DE102008000058A1

DE102008000058A1 - Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102008000058A1
Application number: DE102008000058A
Authority: DE
Inventors: Klaus Gell
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2008-01-15
Filing date: 2008-01-15
Publication date: 2009-07-16
Also published as: WO2009089962A1

Abstract

Es wird ein Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, umfassend eine obere und eine untere Achsschenkelbolzenlagerung (3, 4), wobei der Achsschenkel um die Drehachse eines Achsschenkelbolzens (2) drehbar gelagert ist, bei dem die Bauteilbasis (A) von der Radlageranlagefläche (24) zum Schnittpunkt der Raddrehachse (16) mit der Achsschenkelbolzenachse (17) derart dimensioniert ist, dass der Querschnittsübergang zwischen dem Außendurchmesser (D1) des Radlagerzapfens (5) und dem Außendurchmesser (D2) des Achsschenkels (1) homogen gestaltet wird.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der WO 2005/091699 A1 der Anmelderin ist beispielsweise eine Radaufhängung für ein lenkbares Fahrzeugrad bekannt, mit einem um eine Drehachse drehbar angeordneten Achsschenkel, welcher sich auf einem Federträger abstützt, wobei der Federträger über ein Feder-Dämpfer-Modul mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist. Bei der bekannten Einzelradaufhängung bildet der zur Radkopflagerung ausgebildete Achsschenkelbolzen auch die Lagerung zu den Querlenkern.
Die bekannte Radaufhängung weist einen koaxial zur Drehachse angeordneten Achsschenkelbolzen, mindestens einen oberen Querlenker und mindestens einen unteren Querlenker auf, wobei die Querlenker mit dem Fahrzeugrahmen und über mindestens ein Verbindungsmittel mit dem Achsschenkel in Verbindung stehen. Gemäß der WO 2005/091699 A1 ist der Federträger über eine koaxial zur Drehachse angeordnete Lagerung mit dem Achsschenkel verbunden, wobei die Verbindungsmittel koaxial zur Drehachse angeordnet sind und wobei die Querlenker mit den Verbindungsmitteln verbunden sind.
Des weiteren ist aus der DE 10 2004 014 555 A1 der Anmelderin eine Radaufhängung für ein lenkbares Fahrzeugrad bekannt, mit einem um eine Drehachse drehbar angeordneten Achsschenkel, der über einen Achsschenkelbolzen mit einem oberen Querlenker und einem unteren Querlenker in Verbindung steht, mit einem mit einem oberen Querlenkerlager und einem unteren Querlenkerlager, über die die Querlenker mit dem Achsschenkel in Verbindung stehen, bei der mindestens ein Querlenker einen am Querlenkerlager beginnenden Abschnitt aufweist, bei dem der Querlenker in seiner Breite nahezu gleich bleibt oder sich verschmälert. Vorzugsweise wird dieser Abschnitt durch sich überkreuzende oder durchdringende Querlenker erreicht.
Aus der DE 10 2005 055 720 A1 der Anmelderin ist ein lenkbarer Nutzfahrzeug-Radkopf bekannt, umfassend einen Achsschenkel mit einem Achszapfen, wobei die Radlagerung auf dem Achszapfen angeordnet ist und der Achszapfen in seinem Außendurchmesser so ausgeführt ist, dass der Achsschenkel und der Achszapfen aus einem Gusswerkzeug hergestellt sein können.
Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Achsschenkel-Bauformen, beispielsweise bei einem Achsschenkel gemäß der DE 10 2005 055 720 A1 wird die Bauteilbasis von der Radlageranlagefläche zum Schnittpunkt der Raddrehachse mit der Achsschenkelbolzenachse so kurz wie möglich gehalten. Dies führt In Verbindung mit der Ausnehmung für die Radträger-Aufnahme zu einem schroffen Querschnittsübergang zwischen dem Außendurchmesser des Radlagerzapfens und dem Außendurchmesser des Achsschenkels und somit zu einem Bauteil-Steifigkeitssprung, hin zu den Achsschenkellagerungen oben und unten, der die Bauteilfestigkeit in nachteiliger Weise enorm beeinträchtigt.
