WO2009128329A1 - サスペンションシステム - Google Patents

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WO2009128329A1
WO2009128329A1 PCT/JP2009/055983 JP2009055983W WO2009128329A1 WO 2009128329 A1 WO2009128329 A1 WO 2009128329A1 JP 2009055983 W JP2009055983 W JP 2009055983W WO 2009128329 A1 WO2009128329 A1 WO 2009128329A1
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WO
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suspension
hydraulic cylinder
reference position
value
aircraft
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Application number
PCT/JP2009/055983
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石見憲一
林繁樹
松▲崎▼光弘
矢崎利光
林篤史
石原和真
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株式会社クボタ
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Publication date
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Priority to US14/684,712 priority patent/US9821618B2/en

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    • B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
    • B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical

Definitions

  • the present invention relates to a suspension system for a work vehicle such as a tractor.
  • Some tractors which are examples of work vehicles, include a suspension mechanism on the front wheels, as disclosed in Patent Document 1, for example.
  • the suspension mechanism operates on the ascending side and the descending side according to the unevenness of the ground, thereby absorbing the unevenness on the ground and improving the ride comfort.
  • the work area where the work vehicle travels is more uneven than the paved road, and the work vehicle is often equipped with a work device (implement), so the suspension stroke position of the suspension mechanism is preset. From the target range (if the suspension stroke position of the suspension mechanism is in the target range, the vehicle height is maintained within the predetermined height range), the aircraft may be lifted or lowered. As a result, the vehicle height deviates from a predetermined height range (singular fluctuation).
  • the suspension system for a working vehicle as described above is provided with a suspension reference position changing mechanism for changing the reference position of the suspension stroke with respect to the suspension mechanism, the following problems occur.
  • the suspension reference position changing mechanism is activated each time the suspension mechanism is operated and the suspension stroke position of the suspension mechanism deviates from the target range to the aircraft ascending side or the aircraft descending side, the operation frequency of the suspension reference position changing mechanism is extremely high. This is disadvantageous in terms of durability of the suspension reference position changing mechanism.
  • the object of the present invention is to reduce the operation load of the suspension reference position changing mechanism in the suspension system of a work vehicle and create an advantageous situation regarding durability.
  • a suspension system corresponds to a suspension mechanism for a traveling aircraft, a suspension reference position changing mechanism for changing a reference position of a suspension stroke of the suspension mechanism, and a maximum position of the suspension stroke.
  • the intermediate value is calculated from the maximum value to be detected and the minimum value corresponding to the minimum position of the suspension stroke, and when the calculated intermediate value deviates from the set target range, the intermediate value is displaced in the direction of the target range.
  • a control device for controlling the suspension reference position changing mechanism as described above increases the frequency of execution of control for the suspension reference position changing mechanism when the running speed of the aircraft is in a low speed state, and the running of the aircraft When the speed is high, the suspension A control execution frequency for the emission reference position varying mechanism to decrease.
  • the suspension reference position changing mechanism does not immediately operate.
  • the suspension stroke position of the suspension mechanism is displaced from the target range to the aircraft ascending side or the aircraft descending side
  • the suspension stroke position is usually displaced to the aircraft ascending side and then displaced to the aircraft descending side or displaced to the aircraft descending side. After that, it is displaced to the airframe rising side, and the vibration change of the suspension stroke position, that is, the maximum position and the minimum position are repeated.
  • the maximum position and the minimum position of the suspension stroke position are detected, and the intermediate value calculated from the minimum value corresponding to the minimum position is compared with the target range.
  • the suspension reference position changing mechanism is controlled by the control device so that the intermediate value is displaced in the direction of the target range. What is important here is that even if the suspension stroke position of the suspension mechanism is displaced toward the airframe ascending side or the airframe descending side, the suspension reference position changing mechanism whose intermediate value remains within the target range does not operate. Even if the suspension stroke position of the suspension mechanism is displaced from the target range to the airframe ascending side or airframe descending side, if the intermediate value calculated from the suspension stroke position remains within the target range, the vehicle height will be Since it can be seen that it is within the predetermined height range, it is considered that it is not necessary to operate the suspension reference position changing mechanism.
  • the suspension reference position changing mechanism always operates every time the suspension stroke position of the suspension mechanism is displaced from the target range to the aircraft ascending side or the aircraft descending side, and the operation frequency of the suspension reference position changing mechanism is reduced. can do.
  • a front loader (an example of an implementation) is connected to the front part of the aircraft, and the front loader scoops (loads) and discharges the soil and loads and unloads the load.
  • the front loader scoops (loads) or releases soil, or loads and unloads luggage the weight applied to the fuselage changes greatly, and the attitude of the fuselage changes (the suspension stroke position changes to the aircraft ascending side or the aircraft descending). To the side).
  • the suspension stroke position is displaced to the aircraft lowering side, and if the soil is released by the front loader, the weight applied to the aircraft decreases.
  • the suspension stroke position is displaced to the aircraft ascending side.
  • scooping (loading) and discharging of sand and sand, and loading and unloading of luggage by a front loader are often performed when the traveling speed of the aircraft is low or when the aircraft is stopped.
  • the control execution frequency of the suspension reference position changing mechanism is increased when the traveling speed of the aircraft is low (or when the aircraft is stopped). This means that the control sensitivity of the suspension reference position changing mechanism becomes sensitive.
  • the weight applied to the aircraft changes greatly, and the attitude of the aircraft changes. Even if it changes (even if the suspension stroke position is displaced to the aircraft ascending side or the aircraft descending side), the suspension reference position changing mechanism operates early so that the calculated intermediate value falls within the target range. Posture change is suppressed.
  • the control execution frequency of the suspension reference position changing mechanism is low when the traveling speed of the airframe is high (or when the airframe is stopped). This means that the control sensitivity of the suspension reference position changing mechanism is insensitive. If the aircraft is traveling at a high speed, for example, even if a front loader is connected to the front of the aircraft, it is unlikely that the front loader will scoop up and discharge earth and sand, and load and unload cargo. There is no problem even if the control execution frequency of the reference position changing mechanism is lowered. In the suspension system according to the present invention, the control execution frequency of the suspension reference position changing mechanism can be lowered, which is advantageous in terms of durability of the suspension reference position changing mechanism.
  • a work device such as a front loader
  • scooping (loading) and discharging of earth and sand, and loading and unloading of luggage by the front loader are performed when the airframe is traveling at low speed (or the airframe is stopped).
  • the work system is mainly not performed when the airframe is traveling at a high speed.
  • the suspension system of the present invention can appropriately cope with such a work form.
  • a suspension system corresponds to a suspension mechanism for a traveling aircraft, a suspension reference position changing mechanism for changing a reference position of a suspension stroke of the suspension mechanism, and a maximum position of the suspension stroke.
  • the intermediate value is calculated from the local maximum value and the local minimum value corresponding to the minimum position of the suspension stroke, and the number of abnormalities calculated based on the number of times the calculated intermediate value deviates from the set target range
  • a control device that controls the suspension reference position changing mechanism so that the intermediate value is displaced in the direction of the target range when the vehicle speed exceeds the predetermined range. Judgment is made when the aircraft is running at high speed. Increase the number.
  • the suspension reference position changing mechanism does not immediately operate.
  • an intermediate value calculated from the maximum value corresponding to the maximum position of the suspension stroke and the minimum value corresponding to the minimum position of the suspension stroke is compared with the set target range and deviated from the target range.
  • the number of abnormalities calculated based on the number of times determined is calculated. In general, the number of misses and the number of abnormalities may be the same.
  • the suspension reference position changing mechanism operates so that the intermediate value is displaced in the direction of the target range only when the number of abnormalities exceeds the number of determinations.
  • the suspension stroke position of the suspension mechanism is displaced from the target range to the aircraft ascending side or the aircraft descending side, as a result, even if the intermediate value is displaced from the target range to the aircraft ascending side or the aircraft descending side, it is abnormal. If the number of times does not exceed the number of times of determination, the suspension reference position changing mechanism does not operate. Even if the suspension stroke position of the suspension mechanism is displaced from the target range to the airframe ascending side or airframe descending side, the vehicle height can be increased during the set time if the calculated intermediate value does not exceed the judgment number. Is considered to be within a predetermined height range, and the suspension reference position changing mechanism is not operated.
