WO2010031806A1 - Motorbremseinrichtung für eine brennkraftmaschine - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to an engine brake device for an internal combustion engine having at least one exhaust cam valve per cylinder operable by an exhaust camshaft, the engine brake device acting on the exhaust valve via a brake cam of a brake camshaft and a valve lever preferably designed as a rocker arm.
  • DE 101 16 143 Al describes an engine brake, in which the exhaust valves are additionally opened in the compression stroke to achieve a braking power in the engine.
  • This opening is achieved by a brake camshaft with a brake cam.
  • Upon rotation of the brake camshaft press their brake cam on a free end of a cylinder head mounted in the rocker arm.
  • the opening of the exhaust valves and thus the braking power can be controlled by the angle of rotation of the brake camshaft.
  • the normal outlet is accomplished via a conventional camshaft and the exhaust cams located on it.
  • the disadvantage is that between the brake cam and the valve lever when activated line contact occurs, which leads to considerable wear.
  • an internal combustion engine with an engine brake device arranged with at least one in addition to the gas exchange valves in the cylinder head, designed as a lift valve engine brake valve known, which is actuated during engine braking via a brake valve lever against the force of a closing spring.
  • the operation of the engine brake valve is effected by rotating or shifting a brake cam connected to the engine brake valve.
  • DE 28 32 542 Al discloses an internal combustion engine with engine brake, which achieves the braking by opening one of the gas exchange valves by a hydraulic plunger is provided in the valve drive, in which at least one piston is guided longitudinally movably between a lower and an upper stop.
  • the piston is hydraulically activated for braking and kept in normal operation of the engine by the force of a spring resiliently in a rest position.
  • Similar engine braking devices are disclosed in US 4,796,573 A and EP 0 593 908 A1. A brake cam different from the exhaust cam for activating the engine brake is not provided.
  • the object of the invention is to propose an engine brake device with the least possible effort and low wear. According to the invention, this is achieved by arranging a piston guided in a cylinder between the brake cam and the valve lever, wherein a surface contact preferably takes place between the brake cam and the piston at least in the engine braking mode.
  • the brake cam may have a raised portion with a first cam radius on and a base portion with a second cam radius, wherein preferably the second cam radius is greater than the first cam radius.
  • the second cam radius may be twice as large as the first cam radius.
  • the piston has a concavely curved, preferably at least partially cylindrical, contact surface with the brake cam.
  • the contact surface may further comprise a central first concave portion having a first radius of curvature which substantially corresponds to the first cam radius. It is particularly advantageous if the contact surface has at least one adjoining the first concave area second concave area with a second radius of curvature, wherein the second radius of curvature is greater than the first radius of curvature, and preferably wherein the second radius of curvature substantially corresponding to the second cam radius. In this way it can be ensured that both activated and deactivated ' engine braking device line contact between the cam and the piston is avoided.
  • the brake cam and / or the piston should be made of hardened case steel or bearing steel.
  • the brake cam and the cylinder are arranged in the bearing block of the rocker arm.
  • valve lever acts on the outlet lift valve via a valve coupling piece, wherein the valve coupling piece is mounted so as to be axially displaceable in a valve actuating part, preferably in a valve bridge. This prevents the valve actuating part from possibly opening a second outlet valve when the engine braking device is activated.
  • the rotation of the camshaft can be done by an electric servomotor, purely mechanical or mechanical-hydraulic.
  • the brake cam is hydraulically adjustable, wherein preferably a hydraulically adjustable rack engages in a fixedly connected to the brake cam gear.
  • the brake cam can also be adjusted via a lever by a control linkage.
  • FIG. 1 shows an engine brake device for an internal combustion engine according to the invention in section in an oblique view.
  • FIG. 2 shows the engine brake device in an oblique view in a first embodiment
  • FIG. 4 shows the detail IV of FIG. 1 of the deactivated engine brake device
  • FIGS. 1 to 3 each show an engine brake device 1 for an internal combustion engine, with the engine brake device 1 acting on an exhaust lift valve 2 opening into a combustion chamber (not shown).
  • the engine brake device 1 has a brake camshaft 3 with a brake cam 4, which is rotatably mounted in a bearing block 5.
  • the brake cam 4 acts via a displaceably mounted in a guide cylinder 6 of the bearing block 5 piston 7 on a rocker lever designed as a lever 8, which acts on a valve decoupling piece 9 on the shaft 2a of the exhaust valve 2.
  • the valve decoupling piece 9 is axially displaceably mounted in a valve actuating part, for example in a valve bridge 10.