Die Bearbeitung der Radträgeranlagefläche bzw. Axiallageranlagefläche oben und unten erfolgt gemäß dem Stand der Technik mittels Scheibenfräser, wobei der Werkzeughalter an den Achsschenkel geführt wird und der Fräserdurchmesser so groß gewählt werden muss, dass auch die notwendige Bearbeitungstiefe erreicht wird. Diese Bearbeitungsform ist ungünstig, da zum einen der Fräserradius zusätzliche Kerben in den ohnehin hoch beanspruchten Bereichen hervorruft; zum anderen sind aufgrund des großen Fräserradius keine oder zumindest nur geringe seitliche Versteifungsrippen zwischen Lagerbolzenabstützung oben und unten möglich, da die Freigängigkeit des Scheibenfräsers gegeben sein muss.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von dem erwähnten Stand der Technik, einen Achsschenkel einer Einzelradaufhängung anzugeben, durch den die erwähnten Nachteile der aus dem Stand der Technik bekannten Achsschenkel vermieden werden. Zudem soll der erfindungsgemäße Achsschenkel eine optimierte Geometrie aufweisen und kostengünstig herstellbar sein.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere erfindungsgemäße Ausgestaltungen und Vorteile gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Demnach wird ein Achsschenkel vorgeschlagen, bei dem die Bauteilbasis von der Radlageranlagefläche zum Schnittpunkt der Raddrehachse mit der Achsschenkelbolzenachse im Vergleich zu den aus dem Stand der Technik bekannten Achsschenkeln vergrößert wird, was zu einem wesentlich homogeneren Querschnittsübergang zwischen dem Außendurchmesser des Radlagerzapfens und dem Außendurchmesser des Achsschenkels und somit zu einem optimalen Bauteil-Steifigkeitssprung bzw. günstigeren Bauteilspannungen führt.
Des weiteren wird im Rahmen einer vorteilhaften Weiterbildung erfindungsgemäß vorgeschlagen, die Radträger- bzw. die Federträgeraufnahmefläche und die Axiallageranlagefläche gegenüber der Rohkontur erhöht anzuordnen; durch diese Konzeption werden durch den Werkzeugradius keine Kerben erzeugt, was zu optimalen Bauteilspannungen in diesen Bereichen führt.
Des weiteren kann gemäß der Erfindung vorgesehen sein, dass die Bearbeitung der Federträgeranlagefläche bzw. der Axiallageranlagefläche nicht mit einem Scheibenfräser, sondern mit einem herkömmlichen Stirnfräser erfolgt; vorzugsweise erfolgt dabei die Bearbeitung der Stirnflächen koaxial zur Bolzenbohrung für den Achsschenkelbolzen durch Ansenken und Ziehen, wobei alternativ dazu die Bearbeitung der Stirnflächen auch von außen her radial erfol gen kann. Hierbei entsteht der Vorteil, dass im Gegensatz zu den aus dem Stand der Technik bekannten Achsschenkeln der Achsschenkel im Bereich zwischen der oberen und der unteren Achsschenkelbolzenlagerung durch den notwendigen Fräser-Werkzeugfreigang nicht beeinträchtigt wird, so dass er für Versteifungsrippen genutzt werden kann. In vorteilhafter Weise kann der Achsschenkel als Gelenkgehäuse ausgestaltet sein.
Im Rahmen einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, mit der Bearbeitung der Achsschenkelbolzenlagerung einen angegossener Anschlag mitzubearbeiten, der als Lenkanschlag zum Achsschenkelbolzen dient.
Alternativ zum angegossenen Lenkanschlag kann ein angegossener Anschlag vorgesehen sein, der mit der Bearbeitung der Achsschenkelbolzenlagerung mitbearbeitet wird, auf den ein Lenk-Anschlagblech montiert werden kann. Es ist auch alternativ möglich, Angüsse für eine Lenkanschlagschraube nach dem Stand der Technik vorzusehen.
