主としてエンジンＥＧ、ブレーキブースタＢＢおよびアンチロックブレーキシステムＡＢＳを示すブロック図である。
 ここでは、エンジンＥＧのコレクタ１１５の吸入負圧をブレーキシステムＢＳのブレーキブースタ２１に導入してブレーキ踏力をアシストする一方で、コレクタ１１５の吸入負圧が利用できない制御条件においては、アンチロックブレーキシステムＡＢＳの油圧アクチュエータのオイルをブレーキシステムＢＳのブレーキマスタシリンダ２２に導入することでブレーキ踏力を補助する例について説明する。
 エンジンＥＧの吸気通路１１１には、エアーフィルタ１１２、吸入空気流量を制御するスロットルバルブ１１４およびコレクタ１１５が設けられ、コレクタ１１５には当該コレクタ１１５の吸入圧を検出する圧力センサ１１３が設けられている。圧力センサ１１３の検出信号は後述するエンジンコントロールユニット１１へ出力される。
 スロットルバルブ１１４には、当該スロットルバルブ１１４の開度を調整するＤＣモータ等のアクチュエータ１１６が設けられている。このスロットルバルブアクチュエータ１１６は、運転者のアクセルペダル操作量等に基づき演算される要求トルクを達成するように、エンジンコントロールユニット１１からの駆動信号に基づき、スロットルバルブ１１４の開度を電子制御する。また、スロットルバルブ１１４の開度を検出するスロットルセンサ１１７が設けられて、その検出信号をエンジンコントロールユニット１へ出力する。なお、スロットルセンサ１１７はアイドルスイッチとしても機能させることができる。
 また、コレクタ１１５から各気筒に分岐した吸気通路１１１ａに臨ませて、燃料噴射バルブ１１８が設けられている。燃料噴射バルブ１１８は、エンジンコントロールユニット１１において設定される駆動パルス信号によって開弁駆動され、図外の燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力に制御された燃料を吸気通路（以下、燃料噴射ポートともいう）１１１ａ内に噴射する。
 シリンダ１１９と、当該シリンダ内を往復移動するピストン１２０の冠面と、吸気バルブ１２１及び排気バルブ１２２が設けられたシリンダヘッドとで囲まれる空間が燃焼室１２３を構成する。点火プラグ１２４は、各気筒の燃焼室１２３に臨んで装着され、エンジンコントロールユニット１１からの点火信号に基づいて吸入混合気に対して所定のタイミングで点火を行う。
 一方、排気通路１２５には、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出することにより排気、ひいては吸入混合気の空燃比を検出する空燃比センサ１２６が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１１へ出力される。この空燃比センサ１２６は、リッチ・リーン出力する酸素センサであっても良いし、空燃比をリニアに広域に亘って検出する広域空燃比センサであってもよい。
 また、排気通路１２５には、排気を浄化するための排気浄化触媒１２７が設けられている。この排気浄化触媒１２７としては、ストイキ（理論空燃比，λ＝１、空気重量／燃料重量＝１４．７）近傍において排気中の一酸化炭素ＣＯと炭化水素ＨＣを酸化するとともに、窒素酸化物ＮＯｘの還元を行って排気を浄化することができる三元触媒、或いは排気中の一酸化炭素ＣＯと炭化水素ＨＣの酸化を行う酸化触媒を用いることができる。
排気通路１２５の排気浄化触媒１２７の前又は後もしくは触媒中には、排気の温度、ひいては排気浄化触媒１２７の温度を推定する温度センサ１２８が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１１へ出力される。
エンジンＥＧのクランク軸１３０にはクランク角センサ１３１が設けられ、エンジンコントロールユニット１１は、クランク角センサ１３１から機関回転と同期して出力されるクランク単位角信号を一定時間カウントすることで、又は、クランク基準角信号の周期を計測することで、機関回転速度Ｎｅを検出することができる。
 エンジンＥＧの冷却ジャケット１３２には、水温センサ１３３が当該冷却ジャケットに臨んで設けられ、冷却ジャケット１３１内の冷却水温度Ｔｗを検出し、これをエンジンコントロールユニット１１へ出力する。
 一方、運転席の足元に設けられたブレーキペダル２は支点を中心に回動可能とされ、支点と作用点との間に取り付けられたプッシュロッド２１１がブレーキペダル２の動作に応じたストロークで進退移動する。これによりブレーキペダル２による踏力がブレーキブースタ２１に伝達され、ここで増力されてブレーキマスタシリンダ２２に伝達する。
