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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Lenkachsenanordnung.
Genauer gesagt betrifft die vorliegende Erfindung eine Kraftfahrzeug-Lenkachsenanordnung,
die keinen abtrennbaren Achsschenkelbolzen verwendet.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Bei
einer herkömmlichen Kraftfahrzeug-Lenkachsenanordnung enthält
ein Achsschenkel einen Körper, Lenkarme, eine Bremsmontageplatte
und eine Welle für eine Radnabe, Lager und eine Reifenanordnung
(siehe beispielsweise das
US-Patent
Nr. 6,623,019 , das hierin durch Bezugnahme enthalten ist).
Der Achsschenkel ist unter Verwendung eines abtrennbaren Achsschenkelbolzens mit
einer Lenkachse gekoppelt und die Lenkarme sind mit Lenkkomponenten
eines Kraftfahrzeugs verbunden.
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Typischerweise
hat der Achsschenkel einen gabelförmigen Bügel,
der einen ersten und einen zweiten Ansatz bzw. Vorsprung mit ausgerichteten Bohrungen
definiert. Der Bügel umgibt ein Ende der Lenkachse, das
einen Achsenansatz mit einer mit den Bohrungen des Achsschenkelgelenkbügels
ausgerichteten Achsenbohrung definiert. Der Achsschenkelbolzen erstreckt
sich durch eine oder mehrere der Achsschenkelgelenkbohrungen, durch
die Achsenbohrung und durch die übrige Achsschenkelgelenkbohrung,
um den Achsschenkel und die Lenkachse drehbar miteinander zu koppeln.
Bei diesen herkömmlichen Lenkachsenanordnungen dreht sich das
Achsschenkelgelenk um den Achsschenkelbolzen auf einer vertikal
geneigten Lenkachse. Typischerweise sind Buchsen innerhalb der ausgerichteten
Bohrungen des Achsschenkelgelenks angeordnet (beispielsweise gepresst),
um zuzulassen, dass sich das Achsschenkelgelenk relativ zu dem Achsschenkelbolzen
dreht.
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Herkömmliche
Lenkachsenanordnungen leiden an mehreren Nachteilen. Typischerweise
lassen herkömmliche Lenkachsenanordnungen ein relativ großes
Ausmaß an axialer und radialer Bewegung des Achsschenkelgelenks
relativ zu dem Achsschenkelbolzen zu, was darin resultiert, dass
die Verbindungsstellen des Achsschenkelbolzens einer zusätzlichen
Abnutzung unterzogen werden. Als Ergebnis werden größere
Freiräume erzeugt, was zulässt, dass sich der
Achsschenkelbolzen verschiebt und innerhalb der Achsschenkelgelenkbohrungen
oszilliert, was die Nutzungsdauern der Komponenten der Anordnung
reduziert.
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Herkömmliche
Achsschenkelbolzenaufbauten erfordern oft auch ein manuelles Ausgleichen
von Lenkachsenanordnungselementen mit Scheiben, um die oben angegebene
axiale und radiale Bewegung des Achsschenkelgelenks relativ zu dem
Achsschenkelbolzen zu begrenzen. Daher sind bei diesen Aufbauten
zusätzliche Herstellungsschritte und Kosten erforderlich.
Typischerweise resultieren die Buchsen in relativ großen
Toleranzen und erfordern oft die Operationen eines Räumens
bzw. Anstechens oder Abschrägens bzw. Ausfräsens
bzw. Reibens der Buchsen. Diese Operationen können erforderlich sein,
um enge Passtoleranzen des Innendurchmessers der Buchse zu dem Außendurchmesser
des Achsschenkelbolzens beizubehalten.
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Achsschenkelgelenke,
wie beispielsweise diejenigen, die oben beschrieben sind, sind komplex und
resultieren somit in hohen Material-, Herstellungs- und Arbeitskosten.
Diese Achsschenkelgelenke sind auch deshalb nachteilig, weil es
schwierig sein kann, den Achsschenkelbolzen für Reparaturen zu
entfernen, und der Achsschenkelbolzen selbst erhöht die
Größe und das Gewicht der Lenkachsenanordnung.
