WO2009089962A1 - Achsschenkel einer einzelradaufhängung eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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WO2009089962A1
WO2009089962A1 PCT/EP2008/066974 EP2008066974W WO2009089962A1 WO 2009089962 A1 WO2009089962 A1 WO 2009089962A1 EP 2008066974 W EP2008066974 W EP 2008066974W WO 2009089962 A1 WO2009089962 A1 WO 2009089962A1
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stub axle
independent suspension
steering knuckle
kingpin
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PCT/EP2008/066974
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Klaus Gell
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • B60G2206/8111—Shaping by machining

Definitions

  • the present invention relates to a steering knuckle of an independent wheel suspension of a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1.
  • a wheel suspension for a steerable vehicle wheel is known from WO 2005/091699 A1 of the Applicant, having a steering knuckle which is rotatably mounted about a rotation axis and which is supported on a spring support, wherein the spring support is connected to the vehicle frame via a spring-damper module ,
  • the spring support is connected to the vehicle frame via a spring-damper module .
  • the independent suspension formed for Radkopflagerung kingpin also forms the bearing to the wishbones.
  • the known suspension has a coaxial with the axis of rotation arranged kingpin, at least one upper arm and at least one lower arm, wherein the wishbone with the vehicle frame and at least one connecting means with the steering knuckle in combination.
  • the spring carrier is connected to the steering knuckle via a bearing arranged coaxially to the axis of rotation, wherein the connecting means are arranged coaxially to the axis of rotation and wherein the transverse links are connected to the connecting means.
  • a wheel suspension for a steerable vehicle wheel is known from DE 10 2004 014 555 A1 of the applicant, with a about a rotation axis rotatably arranged stub axle, which is connected via a kingpin with an upper arm and a lower control arm in conjunction with one with a upper wishbone bearing and a lower wishbone bearing over which the wishbone are in communication with the steering knuckle, in which at least one wishbone has a beginning of the wishbone bearing portion in which the wishbone in its width almost stays the same or narrows.
  • this section is achieved by crossing or penetrating wishbones.
  • a steerable commercial vehicle wheel head comprising a steering knuckle with a journal, wherein the wheel bearing is arranged on the journal and the journal is designed in its outer diameter so that the steering knuckle and the journal a casting tool can be made.
  • the present invention has for its object, starting from the cited prior art, to provide a steering knuckle of an independent suspension by which the mentioned disadvantages of the known from the prior art steering knuckle are avoided.
  • the steering knuckle according to the invention should have an optimized geometry and be inexpensive to produce.
  • a steering knuckle in which the component base of the Radlagerstrom constitutional to the intersection of Radmosachse with the kingpin compared to the known from the prior art steering knuckles is increased, resulting in a much more homogeneous cross-sectional transition between the outer diameter of the Radlagerzapfens and the outer diameter of the steering knuckle and thus leads to an optimal component-stiffness jump or more favorable component voltages.
  • the processing of the spring carrier abutment surface or the Axiallagerstrom configuration does not take place with a side milling cutter, but with a conventional face milling cutter;
  • the machining of the end faces takes place coaxially with the pin bore for the king pin by countersinking and pulling, wherein, alternatively, the machining of the end faces also takes place radially from the outside. can.
  • the stub axle can be designed as a joint housing.
  • a cast-on stop can be provided, which is machined with the processing of the kingpin bearing, on which a steering stop plate can be mounted. It is also alternatively possible to provide sprues for a steering stop screw according to the prior art.
  • the tracking lever system or Spurhebelverschraubung is compared to the kingpin bearing housing reset by a predetermined amount.
  • the inventive reset of the tracking lever system or the Spurhebelverschraubung the clearance situation between the toggle lever and the wishbones is favored and the maximum Ausfederweg and / or the maximum steering angle is increased.
  • the distance of the Spurhebelverschraubung ie the vertical distance from the RadFEachse is preferably chosen according to the invention that with optimal steering kinematics interpretation of the track lever can be performed straight, creating the advantage that the right and left toe lever manufactured with only one Spurhebelrohteil can be. Is particularly advantageous it, if the bolting base, ie the distance between the individual mounting holes is selected to be as large as possible; As a result, the toggle lever design can be optimized.
  • Figure 1 Schematic views of a wheel head comprising a steering knuckle according to the prior art according to the DE 10 2005 055 720 A1 of the applicant;
  • FIG. 2 a detailed view of the steering knuckle shown in FIG. 1;
  • FIG. 3 Perspective detail views of the stub axle illustrated in FIG. 1, to illustrate the unfavorable machining shape known from the prior art;
  • Figure 4 A schematic sectional view of an embodiment of the steering knuckle according to the invention.
  • FIG. 5 Perspective detail views of a steering knuckle according to the invention.
  • FIG. 6 an illustration of a steering knuckle according to the invention for illustration
  • FIG. 7 shows a perspective view of a further advantageous embodiment of the invention Steering knuckle comprising a molded steering stop
  • FIG. 8 Perspective views of the configuration of the steering knuckle shown in FIG. 7;
  • FIG. 9 shows a perspective view of a further advantageous embodiment of the steering knuckle according to the invention, which comprises a cast-on stop for fastening a steering stop plate;
  • FIG. 10 another perspective view of the embodiment shown in FIG. 9;
  • Figure 1 1 A schematic representation of the arrangement of the tracking lever system or Spurhebelverschraubung according to the invention
  • FIG. 12 shows a further schematic representation of the arrangement of the tracking lever system or forggle connection according to the invention.
  • FIG. 13 Schematic views of an embodiment of the toggle lever according to the invention.