  • One of the features of this configuration is that the number of times of determination is decreased when the traveling speed of the aircraft is low (or the aircraft is stopped), and the operation frequency of the suspension reference position changing mechanism is increased. Another feature of this configuration is that the number of times of determination is increased when the traveling speed of the airframe is high, and the operation frequency of the suspension reference position changing mechanism is lowered. As a result, like the suspension system described at the beginning, the control execution frequency of the suspension reference position changing mechanism can be lowered, which is advantageous in terms of durability of the suspension reference position changing mechanism. Further, it is possible to appropriately cope with work forms such as the front loader work described above.
  • the suspension mechanism includes a hydraulic cylinder, and the hydraulic cylinder creates the suspension stroke by connecting an accumulator to an oil chamber of the hydraulic cylinder.
  • a control valve capable of supplying and discharging the hydraulic fluid of the pump is connected to an oil passage connecting the oil chamber of the hydraulic cylinder and the accumulator, and the pressure of the oil chamber of the hydraulic cylinder is controlled by the control valve, whereby the suspension The reference position of the suspension stroke of the mechanism is changed to the aircraft ascending side or the aircraft descending side.
  • the suspension reference position changing mechanism is configured to change the operation of the suspension mechanism to the airframe ascending side or the airframe descending side by controlling the pressure of the oil chamber of the hydraulic cylinder by the control valve. Yes.
  • a control valve that can supply and discharge pump hydraulic oil is connected to the oil passage that connects the oil chamber of the hydraulic cylinder and the accumulator, so the oil passage that connects the oil chamber of the hydraulic cylinder and the accumulator is connected to the pump.
  • the suspension mechanism is constituted by a hydraulic cylinder, and includes an accumulator for extending and retracting the hydraulic cylinder as a suspension mechanism, and a control valve for changing the operation of the suspension mechanism to the aircraft ascending side or the aircraft descending side.
  • the number of paths can be reduced, which is advantageous in terms of simplification of the structure.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a flow in the latter half of the control of the hydraulic cylinder.
  • FIG. 1 is an overall side view of an agricultural tractor
  • FIG. 2 is a side view of the vicinity of a front axle case, a support bracket, and a hydraulic cylinder
  • FIG. 3 is a diagram showing a hydraulic circuit structure of the hydraulic cylinder
  • FIG. It is a perspective view of a support bracket.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating a suspension stroke position (extension / contraction position) of the hydraulic cylinder.
  • the tractor includes right and left front wheels 1 and right and left rear wheels 2.
  • the right and left rear wheels 2 are not supported by the transmission case 3 at the rear of the fuselage via a suspension mechanism, but are supported in a fixed position.
  • a support frame 5 is connected to a lower portion of the engine 4 disposed at the front of the airframe and extends forward, and a support bracket 6 having a U-shape in side view is formed.
  • Two hydraulic cylinders 7 (in the suspension mechanism) are supported so as to be swingable up and down around the horizontal axis P1 at the rear portion of the support frame 5 and span the front portion of the support frame 5 and the front portion of the support bracket 6. Included) is connected.
  • a front axle case 8 is supported in a freely rolling manner around the front and rear axis P2 of the support bracket 6, and the right and left front wheels 1 are supported on the right and left sides of the front axle case 8.
  • the hydraulic cylinder 7 is configured as a double-acting type having an oil chamber 7a on the bottom side and an oil chamber 7b on the piston side.
  • a gas-filled accumulator 11, a pair of pilot operated check valves 13, and a relief valve 15 for protecting the hydraulic circuit are connected to an oil passage 9 connected to an oil chamber 7a of the hydraulic cylinder 7.
  • a pilot valve 20 for operating the switching valve 17 is provided.
  • a gas-filled accumulator 12, a pair of pilot operated check valves 14 and a relief valve 16 for protecting the hydraulic circuit are connected to an oil passage 10 connected to the oil chamber 7b of the hydraulic cylinder 7.
  • the check valves 13 and 14 are provided with a pilot valve 19 for supplying and discharging pilot hydraulic oil, and the check valves 13 and 14 are shut off by the pilot valve 19 (accumulators 11 and 12 and And the open state (accumulators 11 and 12 to the oil chambers 7a and 7b of the hydraulic cylinder 7, and the accumulator 11 from the oil chambers 7a and 7b of the hydraulic cylinder 7). , 12 to allow the flow of both hydraulic fluids to.
  • the hydraulic oil of the pump 30 is supplied to the control valve 18 (corresponding to the suspension reference position changing mechanism) via the filter 31, the flow dividing valve 32 and the check valve 33, and is opposite to the flow dividing valve 32.
  • a relief valve 34 is connected to the stop valve 33.
  • An oil passage 21 is connected across the portion between the oil chamber 7a of the hydraulic cylinder 7 and the check valve 13 in the oil passage 9 and the control valve 18, and is opposite to the oil chamber 7b of the hydraulic cylinder 7 in the oil passage 10.
  • An oil passage 22 is connected across the portion between the stop valve 14 and the control valve 18.
  • the control valve 18 supplies the operating oil to the oil passage 21 (the oil chamber 7 b of the hydraulic cylinder 7) and the oil passage 22 (the oil chamber 7 b of the hydraulic cylinder 7).
  • a three-position switching type that is, a lowered position 18D to be supplied and a neutral position 18N, is configured as a pilot operated type, and is provided with a pilot valve 29 for operating the control valve 18.
  • a pilot operated check valve 23 and a throttle portion 25 are provided in the oil passage 21.
  • the oil passage 22 is provided with a pilot operated check valve 24, a check valve 26 (the check valve 24 is on the oil passage 10 side and the check valve 26 is on the control valve 18 side), and a throttle portion 27.
  • a relief valve 28 is connected between the stop valve 24 and the check valve 26 (throttle portion 27).
  • the pilot valves 19, 20, and 29 are electromagnetically operated, and the pilot valve 19 and the pilot valves 20 and 29 are operated by a control device 35 described later, and the check valves 13 and 14, the control valve 18, and the switching valve 17 are operated. Is done.
  • the pressure MP1 of the oil chamber 7b of the hydraulic cylinder 7, the pressure receiving area AH of the piston of the oil chamber 7a of the hydraulic cylinder 7, and the pressure receiving area AR of the piston of the oil chamber 7b of the hydraulic cylinder 7 are constant.
  • the pressure PH of the oil chamber 7a is higher than the pressure MP1 of the oil chamber 7b of the hydraulic cylinder 7, and varies depending on the weight (weight applied to the hydraulic cylinder 7) M applied to the front of the machine body.
  • the spring constant K1 of the hydraulic cylinder 7 is determined by the pressures PH and MP1 of the oil chambers 7a and 7b of the hydraulic cylinder 7, and increases as the pressure PH of the oil chamber 7a of the hydraulic cylinder 7 increases.
  • the pressure PH of the oil chamber 7a of the hydraulic cylinder 7 decreases as the pressure PH decreases. Therefore, the spring constant K1 of the hydraulic cylinder 7 is determined by the weight (weight applied to the hydraulic cylinder 7) M applied to the front portion of the airframe, and the weight applied to the front portion of the airframe (weight applied to the hydraulic cylinder 7) M is large. As it becomes larger, the weight applied to the front part of the airframe (weight applied to the hydraulic cylinder 7) M becomes smaller.
  • a pressure sensor 36 for detecting the pressure in the oil chamber 7 a of the hydraulic cylinder 7 is provided, and a detection value of the pressure sensor 36 is input to the control device 35. Based on the detected value, a weight (weight applied to the hydraulic cylinder 7) M applied to the front portion of the machine body is calculated.
  • the maximum value A1 is a point at which the suspension stroke position of the hydraulic cylinder 7 is displaced to the aircraft ascending side and then displaced to the aircraft descending side (the hydraulic cylinder 7 switches from the expansion operation to the contraction operation). It is a value corresponding to (point).
  • the minimum position A2 is a value corresponding to the point (the point at which the hydraulic cylinder 7 switches from the contraction operation to the extension operation) after the suspension stroke position of the hydraulic cylinder 7 is displaced to the aircraft lowering side and then displaced to the aircraft raising side.