Weiterhin ist die Verbindungsstelle zwischen Achsschenkelbolzen
und Lenkachse stark belastet und erfordert folglich eine Präzisions-Passtoleranz
und einen robusten Mechanismus zum Verriegeln des Achsschenkelbolzens
an dem Achskörper. Die lokalisierte Spannung an dieser
Verbindungsstelle erfordert auch typischerweise, dass Materialien hoher
Festigkeit für den Achsschenkelbolzen verwendet werden.
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Was
gesucht wird besteht im Bereitstellen von Kraftfahrzeug-Lenkachsenanordnungen,
die keinen abtrennbaren Achsschenkelbolzen verwenden, wobei die
Verbindungsstelle(n) zwischen der Lenkachse und dem Achsschenkel
eliminiert ist (sind). Dies sollte wenigstens im Bereitstellen von
Kraftfahrzeug-Lenkachsenanordnungen mit niedrigeren Material- und
Arbeitskosten mit einer Elimination eines Endspiels, mit einem Erniedrigen
einer mechanischen Spannung im Kopplungsbereich und mit einer Elimination
eines manuellen Ausgleichens mit Scheiben resultieren.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Eine
Kraftfahrzeug-Lenkachsenanordnung weist eine Kraftfahrzeug-Lenkachse
und einen Kraftfahrzeug-Achsschenkel auf, wobei die Kraftfahrzeug-Lenkachse
oder der Kraftfahrzeug-Achsschenkel ein im Wesentlichen horizontales
Element und eine Kraftfahrzeug-Lenkachse mit vorstehender Erscheinung,
die integriert an einem Endteil des horizontalen Elements ausgebildet
ist, aufweist. Dabei ist der Kraftfahrzeug-Achsschenkel direkt mit
der Kraftfahrzeug-Lenkachse drehbar gekoppelt, ohne einen abtrennbaren
Achsschenkelbolzen zu verwenden.
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Weitere
Vorteile werden aus der folgenden Beschreibung und den beigefügten
Ansprüchen klar werden, wobei Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen genommen wird, die einen Teil der Beschreibung bilden,
wobei gleiche Bezugszeichen entsprechende Teile mehrerer Ansichten
bezeichnen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Ansicht im Schnitt und im Aufriss einer ersten Kraftfahrzeug-Lenkachse
mit einem ersten Kraftfahrzeug-Achsschenkel;
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2 ist
eine Ansicht im Schnitt und im Aufriss einer zweiten Kraftfahrzeug-Lenkachse
mit einem zweiten Kraftfahrzeug-Achsschenkel;
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3 ist
eine Ansicht im Schnitt und im Aufriss eines dritten Kraftfahrzeug-Achsschenkels
mit einer dritten Kraftfahrzeug-Lenkachse; und
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4 ist
eine dreidimensionale Ansicht eines Kraftfahrzeugs.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER ERFINDUNG
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Es
ist zu verstehen, dass die Erfindung verschiedene alternative Ausrichtungen
und Schrittreihenfolgen annehmen kann, außer dort, wo es
ausdrücklich gegenteilig spezifiziert ist. Es ist auch
zu verstehen, dass die spezifischen Vorrichtungen und Verfahren,
die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind und
in der folgenden Beschreibung beschrieben sind, einfach beispielhafte
Ausführungsbeispiele der erfinderischen Konzepte sind,
die in den beigefügten Ansprüchen definiert sind.
Somit sind spezifische Dimensionen, Richtungen oder andere physikalische
Eigenschaften in Bezug auf die offenbarten Ausführungsbeispiele
nicht als beschränkend anzusehen, solange die Ansprüche
nichts anderes angeben.