  • Figure 14 is a view of the toggle lever of Figure 13 in the assembled state
  • Figure 15 is a perspective view illustrating a possibility of connecting the brake to the steering knuckle
  • FIG. 16 a perspective view for illustrating a further possibility of connecting the brake to the steering knuckle.
  • Figure 17 A perspective view of a particularly advantageous embodiment of a steering knuckle according to the invention.
  • a wheel head according to the DE 10 2005 055 720 A1 of the applicant is shown. It comprises a steering knuckle 1, which is rotatably mounted about the axis of rotation of a kingpin 2; the upper kingpin bearing is designated by 3 in the figure and the lower kingpin bearing by 4.
  • the steering knuckle 1 is with a Achslust. Bearing 5 made in one piece and made of a cast material; Preferably, a cast iron is used with a spheroidal graphite cast iron.
  • the wheel head comprises a wheel hub 6 with a neck 7 which is mounted on the axle journal 5 via a wheel bearing unit 8.
  • the wheel head on a brake disc 9, the neck 10 is rotatably connected to the wheel hub 6.
  • the steering lever is denoted by 1 1 and the toggle lever 12; the Achs Georgian- thigh carrier is provided with the reference numeral 13.
  • FIG. 1 In the right part of Figure 1 is a perspective view of the steering knuckle 1 is shown, wherein the tachometer 14 and a steering stop screw 15 is designated.
  • the component base designated by A In the steering knuckle 1 shown in FIG. 1 and FIG. 2, the component base designated by A is held as short as possible by the wheel bearing contact surface 24 at the point of intersection of the wheel rotation axis 16 with the king pin axle 17, which in combination with the recess 18 for the wheel carrier receptacle Rough cross-sectional transition between the outer diameter D1 of the journal 5 and the outer diameter D2 of the steering knuckle 1 and thus leads to a component stiffness jump, which adversely affects the component strength disadvantageously.
  • the result is an area with a small wall thickness, which is designated in the left part of Figure 2 with E.
  • a steering knuckle 1 is proposed in which the component base A is enlarged from the wheel bearing abutment surface 24 to the intersection of the wheel rotation axis 16 with the kingpin axis 17, compared to the prior art to a much more homogeneous cross-sectional Section transition between the outer diameter D1 of the journal 5 and the outer diameter D2 of the steering knuckle 1 and thus leads to an optimal component-stiffness jump or more favorable component voltages.
  • the component base A is dimensioned such that the cross-sectional transition between the outer diameter D1 of the wheel bearing journal 5 and the outer diameter D2 of the steering knuckle 1 is made homogeneous.
  • the processing of the Radmé- or spring carrier contact surface or the thrust bearing surface 19 is not done with a side milling cutter, but with a conventional end mill 26, wherein the machining of the end faces preferably coaxial with the pin bore for the kingpin by countersinking and pulling takes place, as based on Upper part of Figure 5 illustrates.
  • the machining of the spring carrier abutment surface or of the axial bearing abutment surface 19 takes place by means of circular or circular milling around the pin bore axis. In this case, this processing may have an offset to the pin bore axis.
  • the machining of the end faces can also take place radially from the outside with a cutting tool 28 and a tool holder 29, as shown in FIG.
  • the stub axle 1 or the stiffening rib 27 is designed as a joint housing, as illustrated by the lower part of FIG.
  • the kingpin bearings 3, 4 have a lubrication hole 53 for the pin bearing.
  • the steering knuckle 1 according to the invention is made of a cast material.
  • FIG. 7 is a stub axle 1 according to the invention, in which a cast-on stop 30, which serves as steering stop for the stub axle 2, is machined with the machining of the upper or lower stub axle bearing 3 or 4.
  • a cast-on stop 30, which serves as steering stop for the stub axle 2 is machined with the machining of the upper or lower stub axle bearing 3 or 4.
  • the kingpin 2 and the stop 31 of the kingpin 2 and the stop 30 are shown in the straight - position, wherein in the lower part of Figure 8, the kingpin 2 and the stop 30 are shown in a position which corresponds to the maximum steering angle in a steering direction.
  • the kingpin 2 also forms the bearing 34 to the wishbones 32, 33rd
  • a cast-on stop 35 is provided as an alternative to the exemplary embodiment according to FIGS. 7 and 8, which is machined with the machining of the upper or lower king pin bearing 3 or 4, onto which a steering stop plate 36 can be mounted, as shown in Figure 10.
  • the Spurhebelver- gland is designated 39.
  • the abutment surfaces of the steering stopper plate 36 are denoted by 37 and 38, respectively.
  • This embodiment has the advantage that e.g. Steering angle reductions by replacing the steering-stop plate 36 are possible, which may be required, for example, when using snow chains.
  • the tracking lever assembly 39 is arranged at the lower kingpin bearing housing 4 and compared to the lower kingpin bearing or the lower kingpin bearing housing 4 reset by a predetermined amount B. whereby the clearance situation between the toggle lever and the wishbones 32, 33 favors and the maximum Ausfederweg and / or the maximum steering angle is increased.
  • the vertical distance C of the Spurhebelverschraubung 39 is selected by the RadFEachse 16 so that with optimal steering kinematics design of the track lever can be performed just.
  • the right and left toe levers can be manufactured in an advantageous manner with only one Spurhebelrohteil.
  • the bolting base i. the distance F between the individual mounting holes 40, 41 of the Spurhebelverschraubung 39 be chosen as large as possible, whereby the Spurhebelrise can be optimized.