 図２は、図１のブレーキブースタ２１及びブレーキマスタシリンダ２２の一例を模式的に示す概略断面図である。
 ブレーキブースタ２１のハウジング内にはダイヤフラム２１２を介して負圧室２１３と大気室２１４とが形成されている。負圧室２１３は、エンジンＥＧのコレクタ１１５に負圧配管２４を介して接続され、大気室２１４は、吸気通路１１１のエアーフィルタ１１２とスロットルバルブ１１４との間に正圧配管２５および後述するプランジャユニット２１５を介して接続されている。負圧配管２４には、ブレーキブースタ２１からコレクタ１１５への逆流を防止する逆止弁２６が設けられている(図１参照)。
 なお、大気室２１４に塵埃等が混入するのを防止するためにエアーフィルタ１１２の下流の空気を大気室２１４に導入するようにしたが、大気圧で清浄な空気が導入されればこの部位には限定されない。
 負圧室２１３と大気室２１４とを気密に仕切るダイヤフラム２１２は、プッシュロッド２１１の進退移動にしたがってその中央部がハウジング内をプッシュロッド２１１の進退移動方向に変形するが、このとき負圧室２１３と大気室２１４との差圧が当該ダイヤフラム２１２に作用し、これによりプッシュロッド２１１に伝達された踏力を補助することになる。したがって、負圧室２１３と大気室２１４との差圧がゼロの場合は、プッシュロッド２１１に伝わる踏力のみがブレーキマスタシリンダ２２のピストン２２１に作用する。
 ブレーキペダル２が踏込まれたときに大気室２１４に大気を導入する一方で、ブレーキペダル２が踏込まれていないときは大気室２１４と負圧室２１３とを等圧にするために、プランジャユニット２１５が設けられている。
 本例のプランジャユニット２１５は、ハウジング２１６を有し、ハウジング２１６内にプッシュロッド２１１の進退移動にしたがって進退移動するバルブプランジャ２１７を備える。また、ハウジング２１６には負圧配管２４に連通する負圧配管２４１と、正圧配管２５が所定位置に接続され、ハウジング２１６と大気室２１４は連通配管２１８により連通している。
そして、図２に実線で示すようにブレーキペダル２が踏込まれていないときは、バルブプランジャ２１６によって正圧配管２５と連通配管２１８の一方（図２において右側）が閉塞されると同時に、負圧配管２４１と連通配管２１８の他方（図２において左側）が開放される。これにより、負圧配管２４からの負圧空気が負圧配管２４１および連通配管２８を介して大気室２１４に導入され、大気室２１４と負圧室２１３とが等圧になる。その結果、ダイヤフラム２１２からプッシュロッド２１１に対する補助力はゼロとなる。
 一方、同図に二点鎖線で示すようにブレーキペダル２が踏込まれたときは、バルブプランジャ２１６によって負圧配管２４１と連通配管２１８の他方（図２において左側）が閉塞されると同時に、正圧配管２５と連通配管の一方（図２において右側）が開放される。これにより、正圧配管２５からの大気が連通配管２１８を介して大気室２１４に導入される一方で、負圧室２１３には負圧配管２４を介してコレクタ１１５の負圧空気が導入される。その結果、ダイヤフラム２１２には大気室２１４から負圧室２１３へ向かう気圧が作用し、プッシュロッド２１１に対して前進方向の補助力が作用することになる。
 ブレーキマスタシリンダ２２は、内部にピストン２２１を備え、プッシュロッド２１１の進退移動による踏力を、シリンダ２１１の前面のオイル２２２を介して図示しないブレーキユニットへ伝達する。
 本例のブレーキマスタシリンダ２２のピストン２２１の前面側の油圧室には、アンチロックブレーキシステムＡＢＳの油圧アクチュエータ３３と連通する油圧配管３４が接続されている。そして、油圧アクチュエータ３３は、ＡＢＳコントロールユニット３２からの制御信号に基づいて、ピストン２２１の前面側の油圧室の油圧を増圧、保持または減圧する。また、ブレーキマスタシリンダ２２のピストンの前面側の油圧室（または油圧配管３４）には油圧を検出する油圧センサ２７が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１１へ出力される。
 図１へ戻り、アンチロックブレーキシステムＡＢＳは、急ブレーキをかけた場合や雪道などの滑り易い路面での制動時に車輪３のロックを防止し、車両の安定性を向上させる機能を司るシステムであり、車輪３の回転を検出する回転センサ３１と、ＡＢＳコントロールユニット３２と、油圧アクチュエータ３３とを備える。そして、車輪の回転と車両の走行速度に基づいて車輪のスリップ状態を判断し、この判断に基づいて油圧アクチュエータを駆動制御することにより、マスターシリンダ２２のブレーキ液圧を増圧・保持・減圧する。