  • a value corresponding to the suspension stroke position (extension / contraction position) of the hydraulic cylinder 7 from the time when the previous control cycle T12 has elapsed to the time when the current control cycle T12 has elapsed is newly set.
  • a suspension stroke position sensor 37 for detecting a suspension stroke position (extension / contraction position) of the hydraulic cylinder 7 is provided, and a detection value of the suspension stroke position sensor 37 is input to the control device 35, and control is performed. In the device 35, it is stored as a value corresponding to the suspension stroke position (extension / contraction position) of the hydraulic cylinder 7.
  • the telescopic suspension stroke position sensor 37 is directly attached to the hydraulic cylinder 7 to detect the suspension stroke position (expanded position) of the hydraulic cylinder 7, or the rotary suspension stroke position sensor 37 is shown in FIG.
  • the suspension stroke position (extension / contraction position) of the hydraulic cylinder 7 is detected by attaching it to the position of the horizontal axis P1 and detecting the angle of the support bracket 6 with respect to the support frame 5.
  • a traveling speed sensor 38 (corresponding to traveling speed detection means) that detects the traveling speed V of the aircraft is provided, and a detection value of the traveling speed sensor 38 is input to the control device 35.
  • the airframe is substantially parallel to the ground (substantially approximately). Horizontal).
  • a target range H1 having a certain range on the aircraft ascending side or the aircraft descending side with respect to the central position is set in the control device 35.
  • FIG. 7 shows a functional unit that is constructed in the control device 35 and particularly related to the present invention.
  • a sensor signal processing unit 51 a maximum value calculation unit 52, a minimum value calculation unit 53, an intermediate value calculation unit 54, a target range setting unit 55, a suspension reference position determination unit 56, a hydraulic control amount calculation unit 57 , And a control management unit 58 that manages these functional units.
  • the sensor signal processing unit 51 receives detection signals from the pressure sensor 36, the operation position sensor (suspension stroke sensor) 37, and the traveling speed sensor 38, and converts them into data (value) handled inside the control device 35.
  • the maximum value calculating unit 52 calculates a maximum value corresponding to the maximum position of the suspension stroke based on the data transferred from the sensor signal processing unit 51.
  • the minimum value calculation unit 53 calculates the minimum value corresponding to the minimum position of the suspension stroke based on the data transferred from the sensor signal processing unit 51.
  • the intermediate value calculation unit 54 calculates an intermediate value from the maximum value and the minimum value corresponding to the minimum position. Generally, the intermediate value is an average value of the maximum value and the minimum value, but various values can be adopted as the intermediate value.
  • the intermediate value may be an average value of a plurality of the average values, and the intermediate value may be an average value of a plurality of the average values.
  • the average value is generally calculated as an arithmetic average value, the average value may be a weighted average value depending on the suspension specification.
  • the target range setting unit 55 sets a target range for comparison with the intermediate value.
  • the suspension reference position determination unit 56 determines a suspension reference position that is a reference position (a reference position for suspension operation) of the suspension stroke of the suspension mechanism (hydraulic cylinder) 7, and a hydraulic control amount based on the determined suspension reference position.
  • the calculation unit 57 calculates a control amount for the suspension reference position changing mechanism 18 so that the suspension reference position is realized.
  • the control flow for the suspension mechanism (hydraulic cylinder) 7 will be described with reference to FIGS.
  • the first determination number NDS, the second determination number NDL, the first determination number NUS, and the second determination number NUL are set, and the second determination number NDL is first set as the descending determination number ND1.
  • the second determination number NUL is set as the ascending-side determination number NU1 (step S1).
  • the first determination number NDS is set to a value smaller than the second determination number NDL
  • the first determination number NUS is set to a value smaller than the second determination number NUL.
  • the cumulative number N is also set in the control device 35.
  • step S2 the integration number N is set to “0” (step S2).
  • step S3 the control valve 18 is operated to the neutral position 18N and the check valves 13 and 14 are operated to be open (the hydraulic cylinder 7 operates as a suspension mechanism) (step S3), the control cycle T12 starts to be counted. Then, the suspension stroke position (extension / contraction position) of the hydraulic cylinder 7 is detected and a value corresponding to that position is stored (step S5).
  • step S6 When the control cycle T12 elapses (step S6) (see time point T2 in FIG. 5), the suspension stroke positions (expansion and contraction) of all the hydraulic cylinders 7 past the set time T11 from time point T2 (see time point T2 to time point T1 in FIG. 5). From the value corresponding to the position), the maximum value A1 corresponding to the maximum position of the operation of the hydraulic cylinder 7 and the minimum value A2 corresponding to the minimum position are detected (step S7), and between the maximum value and the minimum value A1, A2 Intermediate value B1 (intermediate value between the maximum value and the minimum values A1 and A2) is detected (step S8).
  • steps S6 and S7 if the set time T11 is set to be slightly longer than one cycle of the resonance frequency of the hydraulic cylinder 7 (suspension mechanism), one maximum value A1 and one minimum value are set during the set time T11.
  • the value A2 is detected, and in this case, the intermediate value B1 is detected from one maximum value and the minimum values A1 and A2 (step S8).
  • steps S6 and S7 if the set time T11 is set to be somewhat long, a plurality of maximum values A1 and a plurality of minimum values A2 are detected during the set time T11.
  • the maximum maximum value A1 of the plurality of maximum values A1 is detected, the minimum minimum value A2 of the plurality of minimum values A2 is detected, and the maximum maximum value A1 and the minimum maximum value A1 are detected.
  • An intermediate position B1 is detected from the minimum value A2 (step S8).
  • the intermediate value B1 is compared with the target range H1 (step S9), and if the intermediate value B1 deviates from the target range H1 to the aircraft lowering side, the number of integrations N as the number of abnormalities is detected. Is subtracted from the target range H1 and the intermediate value B1 deviates from the target range H1 to the aircraft ascending side, "1" is added to the cumulative number N (step S11). When the intermediate value B1 is within the target range H1, addition and subtraction to the integration number N are not performed.
  • step S4 steps S4 to S11 are performed, the calculation of the intermediate value B1, the comparison between the intermediate value B1 and the target range H1, and the addition and subtraction of the number of integrations N are performed. Steps S4 to S11 are repeated.
  • step S4 to S11 When calculation of the intermediate value B1, comparison between the intermediate value B1 and the target range H1, addition and subtraction of the number of integrations N are performed (steps S4 to S11), the traveling speed V of the aircraft is taken in each time (step S12). ) Based on the traveling speed V of the aircraft, the descending side determination number ND1 (corresponding to the determination number) and the ascending side determination number NU1 (corresponding to the determination number) are set as follows.
  • the second determination number NDL is set as the descending side determination number ND1 (corresponding to a state where the operation frequency is low) and the second determination number NUL is set as the upward side determination number NU1.
  • step S13 when the traveling speed V of the aircraft is lower than the first set speed V1 (including the state where the traveling speed V of the aircraft is “0”) (step S14).
  • the first determination number NDS is set as the lower side determination number ND1 (corresponding to a state where the operation frequency increases), and the first determination number NUS is set as the upper side determination number NU1 (corresponds to the state where the operation frequency increases).
  • Step S15 If the traveling speed V of the aircraft is higher than the first set speed V1 (step S14), the second determination number NDL is maintained as the descending determination number ND1, and the second determination number NUL is maintained as the ascending determination number NU1. Be done
  • the first determination number NDS is set as the descending side determination number ND1 (corresponding to a state in which the operation frequency increases), and the first determination number NUS is set as the upward side determination number NU1.
  • step S13 when the traveling speed V of the airframe becomes higher than the second set speed V2 (higher than the first set speed V1) (step S16), the number of times of descending determination The second determination number NDL is set as ND1 (corresponding to a state where the operation frequency is low), and the second determination number NUL is set as the ascending-side determination number NU1 (corresponding to a state where the operation frequency is low) (step S17).
  • the traveling speed V of the aircraft is lower than the second set speed V2 (step S16)
  • the first determination number NDS is maintained as the descending determination number ND1
  • the first determination number NUS is maintained as the ascending determination number NU1.