  • the track lever can also be arranged on the upper kingpin bearing 3, in which case the arrangement with respect to the upper kingpin position. tion 3 of the arrangement already described with respect to the lower kingpin bearing 4 corresponds.
  • the toggle lever may be formed integrally with the steering knuckle.
  • the track lever 42 in the areas between the mounting holes 40, 41 a preferably elliptical notch 45 for the deflection of the kingpin bearing 4, preferably the Cross-section of the connecting web 43 of the toggle lever between the mounting holes 40, 41 tapers to the force introduction 44 facing away from the mounting hole, resulting in an optimal stress distribution.
  • This embodiment can also be realized in the event that the track lever 42 is integrally formed with the steering knuckle 1.
  • the large bolting base F in conjunction with the notch 45 for the deflection around the kingpin bearing 4 forms openings 46, 47 to the steering knuckle 1, which serve advantageously the discharge of dirt or dirty water; this is illustrated in FIG.
  • the brake 48 is screwed together with the pilot lever fitting 39. Furthermore, the brake 48 can also be connected to the steering knuckle 1 by means of positive locking, as shown in FIG. 16.
  • the axial fixation of the brake 48 via preferably two screws 49, 50, while the radial fixation and torque transmission by means of positive connections 51, 52 between the brake 48 and the steering knuckle 1 takes place.
  • the steering knuckle 1 shown comprises a ribbing 27 on both sides in the form of a Articulated housing, a connection 54 for the brake connection, and a connection 55 for a tachometer.
  • the steering knuckle 1 is designed such that the kingpin 2 also forms the bearing 34 of the control arms 32, 33, such as e.g. illustrated with reference to FIG.

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Abstract

Es wird ein Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, umfassend eine obere und eine untere Achsschenkelbolzenlagerung (3, 4), wobei der Achsschenkel um die Drehachse eines Achsschenkelbolzens (2) drehbar gelagert ist, bei dem die Bauteilbasis (A) von der Radlageranlagefläche (24) zum Schnittpunkt der Raddrehachse (16) mit der Achsschenkelbolzenachse (17) derart dimensioniert ist, dass der Querschnittsübergang zwischen dem Außendurchmesser (D1) des Radlagerzapfens (5) und dem Außendurchmesser (D2) des Achsschenkels (1) homogen gestaltet wird.

Description

Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der WO 2005/091699 A1 der Anmelderin ist beispielsweise eine Radaufhängung für ein lenkbares Fahrzeugrad bekannt, mit einem um eine Drehachse drehbar angeordneten Achsschenkel, welcher sich auf einem Federträger abstützt, wobei der Federträger über ein Feder-Dämpfer-Modul mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist. Bei der bekannten Einzelradaufhängung bildet der zur Radkopflagerung ausgebildete Achsschenkelbolzen auch die Lagerung zu den Querlenkern.
Die bekannte Radaufhängung weist einen koaxial zur Drehachse angeordneten Achsschenkelbolzen, mindestens einen oberen Querlenker und mindestens einen unteren Querlenker auf, wobei die Querlenker mit dem Fahrzeugrahmen und über mindestens ein Verbindungsmittel mit dem Achsschenkel in Verbindung stehen. Gemäß der WO 2005/091699 A1 ist der Federträger über eine koaxial zur Drehachse angeordnete Lagerung mit dem Achsschenkel verbunden, wobei die Verbindungsmittel koaxial zur Drehachse angeordnet sind und wobei die Querlenker mit den Verbindungsmitteln verbunden sind.
Des weiteren ist aus der DE 10 2004 014 555 A1 der Anmelderin eine Radaufhängung für ein lenkbares Fahrzeugrad bekannt, mit einem um eine Drehachse drehbar angeordneten Achsschenkel, der über einen Achsschenkelbolzen mit einem oberen Querlenker und einem unteren Querlenker in Verbindung steht, mit einem mit einem oberen Querlenkerlager und einem unteren Querlenkerlager, über die die Querlenker mit dem Achsschenkel in Verbindung stehen, bei der mindestens ein Querlenker einen am Querlenkerlager beginnenden Abschnitt aufweist, bei dem der Querlenker in seiner Breite nahezu gleich bleibt oder sich verschmälert. Vorzugsweise wird dieser Abschnitt durch sich überkreuzende oder durchdringende Querlenker erreicht.
Aus der DE 10 2005 055 720 A1 der Anmelderin ist ein lenkbarer Nutzfahrzeug-Radkopf bekannt, umfassend einen Achsschenkel mit einem Achszapfen, wobei die Radlagerung auf dem Achszapfen angeordnet ist und der Achszapfen in seinem Außendurchmesser so ausgeführt ist, dass der Achsschenkel und der Achszapfen aus einem Gusswerkzeug hergestellt sein können.
Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Achsschenkel- Bauformen, beispielsweise bei einem Achsschenkel gemäß der DE 10 2005 055 720 A1 wird die Bauteilbasis von der Radlageranlagefläche zum Schnittpunkt der Raddrehachse mit der Achsschenkelbolzenachse so kurz wie möglich gehalten. Dies führt In Verbindung mit der Ausnehmung für die Radträger- Aufnahme zu einem schroffen Querschnittsübergang zwischen dem Außendurchmesser des Radlagerzapfens und dem Außendurchmesser des Achsschenkels und somit zu einem Bauteil-Steifigkeitssprung, hin zu den Achsschenkellagerungen oben und unten, der die Bauteilfestigkeit in nachteiliger Weise enorm beeinträchtigt.