 なお、このアンチロックブレーキシステムＡＢＳを、急な坂道等でブレーキ油圧を保持することで車両が不用意に後退することを抑制する坂道後退抑制装置として機能（いわゆるヒルホールド機能）させてもよい。
 次に、主たる制御内容を説明する。
図３は、図１のエンジンコントロールユニット１１で実行される主たる
制御手順の一例を示すフローチャートである。
エンジンＥＧを冷間始動した直後のアイドル運転状態では、排気浄化触媒１２７が活性温度に達していないので排気浄化性能が低い。こうした場合に、排気浄化触媒１２７を急速に昇温させて排気性能を向上させるために、吸気量を高めてエンジンの点火時期を遅角させるとよい。しかしながら、吸気量を増加させるためにスロットルバルブ１１４の開度を大きくするとコレクタ１１５の空気圧が大気圧に近づき、ブレーキブースタ２１による増力性能が低下する。なお、冷間始動とは、エンジンが外気温と同じかそれよりも冷えている状態（冷間時）で、それを始動することを指す。
図３に示す制御は、エンジン冷間時において、スロットルバルブ１１４の開度を大きくしてエンジンの点火時期を遅角させ、これにより排気ガス温度を高め、排気浄化触媒１２７を急速に昇温させるにあたり、ブレーキブースタ２１によるブレーキ補助性能を補完する内容を中心にしたものである。
 ステップＳ１０～Ｓ３０では、車両の運転状態がエンジンの冷間時か否か、エンジンがアイドル状態か否か、および車両が停車中か否かを判断する。具体的には、水温センサ１３３によりエンジン冷却水温度を検出し、それが所定の閾値より低い場合はエンジンの冷間時であると判断する（ステップＳ１０）。また、アイドルスイッチを兼用するスロットルセンサ１１７によりエンジンがアイドル状態か否かを判断し（ステップＳ２０）、図示しない速度センサ、ブレーキペダル２のストロークセンサ２８または図示しないシフトレバーの設定位置を検出し、たとえば速度センサにより検出された速度がゼロと判断された場合、ストロークセンサ２８によりブレーキペダル２が踏まれていると判断された場合、またはシフトレバーがパーキング位置もしくはニュートラルに設定されている場合には車両が停車中であると判断する（ステップＳ３０）。
 ステップＳ１０～Ｓ３０において、エンジンが冷間時であり、アイドル状態であって車両が停車している場合はステップＳ４０へ進み、いずれかがそうでない場合はステップＳ１００へ進んで、エンジンの回転数や負荷状態に応じた適宜の制御を実行する。
ステップＳ４０では、ブレーキアシスト制御の実行を開始する。本例のブレーキアシスト制御は、ブレーキペダル２のストロークセンサ２８により検出されたブレーキペダル２のストロークに応じて、油圧アクチュエータ３３によりブレーキマスタシリンダ２２のブレーキ液圧を増圧、保持または減圧制御するものであり、ブレーキペダル２のストロークが大きいほどブレーキマスタシリンダ２２のブレーキ液圧を増圧させる。なお、ストロークセンサ２８より検出されたブレーキペダル２のストローク量に応じた増圧量をマップ化してエンジンコントロールユニット１１に記憶し、これに基づいて制御する。
 ステップＳ５０では、油圧センサ２７によりブレーキ液圧を検出し、検出されたブレーキ液圧が予め設定された閾値以上か否かを判断する。検出されたブレーキ液圧が閾値以上である場合はステップＳ６０へ進むが、ブレーキ液圧が閾値未満である場合はステップＳ１００へ進んで、エンジン回転数及びエンジン負荷に応じて適宜の制御を実行する。なお、このステップＳ５０ではブレーキペダル２を踏込んでいるか否かを実質的に検出しており、ブレーキペダル２を放した場合は車両が走行中である等と判断し、ステップＳ１００へ進んで走行時などの制御を実行する。
 ステップＳ６０では、排気浄化性能を高めるために点火時期の遅角制御を実行する。具体的にはスロットルバルブ１１４を開き、点火プラグ１２４の点火時期を、たとえば上死点ＴＤＣの近傍まで遅角させる。これにより、排気通路１２５の排気ガスの温度が上昇して排気浄化触媒１２７が加熱され、短時間で活性温度に達するので、エンジンの冷間時の排気浄化性能を高めることができる。
 ステップＳ７０では、油圧センサ２７によりブレーキ液圧を検出し、検出されたブレーキ液圧が予め設定された閾値未満か否かを判断する。またはこれに代えてストロークセンサ２８によりブレーキペダル２が放されたか否かを判断する。検出されたブレーキ液圧が閾値未満である場合又はブレーキペダル２を放したと判断された場合はステップＳ８０へ進むが、ブレーキ液圧が閾値以上である場合はステップＳ７０を繰り返す。