Gemäß einer weiteren erfindungsgemäßen Ausgestaltung eines Achsschenkels ist die Spurhebelanlage bzw. Spurhebelverschraubung gegenüber dem Achsschenkelbolzen-Lagergehäuse um einen vorgegebenen Betrag zurückgesetzt. Durch die erfindungsgemäße Rücksetzung der Spurhebelanlage bzw. der Spurhebelverschraubung wird die Freigangssituation zwischen dem Spurhebel und den Querlenkern begünstigt und der maximale Ausfederweg und/oder der maximale Lenkwinkel wird vergrößert.
Die Distanz der Spurhebelverschraubung, d. h. der vertikale Abstand von der Raddrehachse ist gemäß der Erfindung vorzugsweise so gewählt, dass bei optimaler Lenkkinematik-Auslegung der Spurhebel gerade ausgeführt werden kann, wodurch der Vorteil entsteht, dass der rechte und der linke Spurhebel mit nur einem Spurhebelrohteil gefertigt werden können. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Verschraubungsbasis, d. h. der Abstand zwischen den einzelnen Befestigungsbohrungen möglichst groß gewählt wird; dadurch kann die Spurhebelgestaltung optimiert werden.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der beigefügten Figuren beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
1: Schematische Ansichten eines Radkopfes umfassend einen Achsschenkel nach dem Stand der Technik gemäß der DE 10 2005 055 720 A1 der Anmelderin;
2: Eine Detailansicht des in 1 dargestellten Achsschenkels;
3: Perspektivische Detailansichten des in 1 dargestellten Achsschenkels zur Veranschaulichung der aus dem Stand der Technik bekannten ungünstigen Bearbeitungsform;
4: Eine schematische Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Achsschenkels;
5: Perspektivische Detailansichten eines gemäß der Erfindung ausgeführten Achsschenkels;
6: Eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Achsschenkels zur Veranschaulichung;
7: Eine perspektivische Ansicht einer weiteren vorteilhaften erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Achsschenkels, welche einen angegossenen Lenkanschlag umfasst;
8: Perspektivische Ansichten der in 7 gezeigten Ausgestaltung des Achsschenkels;
9: Eine perspektivische Ansicht einer weiteren vorteilhaften erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Achsschenkels, welche einen angegossenen Anschlag zur Befestigung eines Lenk-Anschlagblechs umfasst;
10: Eine weitere perspektivische Ansicht der in 9 gezeigten Ausführungsform;
11: Eine schematische Darstellung der Anordnung der Spurhebelanlage bzw. Spurhebelverschraubung gemäß der Erfindung;
12: Eine weitere schematische Darstellung der Anordnung der die Spurhebelanlage bzw. Spurhebelverschraubung gemäß der Erfindung;
13: Schematische Ansichten einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Spurhebels;
14: Eine Ansicht des Spurhebels aus 13 im montierten Zustand;
15: Eine perspektivische Ansicht zur Veranschaulichung einer Möglichkeit der Anbindung der Bremse an den Achsschenkel;
16: Eine perspektivische Ansicht zur Veranschaulichung einer weiteren Möglichkeit der Anbindung der Bremse an den Achsschenkel; und
17: Eine perspektivische Ansicht einer besonders vorteilhaften Ausführungsform eines Achsschenkels gemäß der Erfindung.
Im linken Teil der 1 ist ein Radkopf gemäß der DE 10 2005 055 720 A1 der Anmelderin dargestellt. Er umfasst einen Achsschenkel 1, welcher um die Drehachse eines Achsschenkelbolzens 2 drehbar gelagert ist; die obere Achsschenkelbolzenlagerung ist in der Figur mit 3 und die untere Achsschenkelbolzenlagerung mit 4 bezeichnet. Der Achsschenkel 1 ist mit einem Achs- bzw. Lagerzapfen 5 einstückig ausgeführt und aus einem Gusswerkstoff hergestellt; vorzugsweise wird als Gusswerkstoff ein Gusseisen mit Kugelgraphit verwendet. Ferner umfasst der Radkopf eine Radnabe 6 auf mit einem Hals 7, der über eine Radlagereinheit 8 auf dem Achszapfen 5 gelagert ist.
