WO2010131474A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2010131474A1
WO2010131474A1 PCT/JP2010/003250 JP2010003250W WO2010131474A1 WO 2010131474 A1 WO2010131474 A1 WO 2010131474A1 JP 2010003250 W JP2010003250 W JP 2010003250W WO 2010131474 A1 WO2010131474 A1 WO 2010131474A1
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groove
block
tread
pneumatic tire
grooves
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Inventor
越智　直也
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
    • B60C2011/1245—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern being arranged in crossing relation, e.g. sipe mesh

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire having an increased block rigidity of a block defined by grooves.
  • such a tire forms a block with a main groove having a wide groove width and a sub groove having a narrow groove width in order to enhance drainage and block rigidity, so that the collapse of the block narrows the main groove.
  • the block wall surface cannot be supported by the adjacent block, and the amount of the falling deformation may be increased, and as a result, the steering stability may be decreased.
  • the steering stability on the wet road surface may be lowered.
  • the inventor has provided a polygonal block defined by two sub-grooves (thin grooves) continuous at both ends of the main groove (thick groove), and in a conventional tire, the direction in which the block collapses and the grooves
  • the projection directions on the virtual projection plane outside the block coincide with each other, and as shown in FIG. 12, each narrow groove on any projection plane virtually outside the thick groove block is shown.
  • the present invention is to provide a pneumatic tire in which collapse of a block is suppressed particularly in a pneumatic tire provided with a block group partitioned by narrow grooves and thick grooves.
  • a pneumatic tire according to the present invention is formed by arranging a plurality of polygonal blocks independent of each other and having a number of pentagons or more divided by narrow grooves and thick grooves extending linearly.
  • a block group is provided at least in part, and each thin groove is formed continuously at both ends of the thick groove, and to an arbitrary projection plane virtually outside the block adjacent to the thick groove.
  • Each of the narrow grooves is arranged at a position where at least one of the narrow grooves does not overlap with the projection line or projection point of the thick groove. is there.
  • “thin groove” means a groove where the opposing groove walls contact each other within the ground contact surface during rolling of the tire
  • thick groove means that the opposing groove walls contact each other within the ground contact surface. It shall mean a groove that does not.
  • “Both ends of thick groove” means the position of a line segment drawn at a right angle to the tangent of the side of the block adjacent to the thick groove, and adjacent to the thick groove on both sides. When the lengths of the opposing sides of each block are different, the block is for the longer side.
  • “Projection plane” is an industrial standard effective in the region where tires are produced and used.
  • one or more circumferential grooves extending in the tread circumferential direction and / or a plurality of lateral grooves extending in the tread width direction are disposed on the tread surface.
  • the “circumferential groove” can be extended not only in a linear shape but also in a main groove shape such as a zigzag shape, a wavy line shape, a curved shape, or a crank shape.
  • a “lateral groove” is a groove having a longer extension in the tread width direction than the extension length in the tread circumferential direction, and is inclined at an acute angle or an angle of 90 ° with respect to the tread circumferential direction. It can be extended not only in a linear shape but also in a groove shape such as a zigzag shape, a wavy line shape, a curved shape, or a crank shape.
  • the lateral groove can also be formed continuously in the shape of a V, an arrow, or a step over the entire tread surface.
  • the groove defining one block includes at least three narrow grooves.
  • three or more narrow grooves that contribute to the division of one block are provided by extending the thick grooves in the tread width direction or the tread circumferential direction.
  • the block group defined by the reference pitch length P and the width W is W (mm)
  • the block group defined by the reference pitch length P and the width W The number of blocks in the reference area is a (piece), the negative rate in the reference area is N (%), It is preferable that the block number density S per unit actual ground contact area of the block group is in the range of 0.003 to 0.04 / mm 2 .
  • the “reference pitch length of the block” refers to the minimum unit of the repeated pattern of the block in one block row constituting the block group.
  • the pattern is defined by one block and a groove defining the block.
  • the reference pitch length of the block is the sum of the tread circumferential length of one block and the tread circumferential length of one groove adjacent to the tread circumferential direction of this block.
  • the number of blocks a in the reference area of the block group is the number of blocks remaining in the reference area with respect to the surface area of the block, when the block exists inside and outside the reference area and cannot be counted as one. For example, in the case of a block straddling the inside and outside of the reference area and having only half of the reference area, it is counted as 1/2.
  • the width W of the block group refers to the length in the tread width direction of the block group formed by densely arranging the blocks. For example, when the block group exists in the entire tread, the tread ground width is defined.
  • “Actual contact area” of a block group refers to the total surface area of all blocks in the reference area of the block group, that is, the reference area defined by the product of the reference pitch length P and the width W. The area obtained by subtracting the area of the groove that divides each block from the area of.
  • the polygonal blocks are arranged in a zigzag pattern in the tread circumferential direction.
  • the groove width of the narrow groove is in the range of 0.1 to 2.0 mm.
  • each narrow groove is continuously formed from both ends of the thick groove, and is projected onto an arbitrary projection plane outside the block adjacent to the thick groove.
  • FIG. 2 is a partial development view of a tread pattern showing an embodiment of the pneumatic tire of the present invention. Since the reinforcing structure inside the tire is the same as that of a general radial tire or bias tire, illustration is omitted.
  • reference numeral 1 denotes a tread tread.
  • the tread tread 1 includes a plurality of horizontally long straight grooves 2 extending in the tread width direction and 10 t with respect to the tread circumferential direction from the ends of the thick grooves 2.
  • a linear narrow groove 3 that is inclined in a range of ⁇ 80 ° and extends in four directions is provided.
