WO2010067699A1 - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

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tire
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坂本　雅之
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住友ゴム工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire that can improve uneven wear resistance while improving noise performance, and a method for manufacturing the same.
  • the present invention has been devised in view of the actual situation as described above, and a tread pattern is formed including pitch rows formed of at least two types of pattern constituent units having different pitches in the tire circumferential direction. While improving the noise performance, the arrangement density of the belt cords arranged inward of the section is dense inside the small pitch pattern constituent unit and sparse inside the large pitch pattern constituent unit.
  • the main object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving uneven wear resistance and a method for producing the same.
  • the invention according to claim 1 of the present invention is arranged on the toroidal carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion, on the outer side in the tire radial direction of the carcass and on the inner side of the tread portion.
  • a pneumatic tire comprising a belt layer composed of at least one belt ply in which belt cords are arranged at an angle of 10 to 40 degrees with respect to the tire equator;
  • the tread pattern formed on the surface of the tread portion includes a pitch row in which at least two types of pattern constituent units having different pitches in the tire circumferential direction are arranged in the tire circumferential direction, and the belt cord is As a typical feature, they are arranged densely inside the pattern constituent unit with a small pitch and sparsely arranged inside the pattern constituent unit with a large pitch.
  • the invention according to claim 2 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the pitch row is arranged on a tire equator.
  • the invention according to claim 3 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the pitch row is arranged closest to the ground contact end.
  • the tread portion includes a tread pattern having a direction in which the mounting direction to the vehicle is specified, and the pitch row is positioned outside the vehicle when the vehicle is mounted.
  • the pitch row is a block row in which pattern constituent units each having one lateral groove and one block adjacent to one side of the lateral groove in the tire circumferential direction are arranged.
  • the pneumatic tire according to any one of 1 to 4.
  • the pitch row is a land portion row in which pattern constituent units each including one lug groove and one land portion sandwiched between the lug grooves are arranged.
  • the belt cord has a ratio (NL / NL) of an arrangement density NL inside the pattern constituent unit having the smallest pitch and an arrangement density NS inside the pattern constituent unit having the largest pitch.
  • NS The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein NS) is 1.20 to 2.00.
  • An invention according to claim 8 is a method for producing the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7,
  • a raw tire molding process for forming an unvulcanized raw tire using a ring-shaped core for molding a raw tire A vulcanization step of vulcanizing the raw tire with a vulcanization mold having a molding surface obtained by inverting the tread pattern,
  • the raw tire molding step includes a step of forming the belt ply by arranging at least two strip-shaped belt ply pieces having different belt cord arrangement densities in the tire circumferential direction,
  • a large pitch pattern constituent unit is formed outside the strip-shaped belt ply piece having a small arrangement density
  • a small pitch pattern constituent unit is formed outside the strip-shaped belt ply piece having a large array density.
  • a method for manufacturing a pneumatic tire is characterized in that a molding surface is positioned and vulcanized.
  • the dimensions and the like of the above-described parts of the tire are values specified in a normal state that is a no-load state in which the tire is assembled on a normal rim and filled with a normal internal pressure.
  • the “regular rim” is a rim defined by the standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA and “Design Rim” for TRA. Or, ETRTO means Me “Measuring Rim”.
  • the “regular internal pressure” is the air pressure defined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • “JATMA” is “maximum air pressure”
  • TRA is “table air”.
  • grounding end refers to a grounding end portion when a normal load is applied to the tire in the normal state and is grounded on a flat surface.
  • the “regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • “JATMA” indicates “maximum load capacity”
  • TRA indicates The maximum value described in "TIRE LOAD LIMITS AT AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" is "LOAD CAPACITY" for ETRTO, but if the tire is for a passenger car, the load is uniformly equivalent to 88% of the load.
  • the tread pattern formed on the surface of the tread portion includes a pitch row in which at least two kinds of pattern constituent units having different tire circumferential pitches are arranged in the tire circumferential direction. .
  • the belt cords of the belt ply disposed inward of the tread portion are relatively arranged inside the small pitch pattern constituent unit and sparsely inside the large pitch pattern constituent unit.
  • the Such a belt cord arrangement can increase the rigidity of the pattern constituent unit having a small pitch as compared with the pattern constituent unit having a large pitch. Uneven wear can be improved.
  • FIG. 3 is a development view of the tread portion 2 with the right half of the tread pattern of FIG. 2 removed. It is sectional drawing of the tread part which cut
  • FIG. 6 is a development view showing the tread pattern and the belt layer of FIG. 5. It is sectional drawing of the core used with the manufacturing method of the pneumatic tire of this invention. It is an enlarged view of the divided piece.
  • (A) is an unfolded perspective view of the ply piece of a carcass ply
  • (b) is a perspective view which shows the sticking method.
  • (A) is an expansion
  • (b) is an expansion
  • (A) is a perspective view which shows a 1st belt ply
  • (b) is a perspective view which shows a 2nd belt ply
  • (c) is a perspective view which shows the sticking method. It is sectional drawing explaining a green tire shaping
  • a pneumatic tire (hereinafter, also simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment 1 includes a carcass 6 extending from a tread portion 2 to a bead core 5 of a bead portion 4 through a sidewall portion 3. And a belt layer 7 disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass 6 and on the inner side of the tread portion 2.
  • tire also simply referred to as “tire”
  • a belt layer 7 disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass 6 and on the inner side of the tread portion 2.
  • the carcass 6 is composed of one or more radial structures in which carcass cords are arranged at an angle of, for example, 80 to 90 degrees with respect to the tire equator C, in this example, one carcass ply 6A.
  • the carcass cord for example, an organic fiber cord such as polyester, nylon, rayon, aramid, or a steel cord is used if necessary.
  • the carcass ply 6A is folded from the inner side to the outer side in the tire axial direction around the bead core 5 extending from the main body part 6a and extending from the main body part 6a to the bead core 5 of the bead part 4 from the tread part 2 through the sidewall part 3. And the folded portion 6b.
  • a bead apex 8 made of hard rubber extending from the bead core 5 to the outer side in the tire radial direction is disposed between the main body portion 6a and the folded portion 6b of the carcass ply 6A, and the bead portion 4 is appropriately reinforced.
  • An air non-permeable inner liner rubber 9 is disposed on the inner surface of the carcass 6.
  • the belt layer 7 has at least one belt cord 15 (shown in FIG. 4) arranged at a small angle of 10 to 40 degrees with respect to the tire equator C, and in this example, two belt plies in the tire radial direction. 7A and 7B.
  • the belt plies 7A and 7B are overlapped in different directions so that the belt cords 15 cross each other between the plies.
  • the belt cord 15 is preferably a steel cord, but a highly elastic organic fiber cord such as aramid or rayon can also be used as necessary.
  • FIG. 2 shows a development view of the tread portion 2 of the tire 1 of the present embodiment.
  • the tread pattern formed on the surface of the tread portion 2 and between the ground contact ends 2e, 2e has at least two types of pattern constituent units 21A to 21C having different pitches in the tire circumferential direction. 21 ′′ is used.) Is formed including pitch rows 22 arranged in the tire circumferential direction.