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1 stellt
eine erste Kraftfahrzeug-Lenkachsenanordnung 10 dar, die
eine erste Kraftfahrzeug-Lenkachse 11 und einen ersten
Kraftfahrzeug-Achsschenkel 14 aufweist, der Lenkarme 32, 34 enthält,
die Teil des Lenksystems (nicht gezeigt) sind. Die Lenkarme 32, 34 sind
in 1 derart gezeigt, dass sie an einem Körper 40 des
ersten Achsschenkels 14 bei einer Position angebracht sind,
die allgemein gegenüberliegend zu einer Welle bzw. Radachse 35 ist,
die eine obere Wellenschulter 35' und eine untere Wellenschulter 35'' hat.
Die erste Kraftfahrzeug-Lenkachse 11 weist ein erstes im
Wesentlichen horizontales Achselement 12 auf, das von einem
einteiligen Aufbau sein kann und das eine erste Kraftfahrzeug-Lenkachse
mit vorstehender Erscheinung 13 hat (die im Wesentlichen
vertikal ist), die integral an seinem Endteil ausgebildet ist und
die mit einer ersten Lenkachse SA1 geneigt ist. Mit integral ausgebildet
ist gemeint, dass die zwei Elemente 12, 13 als
ein einziges Element beispielsweise durch geschmiedetes Metall ausgebildet
sind, durch Gussmetall ausgebildet sind, geschweißt sind
und/oder klebend verbunden sind.
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Obwohl 1 die
Struktur einer einzigen ersten Kraftfahrzeug-Lenkachse mit vorstehender Erscheinung 13 darstellt,
gibt es typischerweise eine im Wesentlichen identische erste Kraftfahrzeug-Lenkachse
mit vorstehender Erscheinung 13 (d. h. eine duale Struktur),
die an einem anderen Endteil des horizontalen Lenkachsenelements 12 angebracht
ist (siehe 4). Diese duale Struktur von ähnlichen
bzw. gleichen Einrichtungen, die auch nachfolgend diskutiert sind,
gelten für andere Anordnungen 20, 30,
die in den 2–3 dargestellt sind.
Alle diese Anordnungen 10, 20, 30 können
in großen Lastwägen (siehe wiederum 4)
oder in einer breiten Vielfalt von anderen Kraftfahrzeugen verwendet
werden.
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Der
erste Kraftfahrzeug-Achsschenkel 14, der eine erste Kraftfahrzeug-Lenkachse
mit aufnehmender Erscheinung 15 bildet, ist über
Lager 18, 18' direkt mit der ersten Kraftfahrzeug-Lenkachse 11 drehbar
gekoppelt. Die drehbare Kopplung wird ohne Erfordern eines abtrennbaren
Achsschenkelbolzens erreicht. Die Kraftfahrzeug-Lenkachse mit vorstehender
Erscheinung 13 erstreckt sich von dem horizontalen Lenkachsenelement 12 nach
oben und in die Kraftfahrzeug-Lenkachse mit aufnehmender Erscheinung 15.
In 1 ist die erste Kraftfahrzeug-Lenkachse mit vorstehender
Erscheinung 13 im Querschnitt gezeigt, um besser darzustellen,
dass es bei dieser Anordnung 10 keinen abtrennbaren Achsschenkelbolzen
gibt. Gegensätzlich dazu ist das erste horizontale Achsenelement 12 nicht
im Querschnitt gezeigt.
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1 zeigt
auch verschiedene andere Elemente, wie obere Lager
18 und
untere Lager
18' (an ihre entsprechenden Lagerlaufbahnen
angrenzend gelten die Lager
18,
18' auch für
die Anordnungen
20,
30), eine Mutter
25,
einen Abstandshalter
27 und eine Beilagscheibe
29 (die
auch für die Anordnung
30 gelten), die auf gleich
bzw. ähnliche Weise wie diejenigen Elemente verwendet werden,
die in dem
US-Patent Nr. 6,623,019 offenbart
sind. Die Lager
18,
18' können beispielsweise
kegelförmige Rollenlager oder Kugellager sein, die im Stand
der Technik bekannt sind.
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Als
Ergebnis eines Eliminierens des Achsschenkelbolzens (werden) wird
(Verbindungsstellen) eine Verbindungsstelle des Achsschenkelbolzens zwischen
der ersten Lenkachse
11 und dem ersten Achsschenkel
14 eliminiert.