  • a block 4 having an octagonal outline is defined by four thick grooves 2 and four narrow grooves 3, and a block group G is formed by concentrating these blocks 4. , Present on the entire tread surface 1.
  • the respective blocks 4 are arranged in a staggered manner in the tread circumferential direction.
  • each thick groove 2 has a groove width BGL of 1.2 to 10 mm and a groove depth of 2 to 11 mm, for example, and the narrow groove 3 has a groove width BGO of 0.1 to 1.
  • the length is 2 mm
  • the groove depth is 1 to 10 mm
  • the extended length of the groove is 1 to 15 mm.
  • the block 4 has a tread circumferential length BL of 5 to 25 mm, a tread width direction length BW of 5 to 25 mm, a surface area of 25 to 330 mm 2 , and an adjacent block distance BGW in the tread width direction of 2. It can be in the range of 5-10 mm.
  • each shape of the block 4 is an octagonal shape with an inner angle larger than 90 °, and the groove facing the side wall adjacent to the side wall on the thick groove 2 side of the block 4 forms the narrow groove 3. Is arranged.
  • the block 4 is densely arranged while securing a sufficient groove area in the block group G, so that the total edge length and edge direction of each block 4 (in different directions).
  • the number of facing edges) can be increased, and an excellent edge effect can be exhibited.
  • the size of the block 4 is reduced, it is possible to improve the ground contact performance of each block, so that the braking performance and the driving stability on the road surface having a low friction coefficient ⁇ such as the road surface on the ice and the wet road surface are improved. Can be improved.
  • the distance from the central area of the block 4 to the block periphery can be reduced, and the water film removal effect of the block 4 can be improved.
  • the narrow grooves 3 are continuously formed at both ends of the thick grooves 2, and the thick grooves 2 are projected onto an arbitrary projection plane virtually outside the block 4 adjacent to the thick grooves 2.
  • Each of the narrow grooves 3 is positioned at a position where at least one of the narrow grooves 3 does not overlap with the projection line or the projection point with respect to the line or the projection point.
  • the extension length in the tread width direction of the thick groove 2 is set. Even if the tire is arranged longer than the groove width (tread circumferential direction length) of the thick groove 2 and the small block 4 having low block rigidity is arranged, the collapse of the block 4 is suppressed and the steering stability is suppressed. Can be improved.
  • the groove defining one block 4 is composed of at least three narrow grooves 3, so that the collapse deformation of the block 4 is reduced and the steering stability on the dry road surface and the wet road surface is improved. Can be improved.
  • the reference pitch length of the block 4 in the block group G is P (mm), and the width of the block group G is W (mm) (in this embodiment, the block 4 is disposed on the entire tread portion 1. Since it is arranged, it is equal to the tread ground contact width.)
  • the block 4 existing in the reference zone Z (area shown by hatching in the figure) of the block group G, which is divided by the reference pitch length P and the width W.
  • the block number density S (units / mm 2 ) per unit actual ground contact area of the block group G that is, represented by as follows: small blocks are arranged per unit area (mm) in the ground contact area (excluding the groove)
  • the number of blocks in the portion is 0.003 to 0.04 / mm 2 , preferably 0.003 to 0.035 / mm 2 .
  • the block 4 By realizing the efficient removal of the water film by the block 4, it is possible to achieve both the block rigidity and the edge effect at a higher level, and to dramatically improve the performance on ice.
  • the negative rate N of the block group G is preferably 5% to 50%, and by making it within this range, the steering stability can be improved. That is, when the negative rate N is less than 5%, the groove area is too small and the drainage performance is insufficient, and the size of each block may be too large, making it difficult to achieve the required edge effect. On the other hand, if it exceeds 50%, the ground contact area becomes too small, and the steering stability tends to decrease.
  • the blocks 4 By arranging the blocks 4 in a zigzag pattern in the tread circumferential direction, it is possible to exert a more excellent edge effect by causing each edge to act sequentially while forming more blocks 4 during tire rolling. At the same time, the ground contact timing to the road surface can be shifted between the blocks 4 adjacent in the tread width direction, so that pattern noise can be reduced. In the tire as shown in FIG. 2, the support block rigidity and the on-ice performance of the adjacent blocks 4 can be improved when a high load is applied.
  • the narrow groove 3 can support the block 4 while ensuring the flexible grounding property.
  • FIG. 3 is a partial development view of a tread pattern showing another embodiment of the pneumatic tire of the present invention.
  • symbol is attached
  • the extending length of the thick groove 12 in the tread circumferential direction is made longer than the groove width of the thick groove 12 (length in the tread width direction). With this configuration, the drainage in the tread circumferential direction can be improved, and the pattern noise can be reduced by shortening the extending length in the tread width direction.
  • FIG. 4 is a partial development view of a tread pattern showing another embodiment of the pneumatic tire of the present invention.
  • symbol is attached
  • one or more circumferential grooves extending in the tread circumferential direction are arranged on the tread tread surface 1, and in the figure, one circumferential groove 22 is arranged in the vicinity of the tire equator line.
  • Each block row 23 is partitioned between the circumferential groove 22 and the tread side edge.
  • a plurality of linear thick grooves 24 extending in the tread width direction, and extending in the tread width direction in the figure longer than the groove width (length in the tread circumferential direction), and this A straight narrow groove 25 extending from the end of the thick groove 24 in four directions inclining in the range of 10 to 80 ° with respect to the tread circumferential direction is disposed.
  • a block 26 having an octagonal outline is defined by four thick grooves 24 and four narrow grooves 25, and a block group G is formed by densely gathering these blocks 26. , Present on the entire tread surface 1.