Die Bearbeitung der Radträgeranlagefläche bzw. Axiallageranlagefläche oben und unten erfolgt gemäß dem Stand der Technik mittels Scheibenfräser, wobei der Werkzeughalter an den Achsschenkel geführt wird und der Fräserdurchmesser so groß gewählt werden muss, dass auch die notwendige Bearbeitungstiefe erreicht wird. Diese Bearbeitungsform ist ungünstig, da zum einen der Fräserradius zusätzliche Kerben in den ohnehin hoch beanspruchten Bereichen hervorruft; zum anderen sind aufgrund des großen Fräserradius keine oder zumindest nur geringe seitliche Versteifungsrippen zwischen Lagerbol- zenabstützung oben und unten möglich, da die Freigängigkeit des Scheibenfräsers gegeben sein muss. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von dem erwähnten Stand der Technik, einen Achsschenkel einer Einzelradaufhängung anzugeben, durch den die erwähnten Nachteile der aus dem Stand der Technik bekannten Achsschenkel vermieden werden. Zudem soll der erfindungsgemäße Achsschenkel eine optimierte Geometrie aufweisen und kostengünstig herstellbar sein.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere erfindungsgemäße Ausgestaltungen und Vorteile gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Demnach wird ein Achsschenkel vorgeschlagen, bei dem die Bauteilbasis von der Radlageranlagefläche zum Schnittpunkt der Raddrehachse mit der Achsschenkelbolzenachse im Vergleich zu den aus dem Stand der Technik bekannten Achsschenkeln vergrößert wird, was zu einem wesentlich homogeneren Querschnittsübergang zwischen dem Außendurchmesser des Radlagerzapfens und dem Außendurchmesser des Achsschenkels und somit zu einem optimalen Bauteil-Steifigkeitssprung bzw. günstigeren Bauteilspannungen führt.
Des weiteren wird im Rahmen einer vorteilhaften Weiterbildung erfindungsgemäß vorgeschlagen, die Radträger- bzw. die Federträgeraufnahmefläche und die Axiallageranlagefläche gegenüber der Rohkontur erhöht anzuordnen; durch diese Konzeption werden durch den Werkzeugradius keine Kerben erzeugt, was zu optimalen Bauteilspannungen in diesen Bereichen führt.
Des weiteren kann gemäß der Erfindung vorgesehen sein, dass die Bearbeitung der Federträgeranlagefläche bzw. der Axiallageranlagefläche nicht mit einem Scheibenfräser, sondern mit einem herkömmlichen Stirnfräser erfolgt; vorzugsweise erfolgt dabei die Bearbeitung der Stirnflächen koaxial zur Bolzenbohrung für den Achsschenkelbolzen durch Ansenken und Ziehen, wobei alternativ dazu die Bearbeitung der Stirnflächen auch von außen her radial erfol- gen kann. Hierbei entsteht der Vorteil, dass im Gegensatz zu den aus dem Stand der Technik bekannten Achsschenkeln der Achsschenkel im Bereich zwischen der oberen und der unteren Achsschenkelbolzenlagerung durch den notwendigen Fräser-Werkzeugfreigang nicht beeinträchtigt wird, so dass er für Versteifungsrippen genutzt werden kann. In vorteilhafter Weise kann der Achsschenkel als Gelenkgehäuse ausgestaltet sein.
Im Rahmen einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, mit der Bearbeitung der Achsschenkelbolzenlagerung einen angegossener Anschlag mitzubearbeiten, der als Lenkanschlag zum Achsschenkelbolzen dient.
Alternativ zum angegossenen Lenkanschlag kann ein angegossener Anschlag vorgesehen sein, der mit der Bearbeitung der Achsschenkelbolzenlagerung mitbearbeitet wird, auf den ein Lenk-Anschlagblech montiert werden kann. Es ist auch alternativ möglich, Angüsse für eine Lenkanschlagschraube nach dem Stand der Technik vorzusehen.
Gemäß einer weiteren erfindungsgemäßen Ausgestaltung eines Achsschenkels ist die Spurhebelanlage bzw. Spurhebelverschraubung gegenüber dem Achsschenkelbolzen-Lagergehäuse um einen vorgegebenen Betrag zurückgesetzt. Durch die erfindungsgemäße Rücksetzung der Spurhebelanlage bzw. der Spurhebelverschraubung wird die Freigangssituation zwischen dem Spurhebel und den Querlenkern begünstigt und der maximale Ausfederweg und/oder der maximale Lenkwinkel wird vergrößert.