  • the pattern constituent unit 21 includes one lateral groove 12 and one block 13 adjacent to one side of the lateral groove 12 in the tire circumferential direction. Then, such a pattern constituent unit 21 is repeatedly arranged in the tire circumferential direction, whereby a block pattern in which a plurality of block rows 14 are formed is formed in the tread portion 2.
  • the main groove 11 includes, for example, a pair of inner main grooves 11A and 11A that are arranged closest to the tire equator C side and extend on both sides thereof, and a pair of outer main grooves 11B and 11B that extend outward.
  • Each of the main grooves 11A and 11B extends linearly along the tire circumferential direction, but may be non-linear such as a zigzag shape and / or a wave shape.
  • the groove width GW1 of each of the main grooves 11A and 11B is preferably 5.0 to 15.0 mm, and the groove depth GD1 (shown in FIG. 1). ) Is preferably 5.0 to 15.0 mm.
  • the lateral groove 12 includes, for example, an inner lateral groove 12A that connects between the inner main grooves 11A and 11A, and a lateral groove 12B that connects between the inner main groove 11A and the outer main groove 11B. It includes an outer lateral groove 12C extending between the outer main groove 11B and the grounding end 2e.
  • the groove width GW2 of each lateral groove 12A, 12B, 12C is preferably 2.0 to 10.0 mm, and the groove depth GD2 (see FIG. 4). Is preferably set to 1.0 to 10.0 mm.
  • the block row 14 includes a center block row 14A in which center blocks 13A divided between the inner main grooves 11A and 11A are arranged in the tire circumferential direction, and a shoulder divided between the outer main groove 11B and the ground contact end 2e.
  • the center block row 14A of the present embodiment has a so-called variable pitch in which three types of pattern constituent units 21 having different tire circumferential pitches PS, PM, and PL (PS ⁇ PM ⁇ PL) are arranged in the tire circumferential direction.
  • the pitch row 22 is formed.
  • the pattern constituent unit 21 includes a small pattern constituent unit 21A having the smallest pitch PS, a large pattern constituent unit 21C having the largest pitch PL, and a middle pattern constituent unit 21B having an intermediate pitch PM therebetween.
  • Such a pitch array 22 is useful for distributing the frequency of pitch noise over a wide range and improving noise performance.
  • the pitches PS, PM, and PL are preferably arranged at random.
  • Such a pitch variation method may be applied to all the block rows 14. That is, as in this example, each of the block rows 14A, 14B, and 14C can be formed as the pitch row 22.
  • the belt cords 15 are densely arranged inside the pattern constituent unit 21 of the small pitch PS in the pitch row 22. However, the belt cords 15 are sparsely arranged inside the pattern constituent unit 21 having a large pitch PL. Note that density is shown as relative.
  • the belt cord 15 is formed inside the pattern constituent unit 21 having the small pitch PS.
  • the belt cords 15 are arranged sparsely inside the pattern constituent unit 21 having a large pitch PL. Note that density is shown as relative.
  • the belt cords 15 are densely arranged inside the small pitch PS pattern constituent unit 21, and the pattern constituent unit having a large pitch PL.
  • the belt cords 15 are sparsely arranged inside 21.
  • Such an arrangement of the belt cords 15 can increase the rigidity of the small pattern constituent unit 21A, which inherently has a small rigidity in the tire circumferential direction.
  • the rigidity in the tire circumferential direction is made uniform, and as a result, the wear of each center block 13A is also made uniform.
  • such a tread pattern can exhibit the grip on a road surface uniformly, it is useful also for improving traction performance.
  • the belt plies 7A and 7B of the present embodiment have three types of cord arrangement portions having different arrangement densities NL, NM, and NS (NL> NM> NS) of the belt cord 15. . That is, the code arrangement portion of the belt cord 15 includes a high density arrangement portion 16A having the largest arrangement density NL, a coarse density arrangement portion 16C having the smallest arrangement density NS, and an intermediate density arrangement having an intermediate arrangement density NM. Part 16B.
  • the high-density array portion 16A is inside the small pattern constituent unit 21A, and the coarse-density array portion 16C is inside the large pattern constituent unit 21C.
  • Intermediate density array portions 16B are formed inside the structural unit 21B.
  • the relationship between the pitch PS, PM, PL of the pitch row 22 and the arrangement density of the belt cord 15 is determined based on the position of the center line of the width of the pitch row 22.
  • a reference position typically reflects the rigidity of the pitch row 22.
  • the center block row 14A with reference to the position of the tire equator C that is the center of the width, the center block row 14A is dense inside the pattern constituent unit 21 with a small pitch PS and sparse inside the pattern constituent unit 21 with a large pitch PL.
  • the belt cords 15 are arranged in each.
  • the arrangement density of the belt cords is also specified by the tire circumferential length of the pitch at the reference position (the tire equator C in the example of the center block row 14) and the number of belt cords arranged there.
  • the lengths L1, L2 in the tire circumferential direction of the high density array portion 16A, the intermediate density array portion 16B, and the coarse density array portion 16C and L3 is formed substantially the same as the pitches PS, PM, and PL, respectively. Thereby, the rigidity of each block in the center block row 14A is made more uniform.
  • the ratio (NL / NS) of the arrangement density NL of the high-density arrangement portion 16A and the arrangement density NS of the coarse density arrangement portion 16C is not particularly limited. However, if it is too large, the rigidity of the small pattern constituent unit 21A may be excessively increased, or the rigidity of the large pattern constituent unit 21C may be excessively decreased. Conversely, if it is too small, the rigidity of the small pattern constituent unit 21A may be reduced, or the rigidity of the large pattern constituent unit 21C may be excessively increased. From such a viewpoint, the ratio (NL / NS) is preferably 1.20 or more, more preferably 1.40 or more, still more preferably 1.45 or more, and preferably 2.00 or less. Preferably it is 1.80 or less.
  • the arrangement of the belt cord 15 as described above may be applied to at least one belt ply 7A or 7B, but is preferably applied to the belt ply 7B arranged on the outer side in the tire radial direction. desirable. It is particularly preferable to apply to all belt plies.
  • the dense arrangement of the belt cords is applied to the center block row 14A of the plurality of pitch rows 22 .
  • the dense arrangement of the belt cords 15 can be applied to the pitch row 22 that is the land portion row 18B on the shoulder side among the plurality of pitch rows 22.
  • the land portion row 18B is arranged closest to the ground contact end 2e, the rib 18A is formed in the center of the tread portion 2, and a pair of middle block rows 14B are formed on both sides thereof. Yes.
  • a pitch variation method is applied to the shoulder-side land portion row 18B and the middle block row 14B to form the pitch row 22 respectively.
  • the shoulder-side land portion row 18B which is the selected pitch row 22, is constituted by a pattern constituent unit 23 including one lug groove 12D and one land portion 19 sandwiched between the lug grooves 12D and 12D. .
  • the lug groove 12D extends from the ground contact end 2e inward in the tire axial direction and terminates before reaching the outer main groove 11B.
