WO2010098370A1 - 副室式エンジンの制御方法 - Google Patents

副室式エンジンの制御方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2010098370A1
WO2010098370A1 PCT/JP2010/052918 JP2010052918W WO2010098370A1 WO 2010098370 A1 WO2010098370 A1 WO 2010098370A1 JP 2010052918 W JP2010052918 W JP 2010052918W WO 2010098370 A1 WO2010098370 A1 WO 2010098370A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
chamber
sub
fuel
main
combustion chamber
Prior art date
Application number
PCT/JP2010/052918
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
雄太 古川
Original Assignee
三菱重工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 三菱重工業株式会社 filed Critical 三菱重工業株式会社
Priority to EP10746249.1A priority Critical patent/EP2402582B1/en
Priority to CN201080009601.9A priority patent/CN102333944B/zh
Priority to US13/203,704 priority patent/US9091222B2/en
Priority to JP2011501630A priority patent/JP5357957B2/ja
Priority to BRPI1012234A priority patent/BRPI1012234A2/pt
Publication of WO2010098370A1 publication Critical patent/WO2010098370A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
    • F02B19/10—Engines characterised by precombustion chambers with fuel introduced partly into pre-combustion chamber, and partly into cylinder
    • F02B19/1019—Engines characterised by precombustion chambers with fuel introduced partly into pre-combustion chamber, and partly into cylinder with only one pre-combustion chamber
    • F02B19/108—Engines characterised by precombustion chambers with fuel introduced partly into pre-combustion chamber, and partly into cylinder with only one pre-combustion chamber with fuel injection at least into pre-combustion chamber, i.e. injector mounted directly in the pre-combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
    • F02B19/12—Engines characterised by precombustion chambers with positive ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
    • F02D19/021—Control of components of the fuel supply system
    • F02D19/023—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow
    • F02D19/024—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow by controlling fuel injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0027—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures the fuel being gaseous
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F02D41/1458—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with determination means using an estimation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
    • F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
    • F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02M21/023—Valves; Pressure or flow regulators in the fuel supply or return system
    • F02M21/0236—Multi-way valves; Multiple valves forming a multi-way valve system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
    • F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
    • F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02M21/0248—Injectors
    • F02M21/0275—Injectors for in-cylinder direct injection, e.g. injector combined with spark plug
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
    • F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
    • F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02M21/0284—Arrangement of multiple injectors or fuel-air mixers per combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0414—Air temperature
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Definitions