Wie aus 1 ersichtlich, weist der Radkopf eine Bremsscheibe 9 auf, deren Hals 10 mit der Radnabe 6 drehfest verbunden ist. In der Figur ist der Lenkhebel mit 11 und der Spurhebel mit 12 bezeichnet; der Achsbrückenschenkelträger ist mit dem Bezugszeichen 13 versehen.
Im rechten Teil der 1 ist eine perspektivische Ansicht des Achsschenkels 1 dargestellt, wobei der Drehzahlmesser mit 14 und eine Lenkanschlagschraube mit 15 bezeichnet ist.
Bei dem in 1 und 2 gezeigten Achsschenkel 1 ist die mit A bezeichnete Bauteilbasis von der Radlageranlagefläche 24 zum Schnittpunkt der Raddrehachse 16 mit der Achsschenkelbolzenachse 17 so kurz wie möglich gehalten, was in Verbindung mit der Ausnehmung 18 für die Radträger-Aufnahme zu einem schroffen Querschnittsübergang zwischen dem Außendurchmesser D1 des Lagerzapfens 5 und dem Außendurchmesser D2 des Achsschenkels 1 und somit zu einem Bauteil-Steifigkeitssprung führt, der die Bauteilfestigkeit in nachteiliger Weise stark beeinträchtigt. Es entsteht ein Bereich mit einer geringen Wandstärke, die im linken Teil der 2 mit E bezeichnet ist.
Bei dem in 2 gezeigten Beispiel nach dem Stand der Technik erfolgt die Bearbeitung der Radträgeranlagefläche 19 bzw. bei Verwendung eines Axiallagers die Axiallageranlageflächen mittels eines Scheibenfräsers 20, wobei, wie anhand 3 veranschaulicht, der Werkzeughalter 21 an den Achsschenkel 1 geführt wird; hierbei muss der Fräserdurchmesser so groß gewählt werden, dass auch die notwendige Bearbeitungstiefe erreicht wird.
Dadurch entsteht der Nachteil, dass zum einen der Fräserradius zusätzliche Kerben in den ohnehin hoch beanspruchten Bereichen hervorruft; zum anderen sind aufgrund des großen Fräserradius nur geringe seitliche Versteifungsrippen zwischen Lagerbolzenabstützung oben und unten realisierbar, da die Freigängigkeit des Scheibenfräsers 20 gewährleistet sein muss. Im unteren Teil der 3 ist eine Versteifungsrippe 22 dargestellt, wobei der kritische Übergang aufgrund des Fräserradius mit 23 bezeichnet ist.
Um die oben erwähnten Nachteile zu vermeiden, wird gemäß der Erfindung und bezugnehmend auf 4 ein Achsschenkel 1 vorgeschlagen, bei dem die Bauteilbasis A von der Radlageranlagefläche 24 zum Schnittpunkt der Raddrehachse 16 mit der Achsschenkelbolzenachse 17 im Vergleich zum Stand der Technik vergrößert wird, was zu einem wesentlich homogeneren Quer schnittsübergang zwischen dem Außendurchmesser D1 des Lagerzapfens 5 und dem Außendurchmesser D2 des Achsschenkels 1 und folglich zu einem optimalen Bauteil-Steifigkeitssprung bzw. günstigeren Bauteilspannungen führt.
Gemäß der Erfindung ist die Bauteilbasis A derart dimensioniert, dass der Querschnittsübergang zwischen dem Außendurchmesser D1 des Radlagerzapfens 5 und dem Außendurchmesser D2 des Achsschenkels 1 homogen gestaltet wird.