  • valve bridge 10 engages - directly or indirectly - a not shown exhaust camshaft for actuating two Auslasshubventile, of which only the Auslasshubventil 2 is shown.
  • the axis of the valve lever 8 is denoted by 8a.
  • the bearing block 5 is attached via one or more screws 11 to a cylinder head upper deck, not shown.
  • an adjusting screw 12 is provided on the lever 8.
  • the piston 7 moves by a predefined distance of, for example, 2 mm in the direction of the valve lever 8 and allows its tilting, whereby the outlet lift valve 2 is opened.
  • the rotation of the brake camshaft 3 can be achieved via an actuating lever 13. follow, as shown in Fig. 2, or via a rack 14 (see Fig. 3).
  • the actuating lever 13 may be connected in a known manner via a control linkage with a pneumatic or hydraulic actuator.
  • the brake camshaft 4 a gear 15, in which engages the rack 14.
  • the designed as a pressure piston rack 14 is hydraulically pressurized in braking operation and rotates the camshaft on the gear 15 by an angle of about 90 ° over the teeth.
  • the rack 14 is relieved hydraulically, whereby this is pushed back by means of the spring 16 in the starting position.
  • FIG. 4 shows a detail of the engine brake device during normal operation, that is to say deactivated engine brake device 1, and FIG. 5 shows this detail during engine brake operation. It can be seen clearly that a wear-intensive line contact between the brake cam 4 and the piston 7 is avoided both in normal operation, as well as in engine braking operation. It is essential that the piston 7 has a concave contact surface 17 which conforms to the brake cam 4, in particular during engine braking operation, but advantageously also during normal operation.
  • the brake cam 4 in this case has a raised portion 4a with a first cam radius T 1 and a base portion 4b with a second cam radius r 2 .
  • the second cam radius r 2 is designed to be larger than the first cam radius ri, wherein the second cam radius r 2 is approximately twice as large as the first cam radius ri.
  • the contact surface 17 of the piston 7 has a central concave first region 17a, the radius of curvature Ri of the first region 17a substantially corresponding to the first cam radius ri. Furthermore, the contact surface 17 has two concave second regions 17b adjoining the first region 17a, the radius of curvature R 2 of each second region 17b substantially corresponding to the second cam radius r 2 .
  • the contact partners cam 4 and piston 7 should be made at least of hardened case steel or bearing steel.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Motorbremseinrichtung (1) für eine Brennkraftmaschine mit zumindest einem durch eine Auslassnockenwelle betätigbaren Auslasshubventil (2) pro Zylinder, wobei die Motorbremseinrichtung (1) über einen Bremsnocken (4) einer Bremsnockenwelle (3) und einen vorzugsweise als Kipphebel ausgeführten Ventilhebel (8) auf das Auslasshubventil (2) einwirkt. Um auf möglichst einfache Weise eine verschleißarme Motorbremseinrichtung (1) bereitzustellen, ist vorgesehen, dass zwischen dem Bremsnocken (4) und dem Ventilhebel (8) ein in einem Führungszylinder (6) geführter Kolben (7) angeordnet ist.

Description

Motorbremseinrichtung für eine Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft eine Motorbremseinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit zumindest einem durch eine Auslassnockenwelle betätigbaren Auslasshubventil pro Zylinder, wobei die Motorbremseinrichtung über einen Bremsnocken einer Bremsnockenwelle und einen vorzugsweise als Kipphebel ausgeführten Ventilhebel auf das Auslasshubventil einwirkt.
Die DE 101 16 143 Al beschreibt eine Motorbremse, bei der zur Erzielung einer Bremsleistung im Motor die Auslassventile im Kompressionstakt zusätzlich geöffnet werden. Diese Öffnung wird durch eine Bremsnockenwelle mit einem Bremsnocken erreicht. Bei Drehung der Bremsnockenwelle drücken deren Bremsnocken auf ein freies Ende eines im Zylinderkopf gelagerten Kipphebels. Die Öffnung der Auslassventile und somit die Bremsleistung kann über den Drehwinkel der Bremsnockenwelle gesteuert werden. Der normale Auslass wird über eine herkömmliche Nockenwelle und die auf ihr angeordneten Auslassnocken bewerkstelligt. Nachteilig ist, dass zwischen den Bremsnocken und dem Ventilhebel bei Aktivierung eine Linienberührung erfolgt, was zu erheblichem Verschleiß führt.