  • FIG. 5 shows an example of a conventional sub-chamber engine.
  • a main combustion chamber S ⁇ b> 1 is formed above the piston 1, and a tapered sub-combustion chamber member 3 is provided in the head portion of the cylinder 2.
  • a sub-combustion chamber S ⁇ b> 2 is formed inside the sub-combustion chamber member 3.
  • An ignition plug 4 for igniting the fuel gas in the auxiliary combustion chamber S2 is provided on the upper side of the auxiliary combustion chamber member 3.
  • a fuel gas supply pipe 5 for sending fuel gas into the sub-combustion chamber S2 is provided on the upper portion of the sub-combustion chamber member 3.
  • the fuel gas supply pipe 5 is provided with a sub chamber fuel supply valve 6 for adjusting the amount of fuel gas to the sub combustion chamber S2.
  • an intake pipe 7 for feeding fuel gas into the main combustion chamber S1 is connected to the head portion of the cylinder 2.
  • An intake valve 8 is provided at the boundary between the intake pipe 7 and the head portion of the cylinder 2.
  • a fuel gas supply pipe 9 for allowing fuel gas to flow into the intake pipe 7 is connected to the intake pipe 7.
  • the fuel gas supply pipe 9 is provided with a main chamber fuel supply valve 10 for adjusting the amount of fuel gas to the main combustion chamber S1.
  • the fuel gas supply pipe 9 communicates with the fuel gas supply pipe 5 connected to the auxiliary combustion chamber S2. That is, the fuel gas supply pipe is branched to supply fuel gas to the main combustion chamber S1 and the sub-combustion chamber S2.
  • the combustion gas flowing into the main combustion chamber S1 through the intake pipe 7 is exhausted from the exhaust pipe 11 connected to the head portion of the cylinder 2 after combustion.
  • An exhaust valve 12 is provided at the boundary between the exhaust pipe 11 and the head portion of the cylinder 2.
  • Control of the various valves 6, 10, etc. is performed by an ECU (Engine Control Unit) 13.
  • ECU Engine Control Unit
  • a portion of the air-fuel mixture for the main combustion chamber that has flowed into the main combustion chamber S1 flows into the sub-combustion chamber S2 during the compression stroke.
  • fuel gas is supplied through the sub-chamber fuel supply valve 6. For this reason, various developments have been made to adjust the mixing ratio of the combustion gas in the auxiliary combustion chamber S2 (see, for example, Patent Documents 2 and 3).
  • FIG. 6A shows the relationship between the engine speed and the sub-chamber excess air ratio (described in an embodiment described later).
  • the solid line is for the case where the engine is quasi-statically accelerated. In this case, even if the engine speed increases, the subchamber excess air ratio does not increase or decrease, and an equilibrium state is maintained. Then, when the engine speed increases and the engine speeds up rapidly, the line segment connecting point A and point B in the figure becomes a bow shape downward as shown by the dotted line. Even in this state, the dotted line does not enter the misfire area. However, when the engine speeds up further rapidly, a line segment connecting point A and point C as shown by the alternate long and short dash line in the figure is formed and enters the misfire region at point C.
  • FIG. 6E shows the relationship between the engine speed and the main chamber fuel amount.
  • the solid line when quasi-statically increased indicates that the sub-chamber fuel amount increases linearly as the engine speed increases, while the dotted line (when rapidly increased) quasi-statically. Since the amount of fuel in the main chamber is greater than when the speed is increased, the excess air ratio is reduced. As a result, the amount of fuel contained in the air-fuel mixture flowing from the main combustion chamber into the sub-combustion chamber increases.
  • the sub-chamber fuel amount is controlled linearly with respect to the engine speed. If so, the excess air ratio in the sub chamber decreases as shown in FIG. Further, when the vehicle speed is increased rapidly (dashed line), misfire occurs at point C as described above, and the engine speed decreases as shown in FIG.
  • the engine speed decreases as described above.
  • the main chamber fuel quantity is feedback controlled at the engine speed
  • the main chamber fuel quantity increases as the engine speed decreases. As shown in FIG. 6A, it becomes a condition that misfire is more likely to occur.
  • An object of the present invention is to provide a control method for a sub-chamber engine that can reliably prevent misfire in the sub-combustion chamber in view of the problems of the prior art.
  • the subcombustion chamber is always kept in an appropriate empty state during engine operation.
  • the fuel ratio can be maintained.
  • FIG. 3E is a graph showing the relationship between the engine speed and the main chamber fuel amount.
  • FIG. 4 is a graph showing the relationship between the main chamber excess air ratio and the sub-type fuel amount.
  • FIG. 5 is an explanatory view showing an embodiment of a conventional sub-chamber engine.
  • FIG. 6 is a graph showing the relationship between the engine speed and various parameters when a conventional sub-chamber engine control method is used.
  • FIG. 6A is a graph showing the relationship between the engine speed and the sub chamber excess air ratio.
  • FIG. 6B is a graph showing the relationship between the engine speed and the sub chamber fuel amount.
  • FIG. 6C is a graph showing the relationship between the engine speed and the air flow rate.
  • FIG. 6D is a graph showing the relationship between the engine speed and the main chamber excess air ratio.
  • FIG. 6E is a graph showing the relationship between the engine speed and the main chamber fuel amount.
  • a fuel gas supply pipe 5 for sending fuel gas into the sub-combustion chamber S2 is provided on the upper portion of the sub-combustion chamber member 3.
  • the fuel gas supply pipe 5 is provided with a sub chamber fuel supply valve 6 for adjusting the amount of fuel gas to the sub combustion chamber S2.
  • a proportional solenoid valve is used for the sub chamber fuel supply valve 6 so that the amount of fuel gas can be continuously adjusted.
  • the fuel gas and air mixture flowing into the main combustion chamber S1 through the intake pipe 7 is compressed by the rising piston 1, burns in the main combustion chamber S1, pushes down the piston 1, and then rises by the crankshaft. 1 is pressed and exhausted from an exhaust pipe 11 connected to the head portion of the cylinder 2. At the boundary between the exhaust pipe 11 and the head portion of the cylinder 2, an umbrella portion 12a of the exhaust valve 12 is disposed. Similarly to the intake valve 8, the exhaust valve 12 is also moved up and down by being pressed downward against the spring force by the cam or being urged upward by the restoring force of the spring. Since a part of the fuel gas and air mixture is compressed by the piston 1 into the auxiliary combustion chamber S2, the adjustment of the mixture ratio of the combustion gas in the auxiliary combustion chamber S2 is as follows. Has been done so.
  • a pressure / temperature sensor is provided in a supply chamber (not shown) connected to the intake pipe 7, and the intake pressure and the intake temperature are measured by the intake pressure temperature detecting means 131 of the ECU 13. Further, a rotational speed pickup 13 a is provided, and the engine rotational speed is measured by the engine rotational speed detection means 132 of the ECU 13. Further, since the main chamber fuel supply valve 10 is controlled by the main chamber fuel supply valve opening period control means 133 of the ECU 13, the opening / closing timing of the main chamber fuel supply valve 10 is grasped by the ECU 13. Therefore, the period during which the main chamber fuel supply valve 10 is in the open state, that is, the open period is grasped.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