  • the respective blocks 26 are arranged in a staggered manner in the tread circumferential direction.
  • the circumferential groove 22 has a groove width of 3 to 50 mm and a groove depth of 2 to 15 mm
  • each thick groove 24 has a groove width BGL of 1.2 to 10 mm and a groove depth of 2 mm.
  • the narrow groove 5 has, for example, a groove width BGO of 0.1 to 1.2 mm, a groove depth of 1 to 10 mm, and a groove extension length of 1 to 15 mm.
  • the tread circumferential length BL of the block 26 is 5 to 25 mm
  • the tread width direction length BW is 5 to 25 mm
  • the surface area is 25 to 330 mm 2
  • the distance BGW between adjacent blocks in the tread width direction is 2. It can be in the range of 5-10 mm.
  • the circumferential groove 22 it is possible to achieve a good balance between the drainage in the front-rear direction of the tire and the steering stability.
  • the thick groove 24 water can be retained in the thick groove 24 at the time of ground contact and the driving stability of the wet road surface can be improved.
  • the thin groove 25 By providing the thin groove 25, the thick groove can be narrowed. Compared with a case where the groove 26 is not divided, the decrease in block rigidity can be reduced, and the grounding property of the block 26 can be improved.
  • the circumferential groove 22 has a groove width of 3 to 50 mm and a groove depth of 2 to 15 mm, for example, and each thick groove 24 has a groove width of 2.5 to 10 mm and a groove depth of, for example.
  • the length of the groove is 2 to 11 mm, and the extended length of the groove is 1.2 to 10 mm.
  • the narrow groove 25 is inclined from the end of the thick groove 24 in the range of 10 to 80 ° with respect to the tread circumferential direction. Can be arranged.
  • FIG. 5 is a partial development view of a tread pattern showing another embodiment of the pneumatic tire of the present invention.
  • symbol is attached
  • the extended length of the thick groove 34 in the tread circumferential direction is made longer than the groove width of the thick groove 34 (length in the tread width direction). With this configuration, the drainage in the tread circumferential direction can be improved, and the pattern noise can be reduced by shortening the extending length in the tread width direction.
  • the circumferential groove 32 has a groove width of 3 to 50 mm and a groove depth of 2 to 15 mm, for example, and each thick groove 34 has a groove width of 2.5 to 10 mm and a groove depth of, for example.
  • the length of the groove is 2 to 11 mm and the extension length of the groove is 1.2 to 10 mm.
  • the narrow groove 35 is inclined from the end of the thick groove 34 in the range of 10 to 80 ° with respect to the tread circumferential direction. Can be arranged.
  • FIG. 6 is a partial development view of a tread pattern showing another embodiment of the pneumatic tire of the present invention.
  • symbol is attached
  • the lateral groove 42 that is inclined and extended in the tread width direction is formed in a V shape over the tread surface 1 with the tire equatorial plane as the center. With this configuration, drainage to the side of the tire can be performed, and drainage performance and steering stability can be well balanced.
  • the lateral groove 42 is inclined in a range of, for example, a groove width of 3 to 20 mm, a groove depth of 2 to 15 mm, a groove extension length of 20 to 300 mm, and a range of 10 to 80 ° with respect to the tread circumferential direction.
  • Each of the thick grooves 24 has, for example, a groove width of 2.5 to 10 mm, a groove depth of 2 to 11 mm, and a groove extension length of 1.2 to 10 mm.
  • the thick groove 44 can be disposed so as to incline in the range of 10 to 80 ° with respect to the tread circumferential direction.
  • the thick groove extends in the tread width direction or the tread circumferential direction, and three or more narrow grooves that contribute to the section of one block are provided, so that the continuous narrow grooves are inclined and arranged.
  • the block rigidity in the circumferential direction of the tread is increased, and the steering stability on the dry road surface and the wet road surface can be improved.
  • the block group G When the block group G is arranged on the tread tread or the entire block row, it is possible to improve the performance of the ice road surface in particular. For example, by placing the block group G on a part of the tread tread, Both can be achieved.
  • radial tires having a structure as shown in the figure and having a size of 205 / 55R16 were prototyped, and as shown in Table 1, tires of Examples 1 to 2 in which various specifications were changed and comparative examples were compared.
  • the steering stability on the dry road surface, the steering stability on the wet road surface, and the water absorption were measured.
  • the comparative example tire does not require modification about structures other than the tread portion, it was assumed to conform to the example tire.
  • Example Tires 1 and 2 and Comparative Example Tires 1 to 5 were assembled to a rim having a size of 6.5 J ⁇ 16, mounted on a vehicle with an internal pressure of 220 kPa, and traveled on an asphalt test course in various travel modes. This was done by comprehensively evaluating the braking performance, acceleration performance, straight travel performance, and cornering performance of the test driver. The evaluation results are shown in Table 2.
  • surface was calculated
  • Example tires 1 and 2 and Comparative tires 1 to 5 were assembled to a rim of size 6.5J ⁇ 16, mounted to the vehicle with an internal pressure of 220 kPa, and various test modes on a wet asphalt road test course. This was done by comprehensively evaluating the braking performance, acceleration performance, straight travel performance, and cornering performance of the test driver when driving on the road. The evaluation results are shown in Table 2.
  • surface is calculated
  • Example tires 1 and 2 and Comparative tires 1 to 5 were assembled to a rim of size 6.5 J ⁇ 16, mounted on a vehicle with an internal pressure of 220 kPa, and drove straight on a wet road surface with a water depth of 5 mm.