Ebenso sind, wie es in den Ausführungsbeispielen der
1 und
2 gezeigt
ist, die kegelförmigen Lager
18,
18' in
axialer Richtung weit getrennt (beispielsweise im Vergleich mit
dem
US-Patent Nr. 6,623,019 )
und sind derart gezeigt, dass sie mit ihren entsprechenden Lenkachsen SA1–2
ausgerichtet sind. Spezifisch ist der untere Endpunkt
51 des
oberen Lagers
18 über der oberen Wellenschulter
35' positioniert
und ist der obere Endpunkt
52 des unteren Lagers
18' unter
der unteren Wellenschulter
35'' positioniert. Bei der ersten
Anordnung
10 wird die Mutter
25 auf die Beilegscheibe
29 nach
unten festgezogen, die die Lenkachse mit vorstehender Erscheinung
13 innerhalb
der ersten Lenkachse mit aufnehmender Erscheinung
15 des
ersten Kraftfahrzeug-Achsschenkels
14 nach oben zieht, um
dadurch eine Druckbelastung zwischen der Beilegscheibe
29 und
dem Abstandshalter
27 auszuüben.
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Ein
manuelles Ausgleichen mit Scheiben wird aufgrund der Berechnung
einer gesamten geringen Toleranz zwischen der Lenkachse mit vorstehender
Eigenschaft 13, einem konusförmigen Abstandshalter
des Lagers 16, Achsschenkelgelenklagerschultern (d. h.
dort, wo der konusförmige Abstandshalter 16 das
Achsschenkelgelenk 14 intern kontaktiert) und den Lagern 18, 18' eliminiert.
Eine Vorbelastung des ersten kegelförmigen Lagers 18 und
des zweiten kegelförmigen Lagers 18' wird durch
die Dimensionen der Lager 18, 18' und die zugehörigen Teile 13, 14, 16 automatisch
eingestellt. Die Vorbelastung auf den Lagern 18, 18' wird
durch die breitere axiale Trennung der Lager 18, 18' entlang
der Lenkachse SA1 signifikant erniedrigt. Weiterhin gibt es als Ergebnis
der Vorbelastung der Lenkachsenlager 18, 18' eine
Elimination eines Endspiels. Diese Eigenschaften bzw. Merkmale der
ersten Anordnung 10 gelten größtenteils
auf dieselbe Weise für die zweite und die dritte Anordnung 20, 30.
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Bei
den Anordnungen 10, 20, 30 ist die Innendurchmesser-(ID-)Konusbohrung
der Lager 18, 18' größer als
bei herkömmlichen Achsschenkelbolzen-Lenkachsenanordnungen.
Als Ergebnis wird eine niedrigere mechanische Spannung an der Kraftfahrzeug-Lenkachse
mit vorstehenden Eigenschaften 13, 23, 37 realisiert,
wodurch vorteilhaft Lenkachsen 11, 21, 31 erzeugt
werden, die ein gegossenes Metall oder ein geschmiedetes Metall
(z. B. Stahl) ohne spezielle Wärmebehandlung oder kostspielige Metalllegierungen
aufweisen. Infolge davon würden die Lenkachsen 11, 21, 31 nur
eine minimale Endbearbeitung erfordern.
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Zusätzliche
Kosteneinsparungen zum Erzeugen der ersten Lenkachse 11 resultieren
aus ihrem oben angegebenen Aufbau, da es keinen abtrennbaren Achsschenkelbolzen
gibt, der herzustellen oder einer Endbearbeitung zu unterziehen
ist. Ebenso sind die Lager 18, 18' getrennte betriebsfähige
Teile, die zulassen, dass der erste Achsschenkel 14 und
die erste Lenkachse 11 erneut verwendet werden. Diese Vorteile
in Verbindung mit der Anordnung 10 gelten gleichermaßen
für die Anordnungen 20, 30, die jeweils
in den 2 und 3 dargestellt und nachfolgend
detaillierter beschrieben sind.