  • step S18 it is determined that the front part of the airframe is lowered, the airframe is in the front lowering state with respect to the ground, the control valve 18 is operated to the ascending position 18U, and the check valve 13 and 14 are operated to the operating state (step S20).
  • step S19 When the cumulative number N reaches the rising side determination number NU1 (exceeds) (step S19), the front part of the aircraft rises, and it is determined that the aircraft is in a front rising state with respect to the ground, and the control valve 18 is lowered.
  • the check valves 13 and 14 are operated to the operating state by operating to the position 18D (step S21).
  • the hydraulic cylinder 7 contracts and the front part of the fuselage descends.
  • the hydraulic cylinder 7 is contracted by an amount corresponding to the difference between the intermediate value B1 and the target range H1 (as a result, when the intermediate value B1 enters the target range H1)
  • the process proceeds to step S2 and the cumulative number N is set to “0”.
  • the control valve 18 is operated to the neutral position 18N, and the check valves 13 and 14 are returned to the opened state (the state in which the hydraulic cylinder 7 operates as the suspension mechanism).
  • step S18 the integration number N does not reach the lower side determination number ND1 (not lower) (step S18), and the upward side integration number NU is determined to be the upward side determination. If the number of times NU1 is not reached (if it does not exceed) (step S19), the control valve 18 is operated to the neutral position 18N and the check valves 13 and 14 are opened (the hydraulic cylinder 7 operates as a suspension mechanism). State) is maintained.
  • steps S4 to S8 in FIG. 7 when the set time T11 is set slightly longer and a plurality of maximum values A1 and a plurality of minimum values A2 are detected, the steps of FIG. 7 are performed as follows.
  • the intermediate value B1 of S8 may be detected.
  • one local maximum value A1 and one local minimum value A2 are regarded as one set, and a plurality of local maximum values and local minimum values A1 and A2 are combined.
  • a plurality of intermediate values B1 are detected, and the average value of the plurality of intermediate values B1 is set as the intermediate value B1 in step S8 of FIG.
  • the intermediate value B1 is set to a value slightly higher than the middle value between the maximum value and the minimum values A1 and A2 (the expansion side of the hydraulic cylinder 7), or the intermediate value B1 is set to the maximum value and the minimum values A1 and A2.
  • the value may be set slightly to the value on the lowering side of the body (the contraction side of the hydraulic cylinder 7) from the center value between the two.
  • the intermediate value B1 is a value slightly higher than the middle value between the maximum and minimum values A1 and A2 (the extension side of the hydraulic cylinder 7).
  • the aircraft should be raised slightly forward relative to the ground.

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Abstract

　走行機体のためのサスペンションシステムは、サスペンション機構１００のサスペンションストロークの基準位置を変更するサスペンション基準位置変更機構１８と、サスペンションストロークの極大位置に対応する極大値とサスペンションストロークの極小位置に対応する極小値とから中間値を算定するとともに、前記算定された中間値が設定目標範囲から外れると前記中間値が前記目標範囲の方向に変位するように前記サスペンション基準位置変更機構を制御する制御装置３５とを備えている。制御装置３５は、機体の走行速度が低速状態の場合前記サスペンション基準位置変更機構１８に対する制御実行頻度を高くし、機体の走行速度が高速状態の場合サスペンション基準位置変更機構１８に対する制御実行頻度を低くする。

Description

サスペンションシステム
　本発明は、トラクタ等の作業車のためのサスペンションシステムに関する。
　作業車の一例であるトラクタでは、例えば特許文献１に開示されているように、前輪にサスペンション機構を備えているものがある。サスペンション機構は一般に、地面の凹凸に応じて上昇側及び下降側に作動することにより、地面の凹凸を吸収して、乗り心地を良いものにするものである。
　作業車が走行する作業地は舗装路に比べて凹凸が多いことや、作業車は作業装置(インプルメント)を装着したりすることが多いことにより、サスペンション機構のサスペンションストローク位置が予め設定されている目標範囲（サスペンション機構のサスペンションストローク位置が目標範囲に位置していると、車高が所定の高さ範囲内に維持される）から機体上昇側または機体下降側に外れてしまうことがあり、これによって車高が所定の高さ範囲から逸脱する（特異変動）ことになる。
　この場合、作業車では車高の特異変動を抑えて、車高を所定の高さ範囲内に維持することが望まれているので、前述のようにサスペンション機構のサスペンションストローク位置が目標範囲から機体上昇側または機体下降側に外れると、サスペンション機構のサスペンションストローク位置を目標範囲側に移動させるサスペンション基準位置変更機構によって、車高ができるだけ所定の高さ範囲内に維持されるようにすることが提案されている。
ＵＳＰ６１４５８５９号
　前述のような作業車のサスペンションシステムにおいて、サスペンション機構に対してそのサスペンションストロークの基準位置を変更しようとするサスペンション基準位置変更機構を備えた場合、次のような問題点が生じる。つまり、サスペンション機構が作動して、サスペンション機構のサスペンションストローク位置が目標範囲から機体上昇側または機体下降側に外れる度に、サスペンション基準位置変更機構が作動すると、サスペンション基準位置変更機構の作動頻度が非常に高くなり、サスペンション基準位置変更機構の耐久性と言う面で不利となる。
