WO2009059931A1 - Verfahren und vorrichtung zum bestimmen einer schwingungsoptimierten einstellung einer einspritzvorrichtung - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum bestimmen einer schwingungsoptimierten einstellung einer einspritzvorrichtung Download PDF

Info

Publication number
WO2009059931A1
WO2009059931A1 PCT/EP2008/064775 EP2008064775W WO2009059931A1 WO 2009059931 A1 WO2009059931 A1 WO 2009059931A1 EP 2008064775 W EP2008064775 W EP 2008064775W WO 2009059931 A1 WO2009059931 A1 WO 2009059931A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
injection
setting
individual
resulting pressure
determined
Prior art date
Application number
PCT/EP2008/064775
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Olivier Lobey
Danica Stegemann
Fredrik Borchsenius
Jürgen FRITSCH
Thierry Caramigeas
Christoph Wienold
Original Assignee
Continental Automotive Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive Gmbh filed Critical Continental Automotive Gmbh
Priority to US12/741,433 priority Critical patent/US8543313B2/en
Priority to CN200880116428.5A priority patent/CN101855439B/zh
Publication of WO2009059931A1 publication Critical patent/WO2009059931A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1433—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a model or simulation of the system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F02D2200/0604—Estimation of fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/04—Fuel pressure pulsation in common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/31—Control of the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/31—Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements
    • F02M2200/315—Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements for damping fuel pressure fluctuations
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to a method for determining a vibration-optimized setting of an injection device of an internal combustion engine according to the preamble of the main claim and to a corresponding device for determining a vibration-optimized setting of an injection device.
  • the invention further relates to an internal combustion engine equipped with such a device.
  • the invention relates to the setting of an injection device for internal combustion engines, in which for each cycle at a certain engine setting a plurality of at least two individual injections per cylinder are provided, each of which is defined by at least one injection time and a single injection quantity.
  • the injection time may be e.g. be defined by a particular crankshaft position or a time offset relative to a defined point in a cycle of the internal combustion engine.
  • the individual injections may be, for example, in addition to a main injection to pilot injections, which should cause a gentler ignition at the beginning of a power stroke, or to post-injections that can serve a regeneration of a particulate filter.
  • the present invention is therefore based on the object to provide a method by which an injection device of an internal combustion engine with respect to a quiet, round and low-vibration engine running can be set according to objective criteria and with the least possible effort or with a in this respect Low-vibration setting requires little effort to determine objectively.
  • the invention is further based on the object of developing a corresponding device for determining a vibration-optimized setting of an injection device and an internal combustion engine equipped with such a device.
  • the method according to the invention provides that a time profile of a resulting pressure influenced by the individual injections is determined in a fuel-carrying part of the injection device, said setting being achieved by varying the injection timing of at least one individual injection and / or the single injection quantity of at least one individual injection is determined that this setting is characterized by a due to at least partially destructive interference between see the said pressure waves reduced temporal variation of the resulting pressure.
  • the said resulting pressure may be both a measured actual pressure and a simulated pressure. act calculated pressure value.
  • the injection device will typically be a so-called common rail system, where the internal combustion engine may be a diesel engine or a gasoline engine.
  • the setting of the injection device determined in the manner described here is also referred to as vibration-optimized in the sense of the present specification if it realizes only a relative optimum over other possible settings.
  • said setting is determined at least by varying the injection timing of at least one individual injection, this injection timing may be defined, for example, as the time of commencement of the respective single injection, relative to a specific time of a duty cycle of the internal combustion engine, in turn, for example by a certain crankshaft position can be defined in a given power stroke.
  • a preferred embodiment of the invention provides that said setting of the injection device is determined automatically by applying an optimization algorithm.
  • the at least one varied injection time point and / or the at least one varied individual injection quantity for determining the aforementioned on position is varied only within defined limits, which will depend on a respective engine setting. These limits could be defined, for example, by keeping constant a sum over all individual injections and an injection time of a main injection, while varying an injection timing of a pilot injection and / or a relative distance between two pilot injections within a small interval. The small interval will result from the fact that an approximate time of the respective pilot injection is predetermined by a desired function of this pilot injection.