  • the shoulder side land portion row 18B has a pitch row 22 in which three types of pattern constituent units 23A to 23C having different tire circumferential pitches PS, PM, and PL (PS ⁇ PM ⁇ PL) are arranged in the tire circumferential direction. Formed as. Then, as shown in FIG. 6, with respect to the pitch row 22 (land portion row 18B), the belt cords 15 are densely arranged inside the pattern constitution unit 23 with the small pitch PS, and the pattern constitution with the large pitch PL is obtained. Inside the unit 23, the belt cords 15 are sparsely arranged. That is, a high density array 16A is formed inside the small pattern constituent unit 23A, a coarse density array 16C is formed inside the large pattern constituent unit 23C, and an intermediate density array 16B is formed inside the medium pattern constituent unit 23B. Yes.
  • the shoulder side land portion row 18B receives a large lateral force when turning.
  • Such uneven wear of the land portion row 18B is particularly remarkable in tires for trucks and buses to which a large load acts. Therefore, in such a tire, by applying the sparse arrangement of the belt cords 15 to the land portion row 18B on the shoulder side, the most remarkable uneven wear can be effectively suppressed while the noise performance is dispersed.
  • the arrangement density of the belt cords 15 of the second embodiment is determined based on the center line H of the width in the tire axial direction of the land portion row 18B.
  • the shoulders on the outer side of the vehicle at the time of mounting the vehicle are used as the pitch row 22 to which the dense arrangement of the belt cords 15 is applied. It is preferable to select the land portion row 18B on the side. Since the land portion row outside the vehicle receives a greater lateral force when turning, it is possible to further improve the uneven wear resistance.
  • the pitch row 22 to which the dense arrangement of the belt cords 15 is applied can be selected according to the tire category.
  • the tire 1 includes, for example, a raw tire forming step of forming an unvulcanized raw tire 1 ⁇ / b> A using a core 31 for forming a raw tire, and the raw tire 1 ⁇ / b> A. And a vulcanization step of vulcanizing together with the core 31.
  • the core 31 includes, for example, an annular inner ring 32 that is coaxial with the tire rotation axis CL, an annular middle ring 33 that is fitted into the inner ring 32, and a tire lumen surface 10 ( 1) and an annular outer ring 34 that can be molded.
  • the outer ring 34 includes a core piece 34A disposed in the center thereof and a pair of left and right divided pieces 34B and 34B disposed on both sides so as to cover the core piece 34A.
  • Each of the pieces 34A and 34B is configured substantially continuously in the tire circumferential direction by connecting fan-shaped segments divided in the tire circumferential direction.
  • the core 31 is formed with a toroidal raw tire 1A (or tire 1) formed outside thereof, and then the inner ring 32 and the middle ring 33 are sequentially removed in the tire axial direction, and the core piece 34A and the divided piece 34B. Can be easily disassembled by sequentially pulling out from the tire bore in the radial direction.
  • the split piece 34B forms the outer surface of the core 31, and forms a molding surface 35 on which the tire cavity surface 10 can be molded, and is connected to each bead-side end of the molding surface 35 and has a flange on the outer side in the axial direction.
  • the molding surface 35 of the core 31 is arranged at the contact portion with the rim.
  • the clinch bottom rubber 4G1, the inner liner rubber 9, and the carcass ply 6A are sequentially arranged.
  • the rubber part contained in each tire member is in an unvulcanized state.
  • the “unvulcanized state” includes all aspects that have not reached complete vulcanization, and the so-called semi-vulcanized state is included in the “unvulcanized state”.
  • a strip-like ply piece 6P having a small length in the tire circumferential direction j with respect to the tire axial direction k is used. It can be formed by abutting the side edges and arranging them on the core 31 in the tire circumferential direction.
  • Such a strip-shaped ply piece 6P absorbs a difference in the tire circumferential direction length between the tread part 2 and the bead part 4 by overlapping the ply pieces 6P on the bead part 4 side, and generates wrinkles or the like.
  • the toroid-like carcass ply 6A can be formed with good appearance without being made.
  • a ply 6S in which a slit f having a small length extending from the side edge to the inside in the tire axial direction is provided on both side edges in the tire axial direction k.
  • the toroidal carcass ply 6A can be formed by winding the core 31 at least once. Also in this embodiment, by overlapping the ply portions separated by the slits f on the bead portion 4 side, the toroidal carcass ply 6A can be formed with good appearance without generating wrinkles or the like.
  • the annular bead core 5 is fitted into the carcass ply 6A and the bead apex 8 is attached from the side. Thereafter, the carcass ply 6 ⁇ / b> A is wound around the bead core 5.
  • belt plies 7A and 7B are arranged outside the carcass 6 as shown in FIGS.
  • the belt plies 7A and 7B of the present embodiment include the belt cord 15 arrangement density (array density NL, NM, NS) and the tire circumferential length L1 at the ply width center position F corresponding to the tire equator C, respectively.
  • L2 and L3 (L1 ⁇ L2 ⁇ L3) are formed in a ring shape by joining three belt-like belt ply pieces 7a, 7b, 7c formed in substantially parallelogram shapes and joining them in the tire circumferential direction.
  • the belt ply pieces 7a to 7c are arranged in correspondence with the arrangement of the pitches PS, PM and PL of the center block 14A.
  • the clinch side rubber 4G2, the side wall rubber 3G, and the tread rubber 2G are attached to the outside thereof.
  • the green tire 1A is formed outside the core 31, and then the vulcanization process is performed.
  • FIG. 13 shows a cross-sectional view during the vulcanization process.
  • the vulcanization mold M is, for example, a split mold that can be split in the tire radial direction and the tire axial direction, and has a hollow portion into which the raw tire 1A and the core 31 can be inserted.
  • the raw tire 1A and the core 31 are both put into the vulcanization mold M.
  • the raw tire 1A and the vulcanizing mold M include a strip-shaped belt ply having a large arrangement density NL and a large pattern constituent unit 21C having a large pitch PL on the outside of a strip-shaped belt ply piece 7a having a small arrangement density NS. Both are positioned and vulcanized so that small pattern structural units 21A having a small pitch PS are formed on the outside of the piece 7c (note that the outside of the belt ply piece 7b having the arrangement density NM has the inside of the pitch PM.
  • the pattern constituent unit 21B is formed.).
  • Such alignment can be easily performed, for example, by attaching a reference position of the arrangement of the belt ply pieces 7a to 7c to the surface of the tread rubber 2G.
  • the vulcanization mold M is heated. Thereby, each rubber part of the raw tire 1A is plasticized and vulcanized and molded along the molding surface 28 of the vulcanizing mold M and the molding surface 35 of the core 31.
  • the tire 1 is taken out together with the core 31 from the vulcanization mold M, and then the core 31 is disassembled, whereby the pneumatic tire having the tread portion 2 as shown in FIG. 1 can be manufactured.
  • the number of types of the tread pattern pitch and the belt cord arrangement density may be different.
  • the pitch of the pattern constituent units may be five types, while the belt cord arrangement density may be two types.
  • the arrangement density of the belt cords 15 is relatively large (dense) only at the minimum pitch.
  • Pneumatic tires were prototyped according to the specifications in Table 1, and their performance was tested.
  • the common specifications are as follows.
  • Tire size 215 / 60R16 Rim size: 16 ⁇ 6.5J Vehicle: 4WD vehicle with displacement of 3000 cc
  • a dense arrangement of belt cords is applied to the land side row 18B (pitch row) on the shoulder side located outside the vehicle.
  • a sparse and dense arrangement of belt cords is applied to the center block row 14A (pitch row).