  • the critical speed at which the planing phenomenon occurred was measured and evaluated from the measured critical speed.
  • the evaluation results are shown in Table 2.
  • surface is calculated
  • Example tires 3 to 5 and comparative example tires 6 to 5 having a structure as shown in the figure and having a size of 205 / 55R16 were manufactured as shown in Table 3 and various specifications were changed as shown in Table 3. For each of No. 8, the driving stability of the dry road surface, the steering stability of the wet road surface, and the water absorption were measured. In addition, since the comparative example tire does not require modification for the structure other than the tread portion, it was assumed to conform to the example tire.
  • Example Tires 3 to 5 and Comparative Example Tires 6 to 8 were assembled to a rim having a size of 6.5 J ⁇ 16, mounted on a vehicle with an internal pressure of 220 kPa, and ran on an asphalt test course in various driving modes. This was done by comprehensively evaluating the braking performance, acceleration performance, straight travel performance, and cornering performance of the test driver. The evaluation results are shown in Table 3.
  • surface is calculated
  • Example tires 3 to 5 and Comparative tires 6 to 8 are assembled on a rim of size 6.5J ⁇ 16, mounted on a vehicle with an internal pressure of 220 kPa, and various test modes for wet asphalt road test courses. This was done by comprehensively evaluating the braking performance, acceleration performance, straight travel performance, and cornering performance of the test driver when driving on the road. The evaluation results are shown in Table 4.
  • surface is calculated
  • Example Tires 3 to 5 and Comparative Example Tires 6 to 8 are assembled to a rim of size 6.5J ⁇ 16, mounted on a vehicle with an internal pressure of 220 kPa, and runs straight on a wet road surface with a water depth of 5 mm.
  • the critical speed at which the planing phenomenon occurred was measured and evaluated from the measured critical speed.
  • the evaluation results are shown in Table 4.
  • surface is calculated

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　細溝と太溝により区画したブロック群を設けた空気入りタイヤにおいて、ブロックの倒れ込みを抑制させた空気入りタイヤを提供する。直線状に延在する細溝３と太溝２とにより区画した、五角形以上の角数の、相互に独立した複数個の多角形ブロック４を互いに密集させて配置してなるブロック群Ｇを、トレッド部に設け、太溝２の両端に、それぞれの細溝３を連続させて形成し、太溝２に隣接するブロック４の外側に仮想した任意の投影面への太溝の投影線または投影点に対し、両細溝３の少なくとも一方の、同様の投影線または投影点が重ならない位置にそれぞれの細溝３を配設してなることを特徴とする。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤ、特には、溝により区画してなるブロックのブロック剛性を高めた空気入りタイヤに関するものである。
　従来の空気入りタイヤでは、例えば特許文献１に記載のように、トレッド部にトレッド周方向に直線状に延びる三本の主溝を設け、前記主溝間に、複数本の副溝によりブロックを多角形に形成して、路面に対する駆動性、制動性及び旋回性を高めることが広く一般に行われている。
　しかるに、このようなタイヤは一般に、排水性とブロック剛性を高めるために、溝幅の広い主溝と、溝幅の狭い副溝でブロックを形成するため、ブロックの倒れこみ変形が主溝を狭める方向に倒れ込み変形する場合、そのブロック壁面を隣接するブロックが支えることができずに、その倒れ込み変形量が多くなるおそれがあり、その結果、操縦安定性が低下するおそれがあった。一方、ブロックの倒れ込みを抑制するために、細溝のみでブロックを区画する場合には、排水性または吸水性が低下して、ウェット路面の操縦安定性が低下するおそれがあった。
特開２００３－１５４８１３号公報
　発明者は、主溝（太溝）の両端に連続する二本の副溝（細溝）により区画した多角形ブロックを設けた、従来のタイヤでは、ブロックの倒れ込み変形する方向と、それらの溝をブロックの外側の仮想の投影面への投影する方向が一致することになり、図１２に示すように、太溝のブロックの外側に仮想した任意の投影面上への、それぞれの細溝の投影線または投影点が、太溝の同様の投影線または投影点と重なり合って延在する場合には、ブロックの任意の倒れこみ変形を、隣接するブロックで支えることができないとの知見を得た。