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In 2 ist
die zweite Kraftfahrzeug-Lenkachsenanordnung 20 dargestellt,
die eine zweite Lenkachse 21 und einen zweiten Kraftfahrzeug-Achsschenkel 24 aufweist,
der die Lenkarme 32, 34 enthält, die
Teil des Lenksystems sind. Die Lenkarme 32, 34 sind
in 2 derart gezeigt, dass sie an einem Körper 40' des
zweiten Achsschenkels 24 angebracht sind und allgemein
gegenüberliegend zu der Welle 35 positioniert
sind, die obere/untere Wellenschultern 35', 35'' hat.
Obwohl es nicht erforderlich ist, sind die Lenkarme 32, 34 derart
gezeigt, dass sie die Welle 35 vertikal umspannen. Die
zweite Kraftfahrzeug-Lenkachse 21 weist ein zweites im Wesentlichen
horizontales Achsenelement 22 (möglicherweise
von einem einteiligen Aufbau) mit einer zweiten Kraftfahrzeug-Lenkachse
mit vorstehender Eigenschaft 23 (die im Wesentlichen vertikal
ist) auf, die integral an einem Endteil des zweiten im Wesentlichen
horizontalen Achsenelements 22 ausgebildet ist und mit
der zweiten Lenkachse SA2 geneigt ist.
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Der
zweite Kraftfahrzeug-Achsschenkel 24, der eine zweite Kraftfahrzeug-Lenkachse
mit aufnehmender Eigenschaft 15' bildet, ist über
die Lager 18, 18' direkt mit der zweiten Kraftfahrzeug-Lenkachse 21 drehbar
gekoppelt. Diese drehbare Kopplung wird ohne Erfordern eines abtrennbaren
Achsschenkelbolzens erreicht. In 2 ist die
zweite Kraftfahrzeug-Lenkachse 21 nicht im Querschnitt
gezeigt, um besser darzustellen, dass es bei diesem Ausführungsbeispiel 20 keinen
abtrennbaren Achsschenkelbolzen gibt. Gegensätzlich dazu
ist der zweite Kraftfahrzeug-Achsschenkel 24 im Querschnitt
gezeigt.
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Ebenso
sind in 2 Kappen 33, (Anzug-)Bolzen 25',
Lager 18, 18' und Nippel 39 gezeigt. Die
zweite Kraftfahrzeug-Lenkachse mit vorstehender Eigenschaft 23 ist
zwischen den Kappen 33 positioniert, die beim Anordnen
der Kraftfahrzeug-Lenkachse mit vorstehender Eigenschaft 23 innerhalb
eines Teils des zweiten Achsschenkels 24 verwendet werden.
Die oberen Bolzen 25' und die obere Kappe 33 bringen
einen oberen Teil der zweiten Lenkachse mit aufnehmender Eigenschaft 15' an
einem oberen Teil der Lenkachse mit vorstehender Eigenschaft 23 an.
Diese Anbringung kann anhand eines Lochs mit Gewinde (nicht gezeigt,
aber auf dem Gebiet bekannt) erfolgen, das innerhalb des zwei ten
Achsschenkels 24 definiert sein würde, oder möglicherweise
anhand von Muttern mit Gewinde (nicht gezeigt, aber auf dem Gebiet
bekannt), die extern von dem zweiten Achsschenkel 24 sind.
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Gleichermaßen
bringen die unteren Bolzen 25' und die untere Kappe 33 einen
unteren Teil der Lenkachse mit aufnehmender Eigenschaft 15' an
einem unteren Teil der Lenkachse mit vorstehender Eigenschaft 23 an.
Somit wird die Lenkachse mit vorstehender Eigenschaft 23 zwischen
der Lenkachse mit aufnehmender Eigenschaft 15' angebracht,
wobei sich die Lenkachse mit vorstehender Eigenschaft 23 an
ihrem oberen Teil und an ihrem unteren Teil radial verengen kann.