 ステップＳ８０では、ステップＳ７０にてブレーキ液圧が閾値未満またはブレーキペダル２が放されたと判断されると、それまでの点火時期の遅角制御を解除（終了）し、さらにステップＳ９０では油圧アクチュエータ３３によるブレーキアシスト制御を解除（終了）する。
 本例の制御の様子を図６Ａ,6Ｂ,および６Cに示す。図６Ａ，６Ｂ，および６Ｃは、上から点火時期に対する吸気圧力の関係、点火時期に対する触媒入口温度の関係、点火時期に対するエミッションをそれぞれ示すグラフであり、横軸の左が遅角側である。以上のように、エンジンＥＧのスロットルバルブ１１４を開いて点火時期を遅角させることで（上図）、排気ガス温度が上昇し、これにより排気浄化触媒１２７の温度が上昇する（中図）ので、エンジン冷間時の排気浄化性能を高めることができる（下図）。
 この制御において、スロットルバルブ１１４を開くことでブレーキブースタ２１のブースタ負圧が低下し、ブレーキブースタ２１によるブレーキ補助性能が低下する。すなわち、スロットルバルブ１１４を開くとコレクタ１１５の吸入圧力が上昇し、コレクタ１１５の吸入圧が上昇すると、図２に二点鎖線で示すようにブレーキペダル２を踏込んでも、負圧配管２４を介して負圧室２１３に導入される空気圧が上昇するので、正圧配管２５を介して大気室２１４に導入される大気圧との差圧が小さくなり、ダイヤフラム２１２からプッシュロッド２１１に対する補助力が低下する。こうした場合には、油圧アクチュエータ３３を駆動してブレーキマスタシリンダ２２の駆動を補助するので、ブレーキ補助性能も維持することができる。
 次に、本発明の他の実施の形態について説明する。
 図４は、図１のエンジンコントロールユニット１１で実行される制御手順の他の一例を示すフローチャートである。本例では図１に示す構成に加えて、車両の傾斜角度を検出する傾斜角センサ（不図示）を備え、この傾斜角センサによる検出信号はエンジンコントロールユニット１１に出力される。その他の構成については上述した実施形態と同じである。
 ステップＳ１０～Ｓ３０は、図３と同じように車両の運転状態がエンジンの冷間時か否か、エンジンがアイドル状態か否か、および車両が停車中か否かを判断する。
 ステップＳ１０～Ｓ３０において、エンジンが冷間時であり、アイドル状態であって車両が停車している場合はステップＳ３５へ進む。本例では、ステップＳ３５にて傾斜角センサにより検出された車両の傾斜角度が予め設定された閾値より大きいか否かを判断する。車両の傾斜角度が閾値より大きい場合、すなわち坂道等で停車している場合はステップＳ４０へ進んでブレーキアシスト制御を開始するが、車両の傾斜角度が閾値以下である場合は、油圧アクチュエータ３３によるブレーキアシストをするまでもなく運転手の踏力のみで対応できるとし、ステップＳ１００へ進む。
 これ以降のステップＳ４０～Ｓ１００の制御内容は図３に示す実施形態と同じであるため、ここではその説明を省略する。
 このように車両の傾斜角度に応じて必要ない場合はブレーキアシスト制御を止めることもできる。
 図５は、図１のエンジンコントロールユニット１１で実行される制御手順のさらに他の一例を示すフローチャートである。本例では図１に示す構成に加えて、道路形状を含む地図情報を自車両との関係で検索できる、たとえばナビゲーションシステム（不図示）を備え、このナビゲーションシステムによる検出情報はエンジンコントロールユニット１１に出力される。その他の構成については上述した実施形態と同じである。
本例のナビゲーションシステムでは、地図情報に少なくとも道路勾配と
カーブ半径に関するデータを含み、自車両がこれから走行する道路形状の道路勾配とカーブ半径を検索することができる機能を備える。
上述した２つの実施形態では、エンジンの冷間時であってアイドル状態かつ車両停車中において点火時期遅角制御とブレーキアシスト制御を実行したが、本例では排気浄化触媒１２７が活性温度未満であって車両が走行中の場合に行なう制御を説明する。
ステップＳ２００では、点火時期を遅角制御するなど、エンジンコントロールユニット１１が触媒暖気制御中であるか否かを判断し、触媒暖気制御中である場合はステップＳ２１０へ進む。