　そこで、本発明は、特に、細溝と太溝により区画したブロック群を設けた空気入りタイヤにおいて、ブロックの倒れ込みを抑制させた空気入りタイヤを提供することにある。
　この発明の空気入りタイヤは、直線状に延在する細溝と太溝とにより区画した、五角形以上の角数の、相互に独立した複数個の多角形ブロックを互いに密集させて配置してなるブロック群を、少なくとも一部に設けたものであって、前記太溝の両端に、それぞれの細溝を連続させて形成し、前記太溝に隣接するブロックの外側に仮想した任意の投影面への太溝の投影線または投影点に対し、前記両細溝の少なくとも一方の、同様の投影線または投影点が重ならない位置にそれぞれの細溝を配設してなることを特徴とするものである。
　ここで、「細溝」とは、タイヤ転動時の接地面内で対向溝壁が相互に接触する溝をいい、一方「太溝」とは、接地面内で対向溝壁が相互に接触しない溝をいうものとする。
　「太溝の両端」とは、太溝に隣接するブロックの辺のそれぞれの端で、その辺の接線に対して直角に引いた線分の位置をいうものとし、太溝に両側に隣接するそれぞれのブロックの対向辺の長さが異なる場合は、長い方の辺に対するものをいうものとする。
　「投影面」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）　ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ　ＴＩＲＥ　ａｎｄ　ＲＩＭ　ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ　ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に規定されたリムに、タイヤを組み付けて、ＪＡＴＭＡ等の規格にタイヤサイズに応じて規定された、最高空気圧を充填した状態で、太溝をブロック外側の任意の方向に投影する際の、この投影方向に対して直角となるものとする。
　「両細溝の少なくとも一方の、同様の投影線または投影点が重ならない位置」とは、一方の細溝の投影点等が太溝の投影面等に重なることはあっても、他方の細溝は重ならないことを意味するものとする。
　このようなタイヤにおいてより好ましくは、トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる一本以上の周溝、および／または、トレッド幅方向に延びる複数の横溝を配設すると横溝を配設する。
　ここで、「周溝」は直線状の形態のみならず、ジグザグ形状、波線形状、湾曲形状、クランク状等の主溝の形態で延在させることもできる。
　「横溝」とは、トレッド周方向の延在長さに比して、トレッド幅方向の延在長さが長い溝であって、トレッド周方向に対し鋭角または９０°をなす角度で傾斜するものをいい、直線状の形態のみならず、ジグザグ形状、波線形状、湾曲形状、クランク状等の溝の形態で延在させることもできる。また、この横溝はトレッド踏面全体に連続してＶ字状、矢筈状、ステップ状に形成することもできる。
　また好ましくは、一のブロックを区画する溝が少なくとも三本の細溝を具えてなるものである。
　そしてまた好ましくは、太溝をトレッド幅方向またはトレッド周方向に延在させて、一のブロックの区画に寄与する細溝を三本以上設ける。
　ところで、ブロック群における多角形ブロックの基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）としたとき、前記基準ピッチ長さＰと幅Ｗとで区画される、ブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をａ（個）、基準区域内のネガティブ率をＮ（％）とし、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
で与えられる、ブロック群の単位実接地面積当たりのブロック個数密度Ｓを０．００３～０．０４個／ｍｍ２の範囲とすることが好ましい。
　ここで、「ブロックの基準ピッチ長さ」とは、ブロック群を構成する一つのブロック列におけるブロックの繰り返し模様の最小単位を指すものとし、例えば一つのブロックとそのブロックを区画する溝によってパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、ブロック一個分のトレッド周方向長さと、このブロックのトレッド周方向に隣接する溝一本分のトレッド周方向長さとを加算したものをブロックの基準ピッチ長さとする。なお、「ブロック群の基準区域内のブロックの個数ａ」は、ブロックが基準区域の内外に跨って存在し、一個として数えることができない場合は、ブロックの表面積に対する、基準区域内に残ったブロックの残存面積の比率を用いて数え、例えば、基準区域の内外に跨り、基準区域内にその半分しか存在しないブロックの場合は、１／２個と数えるものとする。
　「ブロック群の幅Ｗ」とは、ブロックを密集配置してなるブロック群のトレッド幅方向長さを指し、例えばブロック群がトレッド全体に存在する場合は、トレッド接地幅をいうものとする。ブロック群の「実接地面積」とは、ブロック群の基準区域内にある全ブロックの総表面積をいうものとし、すなわち、基準ピッチ長さＰと幅Ｗとの積で規定される、上記基準区域の面積から個々のブロックを区画している溝の面積を減算した面積をいうものとする。
　また好ましくは、前記多角形ブロックをトレッド周方向に千鳥状に配置する。
　そしてまた好ましくは、細溝の溝幅が０．１～２．０ｍｍの範囲とする。
　本発明の空気入りタイヤでは、図１に示すように、太溝の両端から、それぞれの細溝を連続させて形成し、前記太溝に隣接するブロックの外側に仮想した任意の投影面への太溝の投影線または投影点に対し、前記両細溝の少なくとも一方の、同様の投影線または投影点が重ならない位置にそれぞれの細溝を配設することにより、タイヤ転勤時の接地面内でブロックが太溝を閉じるように変形する場合であっても、変形方向のいかんにかかわらず、そのブロックを隣接する少なくとも一のブロックが接触して支えることになるので、ブロックの倒れ込み変形を防止することができる。その結果、ドライ路面およびウェット路面での操縦安定性が向上する。
　また、トレッド部に太溝を設けることで、その太溝が接地時に、太溝内に水を保持して吸水性を向上させることができるとともに、太溝に隣接するブロックの変形を確保して接地性を向上させることができ、その結果操縦安定性を向上することができる。