  • the pitch of the pattern constituent unit of the pitch row is as follows.
  • Pitch A 75.0mm
  • Pitch B 87.5mm
  • Pitch C 100.0mm
  • Pitch D 112.5mm
  • Pitch E 125.0mm
  • the pitch arrangement is as follows.
  • Pitch arrangement CCEEECBBACBDDCBCCCECAAAABACEDDDCAAABCCDCDECECBACDDECACBA
  • the arrangement density of the belt cords inside each pitch is as follows.
  • Comparative Example 1 (Pitch 5 types, arrangement density 1 type) Inside all the pitches, belt cords were uniformly arranged at an arrangement density of 35 lines / cm.
  • Example 1 and Example 2 (Pitch 5 types, arrangement density 5 types) Arrangement density 41 pitch / cm inside pitch A Arrangement density inside pitch B 38 / cm Arrangement density 35 / cm inside pitch C Arrangement density inside pitch D 32 / cm Arrangement density inside pitch E 29 / cm
  • Example 3 and Example 4 (Pitch 5 types, arrangement density 3 types) Arrangement density 41 pitch / cm inside pitch A Arrangement density inside the pitch B 41 / cm Arrangement density 35 / cm inside pitch C Arrangement density inside pitch D 29 / cm Arrangement density inside pitch E 29 / cm
  • Example 5 and Example 6 (Pitch 5 types, arrangement density 2 types) Arrangement density 41 pitch / cm inside pitch A Arrangement density inside the pitch B 41 / cm Arrangement density inside pitch C 29 / cm Arrangement density inside pitch D 29 / cm Arrangement density inside pitch E 29 / cm
  • the test method is as follows.
  • Example 7 (Pitch 5 types, arrangement density 5 types) Arrangement density inside the pitch A 45 / cm Arrangement density 40 / cm inside pitch B Arrangement density 35 / cm inside pitch C Arrangement density 30 / cm inside pitch D Arrangement density inside pitch E 25 / cm
  • Example 8 (Pitch 5 types, arrangement density 5 types) Arrangement density inside the pitch A 43 / cm Arrangement density inside the pitch B 39 / cm Arrangement density 35 / cm inside pitch C Arrangement density inside the pitch D 31 / cm Arrangement density inside the pitch E 27 / cm
  • Example 9 (Pitch 5 types, arrangement density 5 types) Arrangement density inside the pitch A 39 / cm Arrangement density inside the pitch B 37 / cm Arrangement density 35 / cm inside pitch C Arrangement density inside 33 pitches / cm Arrangement density inside pitch E 31 / cm ⁇ Uneven wear resistance>
  • a sample tire was mounted on the front wheel of the vehicle, and the vehicle was driven for 300 km in a combined mode of turning, braking, and driving in the test course.
  • a result is a score which makes a comparative example 100, and shows that pattern noise is so small that a numerical value is large.
  • ⁇ Traction characteristics> A sample tire is mounted on the front wheel of the vehicle, and the time required for starting from the stationary state to 100 m on the test course is measured and measured 10 times. The index is displayed. In addition, it shows that it is excellent in traction property, so that a numerical value is large.
  • Table 1 shows the test results.

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Abstract

　ノイズ性能を向上させつつ、耐偏摩耗性を向上する。 　空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道Ｃに対して１０～４０度の角度でベルトコード１５が配列する少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層７とを具える。トレッド部２の表面に形成されるトレッドパターンは、タイヤ周方向のピッチが異なる少なくとも２種類の模様構成単位２１がタイヤ周方向に並べられたピッチ列２２を含む。ベルトコード１５は、相対的なものとして、小さいピッチの模様構成単位２１の内側では密に、大きいピッチの模様構成単位２１の内側では疎に配列される。

Description

空気入りタイヤ及びその製造方法
　本発明は、ノイズ性能を向上させつつ、耐偏摩耗性を向上しうる空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
　タイヤ周方向のピッチ（例えば一つの横溝とそれに隣り合う１つのブロック）が異なる複数種類の模様構成単位をタイヤ周方向にランダムに並べた所謂ピッチバリエーションのトレッドパターンを具えた空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。この種のタイヤは、走行中にトレッド部が繰り返し路面に接地することにより生じるピッチノイズの周波数を広い範囲に分散させ、ノイズ性能を向上させる。