Weiters ist aus der AT 003.978 Ul eine Brennkraftmaschine mit einer Motorbremseinrichtung mit zumindest einem zusätzlich zu den Gaswechselventilen im Zylinderkopf angeordneten, als Hubventil ausgeführten Motorbremsventil bekannt, welches bei Motorbremsbetrieb über einen Bremsventilhebel entgegen der Kraft einer Schließfeder betätigbar ist. Die Betätigung des Motorbremsventils erfolgt durch Verdrehen oder Verschieben eines mit dem Motorbremsventil verbundenen Bremsnocken.
Die DE 28 32 542 Al offenbart eine Brennkraftmaschine mit Motorbremse, welche die Bremsung durch Öffnen eines der Gaswechselventile erzielt, indem im Ventilantrieb ein hydraulischer Stößel vorgesehen ist, in welchem wenigstens ein Kolben zwischen einem unteren und einem oberen Anschlag längsbeweglich geführt ist. Der Kolben wird für die Bremsung hydraulisch aktiviert und bei Normalbetrieb des Motors durch die Kraft einer Feder federnd in einer Ruhestellung gehalten. Ähnliche Motorbremseinrichtungen sind in der US 4,796,573 A und der EP 0 593 908 Al geoffenbart. Ein vom Auslassnocken unterschiedlicher Bremsnocken zur Aktivierung der Motorbremse ist nicht vorgesehen.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Motorbremseinrichtung mit möglichst geringem Aufwand und geringem Verschleiß vorzuschlagen. Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass zwischen dem Bremsnocken und dem Ventilhebel ein in einem Zylinder geführter Kolben angeordnet ist, wobei vorzugsweise zumindest im Motorbremsbetrieb zwischen dem Bremsnocken und dem Kolben eine Flächenberührung erfolgt.
Der Bremsnocken kann einen Erhebungsbereich mit einem ersten Nockenradius auf und einen Grundbereich mit einem zweiten Nockenradius aufweisen, wobei vorzugsweise der zweite Nockenradius größer ist als der erste Nockenradius. Beispielsweise kann der zweite Nockenradius doppelt so groß ausgebildet sein wie der erste Nockenradius.
Um eine Linienberührung zwischen dem Nocken und dem Kolben zu vermeiden, ist in einer besonders bevorzugten Ausführung vorgesehen, dass der Kolben eine konkav gekrümmte, vorzugsweise zumindest abschnittsweise zylindrische Berührfläche mit dem Bremsnocken aufweist. Die Berührfläche kann dabei weiters einen zentralen ersten konkaven Bereich mit einem ersten Krümmungsradius aufweisen, welcher im wesentlichen dem ersten Nockenradius entspricht. Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die Berührfläche zumindest einen an den ersten konkaven Bereich anschließenden zweiten konkaven Bereich mit einem zweiten Krümmungsradius aufweist, wobei der zweite Krümmungsradius größer ist als der erste Krümmungsradius, und wobei vorzugsweise der zweite Krümmungsradius im wesentlichen dem zweiten Nockenradius entspricht. Auf diese Weise kann gewährleistet werden, dass sowohl bei aktivierter, als auch deaktivierter ' Motorbremseinrichtung eine Linienberührung zwischen dem Nocken und dem Kolben vermieden wird.
Um minimalen Verschleiß zu erreichen, sollten darüber hinaus der Bremsnocken und/oder der Kolben aus gehärtetem Einsatzstahl oder aus Wälzlagerstahl gefertigt sein.
In einer sehr kompakten Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Bremsnocken und der Zylinder im Lagerbock des Kipphebels angeordnet sind.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Ventilhebel über ein Ventilkopplungsstück auf das Auslasshubventil einwirkt, wobei das Ventilkopplungsstück axial verschiebbar in einem Ventilbetätigungsteil, vorzugsweise in einer Ventilbrücke gelagert ist. Dadurch wird verhindert, dass durch den Ventilbetätigungsteil eventuell ein zweites Auslassventil bei aktivierter Motorbremseinrichtung mit geöffnet wird.