Des weiteren sind bei der gezeigten Ausführungsform die Radträger- bzw. die Federträgeraufnahmefläche und die Axiallageranlagefläche gegenüber der Rohkontur bzw. der Bearbeitungsebene erhöht angeordnet, derart, dass durch den Werkzeugradius zur Bearbeitung der Radträgeranlagefläche 19 bzw. der Axiallageranlageflächen keine Kerben erzeugt werden, was zu optimalen Bauteilspannungen in diesen Bereichen führt. Die Erhöhung gegenüber der Bearbeitungsebene ist in der Figur mit 25 bezeichnet.
In vorteilhafter Weise erfolgt die Bearbeitung der Radträger- bzw. Federträgeranlagefläche bzw. der Axiallageranlagefläche 19 nicht mit einem Scheibenfräser, sondern mit einem herkömmlichen Stirnfräser 26, wobei die Bearbeitung der Stirnflächen vorzugsweise koaxial zur Bolzenbohrung für den Achsschenkelbolzen durch Ansenken und Ziehen erfolgt, wie anhand des oberen Teils der 5 veranschaulicht.
Es besteht auch die Möglichkeit, dass die Bearbeitung der Federträgeranlagefläche bzw. der Axiallageranlagefläche 19 durch Zirkulardrehen bzw. Zirkularfräsen um die Bolzenbohrungsachse erfolgt. Dabei kann diese Bearbeitung einen Versatz zur Bolzenbohrungsachse aufweisen.
Alternativ dazu kann die Bearbeitung der Stirnflächen auch von außen her mit einem Schneidewerkzeug 28 und einem Werkzeughalter 29 radial erfolgen, wie in 6 gezeigt.
Dadurch entsteht der Vorteil, dass im Gegensatz zu den aus dem Stand der Technik bekannten Achsschenkeln der Achsschenkel im Bereich zwischen der oberen und der unteren Achsschenkelbolzenlagerung 3, 4 nicht beeinträchtigt wird, so dass er für Versteifungsrippen verwendet werden kann. Vorzugsweise ist der Achsschenkel 1 bzw. die Versteifungsrippe 27 als Gelenkgehäuse ausgestaltet, wie anhand des unteren Teils der 5 veranschaulicht. Bei dem in 5 gezeigten Beispiel weisen die Achsschenkelbolzenlagerungen 3, 4 eine Schmierbohrung 53 für die Bolzenlagerung auf.
Vorzugsweise ist der erfindungsgemäße Achsschenkel 1 aus einem Gusswerkstoff hergestellt.
Gegenstand der 7 ist ein erfindungsgemäßer Achsschenkel 1, bei dem mit der Bearbeitung der oberen oder unteren Achsschenkelbolzenlagerung 3 oder 4 ein angegossener Anschlag 30 mitbearbeitet ist, welcher als Lenkanschlag zum Achsschenkelbolzen 2 dient. Im oberen Teil der 8 sind der Achsschenkelbolzen 2 bzw. der Anschlag 31 des Achsschenkelbolzens 2 und der Anschlag 30 in der Geradeaus – Stellung dargestellt, wobei im unteren Teil der 8 der Achsschenkelbolzen 2 und der Anschlag 30 in einer Stellung dargestellt sind, welche dem maximalen Lenkwinkel in eine Lenkrichtung entspricht. Bei dem gezeigten Beispiel bildet der Achsschenkelbolzen 2 auch die Lagerung 34 zu den Querlenkern 32, 33.
Bei dem in 9 gezeigten Ausführungsbeispiel ist alternativ zum Ausführungsbeispiel nach 7 und 8 ein angegossener Anschlag 35 vorgesehen, welcher mit der Bearbeitung der oberen oder unteren Achsschenkelbolzenlagerung 3 oder 4 mitbearbeitet wird, auf den ein Lenk-Anschlagblech 36 montiert werden kann, wie in 10 gezeigt. In 9 ist die Spurhebelverschraubung mit 39 bezeichnet. Des weiteren sind in 10 die Anschlagflächen des Lenk-Anschlagblechs 36 mit 37 bzw. 38 bezeichnet.
Diese Ausführungsform weist den Vorteil auf, dass z. B. Lenkwinkelreduzierungen durch Austausch des Lenk-Anschlagblechs 36 möglich sind, was beispielsweise bei Verwendung von Schneeketten erforderlich sein kann.