副燃焼室での失火を確実に防止することができる副室式エンジンの制御方法を提供する。吸気圧力及び吸気温度を検出する第１ステップと、主室空気過剰率を所定の式により算出する第２ステップと、主室空気過剰率から適正な副室燃料量を算出する第３ステップと、前記算出によって求めた副室燃料供給弁開期間と副室燃料量との関係式から副室燃料供給弁開期間を算出する第４ステップと、を有する。上記第１から第４ステップを連続的に実施する。

Description

副室式エンジンの制御方法
　本発明は、副燃焼室で電気着火を行う副室式エンジンの制御方法に関する。
　従来、副室式エンジンでは副燃焼室内の空燃比の制御を行うことが点火プラグによる着火を良好に行うために必要であるため、副室式エンジンの制御方法の１つとして、副燃焼室を適正な空燃比に制御することが行われている（例えば、特許文献１参照）。ここで、空燃比とは、混合気における空気質量を燃料質量で割った値である。
　副燃焼室が適正な空燃比になるように制御するのは、空気過剰と燃料過剰とのいずれの場合にもエンジンの失火に繋がるからである。なお、主燃焼室は副燃焼室とは異なり、空気過剰に制御することが排ガス上好ましい。
　図５は、従来の副室式エンジンの一例を示している。図に示すように、ピストン１の上方には主燃焼室Ｓ１が形成され、シリンダ２のヘッド部には、先細り形状の副燃焼室部材３が設けられている。この副燃焼室部材３の内部には副燃焼室Ｓ２が形成されている。副燃焼室部材３の上部には、副燃焼室Ｓ２の燃料ガスに点火するための点火プラグ４が設けられている。また、副燃焼室部材３の上部には、副燃焼室Ｓ２に燃料ガスを送り込むための燃料ガス供給管５が設けられている。この燃料ガス供給管５には、副燃焼室Ｓ２への燃料ガスの量を調整するための副室燃料供給弁６が設けられている。
　また、シリンダ２のヘッド部には、燃料ガスを主燃焼室Ｓ１に送り込むための吸気管７が接続されている。この吸気管７とシリンダ２のヘッド部との境には、吸気弁８が設けられている。吸気管７には、燃料ガスを吸気管７に流入させるための燃料ガス供給管９が接続されている。この燃料ガス供給管９には、主燃焼室Ｓ１への燃料ガスの量を調整するための主室燃料供給弁１０が設けられている。また、燃料ガス供給管９は、副燃焼室Ｓ２と接続された燃料ガス供給管５に連通している。すなわち、燃料ガス供給管が分岐して主燃焼室Ｓ１と副燃焼室Ｓ２とに燃料ガスを供給する構造になっている。
　吸気管７を介して主燃焼室Ｓ１へ流入した燃焼ガスは、燃焼後にシリンダ２のヘッド部に接続された排気管１１から排気される。この排気管１１とシリンダ２のヘッド部との境には、排気弁１２が設けられている。
　上記各種弁６、１０、などの制御はＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）１３によって行われる。
　しかし、主燃焼室Ｓ１へ流入した主燃焼室用の空気過剰な混合気の一部は、圧縮行程中に副燃焼室Ｓ２に流入する。そして、適正な空燃比とするため、副室燃料供給弁６を通じ、燃料ガスを供給する。このため、副燃焼室Ｓ２での燃焼ガスの混合比の調整に各種の開発がなされてきた（例えば、特許文献２及び３参照）。
　この開発に伴う、従来の副室式エンジンの制御方法の一例として、副燃焼室への燃料ガスの供給をエンジン負荷等の条件に応じて制御することが行われていた。しかし、急なエンジン負荷若しくは回転数の上昇が発生した場合などは、過渡的に主燃焼室の空燃比が燃料過剰になり、それに伴い副燃焼室も燃料過剰になるため、副燃焼室が失火するおそれがあった。
　次に、従来の副室式エンジンでの失火の発生態様について説明する。
　図６（ａ）は、エンジン回転数と副室空気過剰率（後述する実施形態で説明する）との関係を示している。図中、実線は、エンジンが準静的に昇速した場合のものである。この場合、エンジン回転数が増加しても副室空気過剰率は増減せず、平衡状態を保っている。そして、エンジン回転数が増加し、エンジンが急速に昇速した場合、図中、点Ａと点Ｂとを結ぶ線分が、点線で示すように下方に向けて弓形になる。この状態でも、点線は、失火域にかからない。しかし、さらにエンジンが急速に昇速した場合、図中、一点鎖線で示すような点Ａと点Ｃとを結ぶ線分が形成され、点Ｃにおいて失火域に入る。
　次に、図６（ａ）のグラフをベースに図６（ｄ）ないし図６（ｅ）について説明する。図６（ｅ）は、エンジン回転数と主室燃料量との関係を示している。図中、実線（準静的に昇速した場合）はエンジン回転数の増加に伴って直線状に副室燃料量が増加しているが点線（急速に昇速した場合）は準静的に昇速した場合より主室燃料量は多くなるため空気過剰率は低下する。これより主燃焼室より副燃焼室に流入する混合気中に含まれる燃料量が増加するので、このとき図６（ｂ）のごとくエンジン回転数に対し直線的に副室燃料量を制御していると、図６（ａ）のように副室空気過剰率が低下する。さらに、急速に昇速した場合（一点鎖線）、前述の通り点Ｃにて失火が発生し図６（ｅ）に示すようにエンジン回転数が低下する。
　失火が発生した場合、上記の通り回転数が低下するので、エンジン回転数にて主室燃料量をフィードバック制御を実施している場合においては、エンジン回転数低下に伴い主室燃料量が増加し、図６（ａ）に示す通りさらに失火が発生し易い条件となる。
特開２００７－１９８１４０号公報 特開平４－２５９６４０号公報 特開平４－２５９６５１号公報
　しかし、従来の副室式エンジンの制御方法では、エンジンの運転条件により副室トーチジェットの強度を最適とする制御が実施されているが、主燃焼室の一時的な燃料過剰現象に於いても、副室燃料過剰となり副燃焼室が失火し、エンジン回転数若しくは出力が低下する。さらに、エンジン回転数若しくは出力にて主室燃料量をフィードバック制御している場合には、さらに主燃焼室は燃料過剰となって着火し難くなり、エンジンが停止するという問題が発生し得る。