  • a vibration-optimized setting of the injection device for different engine running conditions can be determined in each case, which can be defined by parameters such as engine speed and boost pressure.
  • a map can be determined by means of said method, which defines injection timings and individual injection quantities of the respectively vibration-optimized setting for each possible engine running state.
  • a maximum amplitude of a resulting pressure fluctuation of the resulting pressure at the setting to be determined assumes an absolute or relative minimum or falls below a defined threshold.
  • An analysis of the time curve of the resulting pressure required for determining this setting can be limited to a work cycle, possibly also to a defined smaller time environment around a time of a main injection or to a top dead center before a power stroke of a respective cylinder examined.
  • a maximum amplitude of frequency components falling within a defined frequency band assumes the resulting pressure fluctuations at the setting to be determined an absolute or relative minimum or falls below a defined threshold.
  • the said frequency band can be selected, for example, such that a frequency of a mechanical resonance of the internal combustion engine that is particularly critical for noise or vibration generation of the internal combustion engine falls within this frequency band.
  • the said criterion then fulfills the purpose of minimizing a noise or roughness associated with this resonance.
  • the setting to be determined can be selected so that an amplitude square of the resulting pressure fluctuation integrated over a defined part of a cycle of the internal combustion engine assumes an absolute or relative minimum or falls below a defined threshold.
  • the amplitude square can be integrated over the time or the crankshaft rotation angle, for example.
  • the mentioned setting can alternatively or additionally be determined by the fact that with this setting, an amplitude square of frequency components of the resulting pressure fluctuation integrated over a defined frequency band assumes an absolute or relative minimum or falls below a defined threshold, the frequency-dependent amplitude square also having a not constant weighting function can be weighted. As a result, mechanical resonances that fall into certain frequency bands can be taken into account again.
  • Settings of the injector that meet one or more of the stated criteria can be determined by conventional numerical or empirical optimization methods.
  • the setting should be optimized separately for each cylinder or each injector, whereby as an additional boundary condition it may alternatively be required that the varied parameters for the different cylinders be selected identically.
  • preference is given to an embodiment of the invention in which the parameters individual injection quantity and / or injection time of the individual injections can be determined separately for each cylinder, at least within certain limits.
  • a preferred embodiment of the invention provides that said setting is determined by calculation, wherein the time course of the resulting pressure is determined by simulation.
  • Hydraulic models a corresponding allow mathematical determination of the time course of the resulting pressure, are known per se, for example in the form of the product AMESim of the French company IMAGINE.
  • the corresponding simulation is typically carried out considering at least a subset of the following parameters: fuel temperature, fuel output pressure, fuel elastic modulus, fuel density, viscosity of the fuel, sonic velocity in the fuel, engine speed , Engine power.
  • the vibration-optimized setting can then be determined for different load situations of the internal combustion engine defined by these parameters.
  • a pressure profile attributable to a single injection is determined by simulation and the resulting pressure is then determined by superposition of such pressure profiles. It makes use of the fact that several pressure waves in Fluids propagate independently in a very close approximation, whereas interactions due to nonlinear effects between the individual pressure waves are negligible.
  • At least one subgroup of the mentioned parameters taken into account for the simulation is measured by at least one sensor on the running internal combustion engine.
  • This may in particular apply to the fuel temperature and the output pressure of the fuel, which can be determined by a conventional pressure or temperature sensor.
  • the vibration-optimized setting of the injection device need not be determined in advance for all conceivable engine running conditions. Rather, a determination of this setting is sufficient for the current running state defined by the measured parameters.
  • the method can then be designed such that the vibration-optimized setting is not only determined, but additionally that the injection device is set automatically according to the setting thus determined.
  • An alternative to the last-mentioned automatic adjustment of the injection device results in an external run of a corresponding program for determining the vibration-optimized setting and a subsequent (one-time) setting of the individual internal combustion engine according to a result obtained by the method.
  • An alternative to the execution of the method in which the time course of the resulting pressure is determined by simulation, provides a measurement of the time course of the resulting pressure by means of a pressure sensor, wherein said setting is then determined empirically during operation of the internal combustion engine by a Detecting a dependence of the temporal variations of the resulting pressure on the varied quantities.