　本発明は、作業車のサスペンションシステムにおいて、サスペンション基準位置変更機構の動作負担を減じて、耐久性に関して有利な状況を作り出すことを目的としている。
　上記目的を達成するため、本発明によるサスペンションシステムは、走行機体のためのサスペンション機構と、前記サスペンション機構のサスペンションストロークの基準位置を変更するサスペンション基準位置変更機構と、前記サスペンションストロークの極大位置に対応する極大値と前記サスペンションストロークの極小位置に対応する極小値とから中間値を算定するするとともに、前記算定された中間値が設定目標範囲から外れると前記中間値が前記目標範囲の方向に変位するように前記サスペンション基準位置変更機構を制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記機体の走行速度が低速状態の場合前記サスペンション基準位置変更機構に対する制御実行頻度を高くし、前記機体の走行速度が高速状態の場合前記サスペンション基準位置変更機構に対する制御実行頻度を低くする。
　この構成では、サスペンション機構のサスペンションストローク位置が目標範囲から機体上昇側または機体下降側に変位しても、直ちにサスペンション基準位置変更機構が作動することはない。
　サスペンション機構のサスペンションストローク位置が目標範囲から機体上昇側または機体下降側に変位する際、通常は、そのサスペンションストローク位置は機体上昇側に変位した後に機体下降側に変位したり、機体下降側に変位した後に機体上昇側に変位したりして、サスペンションストローク位置の振動変化つまり極大位置と極小位置が繰り返される。本発明では、このサスペンションストローク位置の極大位置及び極小位置が検出され、その極小位置に対応する極小値とから算定された中間値と目標範囲とが比較される。
算定中間値が設定目標範囲から外れると中間値が目標範囲の方向に変位するように前記サスペンション基準位置変更機構が制御装置によって制御される。ここで重要なことは、サスペンション機構のサスペンションストローク位置が機体上昇側または機体下降側に変位しても、上記中間値が目標範囲内にとどまっているサスペンション基準位置変更機構は動作しないことである。サスペンション機構のサスペンションストローク位置が目標範囲から機体上昇側または機体下降側に変位しても、サスペンションストローク位置から算定される中間値が目標範囲内にとどまっていれば、設定時間の間において車高は所定の高さ範囲にあると見ることができるので、サスペンション基準位置変更機構を作動させる必要はないとみなしている。これにより、サスペンション機構のサスペンションストローク位置が目標範囲から機体上昇側または機体下降側に変位する度に、常時サスペンション基準位置変更機構が作動するという不都合はなく、サスペンション基準位置変更機構の作動頻度を低くすることができる。
　作業車の一例であるトラクタでは、例えば機体の前部にフロントローダ (インプルメントの一例）を連結して、フロントローダによる土砂のすくい上げ（積載）や放出、荷物の積み上げ積み下ろしを行うことがある。
　この場合、フロントローダによる土砂のすくい上げ（積載）や放出、荷物の積み上げ積み下ろしを行うと、機体に掛かる重量が大きく変化して、機体の姿勢が変化する（サスペンションストローク位置が機体上昇側または機体下降側に変位する）。例えば、フロントローダによる土砂のすくい上げ（積載）を行うと、機体に掛かる重量が大きくなり、サスペンションストローク位置が機体下降側に変位し、フロントローダによる土砂の放出を行うと、機体に掛かる重量が小さくなり、サスペンションストローク位置が機体上昇側に変位する。一般に、フロントローダによる土砂のすくい上げ（積載）や放出、荷物の積み上げ積み下ろしは、機体の走行速度が低速である場合、又は機体が停止している場合に行われることが多い。
　本発明の特徴の１つは、機体の走行速度が低速状態の場合（又は機体が停止状態の場合）、サスペンション基準位置変更機構の制御実行頻度が高くなることである。このことは、サスペンション基準位置変更機構の制御感度が敏感になることを意味する。これにより、例えば機体の前部にフロントローダを連結して、フロントローダによる土砂のすくい上げ（積載）や放出、荷物の積み上げ積み下ろしを行う際、機体に掛かる重量が大きく変化して、機体の姿勢が変化しても（サスペンションストローク位置が機体上昇側または機体下降側に変位しても）、算定された中間値が目標範囲内に入るように早期にサスペンション基準位置変更機構が作動して、機体の姿勢変化が抑制される。
　本発明の特徴の他の１つは、機体の走行速度が高速状態の場合（又は機体が停止状態の場合）、サスペンション基準位置変更機構の制御実行頻度が低くなることである。このことは、サスペンション基準位置変更機構の制御感度が鈍感になることを意味する。機体の走行速度が高速である場合には、例えば機体の前部にフロントローダを連結しても、フロントローダによる土砂のすくい上げ（積載）や放出、荷物の積み上げ積み下ろしを行うことは少ないので、サスペンション基準位置変更機構の制御実行頻度を低くしても不具合はない。
　本発明によるサスペンションシステムでは、サスペンション基準位置変更機構の制御実行頻度を低くすることができ、サスペンション基準位置変更機構の耐久性と言う面で有利となる。また、機体にフロントローダ等の作業装置を連結した場合、フロントローダによる土砂のすくい上げ（積載）や放出、荷物の積み上げ積み下ろしは、機体の走行速度が低速である場合（又は機体が停止している場合）に行い、機体の走行速度が高速である場合には行わないという作業形態が主となるが、このような作業形態に本発明のサスペンションシステムは適切に対応することができる。
　上記目的を達成するため、本発明によるサスペンションシステムは、走行機体のためのサスペンション機構と、前記サスペンション機構のサスペンションストロークの基準位置を変更するサスペンション基準位置変更機構と、前記サスペンションストロークの極大位置に対応する極大値と前記サスペンションストロークの極小位置に対応する極小値とから中間値を算定するするとともに、前記算定された中間値が設定目標範囲から外れた回数に基づいて算定される異常回数が判定回数を越えると前記中間値が前記目標範囲の方向に変位するように前記サスペンション基準位置変更機構を制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記機体の走行速度が低速状態の場合前記判定回数を減少させ、前記機体の走行速度が高速状態の場合判定回数を増加させる。
　この構成でも、上述したサスペンションシステムと同様に、サスペンションストローク位置が目標範囲から機体上昇側または機体下降側に変位しても、直ちにサスペンション基準位置変更機構が作動することはない。以下、その理由を説明する：
　このサスペンションシステムでは、サスペンションストロークの極大位置に対応する極大値と前記サスペンションストロークの極小位置に対応する極小値とから算定される中間値が、設定されている目標範囲と比較され、目標範囲から外れた回数に基づいて算定される異常回数が算定される。一般的には、外れた回数と異常回数が同一でよい。この異常回数が判定回数を越えることによって初めて、前記中間値が前記目標範囲の方向に変位するように前記サスペンション基準位置変更機構が動作する。従って、サスペンション機構のサスペンションストローク位置がその目標範囲から機体上昇側または機体下降側に変位しても、その結果として、中間値が目標範囲から機体上昇側または機体下降側に変位しても、異常回数が判定回数を越えなければ、サスペンション基準位置変更機構は作動しない。サスペンション機構のサスペンションストローク位置が目標範囲から機体上昇側または機体下降側に変位しても、算定される中間値が目標範囲から外れる異常回数が判定回数を越えなければ、設定時間の間において車高は所定の高さ範囲にあるとみなし、サスペンション基準位置変更機構を作動させない。
　この構成の特徴の１つは、機体の走行速度が低速状態（又は機体停止状態）の場合前記判定回数を減少させ、サスペンション基準位置変更機構の作動頻度が高くすることである。この構成の特徴の他の１つは、機体の走行速度が高速状態の場合判定回数を増加させ、サスペンション基準位置変更機構の作動頻度が低くすることである。これにより、最初に述べたサスペンションシステムと同様に、サスペンション基準位置変更機構の制御実行頻度を低くすることができ、サスペンション基準位置変更機構の耐久性と言う面で有利となる。また、上述したフロントローダ作業等の作業形態に適切に対応することができる。
　本発明によるサスペンションシステムの好適な具体構成例の１つでは、前記サスペンション機構が油圧シリンダを含み、前記油圧シリンダの油室にアキュムレータを接続することで前記油圧シリンダが前記サスペンションストロークを作り出す機能部材として構成され、
　前記油圧シリンダの油室とアキュムレータとを接続する油路に、ポンプの作動油を給排自在な制御弁が接続され、前記制御弁により油圧シリンダの油室の圧力制御を行うことにより、前記サスペンション機構のサスペンションストロークの基準位置が機体上昇側または機体下降側に変更される。
　油圧シリンダに掛かる負荷の変化により、油圧シリンダの油室からアキュムレータへ作動油が流入し、アキュムレータから油圧シリンダの油室へ作動油が流入することにより、油圧シリンダがサスペンション機構として伸縮作動する。前述のような油圧シリンダにおいて、油圧シリンダの油室の圧力制御を制御弁によって行うことにより、サスペンション機構の作動を機体上昇側または機体下降側に変更するようにサスペンション基準位置変更機構が構成されている。