　本発明は、かかる従来技術の課題に鑑み、副燃焼室での失火を確実に防止することができる副室式エンジンの制御方法を提供することを目的とする。
  本発明はかかる課題を解決する手段としてなされたものである。
　本発明は、主燃焼室と副燃焼室とに燃料ガスを供給する副室式エンジンの制御方法であって、主室空気過剰率に対応させて副室燃料量を増減させ、副燃焼室の空燃比を適正に保つことを特徴とする。
　かかる発明では、短い時間間隔でエンジン運転条件を測定して副燃焼室の空燃比を調整し、空燃比を適正に保つので、副燃焼室での失火が確実に防止される。
　本発明は、さらに、主室燃料量の過渡的上昇時に前記副室燃料量を減じることを特徴とする。
　かかる発明では、主燃焼室の混合気の空気過剰率が低下した場合に、副室用の燃料ガス供給管から副室に流入する副室燃料量を減じることにより副室内を適正な空燃比に保つことができる。
　本発明は、さらに、吸気圧力、吸気温度及びエンジン回転数を検出する第１ステップと、前記主室空気過剰率を算出する第２ステップと、前記主室空気過剰率と前記副室燃料量との関係式から副室燃料量を算出する第３ステップと、前記副室燃料量から副室燃料供給弁開閉期間を算出して該開閉期間に基づいて副室燃料量を増減する第４ステップと、を有することを特徴とする。
　かかる発明では、主室燃料供給弁の開期間はＥＣＵが指令した値であって分かっているため、主室空気過剰率と副室燃料量との関係の関係式を予め作成した上で吸気圧力、吸気温度及びエンジン回転数の検出を行うという簡易な方法により、エンジンの失火を防ぐことができる。
　本発明では、吸気圧力、吸気温度及びエンジン回転数を連続的に繰り返して計測し、副室燃料供給弁開期間を連続的に出力可能なため、エンジン運転時の間、常に副燃焼室を適正な空燃比に保つことができる。
　本発明の副室式エンジンの制御方法では、副燃焼室での失火を確実に防止することができる。
図１は、本発明の副室式エンジンの制御方法に用いる副室式エンジンの一実施形態を示す説明図である。 図２は、本発明の副室式エンジンの制御方法を示すフローチャートである。 図３は、本発明の副室式エンジンの制御方法を用いた場合のエンジン回転数と各種パラメータとの関係を示すグラフである。図３（ａ）は、エンジン回転数と副室空気過剰率との関係を示すグラフである。図３（ｂ）は、エンジン回転数と副室燃料量との関係を示すグラフである。図３（ｃ）は、エンジン回転数と空気流量との関係を示すグラフである。図３（ｄ）は、エンジン回転数と主室空気過剰率との関係を示すグラフである。図３（ｅ）は、エンジン回転数と主室燃料量との関係を示すグラフである。 図４は、主室空気過剰率と副式燃料量との関係を示すグラフである。 図５は、従来の副室式エンジンの一実施形態を示す説明図である。 図６は、従来の副室式エンジンの制御方法を用いた場合のエンジン回転数と各種パラメータとの関係を示すグラフである。図６（ａ）は、エンジン回転数と副室空気過剰率との関係を示すグラフである。図６（ｂ）は、エンジン回転数と副室燃料量との関係を示すグラフである。図６（ｃ）は、エンジン回転数と空気流量との関係を示すグラフである。図６（ｄ）は、エンジン回転数と主室空気過剰率との関係を示すグラフである。図６（ｅ）は、エンジン回転数と主室燃料量との関係を示すグラフである。
　以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対位置などは特に記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではない。
　図１は、本発明の副室式エンジンの制御方法を実施する副室式エンジンを示している。図に示すように、シリンダ２内を昇降するピストン１の上方には、ピストン上面とシリンダ内壁面とで閉鎖された空間、すなわち主燃焼室Ｓ１が形成されている。シリンダ２のヘッド部の中央には、先細り形状の副燃焼室部材３が先細り側をシリンダ２内に突出させる形で設けられている。この副燃焼室部材３の内部には副燃焼室Ｓ２が形成されている。副燃焼室部材３の上部には、副燃焼室Ｓ２の燃料ガスに点火するための点火プラグ４が設けられている。また、副燃焼室部材３の上部には、副燃焼室Ｓ２に燃料ガスを送り込むための燃料ガス供給管５が設けられている。この燃料ガス供給管５には、副燃焼室Ｓ２への燃料ガスの量を調整するための副室燃料供給弁６が設けられている。副室燃料供給弁６には、燃料ガスの量を連続的に調整できるように比例電磁弁が用いられている。
　また、シリンダ２のヘッド部には、燃料ガスと空気の混合気を主燃焼室Ｓ１に送り込むための吸気管７が接続されている。この吸気管７とシリンダ２のヘッド部との境には、吸気弁８の傘部８ａが配設されている。この吸気弁８は、不図示のカムによってバネ力に抗して下方に押圧されたり、バネによる復元力で上方に付勢されたりすることで昇降する。吸気管７の途中には、燃料ガスを吸気管７に流入させるための燃料ガス供給管９が吸気管７に連通するように設けられている。この燃料ガス供給管９には、主燃焼室Ｓ１への燃料ガスの量を調整するための主室燃料供給弁１０が設けられている。主室燃料供給弁１０には、燃料ガスの量を連続的に調整できるように比例電磁弁が用いられている。
　また、燃料ガス供給管９は、副燃焼室Ｓ２と接続された燃料ガス供給管５に連通している。すなわち、燃料ガス供給管が分岐して主燃焼室Ｓ１と副燃焼室Ｓ２とに燃料ガスを供給する構造になっている。