  • conventional optimization algorithms can be used. men.
  • An automatic adjustment of the injection device according to the empirically determined setting lends itself to this embodiment of the method.
  • ECU - Engine Control Unit a correspondingly programmed control unit of the internal combustion engine, preferably based on parameter values which correspond to a current engine running state.
  • the plurality of single injections will include at least one pilot injection and / or one post injection in addition to a main injection.
  • the injection time of the pilot injection or of the post-injection can then be varied relative to the injection time of the main injection. Even a variation by a very small amount may lead to destructive interferences between pressure waves, which are triggered by the pilot injection or post-injection, and a pressure wave triggered by the main injection and, consequently, to a comparatively small temporal fluctuation of the resulting pressure wave Pressure comes.
  • the individual injection quantity of the pilot injection or of the post-injection can be varied for determining the setting mentioned, with a variation of the injection quantity of the pilot injection preferably such that a total injection quantity remains constant.
  • a further development of the invention provides that for determining the vibration-optimized setting, the number of individual injections per cylinder and cycle is additionally varied.
  • a pilot injection or a post-injection can be set down to two or more smaller pilot injections or post-injections. to thereby obtain a setting with a reduced fluctuation in time of the resulting pressure. This can be achieved particularly well if, in addition to the division into a plurality of individual injections, a relative time interval between the at least two individual injections obtained from a pilot injection or post-injection for determining the setting mentioned is varied.
  • a distribution of a total injection quantity to the individual injections may additionally be varied in order to determine the vibration-optimized setting.
  • a proposed with the present invention device for determining a vibration-optimized setting of an injection device of an internal combustion engine is programmatically set up to perform a method described type.
  • This apparatus may include an engine controller or a part of an engine controller (ECU) and preferably be configured to automatically adjust the injector according to the determined setting.
  • the device may be designed as a development tool (also called a toolbox) and configured to output as a result parameters characterizing the vibration-optimized setting of the injection device and for which individual motors of the respective type can then be adjusted.
  • the device comprises a motor control or a part of a motor control, it may advantageously additionally comprise at least one sensor for detecting
  • Determining the vibration-optimized setting parameters taken into account in particular a sensor for measuring a fuel temperature and / or a pressure sensor for determining a fuel pressure, which may for example be arranged in the fuel-carrying part of the injection device, to which the said resulting pressure relates.
  • This fuel-carrying part of the injection device may be, for example, a common rail.
  • An internal combustion engine comprising such a device can advantageously be operated continuously with a vibration-optimized setting of the injection device without this setting having to be adjusted individually and in a complex manner and for each individual engine of the corresponding type.
  • this internal combustion engine will be a diesel engine or gasoline engine, in which the injection device is preferably designed as a common-rail system.
  • 1 is a graph plotting an injected fuel amount in an injection process with a main injection and a pilot injection versus time
  • FIG. 2 shows a profile of a time-dependent resulting pressure in a fuel line of an injection device as a function of a crankshaft angle and its composition of two, each attributable to a single injection
  • FIG. 3 is a representation, corresponding to FIG. 1, of an illustration of a variation of an injection time of the pilot injection, FIG.
  • FIG. 6 shows in a representation corresponding to FIG. 4 the resulting pressure as a function of the crankshaft angle before and after a retraction of the injection timing of the pilot injection to a later injection time
  • FIG. 7 shows, in a representation corresponding to FIG. 5, an amplitude spectrum for the time-dependent courses of the resulting pressure in the two cases shown in FIG. 6, FIG.
  • FIG. 8 shows, in a representation corresponding to FIG. 3, a variation of the injection timing of the pilot injection with simultaneous variation of a single injection quantity of the pilot injection
  • FIG. 9 in a representation corresponding to FIG. 4 the course of the resulting pressure in the fuel line as a function of the crankshaft angle before and after the variation from FIG. 8, FIG.
  • FIG. 10 shows, in a representation corresponding to FIG. 5, the amplitude spectra of the curves of the resulting pressure from FIG. 9, FIG.