特開２００６－１７６０７９号公報
　しかしながら、このようなトレッドパターンにおいて、ピッチが大きい模様構成単位では、剛性が大となる一方、ピッチが小さい模様構成単位では、剛性が小となる。このため、トレッドパターンの剛性が、タイヤ周方向で均一にならず、ひいては、剛性の小さいピッチの模様構成単位に偏摩耗が生じやすいという問題があった。
　本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッドパターンを、タイヤ周方向のピッチが異なる少なくとも２種類の模様構成単位で形成されるピッチ列を含んで形成する一方、トレッド部の内方に配列されたベルトコードの配列密度を、小さいピッチの模様構成単位の内側では密に、大きいピッチの模様構成単位の内側では疎とすることを基本として、ノイズ性能を向上させつつ、耐偏摩耗性を向上しうる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを主たる目的としている。
　本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されるとともにタイヤ赤道に対して１０～４０度の角度でベルトコードが配列された少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、
　前記トレッド部の表面に形成されるトレッドパターンは、タイヤ周方向のピッチが異なる少なくとも２種類の模様構成単位がタイヤ周方向に並べられたピッチ列を含んで形成され、かつ前記ベルトコードは、相対的なものとして、小さいピッチの模様構成単位の内側では密に、大きいピッチの模様構成単位の内側では疎にそれぞれ配列されていることを特徴とする。
　また請求項２記載の発明は、前記ピッチ列は、タイヤ赤道上に配される請求項１記載の空気入りタイヤである。
　また請求項３記載の発明は、前記ピッチ列は、最も接地端側に配される請求項１記載の空気入りタイヤである。
　また請求項４記載の発明は、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定された方向性のトレッドパターンを具えるとともに、前記ピッチ列が車両装着時において車両外側に位置する請求項３に記載の空気入りタイヤである。
　また請求項５記載の発明は、前記ピッチ列は、一つの横溝と、この横溝のタイヤ周方向の一方側で隣り合う一つのブロックとからなる模様構成単位が並べられたブロック列である請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
　また請求項６記載の発明は、前記ピッチ列は、一つのラグ溝と、ラグ溝間で挟まれる一つの陸部分とからなる模様構成単位が並べられた陸部列である請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
　また請求項７記載の発明は、前記ベルトコードは、最も小さいピッチの模様構成単位の内側での配列密度ＮＬと、最も大きいピッチの模様構成単位の内側での配列密度ＮＳとの比（ＮＬ／ＮＳ）が１．２０～２．００である請求項１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
　また請求項８記載の発明は、請求項１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤを製造する方法であって、
　環状をなす生タイヤ成形用の中子を用いて未加硫の生タイヤを形成する生タイヤ成形工程と、
　前記生タイヤを、前記トレッドパターンを反転させた成形面を有する加硫金型で加硫する加硫工程とを含み、
　かつ前記生タイヤ成形工程は、ベルトコードの配列密度が異なる少なくとも２種類の短冊状のベルトプライ片をタイヤ周方向に並べて前記ベルトプライを形成する工程を含むとともに、
　前記加硫工程は、配列密度が小さい短冊状のベルトプライ片の外側に大きいピッチの模様構成単位を、配列密度が大きい短冊状のベルトプライ片の外側に小さいピッチの模様構成単位をそれぞれ形成する成形面を位置決めして加硫することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。
　なお、タイヤの上記各部の寸法等は、特に断りがない限り、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態である正規状態において特定される値とする。また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。
　また、上記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
　また、上記「接地端」とは、前記正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷して、平面に接地させたときの接地端部を指す。
　また、上記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には一律に前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
　本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の表面に形成されるトレッドパターンが、タイヤ周方向のピッチが異なる少なくとも２種類の模様構成単位をタイヤ周方向に並べられたピッチ列を含んで形成される。これにより、ノイズ周波数を広い範囲に分散できるので、ノイズ性能を向上させることができる。
　また、トレッド部の内方に配されるベルトプライのベルトコードは、相対的なものとして、小さいピッチの模様構成単位の内側では密に、大きいピッチの模様構成単位の内側では疎にそれぞれ配列される。このようなベルトコードの配列により、大きいピッチの模様構成単位に比べて、小さいピッチの模様構成単位の剛性を高めることができるので、前記ピッチ列において、タイヤ周方向での剛性を均一化し、耐偏摩耗性を向上できる。
本発明の空気入りタイヤの一形態を示す断面図である。 図１のトレッドパターンを示す平面図である。 図２のトレッドパターンの右半分を取り除いたトレッド部２の展開図である。 図１のタイヤをタイヤ赤道に沿って切断したトレッド部の断面図である。 他の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 図５のトレッドパターンとベルト層とを示す展開図である。 本発明の空気入りタイヤの製造方法で用いる中子の断面図である。 その分割ピースの拡大図である。 （ａ）はカーカスプライのプライ片の展開斜視図、（ｂ）はその貼り付け方法を示す斜視図である。 （ａ）はカーカスプライの展開斜視図、（ｂ）はその貼り付け方法を示す展開斜視図である。 （ａ）は第１のベルトプライを示す斜視図、（ｂ）は第２のベルトプライを示す斜視図、（ｃ）はその貼り付け方法を示す斜視図である。 生タイヤ成形工程を説明する断面図である。 加硫工程を説明する断面図である。
１　空気入りタイヤ
２　トレッド部
７　ベルト層
１５　ベルトコード
２１　模様構成単位
２２　ピッチ列
　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７とを具える。本例では、前記空気入りタイヤ１が、乗用車用のラジアルタイヤである場合が例示される。
　前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０～９０度の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスコードとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードが採用される。
　また前記カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびてビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。カーカスプライ６Ａの前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。なおカーカス６の内面には、空気非透過性のインナーライナーゴム９が配される。