 ステップＳ２１０では、図示しない速度センサ、ブレーキペダル２のストロークセンサ２８または図示しないシフトレバーの設定位置を検出し、車両が走行中であるか否かを判断する。車両が走行中であると判断された場合はステップＳ２２０へ進み、ナビゲーションシステムにより自車両がこれから走行する経路の道路勾配とカーブ半径を検出し、道路勾配が予め設定された道路勾配の閾値より大きいか否か、またはカーブ半径が予め設定されたカーブ半径の閾値より小さいか否かを判断する。
 ステップＳ２２０において、道路勾配が道路勾配の閾値より大きいか（急な坂道）、またはカーブ半径がカーブ半径の閾値より小さい場合（急なカーブ）には、ブレーキアシストの必要性が高くなるので、ステップＳ２３０へ進む。
 なお、ステップＳ２００において排気浄化触媒１２７が活性温度に達するなどして触媒暖気制御中ではない場合と、ステップＳ２１０において車両が走行中でない場合と、ステップＳ２００において道路勾配が道路勾配閾値以下（平坦または緩やかな坂道）またはカーブ半径がカーブ半径閾値以上（直線又は緩やかなカーブ）である場合は、いずれもステップＳ２６０へ進み、エンジンの回転数や負荷に応じた適宜の制御を実行する。
 ステップＳ２３０では、ＡＢＳコントロールユニット３２に指令信号を出力し、油圧アクチュエータによるブレーキアシスト制御を準備し、その勾配またはカーブ半径の道路に到達するまで待機する。これと同時に、ステップＳ２００で判断された点火時期遅角制御を緩和または解除する。点火時期遅角制御の緩和または解除によりスロットルバルブ１１４が相対的に閉じるのでコレクタ１１５の負圧が確保され、本来のブレーキブースタ２１によるブレーキ補助性能が高まることになる。
 ステップＳ２４０では、ナビゲーションシステムにより自車両がこれから走行する経路の道路勾配とカーブ半径を再び検出し、道路勾配が予め設定された道路勾配の閾値より小さいか否か、またはカーブ半径が予め設定されたカーブ半径の閾値より大きいか否かを判断し、道路勾配が道路勾配閾値より小さくなるか、またはカーブ半径がカーブ半径閾値より大きくなるまでこの判断を繰り返す。
 ステップＳ２４０にて道路勾配が道路勾配閾値より小さくなるか、またはカーブ半径がカーブ半径閾値より大きくなったら、ブレーキアシストの必要性が低くなるのでステップＳ２５０へ進み、ステップＳ２３０で実行したブレーキアシスト制御を解除するとともに、点火時期遅角制御を再開する。
 以上のように、走行中であっても排気浄化触媒１２７の暖気制御中において、走行経路の状態がブレーキアシストの必要性が高い場合には、本発明の油圧アクチュエータ３３を用いたブレーキアシスト制御を実行することで、エミッション向上とブレーキ補助性能の維持を両立させることができる。
 なお、上述した実施形態では、ブレーキアシスト制御にアンチロックブレーキシステムＡＢＳの油圧アクチュエータ３３を共用したが、横滑り防止装置（スタビリティコントロールシステム）など他の車載機器の油圧アクチュエータを共用してもよい。また、専用の油圧アクチュエータを設けることもできる。
 また、図３のステップＳ１００または図４のステップＳ１００のサブルーチンに、図５に示すルーチンをそのまま代入した制御手順とすることもできる。
 上記油圧センサ２７が本発明に係る圧力検出手段に相当し、上記水温センサ１３３及び図示しない速度センサ等が本発明に係る運転状態検出手段に相当し、上記エンジンコントロールユニット１１が本願発明に係る制御手段に相当し、上記図示しない車両の傾斜角センサが本発明に係る角度検出手段に相当し、上記エンジンコントロールユニット１１が本発明に係る触媒暖気検出手段に相当し、上記図示しないナビゲーションシステムが本発明に係る地図検索手段に相当する。
ＥＧ…エンジン（内燃機関）
１１…エンジンコントローラ
１１１，１１１ａ…吸気通路
１１２…エアーフィルタ
１１３…圧力センサ
１１４…スロットルバルブ
１１５…コレクタ
１１６…スロットルバルブアクチュエータ
１１７…スロットルセンサ
１１８…燃料噴射バルブ
１１９…シリンダ
１２０…ピストン
１２１…吸気バルブ
１２２…排気バルブ
１２３…燃焼室
１２４…点火プラグ
１２５…排気通路
１２６…空燃比センサ
１２７…排気浄化触媒
１２８…温度センサ
１３０…クランク軸
１３１…クランク角センサ
１３２…冷却ジャケット
１３３…水温センサ
２…ブレーキペダル
２１…ブレーキブースタ
２２…ブレーキマスタシリンダ
２３…リザーブタンク
２４…負圧配管
２５…正圧配管
２６…逆止弁
２７…油圧センサ
２８…ストロークセンサ
３…車輪
３１…回転センサ
３２…ＡＢＳコントロールユニット
３３…油圧アクチュエータ
３４…油圧配管