　吸気管７を介して主燃焼室Ｓ１へ流入した燃料ガスと空気の混合気は上昇するピストン１に圧縮され、主燃焼室Ｓ１で燃焼してピストン１を押し下げた後に、クランク軸によって上昇するピストン１に押圧されて、シリンダ２のヘッド部に接続された排気管１１から排気される。この排気管１１とシリンダ２のヘッド部との境には、排気弁１２の傘部１２ａが配設されている。この排気弁１２も吸気弁８と同様にカムによってバネ力に抗して下方に押圧されたり、バネによる復元力で上方に付勢されたりすることで昇降する。ピストン１によって燃料ガスと空気の混合気が圧縮される際に副燃焼室Ｓ２に一部が流入するため、本実施形態では、副燃焼室Ｓ２での燃焼ガスの混合比の調整が、以下のように行われている。
　本実施形態では、吸気管７に連接する不図示の給気室に圧力・温度センサが設けられており、吸気圧力及び吸気温度がＥＣＵ１３の吸気圧力温度検出手段１３１で測定される。また、回転数ピックアップ１３ａが設けられており、エンジン回転数がＥＣＵ１３のエンジン回転数検出手段１３２で測定される。
また、主室燃料供給弁１０はＥＣＵ１３の主室燃料供給弁開期間制御手段１３３によって制御されるため、ＥＣＵ１３によって主室燃料供給弁１０の開閉タイミングが把握されている。そのため、主室燃料供給弁１０がオープン状態になっていた期間、すなわち開期間が把握される。この吸気圧力、吸気温度、エンジン回転数、及び主室燃料供給弁１０の開期間を用いてＥＣＵ１３の主室空気過剰率算出手段１３４で後述する主室空気過剰率が算出される。
そして、この主室空気過剰率を用いて副燃焼室Ｓ２への燃料ガスの量が副室燃料算出手段１３５によって算出されて、この算出された副室燃料量を与える副室燃料供給弁開期間を副室燃料供給弁開期間算出手段１３６によって算出され、副室燃料供給弁６がこの開度に制御されて着火時に副燃焼室Ｓ２への燃料ガス量が制御される。この制御により、着火時に副燃焼室Ｓ２内の空燃費が正常に保たれる。
　以下、具体的な副室燃料量の算出方法について説明する。図２は、本発明の副室式エンジンの制御方法のフローチャートである。図に示すように、先ず、ステップＳ１において、不図示の給気室の内壁に設けられた圧力・温度センサを用いて吸気圧力及び吸気温度を検出する（第１ステップ）。この際、瞬時に複数回測定し平均値を算出することが好ましい。ノイズなどの影響を低減させるためである。次いで、ステップＳ２において、主室空気過剰率を算出する（第２ステップ）。主室空気過剰率は、次式
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
 で算出される。ここで、エンジン回転数が分子にあるのは、エンジン回転数と空気流量とが正比例の関係にあるからである（図３（ｃ）参照）。なお、本実施形態で空気流量とは質量流量をいう。　
　本式において、吸気圧力、吸気温度及びエンジン回転数にはステップＳ１における検出値を用いる。また、主室燃料供給弁１０の開期間はＥＣＵ１３の主室燃料供給弁開期間制御手段１３３からの指令であるためこの開期間には既知の値を用いる。なお、主室燃料供給弁１０の開期間と、主燃焼室Ｓ１側へ流れる燃料ガスの質量流量との関係を予め求めておく必要がある。燃料ガスの質量流量を弁の開期間で代用するためである。
　次いで、ステップＳ３において、主室空気過剰率から適正な副室燃料量を算出する（第３ステップ）。この算出は、図４に示す校正式（関係式）を用いて行う。校正式は、予め失火の生じない適正な空燃費になるように、実験によって算出した式である。
　次いで、ステップＳ４において、適正な副室燃料量を与える副室燃料供給弁開期間を算出する。これも実験により算出した式を用いる。
　上記にて算出された副室燃料供給弁開期間にて副室燃料ガス供給弁を動作させることで、適正な副室空気過剰率を得る。
　本ステップ１からステップ４は常にＥＣＵにて連続的に繰り返して実施されており、極めて高い応答性にて副室空気過剰率適正化制御を実施可能である。
　例えば、主室燃料量の過渡的上昇時に副室燃料量を減じる。そして、上記ステップＳ１～Ｓ４を連続的に行えば、図３（ｂ）に示すように、副室燃料量は、エンジン回転数との関係で下方に向けた弓形の曲線を描き、副室空気過剰率は図３（ａ）に示すようにエンジン回転数との関係でエンジン回転数の軸と並行になり、失火域に入らない。
　本実施形態の副室式エンジンの制御方法では、短い時間間隔でエンジン運転条件を測定して副燃焼室Ｓ２内の空燃比を調整し、空燃比を適正に保つので、副燃焼室Ｓ２での失火が確実に防止される。より具体的には、主室燃料供給弁１０の開期間はＥＣＵ１３が指令した値であり既知の値であるため、主室空気過剰率と副室燃料量との関係を示す校正式を予め作成した上で吸気圧力、吸気温度及びエンジン回転数の検出を行うという簡易な方法により、エンジンの失火を防ぐことができる。
　以上、本発明を説明してきたが、本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、その本質を逸脱しない範囲で、他の種々の変形が可能であることはいうまでもない。
　例えば、上述した実施形態では、燃料ガス供給管を主燃焼室Ｓ１側と副燃焼室Ｓ２側とに分岐させた例について説明したが、本発明はこれに限定されることはなく、分岐構造を採用せずに、主燃焼室Ｓ１側の燃料ガス供給管９と副燃焼室Ｓ２側の燃料ガス供給管５とを全く独立の配管にすることも可能である。この場合、燃料ガスの供給にあたり、主室燃料供給弁１０と副室燃料供給弁６とを同時に制御可能である。
　本発明の副室式エンジンの制御方法では、副燃焼室での失火を確実に防止することができる。そして本発明は、例えば、副室式エンジンを搭載した発電セット、車両、航空機及び船舶などに適用することが可能である。