　前記ベルト層７は、ベルトコード１５（図４に示す）をタイヤ赤道Ｃに対して１０～４０度の小角度で配列した少なくとも１枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。このベルトプライ７Ａ、７Ｂは、各ベルトコード１５がプライ間相互で交差するように、向きを違えて重ね合わされる。前記ベルトコード１５には、スチールコードが好適であるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。
　図２には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図を示す。
　該トレッド部２の表面かつ接地端２ｅ、２ｅ間に形成されるトレッドパターンは、タイヤ周方向のピッチが異なる少なくとも２種類の模様構成単位２１Ａないし２１Ｃ（模様構成単位を総称するとき、単に符号”２１”が用いられる。）がタイヤ周方向に並べられたピッチ列２２を含んで形成されている。
　前記模様構成単位２１は、本実施形態では、一つの横溝１２と、この横溝１２のタイヤ周方向の一方側で隣り合う一つのブロック１３とからなる。そして、このような模様構成単位２１がタイヤ周方向に繰り返し並ぶことにより、トレッド部２には、複数のブロック列１４が形成されたブロックパターンが形成されている。
　本実施形態において、主溝１１は、例えば、最もタイヤ赤道Ｃ側に配されその両側をのびる一対の内の主溝１１Ａ、１１Ａと、その外側をのびる一対の外の主溝１１Ｂ、１１Ｂとを含む。各主溝１１Ａ、１１Ｂは、いずれもタイヤ周方向に沿って直線状でのびるが、ジグザグ状及び／又は波状のような非直線状のものでも良い。十分な排水性を確保しつつパターン剛性を維持させるために、各主溝１１Ａ、１１Ｂの溝幅ＧＷ１は、好ましくは５．０～１５．０mmが望ましく、また溝深さＧＤ１（図１に示す）は、好ましくは５．０～１５．０mmが望ましい。
　本実施形態において、前記横溝１２は、例えば、内の主溝１１Ａ、１１Ａ間を継ぐ内の横溝１２Ａと、内の主溝１１Ａと外の主溝１１Ｂとの間を継ぐ中の横溝１２Ｂと、外の主溝１１Ｂと接地端２ｅとの間をのびる外の横溝１２Ｃとを含む。十分な排水性を確保しつつパターン剛性を維持させるために、各横溝１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃの溝幅ＧＷ２は、好ましくは２．０～１０．０mmが望ましく、また溝深さＧＤ２（図４に示す）は好ましくは１．０～１０．０mmに設定されることが望ましい。
　前記ブロック列１４は、内の主溝１１Ａ、１１Ａ間に区分されたセンターブロック１３Ａがタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列１４Ａと、外の主溝１１Ｂと接地端２ｅとの間に区分されたショルダーブロック１３Ｃがタイヤ周方向に並ぶ一対のショルダーブロック列１４Ｃと、内の主溝１１Ａと外の主溝１１Ｂとの間に区分されたミドルブロック１３Ｂがタイヤ周方向に並ぶ一対のミドルブロック列１４Ｂとからなる。
　また、本実施形態のセンターブロック列１４Ａは、タイヤ周方向のピッチＰＳ、ＰＭ及びＰＬ（ＰＳ＜ＰＭ＜ＰＬ）が異なる３種類の模様構成単位２１がタイヤ周方向に並べられたいわゆるバリアブルピッチのピッチ列２２として形成される。前記模様構成単位２１は、最も小さいピッチＰＳを有する小模様構成単位２１Ａ、最も大きいピッチＰＬを有する大模様構成単位２１Ｃ、及びこれらの中間のピッチＰＭを有する中模様構成単位２１Ｂからなる。このようなピッチ列２２は、ピッチノイズの周波数を広い範囲に分散し、ノイズ性能を向上させるのに役立つ。とりわけ、各ピッチＰＳ、ＰＭ、ＰＬは、ランダムに配列されるのが良い。なお、すべてのブロック列１４に、このようなピッチバリエーション法が適用されても良い。即ち、本例のように、各ブロック列１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃを、それぞれピッチ列２２として形成することができる。
　そして空気入りタイヤ１では、トレッド部２に１つのピッチ列２２しか形成されていない場合には、このピッチ列２２において、その小さいピッチＰＳの模様構成単位２１の内側ではベルトコード１５を密に配列し、大きいピッチＰＬの模様構成単位２１の内側ではベルトコード１５を疎に配列している。なお疎密は、相対的なものとして示される。又トレッド部２に複数のピッチ列２２が形成させる場合には、この複数のピッチ列２２から選択される１つピッチ列２２において、その小さいピッチＰＳの模様構成単位２１の内側ではベルトコード１５を密に配列し、大きいピッチＰＬの模様構成単位２１の内側ではベルトコード１５を疎に配列している。なお疎密は、相対的なものとして示される。
　本例では、複数のピッチ列２２のうちの一つであるセンターブロック列１４Ａにおいて、その小さいピッチＰＳの模様構成単位２１の内側ではベルトコード１５を密に配列し、大きいピッチＰＬの模様構成単位２１の内側ではベルトコード１５を疎に配列している。このようなベルトコード１５の配列により、本来的にタイヤ周方向の剛性が小さい小模様構成単位２１Ａの剛性を高めることができる。これにより、センターブロック列１４Ａにおいて、そのタイヤ周方向の剛性が均一化され、ひいては各センターブロック１３Ａの摩耗についても均一化される。また、このようなトレッドパターンは、路面でのグリップを均一に発揮できるので、トラクション性能を向上させるのにも役立つ。
　図３は図２のトレッドパターンの右半分を取り除いたトレッド部２の展開図、図４は、タイヤ赤道に沿って切断したトレッド部の断面図である。図３及び図４に示されるように、本実施形態のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコード１５の配列密度ＮＬ、ＮＭ、ＮＳ（ＮＬ＞ＮＭ＞ＮＳ）が異なる３種類のコード配列部を有する。即ち、ベルトコード１５のコード配列部は、最も大きな配列密度ＮＬを有する高密度配列部１６Ａ、最も小さな配列密度ＮＳを有する粗密度配列部１６Ｃ、及びこれらの中間の配列密度ＮＭを有する中間密度配列部１６Ｂからなる。
　そして本例では、センターブロック列１４Ａ（ピッチ列２２）に対し、その小模様構成単位２１Ａの内側に高密度配列部１６Ａが、大模様構成単位２１Ｃの内側に粗密度配列部１６Ｃが、中模様構成単位２１Ｂの内側に中間密度配列部１６Ｂがそれぞれ形成されている。
　また、前記ピッチ列２２の各ピッチＰＳ、ＰＭ、ＰＬと、ベルトコード１５の配列密度との関係は、ピッチ列２２の幅の中心線の位置を基準に定めるのが望ましい。このような基準位置は、当該ピッチ列２２の剛性を代表的に反映している。従って、センターブロック列１４Ａにおいては、その幅の中心であるタイヤ赤道Ｃの位置を基準として、小さいピッチＰＳの模様構成単位２１の内側では密に、大きいピッチＰＬの模様構成単位２１の内側では疎にそれぞれベルトコード１５が配列される。また、ベルトコードの配列密度も、上記基準位置（センターブロック列１４の例ではタイヤ赤道Ｃ）におけるピッチのタイヤ周方向長さと、そこに配列されているベルトコード本数とで特定される。
　また、より好ましくは、図３に示されるように、タイヤ赤道Ｃの位置において、高密度配列部１６Ａ、中間密度配列部１６Ｂ、及び粗密度配列部１６Ｃのタイヤ周方向の長さＬ１、Ｌ２及びＬ３は、それぞれピッチＰＳ、ＰＭ及びＰＬと実質的に同一に形成される。これにより、センターブロック列１４Ａにおける各ブロックの剛性がより均一化される。
　また、ベルトコード１５は、高密度配列部１６Ａの配列密度ＮＬと、粗密度配列部１６Ｃの配列密度ＮＳとの比（ＮＬ／ＮＳ）は、特に限定されるものではない。しかし、大きすぎると、小模様構成単位２１Ａの剛性を過度に高めるか、又は大模様構成単位２１Ｃの剛性が過度に低下するおそれがある。逆に、小さすぎると、小模様構成単位２１Ａの剛性が低下したり、大模様構成単位２１Ｃの剛性が過度に高められるおそれがある。このような観点により、前記比（ＮＬ／ＮＳ）は、好ましくは１．２０以上、より好ましくは１．４０以上、さらに好ましくは１．４５以上が望ましく、また、好ましくは２．００以下、より好ましくは１．８０以下が望ましい。
　なお、上述のようなベルトコード１５の配列は、少なくとも１枚のベルトプライ７Ａ又は７Ｂに適用されていれば良いが、好ましくはタイヤ半径方向外側に配されたベルトプライ７Ｂに適用されるのが望ましい。特に好ましくは、すべてのベルトプライに適用されるのが好ましい。
　図５及び図６には、本発明の他の実施形態が示される。