Claims (8)

  1.  内燃機関と、
     前記内燃機関の吸入負圧を用いたブレーキブースタと、
     車載された流体圧アクチュエータに接続されたブレーキマスタシリンダと、を備えた車両の制御装置であって、
     前記ブレーキマスタシリンダの流体圧を検出する圧力検出手段と、
     内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
     前記運転状態検出手段により検出された運転状態が内燃機関冷間時のアイドル運転状態である場合は、前記内燃機関のスロットルバルブを開いて点火時期を遅角させるとともに、この間の前記圧力検出手段により検出された流体圧が所定値以下である場合は、前記流体圧アクチュエータを駆動して前記ブレーキマスタシリンダを補助する制御手段と、を備える車両の制御装置。
  2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
     前記流体圧アクチュエータは、前記車両のアンチロックブレーキシステムまたは横滑り防止装置に含まれる流体圧アクチュエータである車両の制御装置。
  3. 請求項１又は２に記載の車両の制御装置において、
     前記車両の傾斜角度を検出する角度検出手段を備え、
     前記制御手段は、前記運転状態が内燃機関冷間時のアイドル運転状態であり、前記流体圧が所定値以下であり、かつ前記角度検出手段により検出された車両の傾斜角度が所定角度以上である場合に限り、前記内燃機関のスロットルバルブを開いて点火時期を遅角させるとともに、前記流体圧アクチュエータを駆動して前記ブレーキマスタシリンダを補助する車両の制御装置。
  4. 請求項１～３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
     前記内燃機関のスロットルバルブを開いて点火時期を遅角させる触媒暖気制御を検出する暖気制御検出手段と、
     道路形状を含む地図情報を車両との関係で検索する地図検索手段と、を備え、
     前記制御手段は、前記運転状態が車両走行中であり、前記触媒暖気制御が行われ、かつ前記地図検索手段により検索された走行道路の勾配角が所定角以上および／またはカーブの半径が所定値以下である場合は、前記触媒暖気制御を緩和または解除するとともに、前記流体圧アクチュエータを駆動して前記ブレーキマスタシリンダを補助することを特徴とする車両の制御装置。
  5.  内燃機関と、
     前記内燃機関の吸入負圧を用いたブレーキブースタと、
     車載された流体圧アクチュエータに接続されたブレーキマスタシリンダと、を備えた車両の制御方法であって、
     前記ブレーキマスタシリンダの流体圧を検出し、
     内燃機関の運転状態を検出し、
     検出された運転状態が内燃機関冷間時のアイドル運転状態である場合は、前記内燃機関のスロットルバルブを開いて点火時期を遅角させるとともに、この間より検出された流体圧が所定値以下である場合は、前記流体圧アクチュエータを駆動して前記ブレーキマスタシリンダを補助することを特徴とする車両の制御方法。
  6. 請求項５に記載の車両の制御方法において、
     前記流体圧アクチュエータは、前記車両のアンチロックブレーキシステムまたは横滑り防止装置に含まれる流体圧アクチュエータであることを特徴とする車両の制御方法。
  7. 請求項５又は６に記載の車両の制御方法において、
     前記車両の傾斜角度を検出し、
     前記運転状態が内燃機関冷間時のアイドル運転状態であり、前記流体圧が所定値以下であり、かつ検出された車両の傾斜角度が所定角度以上である場合に限り、前記内燃機関のスロットルバルブを開いて点火時期を遅角させるとともに、前記流体圧アクチュエータを駆動して前記ブレーキマスタシリンダを補助することを特徴とする車両の制御方法。
  8. 請求項５～７のいずれか一項に記載の車両の制御方法において、
     前記内燃機関のスロットルバルブを開いて点火時期を遅角させる触媒暖気制御を検出し、
     道路形状を含む地図情報を車両との関係で検索し、
     前記検出された運転状態が内燃機関冷間時のアイドル運転状態である場合は、前記内燃機関のスロットルバルブを開いて点火時期を遅角させるとともに、この間より検出された流体圧が所定値以下である場合は、前記流体圧アクチュエータを駆動して前記ブレーキマスタシリンダを補助するでは、前記運転状態が車両走行中であり、前記触媒暖気制御が行われ、かつ検索された走行道路の勾配角が所定角以上および／またはカーブの半径が所定値以下である場合は、前記触媒暖気制御を緩和または解除するとともに、前記流体圧アクチュエータを駆動して前記ブレーキマスタシリンダを補助することを特徴とする車両の制御方法。
PCT/JP2010/056356 2009-05-26 2010-04-08 車両の制御装置および制御方法 WO2010137408A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US13/321,673 US20120065860A1 (en) 2009-05-26 2010-04-08 Device and method for controlling vehicle
EP10780365A EP2436569A1 (en) 2009-05-26 2010-04-08 Device and method for controlling vehicle
JP2011515948A JP5158260B2 (ja) 2009-05-26 2010-04-08 車両の制御装置および制御方法
CN201080022519.XA CN102438869B (zh) 2009-05-26 2010-04-08 车辆用控制装置和控制方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009126004 2009-05-26
JP2009-126004 2009-05-26