Die Verdrehung der Nockenwelle kann durch einen elektrischen Stellmotor, rein mechanisch oder mechanisch-hydraulisch erfolgen. In einer besonders bevorzugten Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Bremsnocken hydraulisch verstellbar ist, wobei vorzugsweise eine hydraulisch verstellbare Zahnstange in ein fest mit dem Bremsnocken verbundenes Zahnrad eingreift. Alternativ dazu kann der Bremsnocken auch über einen Hebel durch ein Regelgestänge verstellt werden.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen :
Fig. 1 eine Motorbremseinrichtung für eine erfindungsgemäße Brennkraftmaschine im Schnitt in einer Schrägansicht;
Fig. 2 die Motorbremseinrichtung in einer Schrägansicht in einer ersten Ausführungsvariante;
Fig. 3 die Motorbremseinrichtung in einer zweiten Ausführungsvariante;
Fig. 4 das Detail IV aus Fig. 1 der deaktivierten Motorbremseinrichtung; und
Fig. 5 dieses Detail bei aktivierter Motorbremseinrichtung.
Die Fig. 1 bis Fig. 3 zeigen jeweils eines Motorbremseinrichtung 1 für eine Brennkraftmaschine, wobei die Motorbremseinrichtung 1 auf ein in einen nicht weiter dargestellten Brennraum mündendes Auslasshubventil 2 einwirkt. Die Motorbremseinrichtung 1 weist eine Bremsnockenwelle 3 mit einem Bremsnocken 4 auf, welche in einem Lagerbock 5 drehbar gelagert ist. Der Bremsnocken 4 wirkt über einen in einem Führungszylinder 6 des Lagerbockes 5 verschiebbar gelagerten Kolben 7 auf einen als Kipphebel ausgeführten Hebel 8 ein, der über ein Ventilentkopplungsstück 9 auf dem Schaft 2a des Auslasshubventils 2 angreift. Das Ventilentkopplungsstück 9 ist axial verschiebbar in einem Ventilbetätigungsteil, beispielsweise in einer Ventilbrücke 10 gelagert. An der Ventilbrücke 10 greift - direkt oder indirekt - eine nicht weiter dargestellte Auslassnockenwelle zur Betätigung zweier Auslasshubventile an, von denen nur das Auslasshubventil 2 dargestellt ist. Die Achse des Ventilhebels 8 ist mit 8a bezeichnet. Der Lagerbock 5 ist über eine oder mehrere Schrauben 11 an einem nicht weiter dargestellten Zylinderkopfoberdeck befestigt.
Zur Feineinstellung der Motorbremseinrichtung 1 ist eine Einstellschraube 12 am Hebel 8 vorgesehen.
Bei Verdrehung der Bremsnockenwelle 3 bewegt sich der Kolben 7 um einen vordefinierten Weg von beispielsweise 2 mm in Richtung des Ventilhebels 8 und ermöglicht dessen Kippen, wodurch das Auslasshubventil 2 geöffnet wird. Die Verdrehung der Bremsnockenwelle 3 kann dabei über einen Betätigungshebel 13 er- folgen, wie in Fig. 2 dargestellt ist, oder über eine Zahnstange 14 (siehe Fig. 3). Der Betätigungshebel 13 kann in bekannter Weise über ein Regelgestänge mit einer pneumatischen oder hydraulischen Betätigungseinrichtung verbunden sein.
Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführung weist die Bremsnockenwelle 4 ein Zahnrad 15 auf, in welches die Zahnstange 14 eingreift. Die als Druckkolben ausgebildete Zahnstange 14 wird im Bremsbetrieb hydraulisch mit Druck beaufschlagt und verdreht die Nockenwelle über das Zahnrad 15 um einen Winkel von etwa 90° über die Verzahnung. Beim Lösen des Bremsbetriebes wird die Zahnstange 14 hydraulisch entlastet, wodurch diese mittels der Feder 16 in die Ausgangsstellung zurückgeschoben wird.
Fig. 4 zeigt ein Detail der Motorbremseinrichtung bei Normalbetrieb, also deaktivierter Motorbremseinrichtung 1, und Fig. 5 dieses Detail im Motorbremsbetrieb. Deutlich ist zu entnehmen, dass sowohl im Normalbetrieb, als auch im Motorbremsbetrieb eine verschleißintensive Linienberührung zwischen dem Bremsnocken 4 und dem Kolben 7 vermieden wird. Dabei ist es wesentlich, dass der Kolben 7 eine konkave Berührfläche 17 aufweist, die sich insbesondere im Motorbremsbetrieb, aber vorteilhafterweise auch im Normalbetrieb an den Bremsnocken 4 anschmiegt. Der Bremsnocken 4 weist dabei einen Erhebungsbereich 4a mit einem ersten Nockenradius T1 und einen Grundbereich 4b mit einem zweiten Nockenradius r2 auf. Im Ausführungsbeispiel ist der zweite Nockenradius r2 größer ausgebildet als der erste Nockenradius ri ausgebildet, wobei der zweite Nockenradius r2 etwa doppelt so groß ist wie der erste Nockenradius ri.