　上記の第１実施形態では、複数のピッチ列２２のうちのセンターブロック列１４Ａに対して、前記ベルトコードの疎密配列が適用された場合を例示した。しかし、下記の第２実施形態のように、複数のピッチ列２２のうち、ショルダー側の陸部列１８Ｂであるピッチ列２２に対して、ベルトコード１５の疎密配列を適用することもできる。
　この第２実施形態では、最も接地端２ｅ側に陸部列１８Ｂが配されるとともに、トレッド部２の中央にはリブ１８Ａが、又その両側には一対のミドルブロック列１４Ｂがそれぞれ形成されている。又前記ショルダー側の陸部列１８Ｂ、及びミドルブロック列１４Ｂにはピッチバリエーション法が適用され、それぞれピッチ列２２を構成している。
　又選択されたピッチ列２２であるショルダー側の陸部列１８Ｂは、一つのラグ溝１２Ｄと、ラグ溝１２Ｄ、１２Ｄ間で挟まれる一つの陸部分１９とからなる模様構成単位２３により構成される。なお、ラグ溝１２Ｄは、接地端２ｅからタイヤ軸方向内側にのびかつ外の主溝１１Ｂに達することなくその手前で終端する。
　また前記ショルダー側の陸部列１８Ｂは、タイヤ周方向のピッチＰＳ、ＰＭ及びＰＬ（ＰＳ＜ＰＭ＜ＰＬ）が異なる３種類の模様構成単位２３Ａないし２３Ｃがタイヤ周方向に並べられたピッチ列２２として形成される。そして、図６に示されるように、このピッチ列２２（陸部列１８Ｂ）に対し、その小さいピッチＰＳの模様構成単位２３の内側ではベルトコード１５を密に配列し、大きいピッチＰＬの模様構成単位２３の内側ではベルトコード１５を疎に配列している。即ち、小模様構成単位２３Ａの内側に高密度配列部１６Ａが、大模様構成単位２３Ｃの内側に粗密度配列部１６Ｃが、中模様構成単位２３Ｂの内側に中間密度配列部１６Ｂがそれぞれ形成されている。
　前記ショルダー側の陸部列１８Ｂは、旋回時に大きな横力を受ける。特に大きな荷重が作用するトラックバス用などのタイヤでは、このような陸部列１８Ｂの偏摩耗が顕著である。従って、このようなタイヤにおいて、ショルダー側の陸部列１８Ｂに、ベルトコード１５の疎密配列を適用することにより、ノイズ性能の分散化を図りつつ最も顕著な偏摩耗を効果的に抑制できる。
　なお第２実施形態のベルトコード１５の配列密度は、陸部列１８Ｂのタイヤ軸方向の幅の中心線Ｈを基準に定められるのは前述の通りである。
　また、車両への装着の向き及びタイヤ回転方向Ｔが指定された方向性のトレッドパターンである場合には、ベルトコード１５の疎密配列を適用するピッチ列２２として、車両装着時において車両外側のショルダー側の陸部列１８Ｂを選択するのが良い。この車両外側の陸部列は旋回時により大きな横力を受けるので、耐偏摩耗性の向上にさらに効果を発揮できる。
　このように、複数のピッチ列２２が形成される場合には、ベルトコード１５の疎密配列を適用するピッチ列２２は、タイヤのカテゴリに応じて選択することができる。
　次に、以上のような空気入りタイヤ１の製造方法の一例として、図１～４に示したブロックパターンのタイヤを例に挙げて説明する。
　本実施形態のタイヤ１は、図７に示されるように、例えば、生タイヤ成形用の中子３１を用いて未加硫の生タイヤ１Ａを形成する生タイヤ成形工程と、この生タイヤ１Ａを中子３１とともに加硫する加硫工程とを含んで製造される。
　前記中子３１は、例えば、タイヤ回転軸ＣＬと同軸かつ環状のインナーリング３２と、該インナーリング３２に嵌め込まれる環状のミドルリング３３と、該ミドルリング３３に嵌め込まれかつタイヤ内腔面１０（図１に示す）を成形しうる環状のアウターリング３４とを含むいわゆる組立中子として構成される。
　アウターリング３４は、その中央に配されるコアピース３４Ａと、該コアピース３４Ａを覆うようにその両側に配された左右一対の分割ピース３４Ｂ、３４Ｂとから構成される。各ピース３４Ａ及び３４Ｂは、いずれもタイヤ周方向に分割された扇状のセグメントを連ねることにより、実質的にタイヤ周方向に連続して構成される。
　そして、中子３１は、その外側にトロイド状の生タイヤ１Ａ（又はタイヤ１）が成形された後、インナーリング３２及びミドルリング３３を順次タイヤ軸方向に抜き去るとともに、コアピース３４Ａ及び分割ピース３４Ｂを順次、タイヤ内腔から半径方向内方に抜き取ることにより容易に分解できる。
　また、分割ピース３４Ｂは、中子３１の外面をなすとともに、タイヤ内腔面１０を成形しうる成形面３５と、この成形面３５のビード側の各端部に連なりかつ軸方向の外側にフランジ状に張り出した一対のビード底成形面３６とを含んで形成される
　図８に示されるように、生タイヤ成形工程では、中子３１の成形面３５に、リムとの接触部分に配されるクリンチ底部ゴム４Ｇ１と、インナーライナーゴム９と、カーカスプライ６Ａとが順次配される。各タイヤ部材に含まれるゴム部分は、未加硫の状態にある。ここで、「未加硫の状態」とは、完全な加硫に至っていない全ての態様を含むもので、いわゆる半加硫の状態は「未加硫の状態」に含まれる。
　また、カーカスプライ６Ａについては、例えば、図９（ａ）、（ｂ）に示されるように、タイヤ軸方向ｋに対してタイヤ周方向ｊの長さが小さい短冊状のプライ片６Ｐを、その側縁を突き合わせてタイヤ周方向に並べて中子３１上に貼り付けることにより形成することができる。このような短冊状のプライ片６Ｐは、ビード部４側において、プライ片６Ｐ同士を重ねることにより、トレッド部２とビード部４とのタイヤ周方向長さの差を吸収し、皺などを発生させることなくトロイド状のカーカスプライ６Ａを見映え良く形成できる。
　また、図１０（ａ）、（ｂ）に示されるように、タイヤ軸方向ｋの両側縁に、該側縁からタイヤ軸方向内側にのびる小長さのスリットｆが隔設されたプライ６Ｓを中子３１に少なくとも１周巻き付けることにより、トロイド状のカーカスプライ６Ａを形成することもできる。この実施形態においても、ビード部４側において、スリットｆで分断されたプライ部分を重ねることにより、皺などを発生させることなくトロイド状のカーカスプライ６Ａを見映え良く形成できる。
　次に、図８に仮想線で示されるように、側方より、環状のビードコア５がカーカスプライ６Ａに嵌め込まれるとともに、ビードエーペックス８が貼り付けられる。しかる後、カーカスプライ６Ａがビードコア５の周りで巻上げられる。
　また、カーカス６の外側には、図１１（ａ）～（ｃ）に示されるように、ベルトプライ７Ａ、７Ｂが配される。本実施形態のベルトプライ７Ａ、Ｂは、それぞれ、ベルトコード１５の配列密度（配列密度ＮＬ、ＮＭ、ＮＳ）およびタイヤ赤道Ｃに相当するプライ幅中心位置Ｆでのタイヤ周方向の長さＬ１、Ｌ２及びＬ３（Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３）が異なる３種類の略平行四辺形状に形成された短冊状のベルトプライ片７ａ、７ｂ、７ｃをタイヤ周方向に並べて継ぎ合わせることにより環状に形成される。また、ベルトプライ片７ａないし７ｃは、センターブロック１４ＡのピッチＰＳ、ＰＭ及びＰＬの並びと対応させて配置される。
　しかる後、図１２に示されるように、クリンチサイドゴム４Ｇ２、サイドウォールゴム３Ｇ、及びトレッドゴム２Ｇがそれらの外側に貼り付けされる。これにより、中子３１の外側に生タイヤ１Ａが成形され、その後加硫工程が行なわれる。
　図１３には、加硫工程中の断面図が示される。加硫金型Ｍは、例えば、タイヤ半径方向及びタイヤ軸方向に分割しうる分割型からなり、その内部には生タイヤ１Ａ及び中子３１をともに挿入しうる空洞部を有する。本実施形態の加硫工程では、生タイヤ１Ａ及び中子３１が、ともに加硫金型Ｍに投入される。
　また、生タイヤ１Ａと加硫金型Ｍとは、小さい配列密度ＮＳの短冊状のベルトプライ片７ａの外側に大きいピッチＰＬの大模様構成単位２１Ｃが、大きい配列密度ＮＬの短冊状のベルトプライ片７ｃの外側に小さいピッチＰＳの小模様構成単位２１Ａがそれぞれ形成されるように両者を位置決めして加硫される（なお、配列密度ＮＭのベルトプライ片７ｂの外側には、ピッチＰＭの中模様構成単位２１Ｂが形成される。）。このような位置合わせは、例えばトレッドゴム２Ｇの表面に、ベルトプライ片７ａないし７ｃの配列の基準位置を付しておくことにより、容易に行うことができる。
　しかる後、加硫金型Ｍが加熱される。これにより、生タイヤ１Ａの各ゴム部は可塑化し、加硫金型Ｍの成形面２８及び中子３１の成形面３５に沿って加硫成形される。上記加硫工程が終了すると、加硫金型Ｍから中子３１とともにタイヤ１が取り出され、その後、中子３１を分解することにより、図２に示したようなトレッド部２を有する空気入りタイヤ１を製造することができる。