Im Rahmen einer weiteren erfindungsgemäßen Ausgestaltung eines Achsschenkels, die Gegenstand der 11 ist, ist die Spurhebelanlage bzw. Spurhebelverschraubung 39 am unteren Achsschenkelbolzen-Lagergehäuse 4 angeordnet und gegenüber der unteren Achsschenkelbolzenlagerung bzw. dem unteren Achsschenkelbolzen-Lagergehäuse 4 um einen vorgegebenen Betrag B zurückgesetzt, wodurch die Freigangssituation zwischen dem Spurhebel und den Querlenkern 32, 33 begünstigt und der maximale Ausfederweg und/oder der maximale Lenkwinkel vergrößert wird.
Des weiteren ist bei dem gezeigten Beispiel vorgesehen, dass der vertikale Abstand C der Spurhebelverschraubung 39 von der Raddrehachse 16 so gewählt ist, dass bei optimaler Lenkkinematik-Auslegung der Spurhebel gerade ausgeführt werden kann. Dadurch können der rechte und der linke Spurhebel in vorteilhafter Weise mit nur einem Spurhebelrohteil gefertigt werden.
Gemäß 12 kann die Verschraubungsbasis, d. h. der Abstand F zwischen den einzelnen Befestigungsbohrungen 40, 41 der Spurhebelverschraubung 39 möglichst groß gewählt sein, wodurch die Spurhebelgestaltung optimiert werden kann.
In Abhängigkeit von den konstruktiven Gegebenheiten kann der Spurhebel auch an der oberen Achsschenkelbolzenlagerung 3 angeordnet sein, wobei in diesem Fall die Anordnung in Bezug auf die obere Achsschenkelbolzenlage rung 3 der bereits beschriebenen Anordnung in Bezug auf die untere Achsschenkelbolzenlagerung 4 entspricht. Gemäß einer nicht dargestellten Ausführungsform der Erfindung kann der Spurhebel mit dem Achsschenkel einteilig ausgebildet sein.
Gegenstand der 13 ist die erfindungsgemäße Ausgestaltung eines Spurhebels 42. Wie aus dem oberen Teil der Figur ersichtlich, weist der Spurhebel 42 in den Bereichen zwischen den Befestigungsbohrungen 40, 41 eine vorzugsweise ellipsenförmige Ausklinkung 45 zur Umführung der Achsschenkelbolzenlagerung 4 auf, wobei sich vorzugsweise der Querschnitt des Verbindungsstegs 43 des Spurhebels zwischen den Befestigungsbohrungen 40, 41 zu der der Krafteinleitung 44 abgewandten Befestigungsbohrung hin verjüngt, was in einer optimalen Spannungsverteilung resultiert. Diese Ausgestaltung kann auch für den Fall, dass der Spurhebel 42 mit dem Achsschenkel 1 einteilig ausgeführt ist realisiert werden.
Die große Verschraubungsbasis F in Verbindung mit der Ausklinkung 45 für die Umführung um die Achsschenkelbolzenlagerung 4 bildet Öffnungen 46, 47 zum Achsschenkel 1, welche in vorteilhafter Weise der Ableitung von Schmutz bzw. Schmutzwasser dienen; dies wird in 14 veranschaulicht.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung, die Gegenstand der 15 ist, ist die Bremse 48 mit der Spurhebelverschraubung 39 mitverschraubt. Des weiteren kann die Bremse 48 auch mittels Formschluss zum Achsschenkel 1 angebunden sein, wie in 16 dargestellt. Hierbei erfolgt die axiale Fixierung der Bremse 48 über vorzugsweise zwei Schrauben 49, 50, während die radiale Fixierung und die Momentübertragung mittels formschlüssiger Verbindungen 51, 52 zwischen der Bremse 48 und dem Achsschenkel 1 erfolgt.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung ist in 17 dargestellt. Der gezeigte Achsschenkel 1 umfasst eine beidseitige Verrippung 27 in Form eines Gelenkgehäuses, einen Anschluss 54 für die Bremsenanbindung, sowie einen Anschluss 55 für einen Drehzahlmesser.