Die Distanz der Spurhebelverschraubung, d.h. der vertikale Abstand von der Raddrehachse ist gemäß der Erfindung vorzugsweise so gewählt, dass bei optimaler Lenkkinematik-Auslegung der Spurhebel gerade ausgeführt werden kann, wodurch der Vorteil entsteht, dass der rechte und der linke Spurhebel mit nur einem Spurhebelrohteil gefertigt werden können. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Verschraubungsbasis, d.h. der Abstand zwischen den einzelnen Befestigungsbohrungen möglichst groß gewählt wird; dadurch kann die Spurhebelgestaltung optimiert werden.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der beigefügten Figuren beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 : Schematische Ansichten eines Radkopfes umfassend einen Achsschenkel nach dem Stand der Technik gemäß der DE 10 2005 055 720 A1 der Anmelderin;
Figur 2: Eine Detailansicht des in Figur 1 dargestellten Achsschenkels;
Figur 3: Perspektivische Detailansichten des in Figur 1 dargestellten Achsschenkels zur Veranschaulichung der aus dem Stand der Technik bekannten ungünstigen Bearbeitungsform;
Figur 4: Eine schematische Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Achsschenkels;
Figur 5: Perspektivische Detailansichten eines gemäß der Erfindung ausgeführten Achsschenkels;
Figur 6: Eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Achsschenkels zur Veranschaulichung;
Figur 7: Eine perspektivische Ansicht einer weiteren vorteilhaften erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Achsschenkels, welche einen angegossenen Lenkanschlag umfasst;
Figur 8: Perspektivische Ansichten der in Figur 7 gezeigten Ausgestaltung des Achsschenkels;
Figur 9: Eine perspektivische Ansicht einer weiteren vorteilhaften erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Achsschenkels, welche einen angegossenen Anschlag zur Befestigung eines Lenk-Anschlagblechs umfasst;
Figur 10: Eine weitere perspektivische Ansicht der in Figur 9 gezeigten Ausführungsform;
Figur 1 1 : Eine schematische Darstellung der Anordnung der Spurhebelanlage bzw. Spurhebelverschraubung gemäß der Erfindung;
Figur 12: Eine weitere schematische Darstellung der Anordnung der die Spurhebelanlage bzw. Spurhebelverschraubung gemäß der Erfindung;
Figur 13: Schematische Ansichten einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Spurhebels;
Figur 14: Eine Ansicht des Spurhebels aus Figur 13 im montierten Zustand; Figur 15: Eine perspektivische Ansicht zur Veranschaulichung einer Möglichkeit der Anbindung der Bremse an den Achsschenkel;
Figur 16: Eine perspektivische Ansicht zur Veranschaulichung einer weiteren Möglichkeit der Anbindung der Bremse an den Achsschenkel; und
Figur 17: Eine perspektivische Ansicht einer besonders vorteilhaften Ausführungsform eines Achsschenkels gemäß der Erfindung.
Im linken Teil der Figur 1 ist ein Radkopf gemäß der DE 10 2005 055 720 A1 der Anmelderin dargestellt. Er umfasst einen Achsschenkel 1 , welcher um die Drehachse eines Achsschenkelbolzens 2 drehbar gelagert ist; die obere Achsschenkelbolzenlagerung ist in der Figur mit 3 und die untere Achsschenkelbolzenlagerung mit 4 bezeichnet. Der Achsschenkel 1 ist mit einem Achsbzw. Lagerzapfen 5 einstückig ausgeführt und aus einem Gusswerkstoff hergestellt; vorzugsweise wird als Gusswerkstoff ein Gusseisen mit Kugelgraphit verwendet. Ferner umfasst der Radkopf eine Radnabe 6 auf mit einem Hals 7, der über eine Radlagereinheit 8 auf dem Achszapfen 5 gelagert ist.
Wie aus Figur 1 ersichtlich, weist der Radkopf eine Bremsscheibe 9 auf, deren Hals 10 mit der Radnabe 6 drehfest verbunden ist. In der Figur ist der Lenkhebel mit 1 1 und der Spurhebel mit 12 bezeichnet; der Achsbrücken- schenkelträger ist mit dem Bezugszeichen 13 versehen.
Im rechten Teil der Figur 1 ist eine perspektivische Ansicht des Achsschenkels 1 dargestellt, wobei der Drehzahlmesser mit 14 und eine Lenkanschlagschraube mit 15 bezeichnet ist. Bei dem in Figur 1 und Figur 2 gezeigten Achsschenkel 1 ist die mit A bezeichnete Bauteilbasis von der Radlageranlagefläche 24 zum Schnittpunkt der Raddrehachse 16 mit der Achsschenkelbolzenachse 17 so kurz wie möglich gehalten, was in Verbindung mit der Ausnehmung 18 für die Radträger- Aufnahme zu einem schroffen Querschnittsübergang zwischen dem Außendurchmesser D1 des Lagerzapfens 5 und dem Außendurchmesser D2 des Achsschenkels 1 und somit zu einem Bauteil-Steifigkeitssprung führt, der die Bauteilfestigkeit in nachteiliger Weise stark beeinträchtigt. Es entsteht ein Bereich mit einer geringen Wandstärke, die im linken Teil der Figur 2 mit E bezeichnet ist.
Bei dem in Figur 2 gezeigten Beispiel nach dem Stand der Technik erfolgt die Bearbeitung der Radträgeranlagefläche 19 bzw. bei Verwendung eines Axiallagers die Axiallageranlageflächen mittels eines Scheibenfräsers 20, wobei, wie anhand Figur 3 veranschaulicht, der Werkzeughalter 21 an den Achsschenkel 1 geführt wird; hierbei muss der Fräserdurchmesser so groß gewählt werden, dass auch die notwendige Bearbeitungstiefe erreicht wird.
Dadurch entsteht der Nachteil, dass zum einen der Fräserradius zusätzliche Kerben in den ohnehin hoch beanspruchten Bereichen hervorruft; zum anderen sind aufgrund des großen Fräserradius nur geringe seitliche Versteifungsrippen zwischen Lagerbolzenabstützung oben und unten realisierbar, da die Freigängigkeit des Scheibenfräsers 20 gewährleistet sein muss. Im unteren Teil der Figur 3 ist eine Versteifungsrippe 22 dargestellt, wobei der kritische Übergang aufgrund des Fräserradius mit 23 bezeichnet ist.
Um die oben erwähnten Nachteile zu vermeiden, wird gemäß der Erfindung und bezugnehmend auf Figur 4 ein Achsschenkel 1 vorgeschlagen, bei dem die Bauteilbasis A von der Radlageranlagefläche 24 zum Schnittpunkt der Raddrehachse 16 mit der Achsschenkelbolzenachse 17 im Vergleich zum Stand der Technik vergrößert wird, was zu einem wesentlich homogeneren Quer- Schnittsübergang zwischen dem Außendurchmesser D1 des Lagerzapfens 5 und dem Außendurchmesser D2 des Achsschenkels 1 und folglich zu einem optimalen Bauteil-Steifigkeitssprung bzw. günstigeren Bauteilspannungen führt.