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2010137408A1 true WO2010137408A1 (ja) 2010-12-02

Family

ID=43222530

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2010/056356 WO2010137408A1 (ja) 2009-05-26 2010-04-08 車両の制御装置および制御方法

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20120065860A1 (ja)
EP (1) EP2436569A1 (ja)
JP (1) JP5158260B2 (ja)
CN (1) CN102438869B (ja)
WO (1) WO2010137408A1 (ja)

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9381810B2 (en) 2010-06-03 2016-07-05 Polaris Industries Inc. Electronic throttle control
JP5565258B2 (ja) * 2010-10-12 2014-08-06 ソニー株式会社 画像処理装置、画像処理方法及びプログラム
KR101316874B1 (ko) * 2012-06-12 2013-10-10 현대자동차주식회사 브레이크 유압 보상장치 및 방법
CN104520602B (zh) 2012-08-08 2017-09-12 丰田自动车株式会社 车辆的行驶控制装置
WO2014068722A1 (ja) * 2012-10-31 2014-05-08 トヨタ自動車株式会社 車両の走行制御装置
US9205717B2 (en) 2012-11-07 2015-12-08 Polaris Industries Inc. Vehicle having suspension with continuous damping control
JP2016084741A (ja) * 2014-10-24 2016-05-19 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
CA2965309C (en) 2014-10-31 2024-01-23 Polaris Industries Inc. System and method for controlling a vehicle
US11110913B2 (en) 2016-11-18 2021-09-07 Polaris Industries Inc. Vehicle having adjustable suspension
WO2018150105A1 (fr) * 2017-02-17 2018-08-23 Continental Automotive France Procédé et dispositif d'aide au démarrage d'un moteur à combustion interne
US10406884B2 (en) 2017-06-09 2019-09-10 Polaris Industries Inc. Adjustable vehicle suspension system
US10752237B2 (en) * 2017-10-27 2020-08-25 Cnh Industrial America Llc System and method for automatically leveling an agricultural implement
EP3626553A1 (en) * 2018-09-18 2020-03-25 Ningbo Geely Automobile Research & Development Co. Ltd. Brake performance optimizer
US10987987B2 (en) 2018-11-21 2021-04-27 Polaris Industries Inc. Vehicle having adjustable compression and rebound damping
CN111098969A (zh) * 2020-01-16 2020-05-05 宁波赛福汽车制动有限公司 一种新型的两轮车制动防抱死系统
WO2022016155A1 (en) 2020-07-17 2022-01-20 Polaris Industries Inc. Adjustable suspensions and vehicle operation for off-road recreational vehicles
CN114407852B (zh) * 2022-03-31 2022-07-15 山西维度空间信息科技有限公司 一种矿车制动控制方法、装置、矿车及存储介质
CN115506905B (zh) * 2022-09-22 2024-06-14 中国第一汽车股份有限公司 混合动力车辆及发动机起机辅助方法、系统、装置、介质