Vorzugsweise ist der Achsschenkel 1 derart ausgeführt, dass der Achsschenkelbolzen 2 auch die Lagerung 34 der Querlenker 32, 33 bildet, wie z. B. anhand 10 veranschaulicht.
Selbstverständlich fällt auch jede konstruktive Ausbildung, insbesondere jede räumliche Anordnung der Bauteile des Achsschenkels an sich sowie zueinander und soweit technisch sinnvoll, unter den Schutzumfang der vorliegenden Ansprüche, ohne die Funktion des Achsschenkels, wie sie in den Ansprüchen angegeben ist, zu beeinflussen, auch wenn diese Ausbildungen nicht explizit in den Figuren oder in der Beschreibung dargestellt sind.

1: Achsschenkel
2: Achsschenkelbolzen
3: Achsschenkellagerung
4: Achsschenkellagerung
5: Achs- bzw. Lagerzapfen
6: Radnabe
7: Hals der Radnabe
8: Radlagereinheit
9: Bremsscheibe
10: Hals der Bremsscheibe
11: Lenkhebel
12: Spurhebel
13: Achsbrückenschenkelträger
14: Drehzahlmesser
15: Lenkanschlagschraube
16: Raddrehachse
17: Achsschenkelbolzenachse
18: Ausnehmung für die Radträger-Aufnahme
19: Radträgeranlagefläche bzw. Axiallageranlagefläche
20: Scheibenfräser
21: Werkzeughalter
22: Versteifungsrippe
23: Fräserradius
24: Radlageranlagefläche
25: Erhöhung der Radträgeranlagefläche bzw. der Axiallageranlagefläche 19 gegenüber der Bearbeitungsebene der Radträgeranlagefläche
26: Stirnfräser
27: Versteifungsrippe
28: Schneidewerkzeug
29: Werkzeughalter
30: angegossener Anschlag
31: Anschlag des Achsschenkelbolzens
32: Querlenker
33: Querlenker
34: Lagerung der Querlenker
35: angegossener Anschlag zur Aufnahme eines Lenk-Anschlagblechs
36: Lenk-Anschlagblech
37: Anschlagfläche
38: Anschlagfläche
39: Spurhebelanlage bzw. Spurhebelverschraubung
40: Befestigungsbohrung
41: Befestigungsbohrung
42: Spurhebel
43: Verbindungssteg
44: Krafteinleitung
45: Ausklinkung
46: Öffnung
47: Öffnung
48: Bremse
49: Schraube
50: Schraube
51: formschlüssige Verbindung
52: formschlüssige Verbindung
53: Schmierbohrung
54: Anschluss für die Bremsenanbindung
55: Anschluss für einen Drehzahlmesser
A: Bauteilbasis von der Radlageranlagefläche 24 zum Schnittpunkt der Raddrehachse 16 mit der Achsschenkelbolzenachse 17
B: Abstand der Spurhebelverschraubung von der unteren Achsschenkelbolzenlagerung
C: vertikaler Abstand der Spurhebelverschraubung 39 von der Raddrehachse 16
D1: Außendurchmesser des Lagerzapfens 5
D2: Außendurchmesser des Achsschenkels 1
E: Wandstärke
F: Abstand zwischen den einzelnen Befestigungsbohrungen 40, 41

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- WO 2005/091699 A1 [0002, 0003]
- DE 102004014555 A1 [0004]
- DE 102005055720 A1 [0005, 0006, 0018, 0035]

Claims

Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine obere und eine untere Achsschenkelbolzenlagerung (3, 4), wobei der Achsschenkel um die Drehachse eines Achsschenkelbolzens (2) drehbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bauteilbasis (A) von der Radlageranlagefläche (24) zum Schnittpunkt der Raddrehachse (16) mit der Achsschenkelbolzenachse (17) derart dimensioniert ist, dass der Querschnittsübergang zwischen dem Außendurchmesser (D1) des Radlagerzapfens (5) und dem Außendurchmesser (D2) des Achsschenkels (1) homogen gestaltet wird.
Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Radträger- bzw. die Federträgeraufnahmefläche (19) und die Axiallageranlagefläche gegenüber der Rohkontur bzw. der Bearbeitungsebene erhöht angeordnet sind, derart, dass durch den Werkzeugradius zur Bearbeitung der Radträgeranlagefläche (19) keine Kerben erzeugt werden.
Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Radträger- bzw. Federträgeranlagefläche (19) bzw. die Axiallageranlagefläche mit einem herkömmlichen Stirnfräser (26) bearbeitbar ist, wobei die Bearbeitung der Stirnflächen koaxial zur Bolzenbohrung für den Achsschenkelbolzen (2) durch Ansenken und Ziehen erfolgt.
Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Radträger- bzw. Federträgeranlagefläche (19) bzw. die Axiallageranlagefläche von außen her mit einem Schneidewerkzeug (28) radial bearbeitbar ist.
Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass er eine Versteifungsrippe (27) aufweist, die als beidseitige Verrippung in Form eines Gelenkgehäuses ausgeführt ist.
Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Bearbeitung der oberen oder unteren Achsschenkelbolzenlagerung (3, 4) ein angegossener Anschlag (30) mitbearbeitet ist, welcher als Lenkanschlag zum Achsschenkelbolzen (2) dient.
Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass an der oberen oder unteren Achsschenkelbolzenlagerung (3, 4) ein angegossener Anschlag (35) vorgesehen ist, der mit der Bearbeitung der oberen oder unteren Achsschenkelbolzenlagerung 3 oder 4 mitbearbeitbar ist, auf den ein Lenk-Anschlagblech (36) montierbar ist.
Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spurhebelverschraubung (39) am unteren bzw. oberen Achsschenkelbolzen-Lagergehäuse angeordnet ist, wobei die Spurhebelverschraubung (39) gegenüber der unteren Achsschenkelbolzenlagerung (4) bzw. der oberen Achsschenkelbolzenlagerung (3) um einen vorgegebenen Betrag (B) zurückgesetzt ist, wodurch die Freigangssituation zwischen dem Spurhebel (42) und den Querlenkern (32, 33) begünstigt und der maximale Ausfederweg und/oder der maximale Lenkwinkel vergrößert wird.
Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der vertikale Abstand (C) der Spurhebelverschraubung (39) von der Raddrehachse (16) so gewählt ist, dass bei optimaler Lenkkinematik-Auslegung der Spurhebel (42) gerade ausgeführt werden kann.
Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (F) zwischen den einzelnen Befestigungsbohrungen (40, 41) möglichst groß gewählt ist.
Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Spurhebel (42) mit dem Achsschenkel (1) einteilig ausgebildet ist.
Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er einen Spurhebel (42) umfasst, wobei der Spurhebel (42) in den Bereichen zwischen den Befestigungsbohrungen (40, 41) eine Ausklinkung (45) zur Umführung der Achsschenkelbolzenlagerung (3, 4) aufweist.
Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Querschnitt des Verbindungsstegs (43) des Spurhebels (42) zwischen den Befestigungsbohrungen (40, 41) zu der der Krafteinleitung (44) abgewandten Befestigungsbohrung hin verjüngt.
Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremse (48) vorgesehen ist, welche mit der Spurhebelverschraubung (39) mitverschraubt ist.
Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekenn zeichnet, dass eine Bremse (48) vorgesehen ist, welche zum Achsschenkel (1) mittels Formschluss angebunden ist.
Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die axiale Fixierung der Bremse (48) über zwei Schrauben (49, 50) erfolgt, wobei die radiale Fixierung und die Momentübertragung mittels formschlüssiger Verbindungen (51, 52) zwischen der Bremse (48) und dem Achsschenkel (1) erfolgt.
Achsschenkel einer Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Achsschenkelbolzen (2) die Lagerung (34) der Querlenker (32, 33) bildet.