　油圧シリンダの油室とアキュムレータとを接続する油路に、ポンプの作動油を給排自在な制御弁を接続しているので、油圧シリンダの油室とアキュムレータとを接続する油路を、ポンプの作動油を油圧シリンダに給排する油路に兼用することができる。これにより、油圧シリンダの油室とアキュムレータとを接続する油路と、ポンプの作動油を油圧シリンダに給排する油路とを、別々に備える構成に比べて、油路を少なくすることができる。
　サスペンション機構を油圧シリンダにより構成して、油圧シリンダをサスペンション機構として伸縮作動させる為のアキュムレータと、サスペンション機構の作動を機体上昇側または機体下降側に変更する為の制御弁とを備えることで、油路を少なくすることができて、構造の簡素化の面で有利となる。
は、農用トラクタの全体側面図であり、 は、前車軸ケース及び支持ブラケット、油圧シリンダの付近の側面図であり、 は、油圧シリンダの油圧回路構造を示す図であり、 は、支持ブラケットの斜視図であり、 は、油圧シリンダのサスペンションストローク位置（伸縮位置）の状態を示す図であり、 は、制御装置とパイロット弁との関係を示すブロック図であり、 は、制御装置の機能を示す機能ブロック図であり、 は、油圧シリンダの制御の前半の流れを示す図であり、 は、油圧シリンダの制御の後半の流れを示す図である
　以下、図面を用いて、本発明によるサスペンションシステムを搭載した作業車の一例であるトラクタを説明する。図１は農用トラクタの全体側面図であり、図２は前車軸ケース及び支持ブラケット及び油圧シリンダの付近の側面図であり、図３は油圧シリンダの油圧回路構造を示す図であり、図４は支持ブラケットの斜視図である。図５は、油圧シリンダのサスペンションストローク位置（伸縮位置）の状態を示す図である。図１に示すように、トラクタは、右及び左の前輪１、右及び左の後輪２を備えている。右及び左の後輪２は機体後部のミッションケース３にサスペンション機構を介して支持されておらず、位置固定状態で支持されている。
　図１，２，４に示すように、機体の前部に配置されたエンジン４の下部に、支持フレーム５が連結されて前方に延出されており、側面視Ｕ字状の支持ブラケット６が支持フレーム５の後部の横軸芯Ｐ１周りに上下に揺動自在に支持されて、支持フレーム５の前部と支持ブラケット６の前部とに亘って、２本の油圧シリンダ７（サスペンション機構に含まれる）が接続されている。支持ブラケット６の前後軸芯Ｐ２周りに前車軸ケース８がローリング自在に支持されており、前車軸ケース８の右及び左側部に右及び左の前輪１が支持されている。
　次に、油圧シリンダ７の油圧回路構造について説明する。
　図３に示すように、油圧シリンダ７は底部側の油室７ａ及びピストン側の油室７ｂを備えた複動型に構成されている。油圧シリンダ７の油室７ａに接続された油路９に、ガス封入式のアキュムレータ１１、パイロット操作式の一対の逆止弁１３及び油圧回路の保護用のリリーフ弁１５が接続されており、口径が「大」「中」「小」の３種類のオリフィス部を備えたパイロット操作式の切換弁１７が、アキュムレータ１１の手前部分に備えられ、
切換弁１７を操作するパイロット弁２０が備えられている。油圧シリンダ７の油室７ｂに接続された油路１０に、ガス封入式のアキュムレータ１２、パイロット操作式の一対の逆止弁１４及び油圧回路の保護用のリリーフ弁１６が接続されている。
　図３に示すように、逆止弁１３，１４にパイロット作動油を給排操作するパイロット弁１９が備えられており、パイロット弁１９により逆止弁１３，１４が遮断状態（アキュムレータ１１，１２と油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂとの間を遮断する状態）、及び開放状態（アキュムレータ１１，１２から油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂ、及び油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂからアキュムレータ１１，１２への両方の作動油の流れを許容する状態）に操作される。
　図３に示すように、ポンプ３０の作動油がフィルター３１、分流弁３２及び逆止弁３３を介して制御弁１８（サスペンション基準位置変更機構に相当）に供給されており、分流弁３２と逆止弁３３との間にリリーフ弁３４が接続されている。油路９における油圧シリンダ７の油室７ａと逆止弁１３との間の部分と、制御弁１８とに亘って油路２１が接続され、油路１０における油圧シリンダ７の油室７ｂと逆止弁１４との間の部分と、制御弁１８とに亘って油路２２が接続されている。
　図３に示すように、制御弁１８は、油路２１（油圧シリンダ７の油室７ａ）に作動油を供給する上昇位置１８Ｕ、油路２２（油圧シリンダ７の油室７ｂ）に作動油を供給する下降位置１８Ｄ、及び中立位置１８Ｎの３位置切換式で、パイロット操作式に構成されており、制御弁１８を操作するパイロット弁２９が備えられている。
　図３に示すように、油路２１にパイロット操作式の逆止弁２３及び絞り部２５が備えられている。油路２２にパイロット操作式の逆止弁２４、逆止弁２６（逆止弁２４が油路１０側で、逆止弁２６が制御弁１８側）及び絞り部２７が備えられており、逆止弁２４と逆止弁２６（絞り部２７）との間にリリーフ弁２８が接続されている。
　パイロット弁１９，２０，２９は電磁操作式であり、後述される制御装置３５によってパイロット弁１９及びパイロット弁２０，２９が操作され、逆止弁１３，１４、制御弁１８及び切換弁１７が操作される。
　次に、油圧シリンダ７の作動について説明する。
　図３に示すように、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作されている場合、地面の凹凸に応じて前車軸ケース８及び支持ブラケット６が横軸芯Ｐ１周りに上下に揺動しようとすると、油圧シリンダ７が伸縮して、油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂとアキュムレータ１１，１２との間で作動油が往復し、油圧シリンダ７がバネ定数Ｋ１を備えたサスペンション機構として作動する。
　この場合、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力が、リリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持されている。油圧シリンダ７の油室７ａの圧力をＰＨ、油圧シリンダ７の油室７ａのピストンの受圧面積をＡＨ、油圧シリンダ７の油室７ｂのピストンの受圧面積をＡＲ（ピストンロッドの分だけＡＲはＡＨよりも小さい）として、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）をＭとし、重力加速度をｇとすると、下記の式（１）が成立する。
　　式（１）　Ｍ×ｇ＝ＰＨ×ＡＨ－ＭＰ１×ＡＲ
　これにより、油圧シリンダ７の油室７ｂの圧力ＭＰ１、油圧シリンダ７の油室７ａのピストンの受圧面積ＡＨ、油圧シリンダ７の油室７ｂのピストンの受圧面積ＡＲが一定であるので、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力ＰＨは、油圧シリンダ７の油室７ｂの圧力ＭＰ１よりも高いものとなっており、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍによって変化する。
　油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は、油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂの圧力ＰＨ，ＭＰ１によって決まるものとなっており、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力ＰＨが大きくなるのに伴って大きくなり、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力ＰＨが小さくなるのに伴って小さくなる。従って、油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍによって決まるものとなり、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが大きくなるのに伴って大きくなり、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが小さくなるのに伴って小さくなる。
　図３に示すように、制御弁１８が上昇位置１８Ｕに操作され、逆止弁１３，１４が遮断状態に操作されると、制御弁１８から作動油が油圧シリンダ７の油室７ａに供給され、油圧シリンダ７の油室７ｂから作動油が、逆止弁２４（制御弁１８のパイロット作動油により開放状態に操作されている）、及びリリーフ弁２８を介して排出される。この場合、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力が、リリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持されている。
　これにより、油圧シリンダ７が伸長作動して機体の前部が上昇する（油圧シリンダ７（サスペンション機構）の作動を機体上昇側に変更した状態に相当）。この後、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作されると、油圧シリンダ７が伸長した状態で、前述のように油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する。