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11182278A (ja) * 1997-12-19 1999-07-06 Hitachi Ltd ブレーキブースタ負圧制御装置
JP2000310133A (ja) 1999-04-26 2000-11-07 Toyota Motor Corp エンジンの自動停止始動装置
JP2001193529A (ja) * 1999-07-02 2001-07-17 Toyota Motor Corp 車載内燃機関の負圧制御装置
JP2004224119A (ja) * 2003-01-21 2004-08-12 Hitachi Unisia Automotive Ltd ブレーキ制御装置
JP2007177630A (ja) * 2005-12-27 2007-07-12 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の診断装置及び診断方法

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3858622B2 (ja) * 2001-05-23 2006-12-20 株式会社デンソー 内燃機関の制御装置
JP3812653B2 (ja) * 2002-01-17 2006-08-23 三菱自動車工業株式会社 車両用内燃機関の排気浄化装置
JP2004177630A (ja) * 2002-11-27 2004-06-24 Showa Electric Wire & Cable Co Ltd 光信号減衰用ファイバ
JP4631660B2 (ja) * 2005-11-11 2011-02-16 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ制御装置
JP4187000B2 (ja) * 2006-04-07 2008-11-26 トヨタ自動車株式会社 車両用エゼクタシステム及び制御装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11182278A (ja) * 1997-12-19 1999-07-06 Hitachi Ltd ブレーキブースタ負圧制御装置
JP2000310133A (ja) 1999-04-26 2000-11-07 Toyota Motor Corp エンジンの自動停止始動装置
JP2001193529A (ja) * 1999-07-02 2001-07-17 Toyota Motor Corp 車載内燃機関の負圧制御装置
JP2004224119A (ja) * 2003-01-21 2004-08-12 Hitachi Unisia Automotive Ltd ブレーキ制御装置
JP2007177630A (ja) * 2005-12-27 2007-07-12 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の診断装置及び診断方法

Also Published As

Publication number Publication date
EP2436569A1 (en) 2012-04-04
JPWO2010137408A1 (ja) 2012-11-12
JP5158260B2 (ja) 2013-03-06
CN102438869B (zh) 2015-03-04
US20120065860A1 (en) 2012-03-15
CN102438869A (zh) 2012-05-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5158260B2 (ja) 車両の制御装置および制御方法
KR100490179B1 (ko) 차량용 내연 기관의 배기 정화 장치
EP2097637B1 (en) Control system of internal combustion engine and control method of the control system
JP6168479B2 (ja) エンジンの制御装置
JP4254852B2 (ja) 車両およびその制御方法
JP4811304B2 (ja) 車両用エンジンの自動停止装置
JP2004280489A (ja) 車両の衝突防止制御装置
US10151259B2 (en) Engine control device
US20080305929A1 (en) Shift control system, shift control method, vehicle control system and vehicle control method
RU152049U1 (ru) Система для сохранения разрежения
JP6434334B2 (ja) ブレーキオーバーライドシステム
JP4479110B2 (ja) エンジン自動始動用の制御装置と制御方法
JP6595091B2 (ja) 車両用制御装置
JP5520641B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2006144725A (ja) ハイブリッド車両の燃料噴射制御装置
JP6237448B2 (ja) 内燃機関停止制御装置
JP2007309208A (ja) 触媒温度推定装置ならびに該装置を有する車両
JP6103359B2 (ja) 内燃機関の過給機制御装置
JP5562190B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JPH11117778A (ja) 車両用エンジンの制御装置
JP3939279B2 (ja) 筒内直噴エンジンの制御方法
JP4811305B2 (ja) 車両用エンジンの自動停止装置
JP2007099225A (ja) 車両の自動走行制御装置
JP2011140930A (ja) エンジン自動停止始動制御装置
JP2010203296A (ja) 内燃機関装置およびこれを搭載する車両並びに内燃機関の制御方法

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201080022519.X

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10780365

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2011515948

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13321673

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2010780365

Country of ref document: EP