  • FIG. 11 shows, in a representation corresponding to FIG. 2, the resulting pressure according to the variation from FIG. 8 and its composition from the pressure waves originating from the individual injections
  • FIG. FIG. 12 shows, in a representation corresponding to FIG. 1, an injection process with a main injection and a post-injection
  • FIG. 11 shows, in a representation corresponding to FIG. 2, the resulting pressure according to the variation from FIG. 8 and its composition from the pressure waves originating from the individual injections
  • FIG. FIG. 12 shows, in a representation corresponding to FIG. 1, an injection process with a main injection and a post-injection
  • FIG. 13 shows in a representation corresponding to FIG. 12 the corresponding injection process after a subdivision of the post-injection into two individual injections, FIG.
  • FIG. 14 shows a corresponding illustration of the injection process from FIG. 13 after a variation of a single injection quantity of the individual injections attributable to the post-injection
  • FIGS. 12 to 14 are diagrams with frequency-dependent amplitude spectra for the injection operations of FIGS. 12 to 14.
  • FIG. 1 shows a differential injection quantity dQ / dt for a cylinder of an internal combustion engine in the course of a working cycle as a function of the time t applied as abscissa.
  • the internal combustion engine here and below is in each case a V8 diesel engine with an injection device designed as a common rail system.
  • the invention described by way of this example can also be realized for other engines, in particular for gasoline engines.
  • FIG. 1 shows a main injection 1 with an injection instant SOIi and a pilot injection 2 with an injection instant SOI2, which takes place by a time interval ⁇ SOI before the main injection.
  • the injection times SOI 1 are respectively defined as the time of commencement of the respective individual injection, that is to say the main injection or the pilot injection (SOI - Start of Injection).
  • SOI - Start of Injection the time of commencement of the respective individual injection
  • an end of a single injection could also serve to define the respective injection time instead.
  • Each of the individual injections result in a pressure fluctuation in a fuel line of the injection device, which in turn leads to the spreading of pressure waves in the injection device.
  • a time characteristic of a resulting pressure p caused by the pressure waves caused by the individual injections in this fuel line is plotted in a first diagram 3 of FIG. 2 as a function of a crankshaft angle ⁇ , the crankshaft angle ⁇ being constant at a selected operating state of the internal combustion engine Rate increases with time.
  • This resulting pressure p and its time course are determined in the presently described embodiment of the invention by means of a hydraulic model by simulation.
  • input parameters for a program serve besides the variables Q 1 , SOI 1 and such parameters, the geometric characteristics of fuel leading parts of the injector, the following parameters: fuel temperature, engine speed, boost pressure or engine power and information to Fuel properties that allow to deduce from the fuel temperature and output pressure on a density of the fuel, a modulus of elasticity of the fuel and a viscosity of the fuel and on a speed of sound in the fuel, which are also included in the simulation.
  • the simulation can be carried out in particular with the program AMESim by IMAGINE.
  • the resulting pressure p is determined by initially determining by simulation with the mentioned program on the individual injections, ie to the main injection 1 and the pilot injection 2, going back pressure curves, after which the resulting pressure p is determined by superposition of these pressure gradients ,
  • a second diagram 4 which can be seen in FIG. 2, shows the pressure curve which is caused by the pilot injection 2
  • a third diagram 5 correspondingly shows the pressure profile which is due to the main injection 1.
  • a setting of the injection device is now determined in a mathematically performed method, which is characterized by a reduced due to at least partially destructive interference between said individual pressure gradients temporal variation of the resulting pressure p.
  • This can be done in various ways, in each case the injection time SOI 1 of at least one individual injection and / or the individual injection quantity Q 1 of at least one individual injection being varied in order to determine the oscillation-optimized setting with an optimization algorithm of conventional type by applying specific criteria.
  • the at least one varied injection time SOI 1 and / or the at least one varied individual injection quantity Q 1 for determining the setting is varied only within defined limits which result from boundary conditions which in turn depend on a current engine setting and engine load.
  • the injection timing SOI2 of the pilot injection 2 relative to the injection timing SOIi of the main injection 1 is varied.
  • FIG. 3 shows that the time interval ⁇ SOI between the two individual injections changes as a result of such a variation, and increases to a varied time interval ⁇ SOI 'in the depicted case of advancing the pilot injection 2 to the earlier, varied injection instant SOI 1 ' ,
  • the total injection quantity Q as well as the individual injection quantities Qi and Q2 in the present case remain constant in the present example.