本発明の空気入りタイヤの溝をブロックの外側に投影した状態を模式的に示す図である。 本発明の空気入りタイヤの一の実施形態を示すトレッドパターンの部分展開図である。 本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示すトレッドパターンの部分展開図である。 本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示すトレッドパターンの部分展開図である。 本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示すトレッドパターンの部分展開図である。 本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示すトレッドパターンの部分展開図である。 従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの部分展開図である。 従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの部分展開図である。 従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの部分展開図である。 従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの部分展開図である。 従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの部分展開図である。 従来の空気入りタイヤの溝をブロックの外側に投影した状態を模式的に示す図である。
　以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
　図２は、本発明の空気入りタイヤの一の実施形態を示すトレッドパターンの部分展開図である。タイヤ内部の補強構造は、一般的なラジアルタイヤまたはバイアスタイヤのそれと同様であるので、図示を省略する。
　図中１はトレッド踏面を示し、このトレッド踏面１には、トレッド幅方向に延在する複数の横長の直線状の太溝２と、この太溝２の端部からトレッド周方向に対して１０～８０°の範囲で傾斜して四方向に延びる直線状の細溝３を配設する。図では、四本の太溝２と四本の細溝３で輪郭形状を八角形となるブロック４を区画し、これらブロック４を密集させてなるブロック群Ｇを形成し、このブロック群Ｇは、トレッド踏面１の全体に存在する。
　ここでは、それぞれのブロック４をトレッド周方向に千鳥状に配置する。
　ここで、それぞれの太溝２は、例えば、溝幅ＢＧＬを１．２～１０ｍｍ、溝深さを２～１１ｍｍの範囲とし、細溝３は、例えば、溝幅ＢＧＯを０．１～１．２ｍｍ、溝深さを１～１０ｍｍ、溝の延在長さを１～１５ｍｍの範囲とする。また、ブロック４のトレッド周方向長さＢＬを５～２５ｍｍ、トレッド幅方向長さＢＷを５～２５ｍｍ、表面積を２５～３３０ｍｍ２の範囲とし、トレッド幅方向に隣接するブロック間距離ＢＧＷを２．５～１０ｍｍの範囲とすることができる。
　ここでは、ブロック４の各形状は、それぞれの内角を９０°より大きくした八角形状であり、ブロック４の、太溝２側の側壁に隣接する側壁に面する溝は細溝３を形成するように配置されている。
　このようなタイヤにあっては、ブロック群Ｇにおいて十分な溝面積を確保しつつ、ブロック４を密集配置する構成とすることで、それぞれのブロック４のトータルエッジ長さ及びエッジ方向（異なる方向に向いたエッジの数）を増大させ、優れたエッジ効果を発揮させることができる。また、ブロック４の大きさを小さくしたことから、ブロック一つ一つの接地性を向上させることができるので、氷上路面およびウェット路面等の摩擦係数μの低い路面での制動性と操縦安定性を向上することができる。しかも、それぞれのブロック４を小さくすることで、ブロック４の中央域からブロック周縁までの距離を小さくして、ブロック４による水膜の除去効果を向上させることができる。
　そしてこの空気入りタイヤでは、太溝２の両端に、それぞれの細溝３を連続させて形成し、太溝２に隣接するブロック４の外側に仮想した任意の投影面への太溝２の投影線または投影点に対し、両細溝３の少なくとも一方の、同様の投影線または投影点が重ならない位置にそれぞれの細溝３を、図では太溝２のトレッド幅方向の延在長さを、太溝２の溝幅（トレッド周方向長さ）より長く配設して、ブロック剛性の低い小ブロック４を配置したタイヤであっても、ブロック４の倒れこみを抑制して、操縦安定性を向上させることができる。
　このような空気入りタイヤにおいて好ましくは、一のブロック４を区画する溝が少なくとも三本の細溝３からなることで、ブロック４の倒れ込み変形を低減して、ドライ路面およびウェット路面での操縦安定性を向上させることができる。
　また好ましくは、このタイヤは、ブロック群Ｇにおけるブロック４の基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、ブロック群Ｇの幅をＷ（ｍｍ）（この実施形態では、トレッド部１の全体にブロック４が配置されているので、トレッド接地幅と等しい。）、基準ピッチ長さＰと幅Ｗとで区画される、ブロック群Ｇの基準区域Ｚ（図中斜線で示す領域）内に存在するブロック４の個数をａ（個）、基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
として表される、ブロック群Ｇの単位実接地面積当たりのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ２）、すなわち接地面積（溝分を除いた）中の単位面積（ｍｍ）当たり小ブロックが配置された部分のブロック個数は、０．００３～０．０４個／ｍｍ２、好ましくは０．００３～０．０３５個／ｍｍ２の範囲で形成する。
　このような構成によれば、例えば従来のスタッドレスタイヤのｓ＝０．００２個／ｍｍ２以下の密度と比べ、本発明のタイヤは密度Ｓが増加し、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロック４による効率的な水膜の除去とを実現することにより、ブロック剛性とエッジ効果との両立をより高い次元で達成することができ、氷上性能を飛躍的に向上させることができる。
　すなわち、Ｓが０．００３未満の場合には、ブロック４の表面積が大きくなり、トレッド踏面１の接地性を向上することができないおそれがあり、一方、Ｓが０．０４を超えると、ブロック４の一個あたりの表面積が小さくなり、サイプを配設しない場合であっても、所望のブロック剛性を実現が難しい傾向がある。
　ところで、ブロック群Ｇのネガティブ率Ｎは５％～５０％とすることが好ましく、この範囲とすることで、操縦安定性を向上させることができる。すなわち、ネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ排水性が不十分となる他、ブロック一つ一つの大きさが大きくなり過ぎて所要のエッジ効果の実現が難しくなるおそれがあり、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、操縦安定性が低下する傾向がある。
　各ブロック４をトレッド周方向に千鳥状に配置することで、タイヤ転動時に、より多くのブロック４の形成下で、それぞれのエッジを逐次作用させて一層優れたエッジ効果を発揮させることができるとともに、トレッド幅方向に隣接するブロック４の相互間で路面への接地タイミングをずらすことができるので、パターンノイズを低減させることもできる。図２に示すようなタイヤでは、高負荷がかかった際に隣り合うブロック４の支え合いブロック剛性および氷上性能を向上させることができる。
　ところで、細溝３の溝幅は、０．１～２．０ｍｍの範囲とすることで、細溝３がブロック４の柔軟な接地性を確保しつつ、支えあうことができる。
　すなわち、それが０．１ｍｍ未満ではブロック４の柔軟性が小さくなり、一方２．０ｍｍを超えると、隣接するブロック同士の支えあいがなくなりブロック剛性の低下する傾向がある。