Gemäß der Erfindung ist die Bauteilbasis A derart dimensioniert, dass der Querschnittsübergang zwischen dem Außendurchmesser D1 des Radlagerzapfens 5 und dem Außendurchmesser D2 des Achsschenkels 1 homogen gestaltet wird.
Des weiteren sind bei der gezeigten Ausführungsform die Radträgerbzw, die Federträgeraufnahmefläche und die Axiallageranlagefläche gegenüber der Rohkontur bzw. der Bearbeitungsebene erhöht angeordnet, derart, dass durch den Werkzeugradius zur Bearbeitung der Radträgeranlagefläche 19 bzw. der Axiallageranlageflächen keine Kerben erzeugt werden, was zu optimalen Bauteilspannungen in diesen Bereichen führt. Die Erhöhung gegenüber der Bearbeitungsebene ist in der Figur mit 25 bezeichnet.
In vorteilhafter Weise erfolgt die Bearbeitung der Radträger- bzw. Federträgeranlagefläche bzw. der Axiallageranlagefläche 19 nicht mit einem Scheibenfräser, sondern mit einem herkömmlichen Stirnfräser 26, wobei die Bearbeitung der Stirnflächen vorzugsweise koaxial zur Bolzenbohrung für den Achsschenkelbolzen durch Ansenken und Ziehen erfolgt, wie anhand des oberen Teils der Figur 5 veranschaulicht.
Es besteht auch die Möglichkeit, dass die Bearbeitung der Federträgeranlagefläche bzw. der Axiallageranlagefläche 19 durch Zirkulardrehen bzw. Zirkularfräsen um die Bolzenbohrungsachse erfolgt. Dabei kann diese Bearbeitung einen Versatz zur Bolzenbohrungsachse aufweisen. Alternativ dazu kann die Bearbeitung der Stirnflächen auch von außen her mit einem Schneidewerkzeug 28 und einem Werkzeughalter 29 radial erfolgen, wie in Figur 6 gezeigt.
Dadurch entsteht der Vorteil, dass im Gegensatz zu den aus dem Stand der Technik bekannten Achsschenkeln der Achsschenkel im Bereich zwischen der oberen und der unteren Achsschenkelbolzenlagerung 3, 4 nicht beeinträchtigt wird, so dass er für Versteifungsrippen verwendet werden kann. Vorzugsweise ist der Achsschenkel 1 bzw. die Versteifungsrippe 27 als Gelenkgehäuse ausgestaltet, wie anhand des unteren Teils der Figur 5 veranschaulicht. Bei dem in Figur 5 gezeigten Beispiel weisen die Achsschenkelbolzenlagerungen 3, 4 eine Schmierbohrung 53 für die Bolzenlagerung auf.
Vorzugsweise ist der erfindungsgemäße Achsschenkel 1 aus einem Gusswerkstoff hergestellt.
Gegenstand der Figur 7 ist ein erfindungsgemäßer Achsschenkel 1 , bei dem mit der Bearbeitung der oberen oder unteren Achsschenkelbolzenlagerung 3 oder 4 ein angegossener Anschlag 30 mitbearbeitet ist, welcher als Lenkanschlag zum Achsschenkelbolzen 2 dient. Im oberen Teil der Figur 8 sind der Achsschenkelbolzen 2 bzw. der Anschlag 31 des Achsschenkelbolzens 2 und der Anschlag 30 in der Geradeaus - Stellung dargestellt, wobei im unteren Teil der Figur 8 der Achsschenkelbolzen 2 und der Anschlag 30 in einer Stellung dargestellt sind, welche dem maximalen Lenkwinkel in eine Lenkrichtung entspricht. Bei dem gezeigten Beispiel bildet der Achsschenkelbolzen 2 auch die Lagerung 34 zu den Querlenkern 32, 33.
Bei dem in Figur 9 gezeigten Ausführungsbeispiel ist alternativ zum Ausführungsbeispiel nach Figuren 7 und 8 ein angegossener Anschlag 35 vorgesehen, welcher mit der Bearbeitung der oberen oder unteren Achsschenkelbolzenlagerung 3 oder 4 mitbearbeitet wird, auf den ein Lenk-Anschlagblech 36 montiert werden kann, wie in Figur 10 gezeigt. In Figur 9 ist die Spurhebelver- schraubung mit 39 bezeichnet. Des weiteren sind in Figur 10 die Anschlagflächen des Lenk-Anschlagblechs 36 mit 37 bzw. 38 bezeichnet.
Diese Ausführungsform weist den Vorteil auf, dass z.B. Lenkwinkelreduzierungen durch Austausch des Lenk-Anschlagblechs 36 möglich sind, was beispielsweise bei Verwendung von Schneeketten erforderlich sein kann.
Im Rahmen einer weiteren erfindungsgemäßen Ausgestaltung eines Achsschenkels, die Gegenstand der Figur 1 1 ist, ist die Spurhebelanlage bzw. Spurhebelverschraubung 39 am unteren Achsschenkelbolzen-Lagergehäuse 4 angeordnet und gegenüber der unteren Achsschenkelbolzenlagerung bzw. dem unteren Achsschenkelbolzen-Lagergehäuse 4 um einen vorgegebenen Betrag B zurückgesetzt, wodurch die Freigangssituation zwischen dem Spurhebel und den Querlenkern 32, 33 begünstigt und der maximale Ausfederweg und/oder der maximale Lenkwinkel vergrößert wird.