Claims (4)

  1. 　主燃焼室と副燃焼室とに燃料ガスを供給する副室式エンジンの制御方法であって、
    　次式で定められる主室空気過剰率に対応させて副室燃料量を増減させ、副燃焼室の空燃比を適正に保つことを特徴とする副室式エンジンの制御方法。
    Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
  2. 　主室燃料量の過渡的上昇時に前記副室燃料量を減じることを特徴とする請求項１に記載の副室式エンジンの制御方法。
  3. 　吸気圧力、吸気温度及びエンジン回転数を検出する第１ステップと、
    　前記主室空気過剰率を算出する第２ステップと、
    　前記主室空気過剰率と前記副室燃料量との関係式から副室燃料量を算出する第３ステップと、
    　前記副室燃料量から副室燃料供給弁開閉期間を算出して該開閉期間に基づいて副室燃料量を増減する第４ステップと、
    　を有することを特徴とする請求項１に記載の副室式エンジンの制御方法。
  4. 　前記第１から第４ステップを連続的に繰り返して実施することを特徴とする請求項３に記載の副室式エンジンの制御方法。
PCT/JP2010/052918 2009-02-27 2010-02-25 副室式エンジンの制御方法 WO2010098370A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP10746249.1A EP2402582B1 (en) 2009-02-27 2010-02-25 Method of controlling auxiliary chamber type engine
CN201080009601.9A CN102333944B (zh) 2009-02-27 2010-02-25 预燃室式发动机控制方法
US13/203,704 US9091222B2 (en) 2009-02-27 2010-02-25 Control method of precombustion chamber type engine
JP2011501630A JP5357957B2 (ja) 2009-02-27 2010-02-25 副室式ガスエンジンの制御方法
BRPI1012234A BRPI1012234A2 (pt) 2009-02-27 2010-02-25 método de controle para controlar um motor de um tipo de câmara de pré-combustão