　図３は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示すトレッドパターンの部分展開図である。なお、先の図に示したタイヤと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
　この実施形態では、太溝１２のトレッド周方向の延在長さを、太溝１２の溝幅（トレッド幅方向長さ）より長くする。この構成により、トレッド周方向の排水性を向上させるとともに、トレッド幅方向の延在長さを短くすることでパターンノイズを低減することができる。
　図４は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示すトレッドパターンの部分展開図である。なお、先の図に示したタイヤと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
　この実施形態では、トレッド踏面１に、トレッド周方向に延在する一本以上の周溝、図ではタイヤ赤道線付近に直線状に一本の周溝２２を配設する。この周溝２２とトレッド側縁との間にそれぞれのブロック列２３を区画する。
　そのブロック列２３には、トレッド幅方向に延在する、図ではトレッド幅方向の延在長さを、溝幅（トレッド周方向長さ）より長い、複数の直線状の太溝２４と、この太溝２４の端部からトレッド周方向に対して１０～８０°の範囲で傾斜して四方向に延びる直線状の細溝２５とを配設する。図では、四本の太溝２４と四本の細溝２５で輪郭形状を八角形となるブロック２６を区画し、これらブロック２６を密集させてなるブロック群Ｇを形成し、このブロック群Ｇは、トレッド踏面１の全体に存在する。
　ここでは、それぞれのブロック２６をトレッド周方向に千鳥状に配置する。
　ここで、周溝２２は、例えば、溝幅を３～５０ｍｍ、溝深さを２～１５ｍｍの範囲とし、それぞれの太溝２４は、溝幅ＢＧＬを１．２～１０ｍｍ、溝深さを２～１１ｍｍの範囲とし、細溝５は、例えば、溝幅ＢＧＯを０．１～１．２ｍｍ、溝深さを１～１０ｍｍ、溝の延在長さを１～１５ｍｍの範囲とする。また、ブロック２６のトレッド周方向長さＢＬを５～２５ｍｍ、トレッド幅方向長さＢＷを５～２５ｍｍ、表面積を２５～３３０ｍｍ２の範囲とし、トレッド幅方向に隣接するブロック間距離ＢＧＷを２．５～１０ｍｍの範囲とすることができる。
　このように、周溝２２を配設することにより、タイヤの前後方向の排水性と、操縦安定性とをうまく両立させることができる。
　また、太溝２４を配設することにより、接地時に太溝２４内に水を保持しウェット路面の操縦安定性を向上させることができ、細溝２５を配設することにより、太溝を細溝と分断しない時と比較して、ブロック剛性の低下を低減して、ブロック２６の接地性を向上させることができる。
　ここで、周溝２２は、例えば、溝幅を３～５０ｍｍ、溝深さを２～１５ｍｍの範囲とし、それぞれの太溝２４は、例えば、溝幅を２．５～１０ｍｍ、溝深さを２～１１ｍｍ、溝の延在長さを１．２～１０ｍｍの範囲とし、細溝２５は、例えば、この太溝２４の端部からトレッド周方向に対して１０～８０°の範囲で傾斜して配設することができる。
　図５は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示すトレッドパターンの部分展開図である。なお、先の図に示したタイヤと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
　この実施形態では、太溝３４のトレッド周方向の延在長さを、太溝３４の溝幅（トレッド幅方向長さ）より長くする。
　この構成により、トレッド周方向の排水性を向上させるとともに、トレッド幅方向の延在長さを短くすることでパターンノイズを低減することができる。
　ここで、周溝３２は、例えば、溝幅を３～５０ｍｍ、溝深さを２～１５ｍｍの範囲とし、それぞれの太溝３４は、例えば、溝幅を２．５～１０ｍｍ、溝深さを２～１１ｍｍ、溝の延在長さを１．２～１０ｍｍの範囲とし、細溝３５は、例えば、この太溝３４の端部からトレッド周方向に対して１０～８０°の範囲で傾斜して配設することができる。
　図６は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示すトレッドパターンの部分展開図である。なお、先の図に示したタイヤと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
　この実施形態では、トレッド幅方向に傾斜して延在する横溝４２を、タイヤ赤道面を中心としてトレッド踏面１にわたってＶ字状に形成する。この構成により、タイヤ側方への排水を行わせて、排水性と、操縦安定性とをうまく両立させることができる。
　ここで、横溝４２は、例えば、溝幅を３～２０ｍｍ、溝深さを２～１５ｍｍ、溝の延在長さを２０～３００ｍｍ、トレッド周方向に対して１０～８０°の範囲で傾斜し、それぞれの太溝２４は、例えば、溝幅を２．５～１０ｍｍ、溝深さを２～１１ｍｍ、溝の延在長さを１．２～１０ｍｍの範囲とし、細溝４５は、例えば、この太溝４４の端部からトレッド周方向に対して１０～８０°の範囲で傾斜して配設することができる。
　また好ましくは、太溝をトレッド幅方向またはトレッド周方向に延在させて、一のブロックの区画に寄与する細溝を三本以上設けることで、それに連続する細溝が傾斜して配置することになり、トレッド周方向のブロック剛性が増加し、ドライ路面およびウェット路面での操縦安定性を向上させることができる。
　上記ブロック群Ｇをトレッド踏面またはブロック列全体に配置する場合には、特に氷路面の性能を向上させることができるが、例えば、トレッド踏面の一部にブロック群Ｇを配置して他の性能と両立することもできる。
　次に、図に示すような構造を有し、サイズが２０５／５５Ｒ１６のラジアルタイヤを試作し、表１に示すように、それぞれの諸元を変化させた実施例タイヤ１～２および、比較例タイヤ１～５とのそれぞれにつき、ドライ路面の操縦安定性、ウェット路面の操縦安定性および吸水性を測定した。なお、比較例タイヤは、トレッド部以外の構造については改変を要しないため、実施例タイヤに準ずるものとした。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
〔ドライ路面の操縦安定性〕
　実施例タイヤ１，２および、比較例タイヤ１～５とのそれぞれにつき、サイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、内圧２２０ｋＰａとして、車両に装着し、アスファルトのテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、加速性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表２に示す。なお、表中の指数値は、比較例タイヤ１の値をコントロールとして求めたものであり、指数が大きいほど、ドライ路面の操縦安定性が優れていることを示す。
〔ウェット路面の操縦安定性〕
　実施例タイヤ１，２および、比較例タイヤ１～５とのそれぞれにつき、サイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、内圧２２０ｋＰａとして、車両に装着し、濡れたアスファルト路面のテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、加速性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表２に示す。