Des weiteren ist bei dem gezeigten Beispiel vorgesehen, dass der vertikale Abstand C der Spurhebelverschraubung 39 von der Raddrehachse 16 so gewählt ist, dass bei optimaler Lenkkinematik-Auslegung der Spurhebel gerade ausgeführt werden kann. Dadurch können der rechte und der linke Spurhebel in vorteilhafter Weise mit nur einem Spurhebelrohteil gefertigt werden.
Gemäß Figur 12 kann die Verschraubungsbasis, d.h. der Abstand F zwischen den einzelnen Befestigungsbohrungen 40, 41 der Spurhebelverschraubung 39 möglichst groß gewählt sein, wodurch die Spurhebelgestaltung optimiert werden kann.
In Abhängigkeit von den konstruktiven Gegebenheiten kann der Spurhebel auch an der oberen Achsschenkelbolzenlagerung 3 angeordnet sein, wobei in diesem Fall die Anordnung in Bezug auf die obere Achsschenkelbolzenlage- rung 3 der bereits beschriebenen Anordnung in Bezug auf die untere Achsschenkelbolzenlagerung 4 entspricht. Gemäß einer nicht dargestellten Ausführungsform der Erfindung kann der Spurhebel mit dem Achsschenkel einteilig ausgebildet sein.
Gegenstand der Figur 13 ist die erfindungsgemäße Ausgestaltung eines Spurhebels 42. Wie aus dem oberen Teil der Figur ersichtlich, weist der Spurhebel 42 in den Bereichen zwischen den Befestigungsbohrungen 40, 41 eine vorzugsweise ellipsenförmige Ausklinkung 45 zur Umführung der Achsschenkelbolzenlagerung 4 auf, wobei sich vorzugsweise der Querschnitt des Verbindungsstegs 43 des Spurhebels zwischen den Befestigungsbohrungen 40, 41 zu der der Krafteinleitung 44 abgewandten Befestigungsbohrung hin verjüngt, was in einer optimalen Spannungsverteilung resultiert. Diese Ausgestaltung kann auch für den Fall, dass der Spurhebel 42 mit dem Achsschenkel 1 einteilig ausgeführt ist realisiert werden.
Die große Verschraubungsbasis F in Verbindung mit der Ausklinkung 45 für die Umführung um die Achsschenkelbolzenlagerung 4 bildet Öffnungen 46, 47 zum Achsschenkel 1 , welche in vorteilhafter Weise der Ableitung von Schmutz bzw. Schmutzwasser dienen; dies wird in Figur 14 veranschaulicht.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung, die Gegenstand der Figur 15 ist, ist die Bremse 48 mit der Spurhebelverschraubung 39 mitver- schraubt. Des weiteren kann die Bremse 48 auch mittels Formschluss zum Achsschenkel 1 angebunden sein, wie in Figur 16 dargestellt. Hierbei erfolgt die axiale Fixierung der Bremse 48 über vorzugsweise zwei Schrauben 49, 50, während die radiale Fixierung und die Momentübertragung mittels formschlüssiger Verbindungen 51 , 52 zwischen der Bremse 48 und dem Achsschenkel 1 erfolgt.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung ist in Figur 17 dargestellt. Der gezeigte Achsschenkel 1 umfasst eine beidseitige Verrippung 27 in Form eines Gelenkgehäuses, einen Anschluss 54 für die Bremsenanbindung, sowie einen Anschluss 55 für einen Drehzahlmesser.
Vorzugsweise ist der Achsschenkel 1 derart ausgeführt, dass der Achsschenkelbolzen 2 auch die Lagerung 34 der Querlenker 32, 33 bildet, wie z.B. anhand Figur 10 veranschaulicht.
Selbstverständlich fällt auch jede konstruktive Ausbildung, insbesondere jede räumliche Anordnung der Bauteile des Achsschenkels an sich sowie zueinander und soweit technisch sinnvoll, unter den Schutzumfang der vorliegenden Ansprüche, ohne die Funktion des Achsschenkels, wie sie in den Ansprüchen angegeben ist, zu beeinflussen, auch wenn diese Ausbildungen nicht explizit in den Figuren oder in der Beschreibung dargestellt sind.