Die Nippel 39 werden zum Bereitstellen von Schmiermittel
zu den Lagern 18, 18' verwendet. Ein manuelles
Ausgleichen mit Scheiben wird aufgrund einer Berechnung einer geringen
gesamten Toleranz zwischen dem Achsschenkelgelenk 24, der
Lenkachse mit vorstehender Eigenschaft 23 und den Lagern 18, 18' eliminiert.
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In 3 ist
eine Kraftfahrzeug-Achsschenkelanordnung 30 mit einer dritten
Kraftfahrzeug-Lenkachse 31 und einem dritten Kraftfahrzeug-Achsschenkel 36 dargestellt.
Der dritte Kraftfahrzeug-Achsschenkel 36 weist ein im Wesentlichen horizontales
Achsschenkelelement 38 und eine dritte Kraftfahrzeug-Lenkachse
mit vorstehender Eigenschaft 37 auf, die im Wesentlichen
vertikal ist. Die dritte Kraftfahrzeug-Lenkachse mit vorstehender
Eigenschaft 37 ist integral an einem Endteil des horizontalen
Achsschenkelelements 38 ausgebildet. Die dritte Kraftfahrzeug-Lenkachse
mit vorstehender Eigenschaft 37 kann sich zwischen einem
oberen Teil der Lenkachse mit vorstehender Eigenschaft 37 und einem
unteren Teil der Lenkachse mit vorstehender Eigenschaft 37 radial
verengen.
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Dabei
ist der dritte Kraftfahrzeug-Achsschenkel 36 über
die Lager 18, 18' direkt mit der dritten Kraftfahrzeug-Lenkachse 31 drehbar
gekoppelt, die eine dritte Kraftfahrzeug-Lenkachse mit aufnehmender
Eigenschaft 15'' ausbildet. Diese drehbare Kopplung wird
ohne Erfordern eines abtrennbaren Achsschenkelbolzens erreicht.
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Die
dritte Kraftfahrzeug-Lenkachse mit vorstehender Eigenschaft 37 erstreckt
sich von dem horizontalen Achsschenkelelement 38 nach unten
und in die dritte Kraftfahrzeug-Lenkachse mit aufnehmender Eigenschaft 15''.
Der dritte Kraft fahrzeug-Achsschenkel 36 hat wenigstens
einen Lenkarm 32, 34, der an einem Körper 40'' des
dritten Kraftfahrzeug-Achsschenkels 36 angebracht ist.
Der Körper 40'' kann die dritte Kraftfahrzeug-Lenkachse
mit vorstehender Eigenschaft 37 sein. Das horizontale Achsschenkelelement 38 weist
eine Welle 35 auf, die horizontal ausgerichtet mit den
Lenkarmen 32, 34 sein kann, wie es in 3 dargestellt
ist.
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Bei
der dritten Anordnung 30 wird die Mutter 25 auf
die Beilegscheibe 29 nach oben festgezogen, was die Lenkachse
mit vorstehender Eigenschaft 37 innerhalb der dritten Lenkachse
mit aufnehmender Eigenschaft 15'' des dritten Kraftfahrzeug-Achsschenkels 36 nach
unten zieht, was eine Druckbelastung zwischen der Beilegscheibe 29 und
dem Abstandshalter 27 ausübt. Ein manuelles Ausgleichen mit
Scheiben wird aufgrund eines modularen Aufbaus der Lager 18, 18' eliminiert.
In 3 ist die dritte Kraftfahrzeug-Lenkachse mit vorstehender
Eigenschaft 37 im Querschnitt gezeigt, um besser darzustellen,
dass es bei diesem Ausführungsbeispiel 30 keinen
abtrennbaren Achsschenkelbolzen gibt. Gegensätzlich dazu
ist das horizontale Achsschenkelelement 38 nicht im Querschnitt
gezeigt.
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Für
alle drei Anordnungen 10, 20, 30 verläuft jede
der Lenkachsen SA1–3 durch das jeweilige axiale Zentrum
der Lenkachse mit vorstehender Eigenschaft 13, 23, 37.