　図３に示すように、制御弁１８が下降位置１８Ｄに操作され、逆止弁１３，１４が遮断状態に操作されると、制御弁１８から作動油が油圧シリンダ７の油室７ｂに供給され、油圧シリンダ７の油室７ａから作動油が、逆止弁２３（制御弁１８のパイロット圧により開放状態に操作されている）及び絞り部２５、制御弁１８を介して排出される。この場合、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力が、リリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持されている。
　これにより、油圧シリンダ７が収縮作動して機体の前部が下降する。この後、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作されると、油圧シリンダ７が収縮した状態で、前述のように油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する。
　図３及び図６に示すように、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力を検出する圧力センサー３６が備えられて、圧力センサー３６の検出値が制御装置３５に入力されており、圧力センサー３６の検出値に基づいて、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが演算される。
　これにより、機体の前部に装着する作業装置により、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが大きくなると（例えばフロントローダにより土砂のすくい上げ（積載）を行った状態や、荷物の積み上げを行った状態）、油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は大きくなるので、これに伴い切換弁１７が絞り側（口径「小」のオリフィス部側）に操作されて、油圧シリンダ７の減衰力が大きくなる。
　機体の前部に装着する作業装置により、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが小さくなると（例えばフロントローダにより土砂の放出を行った状態や、荷物の積み下ろしを行った状態）、油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は小さくなるので、これに伴い切換弁１７が絞り側（口径「大」のオリフィス部側）に操作されて、油圧シリンダ７の減衰力が小さくなる。
　図５のグラフから理解できるように、極大値Ａ１は、油圧シリンダ７のサスペンションストローク位置が機体上昇側に変位した後に機体下降側に変位するポイント（油圧シリンダ７が伸長作動から収縮作動に切り換わるポイント）に対応する値である。極小位置Ａ２は、油圧シリンダ７のサスペンションストローク位置が機体下降側に変位した後に機体上昇側に変位するポイント（油圧シリンダ７が収縮作動から伸長作動に切り換わるポイント）に対応する値である。
　この場合、前回の制御周期Ｔ１２の経過時点から今回の制御周期Ｔ１２の経過時点（図５の時点Ｔ２参照）までの間の油圧シリンダ７のサスペンションストローク位置（伸縮位置）に対応する値が、新たな油圧シリンダ７のサスペンションストローク位置（伸縮位置）に対応する値として記憶され、時点Ｔ２から設定時間Ｔ１１だけ過去の時点Ｔ１よりも過去の油圧シリンダ７のサスペンションストローク位置（伸縮位置）に対応する値は消去されるのであり、制御周期Ｔ１２の経過毎に、制御装置において記憶されている油圧シリンダ７のサスペンションストローク位置（伸縮位置）に対応する値の一部が更新されることになる。
　図６に示すように、油圧シリンダ７のサスペンションストローク位置（伸縮位置）を検出するサスペンションストローク位置センサー３７が備えられて、サスペンションストローク位置センサー３７の検出値が制御装置３５に入力されており、制御装置３５において油圧シリンダ７のサスペンションストローク位置（伸縮位置）に対応する値として記憶されている。この場合、伸縮式のサスペンションストローク位置センサー３７を油圧シリンダ７に直接に取り付けて、油圧シリンダ７のサスペンションストローク位置（伸縮位置）を検出したり、ロータリ式のサスペンションストローク位置センサー３７を図２に示す横軸芯Ｐ１の位置に取り付けて、支持フレーム５に対する支持ブラケット６の角度を検出することによって、油圧シリンダ７のサスペンションストローク位置（伸縮位置）を検出する。また、機体の走行速度Ｖを検出する走行速度センサー３８(走行速度検出手段に相当）が備えられて、走行速度センサー３８の検出値が制御装置３５に入力されている。
　図５に示すように、油圧シリンダ７の作動の中央位置が制御装置３５に設定されて、油圧シリンダ７のサスペンションストローク位置（伸縮位置）が中央位置であると、機体が地面と略平行（略水平）な状態となる。中央位置に対して機体上昇側または機体下降側にある程度の範囲を持った目標範囲Ｈ１が制御装置３５に設定されている。
　図７には、制御装置３５に構築される、特に本発明に関連する機能部が示されている。そのような機能部として、センサー信号処理部５１、極大値算定部５２、極小値算定部５３、中間値算定部５４、目標範囲設定部５５、サスペンション基準位置決定部５６、油圧制御量算定部５７、及びこれらの各機能部を管理する制御管理部５８が挙げられる。
　センサー信号処理部５１は、圧力センサー３６、作動位置センサー（サスペンションストロークセンサー）３７、走行速度センサー３８からの検出信号を受け取って、制御装置３５の内部で取り扱われるデータ（値）に変換する。極大値算定部５２は、センサー信号処理部５１から転送されてきたデータに基づいて前記サスペンションストロークの極大位置に対応する極大値を算定する。極小値算定部５３は、センサー信号処理部５１から転送されてきたデータに基づいて前記サスペンションストロークの極小位置に対応する極小値を算定する。中間値算定部５４は、前記極大値と前記極小位置に対応する極小値とから中間値を算定する。一般的には、前記中間値は前記極大値と前記極小値との平均値であるが、中間値として種々のものを採用することができる。例えば、　前記中間値は複数の前記平均値の平均値であってもよいし、前記中間値は複数の前記平均値の平均値であってもよい。さらには、前記平均値は算術平均値として算定するのが一般的であるが、サスペンション仕様によっては、前記平均値は重み付け平均値とすることも可能である。
　目標範囲設定部５５は、中間値と比較するための目標範囲を設定する。サスペンション基準位置決定部５６は、サスペンション機構（油圧シリンダ）７のサスペンションストロークの基準位置（サスペンション動作の基準位置）であるサスペンション基準位置を決定し、この決定されたサスペンション基準位置に基づいて油圧制御量算定部５７がそのサスペンション基準位置が実現するようにサスペンション基準位置変更機構１８に対する制御量を算定する。
　次に、サスペンション機構（油圧シリンダ）７に対する制御の流れを図８と図９を用いて説明する。
　制御装置３５には、第１判定数ＮＤＳ及び第２判定数ＮＤＬ、第１判定数ＮＵＳ及び第２判定数ＮＵＬが設定されており、最初に下降側判定回数ＮＤ１として第２判定数ＮＤＬが設定され、上昇側判定回数ＮＵ１として第２判定数ＮＵＬが設定されている（ステップＳ１）。この場合、第１判定数ＮＤＳが第２判定数ＮＤＬよりも小さな値に設定され、第１判定数ＮＵＳが第２判定数ＮＵＬよりも小さな値に設定されている。積算回数Ｎも制御装置３５に設定されている。
　先ず積算回数Ｎが「０」に設定される（ステップＳ２）。制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）において（ステップＳ３）、制御周期Ｔ１２のカウントが開始され（ステップＳ４）、油圧シリンダ７のサスペンションストローク位置（伸縮位置）が検出されその位置に対応する値が記憶される（ステップＳ５）。
　制御周期Ｔ１２が経過すると（ステップＳ６）（図５の時点Ｔ２参照）、時点Ｔ２から設定時間Ｔ１１だけ過去（図５の時点Ｔ２から時点Ｔ１参照）の全ての油圧シリンダ７のサスペンションストローク位置（伸縮位置）に対応する値から、油圧シリンダ７の作動の極大位置に対応する極大値Ａ１及び極小位置に対応する極小値Ａ２が検出されて（ステップＳ７）、極大値及び極小値Ａ１，Ａ２の間の中間値Ｂ１（極大値及び極小値Ａ１，Ａ２の間の中間値）が検出される（ステップＳ８）。
　ステップＳ６，Ｓ７において、設定時間Ｔ１１を油圧シリンダ７（サスペンション機構）の共振周波数の１周期分よりも少し長い程度に設定すると、設定時間Ｔ１１の間に１個の極大値Ａ１及び１個の極小値Ａ２が検出され、この場合には１個の極大値及び極小値Ａ１，Ａ２から中間値Ｂ１が検出される（ステップＳ８）。
　ステップＳ６，Ｓ７において、設定時間Ｔ１１をある程度長いものに設定すると、設定時間Ｔ１１の間に複数個の極大値Ａ１及び複数個の極小値Ａ２が検出される。この場合には、複数個の極大値Ａ１のうちの最大の極大値Ａ１を検出し、複数個の極小値Ａ２のうちの最小の極小値Ａ２を検出して、最大の極大値Ａ１及び最小の極小値Ａ２から中間位置Ｂ１が検出される（ステップＳ８）。
　中間値Ｂ１が検出されると、中間値Ｂ１と目標範囲Ｈ１とが比較されて（ステップＳ９）、中間値Ｂ１が目標範囲Ｈ１から機体下降側に外れていると、異常回数としての積算回数Ｎに「１」が減算され（ステップＳ１０）、中間値Ｂ１が目標範囲Ｈ１から機体上昇側に外れていると、積算回数Ｎに「１」が加算される（ステップＳ１１）。中間値Ｂ１が目標範囲Ｈ１に入っていると、積算回数Ｎへの加算及び減算は行われない。