Die Berührfläche 17 des Kolbens 7 weist einen zentralen konkaven ersten Bereich 17a, wobei der Krümmungsradius Ri des ersten Bereichs 17a im wesentlichen dem ersten Nockenradius ri entspricht. Weiters weist die Berührfläche 17 anschließend an den ersten Bereich 17a zwei konkave zweite Bereiche 17b auf, wobei der Krümmungsradius R2 jedes zweiten Bereichs 17b im wesentlichen dem zweiten Nockenradius r2 entspricht.
Die Kontaktpartner Nocken 4 und Kolben 7 sollten zumindest aus gehärtetem Einsatzstahl oder aus Wälzlagerstahl gefertigt sein.
Dadurch ist gewährleistet, dass sowohl im Motorbremsbetrieb, als auch im Normalbetrieb eine flächige Berührung zwischen dem Nocken 4 und dem Kolben 7 vorliegt. Der Verschleiß kann damit auf ein Minimum reduziert werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Motorbremseinrichtung (1) für eine Brennkraftmaschine mit zumindest einem durch eine Auslassnockenwelle betätigbaren Auslasshubventil (2) pro Zylinder, wobei die Motorbremseinrichtung (1) über einen Bremsnocken (4) einer Bremsnockenwelle (3) und einen vorzugsweise als Kipphebel ausgeführten Ventilhebel (8) auf das Auslasshubventil (2) einwirkt, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Bremsnocken (4) und dem Ventilhebel (8) ein in einem Führungszylinder (6) geführter Kolben (7) angeordnet ist.
2. Motorbremseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest im Motorbremsbetrieb zwischen dem Bremsnocken (4) und dem Kolben (7) eine Flächenberührung erfolgt.
3. Motorbremseinrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsnocken (4) einen Erhebungsbereich (4a) mit einem ersten Nockenradius (ri) aufweist.
4. Motorbremseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsnocken (4) einen Grundbereich (4b) mit einem zweiten Nockenradius (r2) aufweist.
5. Motorbremseinrichtung (1) nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Nockenradius (r2) größer ist als der erste Nockenradius (ri), wobei vorzugsweise der zweite Nockenradius (r2) doppelt so groß ist wie der erste Nockenradius (ri).
6. Motorbremseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (7) eine konkav gekrümmte, vorzugsweise zumindest abschnittsweise zylindrische Berührfläche (17) mit dem Bremsnocken (4) aufweist.
7. Motorbremseinrichtung (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Berührfläche (17) einen zentralen ersten konkaven Bereich (17a) mit einem ersten Krümmungsradius (Ri) aufweist, welcher im wesentlichen dem ersten Nockenradius (ri) entspricht.
8. Motorbremseinrichtung (1) Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Berührfläche (17) zumindest einen an den ersten konkaven Bereich (17a) anschließenden zweiten konkaven Bereich (17b) mit einem zweiten Krümmungsradius (R2) aufweist, wobei der zweite Krümmungsradius (R2) größer ist als der erste Krümmungsradius (Ri), und wobei vorzugsweise der zweite Krümmungsradius (R2) im wesentlichen dem zweiten Nockenradius (r2) entspricht.
9. Motorbremseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsnocken (4) und/oder der Kolben (7) aus gehärtetem Einsatzstahl oder aus Wälzlagerstahl gefertigt sind.
10. Motorbremseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsnocken (4) und der Führungszylinder (6) im Lagerbock (5) des Ventilhebels (8) angeordnet ist.
11. Motorbremseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilhebel (8) über ein Ventilkopplungsstück (9) auf das Auslasshubventil (2) einwirkt, wobei das Ventilkopplungsstück (9) axial verschiebbar in einem Ventilbetätigungsteil, vorzugsweise in einer Ventilbrücke (10) gelagert ist.
12. Motorbremseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsnocken (4) elektrisch verstellbar ist.
13. Motorbremseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsnocken (4) hydraulisch verstellbar ist, wobei vorzugsweise eine hydraulisch verstellbare Zahnstange (14) in ein fest mit dem Bremsnocken (4) verbundenes Zahnrad (15) eingreift.
14. Motorbremseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsnocken (4) über einen Betätigungshebel (13) verdrehbar ist.
2008 09 17
Fu/ Ka
PCT/EP2009/062041 2008-09-18 2009-09-17 Motorbremseinrichtung für eine brennkraftmaschine Ceased WO2010031806A1 (de)

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