Folglich wird eine Lenkgelenkachse in jeder dieser Anordnungen 10, 20, 30 ausgebildet, weil
die jeweilige Lenkachse mit vorstehender Eigenschaft 13, 23, 37 konzentrisch
mit der Innenseitenbohrung des jeweiligen zugehörigen Achsschenkelgelenks 14, 24 oder
der zugehörigen Lenkachse 31 ausgerichtet ist.
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Als
Beispiel dafür, wo die Lenkanordnungen 10, 20, 30 verwendet
werden könnten, zeigt 4 einen
großen Lastwagen 42 (der gemeinhin als Zugmaschine
oder Semi-Zugmaschine bekannt ist) mit einem (Fahrer-)Raum 43.
Die Zugmaschine 42 ist mit einem Anhänger 44 gezeigt,
wobei die Zugmaschine 42 vordere Radanordnungen 45 und
hintere Radanordnungen 46 hat. Der Anhänger 44 hat
Anhänger-Radanordnungen 47. Die Lenkanordnungen 10, 20, 30 sind
als Teil der vorderen Radanordnungen gezeigt, wo ein typisches Lenken
des Lastzugs 42, 44 stattfindet. Die entsprechenden
horizontalen Lenkachsen 12, 22, 31 sind
durch die horizontale gestrichelte Linie zwischen den vorderen Radanordnungen 45 gezeigt.
Typischerweise werden die hinteren Radanordnungen 46 des
Lastwagens und die Anhänger-Radanordnungen 47 nicht
zum Lenken verwendet, aber die Anordnungen 10, 20, 30 sind
durch die Anordnung der Lenkanordnungen nicht beschränkt.
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Es
ist zu verstehen, dass die Patentzeichnungen nicht genaue Proportionen
der Elemente der Erfindung definieren sollen, sondern dass die Patentzeichnungen
in Verbindung mit dem Übrigen der Beschreibung verwendet
werden sollen. Solange nicht ausdrücklich etwas Gegenteiliges
spezifiziert ist, sollte es auch verstanden werden, dass die dargestellten Unterschiede
zwischen verschiedenen Elementen, die in Bruchteilen einer Maßeinheit
sein können, nicht zum genauen Bemaßen von denjenigen
Unterschieden zwischen den verschiedenen Elementen verwendet werden
sollen. Gemäß den Bestimmungen des Patentgesetzes
sind die Prinzipien und Betriebsarten dieser Erfindung in ihren
bevorzugten Ausführungsbeispielen beschrieben und dargestellt
worden. Es muss jedoch verstanden werden, dass die Erfindung auf
andere Weise ausgeführt werden kann als es spezifisch erklärt
und dargestellt ist, ohne von ihrem Sinngehalt oder Schutzumfang
abzuweichen.
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Zusammenfassung
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Kraftfahrzeug-Lenkachsenanordnung
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Gemäß einem
Aspekt hat eine Kraftfahrzeug-Lenkachse (11, 21)
ein horizontales Achsenelement (12, 22), das eine
Lenkachse mit vorstehender Eigenschaft (13, 23)
hat, die an einem Ende integral ausgebildet ist, wobei ein Kraftfahrzeug-Achsschenkel
(14, 24), der eine Kraftfahrzeug-Lenkachse mit aufnehmender
Eigenschaft (15, 15') bildet, direkt mit der Kraftfahrzeug-Lenkachse
drehbar gekoppelt ist. Gemäß einem weiteren Aspekt
hat ein Kraftfahrzeug-Achsschenkel (36) ein horizontales
Achsschenkelelement (38), das eine Lenkachse mit vorstehender
Eigenschaft (37) hat, die integral an einem Ende ausgebildet
ist, wobei der Kraftfahrzeug-Achsschenkel direkt mit einer Kraftfahrzeug-Lenkachse
(31) drehbar gekoppelt ist, die eine Kraftfahrzeug-Lenkachse
mit aufnehmender Eigenschaft (15'') bildet. Keiner dieser
Aspekte verwendet einen abtrennbaren Achsschenkelbolzen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - US 6623019 [0002, 0018, 0019]