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009-045483 2009-02-27
JP2009045483 2009-02-27

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2010098370A1 true WO2010098370A1 (ja) 2010-09-02

Family

ID=42665575

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2010/052918 WO2010098370A1 (ja) 2009-02-27 2010-02-25 副室式エンジンの制御方法

Country Status (6)

Country Link
US (1) US9091222B2 (ja)
EP (1) EP2402582B1 (ja)
JP (1) JP5357957B2 (ja)
CN (1) CN102333944B (ja)
BR (1) BRPI1012234A2 (ja)
WO (1) WO2010098370A1 (ja)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2013209967A (ja) * 2012-03-30 2013-10-10 Osaka Gas Co Ltd 副室式ガスエンジンの運転方法および副室式ガスエンジン
CN103717853A (zh) * 2011-07-20 2014-04-09 Ge延巴赫两合无限公司 用于运行固定的发电站的方法
WO2014054080A1 (ja) * 2012-10-05 2014-04-10 川崎重工業株式会社 副室式ガスエンジン用の燃焼安定化装置
JP2014092039A (ja) * 2012-11-01 2014-05-19 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 副室式ガスエンジンの制御方法
WO2022208577A1 (ja) * 2021-03-29 2022-10-06 三菱自動車工業株式会社 エンジンの制御装置
WO2022208576A1 (ja) * 2021-03-29 2022-10-06 三菱自動車工業株式会社 エンジンの制御装置

Families Citing this family (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5705765B2 (ja) 2012-02-23 2015-04-22 三菱重工業株式会社 ガスエンジンの制御装置および方法
US20160160742A1 (en) * 2014-12-03 2016-06-09 Caterpillar Inc. Engine system having enriched pre-chamber spark plug
AT516543B1 (de) 2014-12-19 2021-01-15 Innio Jenbacher Gmbh & Co Og Verfahren zum Betreiben einer funkengezündeten Brennkraftmaschine
DE102015206074B4 (de) * 2015-04-02 2019-12-19 Mtu Friedrichshafen Gmbh Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
US20160363041A1 (en) * 2015-06-15 2016-12-15 Caterpillar Inc. Combustion Pre-Chamber Assembly Including Fluidic Oscillator
AT517206B1 (de) * 2015-06-30 2016-12-15 Ge Jenbacher Gmbh & Co Og Verfahren zur Regelung einer Brennkraftmaschine
CN106401759B (zh) * 2015-07-27 2019-04-02 长城汽车股份有限公司 双燃料发动机的控制方法、系统及具有该系统的车辆
US20170082076A1 (en) * 2015-09-17 2017-03-23 Caterpillar Inc. Pressure regulator for fuel supply system
EP3181852A1 (en) * 2015-12-14 2017-06-21 Caterpillar Energy Solutions GmbH Pre-chamber body for internal combustion engines
EP3181854A1 (en) 2015-12-14 2017-06-21 Caterpillar Energy Solutions GmbH Pre-chamber of internal combustion engine
EP3267008A1 (en) * 2016-07-06 2018-01-10 Mahle Powertrain LLC Method for starting an internal combustion engine
US10458312B2 (en) * 2017-07-21 2019-10-29 Caterpillar Inc. Systems and methods for controlling enriched prechamber stoichiometry
US11187142B2 (en) 2017-08-01 2021-11-30 Board Of Trustees Of Michigan State University Diesel engine with turbulent jet ignition
US20210131337A1 (en) * 2017-08-25 2021-05-06 Massachusetts Institute Of Technology Alcohol And Plasma Enhanced Prechambers For Higher Efficiency, Lower Emissions Gasoline Engines
JP6927084B2 (ja) * 2018-03-02 2021-08-25 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
US11408329B2 (en) 2019-12-19 2022-08-09 Board Of Trustees Of Michigan State University Engine turbulent jet ignition system
US11066978B1 (en) 2020-04-02 2021-07-20 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for exhaust gas recirculation with a pre-chamber
WO2021236559A1 (en) 2020-05-20 2021-11-25 Board Of Trustees Of Michigan State University Internal combustion engine including multiple fuel injections external to a pre-chamber
CN112832898A (zh) * 2020-12-31 2021-05-25 中国石油天然气集团有限公司 一种发动机燃气进气系统、发动机及机械设备
US11352968B1 (en) * 2021-06-29 2022-06-07 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for reducing catalyst cooling during fuel cut via pre-chamber ignition system
DK181009B1 (en) * 2021-07-27 2022-09-19 Man Energy Solutions Filial Af Man Energy Solutions Se Tyskland A large two-stroke turbocharged uniflow scavenged internal combustion engine and method of operating the engine
CN114961974A (zh) * 2022-06-20 2022-08-30 东风柳州汽车有限公司 一种发动机被动预燃烧室及发动机