　以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。上記実施形態では、トレッドパターンのピッチ及びベルトコードの配列密度の種類数を異ならせても良い。例えば模様構成単位のピッチを５種類とする一方、ベルトコードの配列密度は２種類とすることができる。この場合、最小のピッチのみベルトコード１５の配列密度を相対的に大きく（密に）することが好適である。
　表１の仕様で空気入りタイヤを試作し、それらの諸性能についてテストを行なった。なお、共通仕様は次の通りである。
　タイヤサイズ：２１５／６０Ｒ１６
　リムサイズ：１６×６．５Ｊ
　車両：排気量３０００ｃｃの４ＷＤ車
　また、トレッドパターンの形状が図６の場合、車両外側に位置するショルダー側の陸部列１８Ｂ（ピッチ列）に対して、ベルトコードの疎密配列が適用される。又トレッドパターンの形状が図３の場合、センターブロック列１４Ａ（ピッチ列）に対して、ベルトコードの疎密配列が適用される。ピッチ列の模様構成単位のピッチについては、以下の通りである。
　ピッチＡ：７５．０mm
　ピッチＢ：８７．５mm
　ピッチＣ：１００．０mm
　ピッチＤ：１１２．５mm
　ピッチＥ：１２５．０mm
　また、ピッチ配列は次の通りである。
　ピッチ配列：ＣＣＥＥＥＣＢＢＡＣＢＤＤＣＢＣＣＤＥＣＡＡＡＡＢＡＣＥＤＤＤＣＡＡＢＢＣＤＣＤＥＥＣＢＡＣＤＤＥＣＡＣＢＡ
　また、各ピッチの内側のベルトコードの配列密度は次の通りとした。
　比較例１：（ピッチ５種、配列密度１種）
　すべてのピッチの内側に、配列密度３５本／ｃｍで均一にベルトコードが配列された。
　実施例１及び実施例２：（ピッチ５種、配列密度５種）
　　ピッチＡの内側の配列密度４１本／cm
　　ピッチＢの内側の配列密度３８本／cm
　　ピッチＣの内側の配列密度３５本／cm
　　ピッチＤの内側の配列密度３２本／cm
　　ピッチＥの内側の配列密度２９本／cm
　実施例３及び実施例４：（ピッチ５種、配列密度３種）
　　ピッチＡの内側の配列密度４１本／cm
　　ピッチＢの内側の配列密度４１本／cm
　　ピッチＣの内側の配列密度３５本／cm
　　ピッチＤの内側の配列密度２９本／cm
　　ピッチＥの内側の配列密度２９本／cm
　実施例５及び実施例６：（ピッチ５種、配列密度２種）
　　ピッチＡの内側の配列密度４１本／cm
　　ピッチＢの内側の配列密度４１本／cm
　　ピッチＣの内側の配列密度２９本／cm
　　ピッチＤの内側の配列密度２９本／cm
　　ピッチＥの内側の配列密度２９本／cm
　また、テスト方法は、次の通りである。
　実施例７：（ピッチ５種、配列密度５種）
　　ピッチＡの内側の配列密度４５本／cm
　　ピッチＢの内側の配列密度４０本／cm
　　ピッチＣの内側の配列密度３５本／cm
　　ピッチＤの内側の配列密度３０本／cm
　　ピッチＥの内側の配列密度２５本／cm
　実施例８：（ピッチ５種、配列密度５種）
　　ピッチＡの内側の配列密度４３本／cm
　　ピッチＢの内側の配列密度３９本／cm
　　ピッチＣの内側の配列密度３５本／cm
　　ピッチＤの内側の配列密度３１本／cm
　　ピッチＥの内側の配列密度２７本／cm
　実施例９：（ピッチ５種、配列密度５種）
　　ピッチＡの内側の配列密度３９本／cm
　　ピッチＢの内側の配列密度３７本／cm
　　ピッチＣの内側の配列密度３５本／cm
　　ピッチＤの内側の配列密度３３本／cm
　　ピッチＥの内側の配列密度３１本／cm
＜耐偏摩耗性能＞
　試供タイヤを上記車両の前輪に装着し、テストコース内を旋回、制動、駆動を組み合わせたモードで３００km走行させた。テスト走行後、トレッドパターンが図６の場合、車両外側に位置するショルダー側の陸部列（ピッチ列）、トレッドパターンが図３の場合、センターブロック列（ピッチ列）に対して、各模様構成単位の摩耗量を測定し、それらの差の平均値の逆数を、比較例を１００とする指数で表示している。なお、数値が大きいほど耐摩耗性能に優れることを示す。
＜ノイズ性能＞
　試供タイヤを上記車両の全輪に装着し、スムース路面を速度５０km／Ｈにて走行させ、ドライバーのフィーリングにより、ピッチノイズの大きさが評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きいほどパターンノイズが小さいことを示す。
＜トラクション性＞
　試供タイヤを上記車両の前輪に装着して、前記テストコースにおいて静止状態から１００mまで進むのに要した発進時の時間を１０回測定測定するとともに、それら平均値の逆数を、比較例を１００とする指数で表示している。なお、数値が大きいほど、トラクション性に優れることを示す。
　テストの結果などを表１に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
 　テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、耐偏摩耗性及びトラクション性を向上していることが確認できた。しかも、ベルトコードの配列を改善したことにより、ピッチノイズについても有意な効果が得られた。
 

Claims (8)

  1. 　トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されるとともにタイヤ赤道に対して１０～４０度の角度でベルトコードが配列された少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、
    　前記トレッド部の表面に形成されるトレッドパターンは、タイヤ周方向のピッチが異なる少なくとも２種類の模様構成単位がタイヤ周方向に並べられたピッチ列を含んで形成され、かつ
    　前記ベルトコードは、相対的なものとして、小さいピッチの模様構成単位の内側では密に、大きいピッチの模様構成単位の内側では疎にそれぞれ配列されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記ピッチ列は、タイヤ赤道上に配される請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記ピッチ列は、最も接地端側に配される請求項１記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定された方向性のトレッドパターンを具えるとともに、前記ピッチ列が車両装着時において車両外側に位置する請求項３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記ピッチ列は、一つの横溝と、この横溝のタイヤ周方向の一方側で隣り合う一つのブロックとからなる模様構成単位が並べられたブロック列である請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記ピッチ列は、一つのラグ溝と、ラグ溝間で挟まれる一つの陸部分とからなる模様構成単位が並べられた陸部列である請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記ベルトコードは、最も小さいピッチの模様構成単位の内側での配列密度ＮＬと、最も大きいピッチの模様構成単位の内側での配列密度ＮＳとの比（ＮＬ／ＮＳ）が１．２０～２．００である請求項１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　請求項１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤを製造する方法であって、
    　環状をなす生タイヤ成形用の中子を用いて未加硫の生タイヤを形成する生タイヤ成形工程と、
    　前記生タイヤを、前記トレッドパターンを反転させた成形面を有する加硫金型で加硫する加硫工程とを含み、かつ
    　前記生タイヤ成形工程は、ベルトコードの配列密度が異なる少なくとも２種類の短冊状のベルトプライ片をタイヤ周方向に並べて前記ベルトプライを形成する工程を含むとともに、
    　前記加硫工程は、配列密度が小さい短冊状のベルトプライ片の外側に大きいピッチの模様構成単位を、配列密度が大きい短冊状のベルトプライ片の外側に小さいピッチの模様構成単位をそれぞれ形成する成形面を位置決めして加硫することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
     
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