　なお、表中の指数値は、比較例タイヤ１の値をコントロールとして求めたものであり、指数が大きいほど、ウェット路面の操縦安定性が優れていることを示す。
〔吸水性〕
　実施例タイヤ１，２および、比較例タイヤ１～５とのそれぞれにつき、サイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、内圧２２０ｋＰａとして、車両に装着し、水深５ｍｍの湿潤路面を直線走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定し、その測定した限界速度から評価した。その評価結果を表２に示す。
　なお、表中の指数値は、比較例タイヤ１の値をコントロールとして求めたものであり、指数が小さいほど、吸水性が優れていることを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　表２の結果から、実施例タイヤ１，２は、比較例タイヤ１～５に対して、ドライ路面の操縦安定性、ウェット路面の操縦安定性および吸水性を向上することができた。
　図に示すような構造を有し、サイズが２０５／５５Ｒ１６のラジアルタイヤを試作し、表３に示すように、それぞれの諸元を変化させた実施例タイヤ３～５および、比較例タイヤ６～８とのそれぞれにつき、ドライ路面の操縦安定性、ウェット路面の操縦安定性および吸水性を測定した。
　なお、比較例タイヤは、トレッド部以外の構造については改変を要しないため、実施例タイヤに準ずるものとした。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
〔ドライ路面の操縦安定性〕
　実施例タイヤ３～５および、比較例タイヤ６～８とのそれぞれにつき、サイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、内圧２２０ｋＰａとして、車両に装着し、アスファルトのテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、加速性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表３に示す。
　なお、表中の指数値は、比較例タイヤ６の値をコントロールとして求めたものであり、指数が大きいほど、ドライ路面の操縦安定性が優れていることを示す。
〔ウェット路面の操縦安定性〕
　実施例タイヤ３～５および、比較例タイヤ６～８とのそれぞれにつき、サイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、内圧２２０ｋＰａとして、車両に装着し、濡れたアスファルト路面のテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、加速性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表４に示す。
　なお、表中の指数値は、比較例タイヤ６の値をコントロールとして求めたものであり、指数が大きいほど、ウェット路面の操縦安定性が優れていることを示す。
〔吸水性〕
　実施例タイヤ３～５および、比較例タイヤ６～８とのそれぞれにつき、サイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、内圧２２０ｋＰａとして、車両に装着し、水深５ｍｍの湿潤路面を直線走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定し、その測定した限界速度から評価した。その評価結果を表４に示す。
　なお、表中の指数値は、比較例タイヤ６の値をコントロールとして求めたものであり、指数が小さいほど、吸水性が優れていることを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
　表４の結果から、実施例タイヤ３～５および、比較例タイヤ６～８に対して、ドライ路面の操縦安定性、ウェット路面の操縦安定性および吸水性を向上することができた。
　１　トレッド踏面
　２，１２，２４，３４，４４　太溝
　３，１３，２５，３５，４５　細溝
　４，１４，２６，３６，４６　ブロック
　２２，３２　周溝
　２３，３３，４３　ブロック列
　４２　横溝
　Ｇ　ブロック群
　Ｐ　ブロック群の基準ピッチ長さ
　Ｗ　ブロック群の幅
　Ｚ　基準区域

Claims (8)

  1. 　直線状に延在する細溝と太溝とにより区画した、五角形以上の角数の、相互に独立した複数個の多角形ブロックを互いに密集させて配置してなるブロック群を、少なくとも一部に設けた空気入りタイヤにおいて、前記太溝の両端に、それぞれの細溝を連続させて形成し、前記太溝に隣接するブロックの外側に仮想した任意の投影面への太溝の投影線または投影点に対し、前記両細溝の少なくとも一方の、同様の投影線または投影点が重ならない位置にそれぞれの細溝を配設してなることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる一本以上の周溝を配設してなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　トレッド踏面に、トレッド幅方向に延びる複数の横溝を配設してなる請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　一のブロックを区画する溝が少なくとも三本の細溝を具えてなる請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　太溝をトレッド幅方向またはトレッド周方向に延在させて、一のブロックの区画に寄与する細溝を三本以上設けてなる請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　ブロック群における多角形ブロックの基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）としたとき、前記基準ピッチ長さＰと幅Ｗとで区画される、ブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をａ（個）、基準区域内のネガティブ率をＮ（％）とし、
    Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
    で与えられる、ブロック群の単位実接地面積当たりのブロック個数密度Ｓを０．００３～０．０４個／ｍｍ２の範囲内としてなる請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記多角形ブロックをトレッド周方向に千鳥状に配置してなる請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　細溝の溝幅が０．１～２．０ｍｍの範囲である請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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