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004036424A (ja) * 2002-07-01 2004-02-05 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 燃料ガス供給量制御装置、および同制御装置を備えた副室式ガスエンジン
JP2005140040A (ja) * 2003-11-07 2005-06-02 Nissan Diesel Motor Co Ltd 内燃機関の燃料供給装置
JP2006105161A (ja) * 2006-01-11 2006-04-20 Yanmar Co Ltd 副室式ガス機関の制御方法
JP2006170212A (ja) * 2006-01-11 2006-06-29 Yanmar Co Ltd 副室式ガス機関の制御方法

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH04259640A (ja) 1991-02-13 1992-09-16 Advance Koojienereeshiyon Syst Gijutsu Kenkyu Kumiai 希薄燃焼用火花点火内燃機関
JP2875897B2 (ja) 1991-02-14 1999-03-31 三菱重工業株式会社 火花点火ガス内燃機関
DE19741566B4 (de) * 1997-09-20 2006-06-08 Man B & W Diesel Ag Hubkolbenmotor
JP2007198140A (ja) 2006-01-23 2007-08-09 Nissan Motor Co Ltd 副室式内燃機関

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004036424A (ja) * 2002-07-01 2004-02-05 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 燃料ガス供給量制御装置、および同制御装置を備えた副室式ガスエンジン
JP2005140040A (ja) * 2003-11-07 2005-06-02 Nissan Diesel Motor Co Ltd 内燃機関の燃料供給装置
JP2006105161A (ja) * 2006-01-11 2006-04-20 Yanmar Co Ltd 副室式ガス機関の制御方法
JP2006170212A (ja) * 2006-01-11 2006-06-29 Yanmar Co Ltd 副室式ガス機関の制御方法

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103717853A (zh) * 2011-07-20 2014-04-09 Ge延巴赫两合无限公司 用于运行固定的发电站的方法
JP2013209967A (ja) * 2012-03-30 2013-10-10 Osaka Gas Co Ltd 副室式ガスエンジンの運転方法および副室式ガスエンジン
WO2014054080A1 (ja) * 2012-10-05 2014-04-10 川崎重工業株式会社 副室式ガスエンジン用の燃焼安定化装置
JPWO2014054080A1 (ja) * 2012-10-05 2016-08-25 川崎重工業株式会社 副室式ガスエンジン用の燃焼安定化装置
JP2014092039A (ja) * 2012-11-01 2014-05-19 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 副室式ガスエンジンの制御方法
WO2022208577A1 (ja) * 2021-03-29 2022-10-06 三菱自動車工業株式会社 エンジンの制御装置
WO2022208576A1 (ja) * 2021-03-29 2022-10-06 三菱自動車工業株式会社 エンジンの制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP2402582A1 (en) 2012-01-04
CN102333944A (zh) 2012-01-25
JP5357957B2 (ja) 2013-12-04
JPWO2010098370A1 (ja) 2012-09-06
US20110308495A1 (en) 2011-12-22
US9091222B2 (en) 2015-07-28
CN102333944B (zh) 2015-08-19
BRPI1012234A2 (pt) 2016-03-29
EP2402582A4 (en) 2018-02-28
EP2402582B1 (en) 2020-10-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5357957B2 (ja) 副室式ガスエンジンの制御方法
EP1538325B1 (en) Control device of internal combustion engine
US8046156B2 (en) Control apparatus of internal combustion engine
RU2633208C1 (ru) Контроллер для двигателя внутреннего сгорания
JP6684492B2 (ja) 二元燃料エンジンおよび制御方法
JP4281610B2 (ja) 予混合圧縮自着火機関の運転方法及び予混合圧縮自着火機関
US7628145B2 (en) Control method of compression self ignition internal combustion engine
JP4438792B2 (ja) 圧縮自己着火式内燃機関の制御装置
JP5314717B2 (ja) 副室式火花点火ガスエンジン
WO2009130950A1 (ja) ガスエンジン
JP4206882B2 (ja) 予混合圧縮自己着火式内燃機関
JP5826095B2 (ja) 副室式ガスエンジンの運転方法および副室式ガスエンジン
JP5527119B2 (ja) 内燃機関
JP5098985B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP6793824B2 (ja) エンジンの制御方法及びエンジンシステム
JP2008196409A (ja) 内燃機関の燃焼制御装置
JP6066667B2 (ja) 副室式ガスエンジンの制御方法
JP2013209943A (ja) エンジンの燃料性状推定装置
JP6604259B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP7409785B2 (ja) ガスエンジンの制御装置及びガスエンジンシステム並びにガスエンジンの制御プログラム
JP5083470B2 (ja) 内燃機関
JP5376064B2 (ja) 内燃機関
WO2011074598A1 (ja) ガスエンジン制御装置
JP5400700B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2011127543A (ja) ガスエンジン制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201080009601.9

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10746249

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2011501630

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2010746249

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13203704

Country of ref document: US

REG Reference to national code

Ref country code: BR

Ref legal event code: B01A

Ref document number: PI1012234

Country of ref document: BR

ENP Entry into the national phase

Ref document number: PI1012234

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2

Effective date: 20110829