Bezuqszeichen
1 Achsschenkel
2 Achsschenkelbolzen
3 Achsschenkellagerung
4 Achsschenkellagerung
5 Achs- bzw. Lagerzapfen
6 Radnabe
7 Hals der Radnabe
8 Radlagereinheit
9 Bremsscheibe
10 Hals der Bremsscheibe
1 1 Lenkhebel
12 Spurhebel
13 Achsbrückenschenkelträger
14 Drehzahlmesser
15 Lenkanschlagschraube
16 Raddrehachse
17 Achsschenkelbolzenachse
18 Ausnehmung für die Radträger-Aufnahme
19 Radträgeranlagefläche bzw. Axiallageranlagefläche
20 Scheibenfräser
21 Werkzeughalter
22 Versteifungsrippe
23 Fräserradius
24 Radlageranlagefläche
25 Erhöhung der Radträgeranlagefläche bzw. der Axiallageranlagefläche 19 gegenüber der Bearbeitungsebene der Radträgeranlagefläche
26 Stirnfräser
27 Versteifungsrippe Schneidewerkzeug Werkzeughalter angegossener Anschlag Anschlag des Achsschenkelbolzens Querlenker Querlenker Lagerung der Querlenker angegossener Anschlag zur Aufnahme eines Lenk-Anschlagblechs Lenk-Anschlagblech Anschlagfläche Anschlagfläche Spurhebelanlage bzw. Spurhebelverschraubung Befestigungsbohrung Befestigungsbohrung Spurhebel Verbindungssteg Krafteinleitung Ausklinkung Öffnung Öffnung Bremse Schraube Schraube formschlüssige Verbindung formschlüssige Verbindung Schmierbohrung Anschluss für die Bremsenanbindung Anschluss für einen Drehzahlmesser Bauteilbasis von der Radlageranlagefläche 24 zum Schnittpunkt der Raddrehachse 16 mit der Achsschenkelbolzenachse 17 B Abstand der Spurhebelverschraubung von der unteren Achsschenkelbolzenlagerung
C vertikaler Abstand der Spurhebelverschraubung 39 von der Raddrehachse 16
D1 Außendurchmesser des Lagerzapfens 5
D2 Außendurchmesser des Achsschenkels 1
E Wandstärke
F Abstand zwischen den einzelnen Befestigungsbohrungen 40, 41

Claims

Patentansprüche
1. Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine obere und eine untere Achsschenkelbolzenlagerung (3, 4), wobei der Achsschenkel um die Drehachse eines Achsschenkelbolzens (2) drehbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bauteilbasis (A) von der Radlageranlagefläche (24) zum Schnittpunkt der Raddrehachse (16) mit der Achsschenkelbolzenachse (17) derart dimensioniert ist, dass der Querschnittsübergang zwischen dem Außendurchmesser (D1) des Radlagerzapfens (5) und dem Außendurchmesser (D2) des Achsschenkels (1) homogen gestaltet wird.
2. Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Radträger- bzw. die Federträgeraufnahmefläche (19) und die Axiallageranlagefläche gegenüber der Rohkontur bzw. der Bearbeitungsebene erhöht angeordnet sind, derart, dass durch den Werkzeugradius zur Bearbeitung der Radträgeranlagefläche (19) keine Kerben erzeugt werden.
3. Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Radträgerbzw. Federträgeranlagefläche (19) bzw. die Axiallageranlagefläche mit einem herkömmlichen Stirnfräser (26) bearbeitbar ist, wobei die Bearbeitung der Stirnflächen koaxial zur Bolzenbohrung für den Achsschenkelbolzen (2) durch Ansen- ken und Ziehen erfolgt.
4. Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Radträgerbzw. Federträgeranlagefläche (19) bzw. die Axiallageranlagefläche von außen her mit einem Schneidewerkzeug (28) radial bearbeitbar ist.
5. Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 1,2,3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass er eine Versteifungsrippe (27) aufweist, die als beidseitige Verrippung in Form eines Gelenkgehäuses ausgeführt ist.
6. Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Bearbeitung der oberen oder unteren Achsschenkelbolzenlagerung (3, 4) ein angegossener Anschlag (30) mitbearbeitet ist, welcher als Lenkanschlag zum Achsschenkelbolzen (2) dient.
7. Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass an der oberen oder unteren Achsschenkelbolzenlagerung (3, 4) ein angegossener Anschlag (35) vorgesehen ist, der mit der Bearbeitung der oberen oder unteren Achsschenkelbolzenlagerung 3 oder 4 mitbearbeitbar ist, auf den ein Lenk-Anschlagblech (36) montierbar ist.
8. Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spurhebelverschraubung (39) am unteren bzw. oberen Achsschenkelbolzen-Lagergehäuse angeordnet ist, wobei die Spurhebelverschraubung (39) gegenüber der unteren Achsschenkelbolzenlagerung (4) bzw. der oberen Achsschenkelbolzenlagerung (3) um einen vorgegebenen Betrag (B) zurückgesetzt ist, wodurch die Freigangssituation zwischen dem Spurhebel (42) und den Querlenkern (32, 33) begünstigt und der maximale Ausfederweg und/oder der maximale Lenkwinkel vergrößert wird.
9. Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der vertikale Abstand (C) der Spurhebelverschraubung (39) von der Raddrehachse (16) so gewählt ist, dass bei optimaler Lenkkinematik-Auslegung der Spurhebel (42) gerade ausgeführt werden kann.
10. Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (F) zwischen den einzelnen Befestigungsbohrungen (40, 41) möglichst groß gewählt ist.
11. Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Spurhebel (42) mit dem Achsschenkel (1) einteilig ausgebildet ist.
12. Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er einen Spurhebel (42) umfasst, wobei der Spurhebel (42) in den Bereichen zwischen den Befestigungsbohrungen (40, 41) eine Ausklinkung (45) zur Umführung der Achsschenkelbolzenlagerung (3, 4) aufweist.
13. Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Querschnitt des Verbindungsstegs (43) des Spurhebels (42) zwischen den Befestigungsbohrungen (40, 41) zu der der Krafteinleitung (44) abgewandten Befestigungsbohrung hin verjüngt.
14. Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremse (48) vorgesehen ist, welche mit der Spurhebelverschraubung (39) mitverschraubt ist.
15. Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekenn- Friedrichshafen 2008-01-09
zeichnet, dass eine Bremse (48) vorgesehen ist, welche zum Achsschenkel (1) mittels Formschluss angebunden ist.
16. Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die axiale Fixierung der Bremse (48) über zwei Schrauben (49, 50) erfolgt, wobei die radiale Fixierung und die Momentübertragung mittels formschlüssiger Verbindungen (51 , 52) zwischen der Bremse (48) und dem Achsschenkel (1) erfolgt.
17. Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Achsschenkelbolzen (2) die Lagerung (34) der Querlenker (32, 33) bildet.
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