　次にステップＳ４に移行し、ステップＳ４～Ｓ１１が行われて、中間値Ｂ１の算定、中間値Ｂ１と目標範囲Ｈ１との比較、積算回数Ｎの加算及び減算が行われるのであり、再びステップＳ４に移行して、ステップＳ４～Ｓ１１が繰り返して行われる。
　中間値Ｂ１の算定、中間値Ｂ１と目標範囲Ｈ１との比較、積算回数Ｎの加算及び減算が行われると（ステップＳ４～Ｓ１１）、その度ごとに機体の走行速度Ｖが取り込まれ（ステップＳ１２）、機体の走行速度Ｖに基づいて、下降側判定回数ＮＤ１（判定回数に相当）及び上昇側判定回数ＮＵ１（判定回数に相当）が以下のように設定される。
　下降側判定回数ＮＤ１として第２判定数ＮＤＬが設定され (作動頻度が低くなる状態に相当）、上昇側判定回数ＮＵ１として第２判定数ＮＵＬが設定された状態において 
(作動頻度が低くなる状態に相当）（ステップＳ１３）、機体の走行速度Ｖが第１設定速度Ｖ１よりも低速になると（機体の走行速度Ｖが「０」の状態も含む）（ステップＳ１４）、下降側判定回数ＮＤ１として第１判定数ＮＤＳが設定され(作動頻度が高くなる状態に相当）、上昇側判定回数ＮＵ１として第１判定数ＮＵＳが設定される (作動頻度が高くなる状態に相当）（ステップＳ１５）。
　機体の走行速度Ｖが第１設定速度Ｖ１よりも高速であると（ステップＳ１４）、下降側判定回数ＮＤ１として第２判定数ＮＤＬが維持され、上昇側判定回数ＮＵ１として第２判定数ＮＵＬが維持される
　下降側判定回数ＮＤ１として第１判定数ＮＤＳが設定され (作動頻度が高くなる状態に相当）、上昇側判定回数ＮＵ１として第１判定数ＮＵＳが設定された状態において 
(作動頻度が高くなる状態に相当）（ステップＳ１３）、機体の走行速度Ｖが第２設定速度Ｖ２(第１設定速度Ｖ１よりも高速）よりも高速になると（ステップＳ１６）、下降側判定回数ＮＤ１として第２判定数ＮＤＬが設定され(作動頻度が低くなる状態に相当）、上昇側判定回数ＮＵ１として第２判定数ＮＵＬが設定される (作動頻度が低くなる状態に相当）（ステップＳ１７）。
　機体の走行速度Ｖが第２設定速度Ｖ２よりも低速であると（ステップＳ１６）、下降側判定回数ＮＤ１として第１判定数ＮＤＳが維持され、上昇側判定回数ＮＵ１として第１判定数ＮＵＳが維持される
　前述のようにして下降側判定回数ＮＤ１及び上昇側判定回数ＮＵ１が設定されて、積算回数Ｎと下降側判定回数ＮＤ１及び上昇側判定回数ＮＵ１とが比較され、積算回数Ｎが下降側判定回数ＮＤ１に達すると（下回ると）（ステップＳ１８）、機体の前部が下降し、機体が地面に対して前下がり状態であると判断されて、制御弁１８が上昇位置１８Ｕに操作され、逆止弁１３，１４が作動状態に操作される（ステップＳ２０）。
　これにより、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力がリリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持された状態で、油圧シリンダ７が伸長作動して機体の前部が上昇する。中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１との差の分だけ油圧シリンダ７が伸長作動すると（結果的に中間値Ｂ１が目標範囲Ｈ１に入ると）、ステップＳ２に移行して積算回数Ｎが「０」に設定されて、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）に復帰する。
　積算回数Ｎが上昇側判定回数ＮＵ１に達すると（上回ると）（ステップＳ１９）、機体の前部が上昇し、機体が地面に対して前上がり状態であると判断されて、制御弁１８が下降位置１８Ｄに操作され、逆止弁１３，１４が作動状態に操作される（ステップＳ２１）。
　これにより、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力がリリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持された状態で、油圧シリンダ７が収縮作動して機体の前部が下降する。中間値Ｂ１と目標範囲Ｈ１との差の分だけ油圧シリンダ７が収縮作動すると（結果的に中間値Ｂ１が目標範囲Ｈ１に入ると）、ステップＳ２に移行して積算回数Ｎが「０」に設定されて、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）に復帰する。
　前述のようにして、ステップＳ４～Ｓ１１が繰り返して行われても、積算回数Ｎが下降側判定回数ＮＤ１に達せず（下回らず）（ステップＳ１８）、且つ、上昇側積算回数ＮＵが上昇側判定回数ＮＵ１に達しなければ（上回らなければ）（ステップＳ１９）、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）が維持される。
［第１別形態］
　図７のステップＳ４～Ｓ８において、設定時間Ｔ１１を少し長く設定して、複数個の極大値Ａ１及び複数個の極小値Ａ２を検出するように構成した場合、以下のようにして図７のステップＳ８の中間値Ｂ１を検出してもよい。
（１）複数個の極大値Ａ１及び複数個の極小値Ａ２において、１個の極大値Ａ１及び１個の極小値Ａ２を１個の組として、極大値及び極小値Ａ１，Ａ２の複数の組に分けて、各組において中間値Ｂ１を検出することによって、複数個の中間値Ｂ１を検出して、複数個の中間値Ｂ１の平均値を図７のステップＳ８の中間値Ｂ１とする。
（２）複数個の極大値Ａ１において極大値Ａ１の平均値を検出し、複数個の極小値Ａ２において極小値Ａ２の平均値を検出し、極大及び極小値Ａ１，Ａ２の平均値から中間値Ｂ１を検出して、図７のステップＳ８の中間値Ｂ１とする。
［第２別形態］
　中間値Ｂ１を極大及び極小値Ａ１，Ａ２の間の中央の値に設定するのではなく、機体の前部に装着する作業装置（例えばフロントローダ）の有無や種類、作業形態等に基づいて、中間値Ｂ１を極大値及び極小値Ａ１，Ａ２の間の中央の値から少し機体上昇側（油圧シリンダ７の伸長側）の値に設定したり、中間値Ｂ１を極大値及び極小値Ａ１，Ａ２の間の中央の値から少し機体下降側（油圧シリンダ７の収縮側）の値に設定したりしてもよい。
　例えば機体の前部に作業装置（例えばフロントローダ）を装着した場合、中間値Ｂ１を極大及び極小値Ａ１，Ａ２の間の中央の値から少し機体上昇側（油圧シリンダ７の伸長側）の値に設定することにより、機体が地面に対して少し前上がり状態になるようにすればよい。

Claims (8)

  1. 　走行機体のためのサスペンション機構と、
    前記サスペンション機構のサスペンションストロークの基準位置を変更するサスペンション基準位置変更機構と、
    　前記サスペンションストロークの極大位置に対応する極大値と前記サスペンションストロークの極小位置に対応する極小値とから中間値を算定するするとともに、前記算定された中間値が設定目標範囲から外れると前記中間値が前記目標範囲の方向に変位するように前記サスペンション基準位置変更機構を制御する制御装置とを備え、
    　前記制御装置は、前記機体の走行速度が低速状態の場合前記サスペンション基準位置変更機構に対する制御実行頻度を高くし、前記機体の走行速度が高速状態の場合前記サスペンション基準位置変更機構に対する制御実行頻度を低くするサスペンションシステム。
  2. 　前記中間値は前記極大値と前記極小値との平均値である請求項１記載のサスペンションシステム。
  3. 　前記中間値は複数の前記平均値の平均値である請求項２記載のサスペンションシステム。
  4. 　前記平均値は算術平均値である請求項３記載のサスペンションシステム。
  5. 　前記平均値は重み付け平均値である請求項３記載のサスペンションシステム。
  6. 　前記サスペンション機構が油圧シリンダを含み、前記油圧シリンダの油室にアキュムレータを接続することで前記油圧シリンダが前記サスペンションストロークを作り出す機能部材として構成され、
    　前記油圧シリンダの油室とアキュムレータとを接続する油路に、ポンプの作動油を給排自在な制御弁が接続され、前記制御弁により油圧シリンダの油室の圧力制御を行うことにより、前記サスペンション機構のサスペンションストロークの基準位置が機体上昇側または機体下降側に変更される請求項１から５のいずれか一項に記載のサスペンションシステム。
  7. 　走行機体のためのサスペンション機構と、
    前記サスペンション機構のサスペンションストロークの基準位置を変更するサスペンション基準位置変更機構と、
    　前記サスペンションストロークの極大位置に対応する極大値と前記サスペンションストロークの極小位置に対応する極小値とから中間値を算定するするとともに、前記算定された中間値が設定目標範囲から外れた回数に基づいて算定される異常回数が判定回数を越えると前記中間値が前記目標範囲の方向に変位するように前記サスペンション基準位置変更機構を制御する制御装置とを備え、
    　前記制御装置は、前記機体の走行速度が低速状態の場合前記判定回数を減少させ、前記機体の走行速度が高速状態の場合判定回数を増加させるサスペンションシステム。
  8. 　前記サスペンション機構が油圧シリンダを含み、前記油圧シリンダの油室にアキュムレータを接続することで前記油圧シリンダが前記サスペンションストロークを作り出す機能部材として構成され、
    　前記油圧シリンダの油室とアキュムレータとを接続する油路に、ポンプの作動油を給排自在な制御弁が接続され、前記制御弁により油圧シリンダの油室の圧力制御を行うことにより、前記サスペンション機構のサスペンションストロークの基準位置が機体上昇側または機体下降側に変更される請求項７に記載のサスペンションシステム。
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