  • Fig. 4 is shown in the form of a dotted line, as the resulting pressure p by the slight advancement shown in Fig. 3, the injection timing SOI2 of the pilot injection 2 against the resulting pressure p before this variation, which is shown as a solid line changes , FIG.
  • FIG. 5 shows, as a function of a frequency f, an amplitude A of frequency components of the time profiles of the resulting pressure p shown in FIG. 4, as a solid line before and as a dotted line after said variation of the injection time SOI2 or time interval ⁇ SOI.
  • the pressure curves p and the frequency-dependent amplitudes A are shown as solid lines before and as dotted lines after a variation in which the injection time SOI2 of the pilot injection 2 is shifted slightly to the rear, so that the time lapse - Reduced distance ⁇ SOI.
  • the Fign. 4 to 7 clearly show that the amplitudes of a pressure fluctuation of the resulting pressure p decrease in each case by varying the injection instant SOI 2 relative to the starting situation shown in FIG. 1, which is due to the fact that the graphs shown in the diagrams 4 and 5 of FIG Pressure curves attributable to the individual injections are destructive, according to the mentioned variations.
  • the vibration-optimized setting is now determined with the optimization algorithm so that at least one of the following criteria is met:
  • a maximum amplitude of a resulting pressure fluctuation of the resulting pressure p within a working cycle of the internal combustion engine assumes an absolute or relative minimum and / or falls below a defined threshold
  • Pressure fluctuation assumes an absolute or relative minimum and / or falls below a defined threshold
  • An amplitude square of the resulting pressure fluctuation integrated over a defined part of a working cycle of the internal combustion engine assumes an absolute or relative minimum and / or falls below a defined threshold
  • Amplitude squares A 2 of frequency components of the resulting pressure fluctuation assumes an absolute or relative minimum and / or falls below a defined threshold.
  • the vibration-optimized setting which in the present case the dotted lines of FIGS. 6 and 7 is thus computationally determined, wherein the optimization algorithm is performed for each one injector of each of the eight cylinders.
  • the device programmed to carry out the method comprises a Engine control of the internal combustion engine, wherein the injection device is adjusted by this engine control automatically according to the determined by the described method setting.
  • the arithmetical determination of the vibration-optimized setting by simulation of the time course of the resulting pressure p and by the application of the optimization method is carried out in each case based on parameter values that correspond to the current engine running state.
  • the device further comprises a pressure sensor for measuring the output pressure of the fuel, so one
  • the individual internal combustion engine or a plurality of similar internal combustion engines from a corresponding series is or are then set according to the result thus obtained.
  • a further modification of the described method provides that the time course of the resulting pressure p is measured instead of a simulation with a correspondingly precisely time-resolved pressure sensor on the running engine, said setting by a corresponding optimization method, ie also at a varying at least the Injection timing SOI 1 at least one individual injection and / or the single injection amount Q 1 at least one single injection, empirically determined by detecting a dependence of the temporal variations of the resulting pressure p of the variables. Based on the Fign.
  • an embodiment of the invention will be described in which not only the time interval ⁇ SOI between the two individual injections is varied for determining the vibration-optimized setting of the injection device, which again provides for each cylinder and each working cycle an injection process consisting of two Einzelein- injections , but also the individual injection quantities of the individual injections.
  • the vibration-optimized setting is again determined so that at least one of the already mentioned in connection with the previous embodiment criteria is met.
  • the method for each injector, ie for each cylinder of the internal combustion engine carried out, in a mathematical manner on a correspondingly programmed engine control of the internal combustion engine, wherein the time course of the resulting pressure p as a function of the variables Qi, SOIi, Q2 and SOI2 as well as external parameters is simulated by means of said hydraulic model.
  • the injector is then adjusted again to the result thus obtained.
  • FIG. 9 shows the time curve of the resulting pressure p as a function of the crankshaft angle ⁇ for the injector settings illustrated in FIG. 8, and FIG although as a solid line for the adjustment before the variation of the injection timing SOI2 and the individual injection quantities Q 1 and as a dotted line after this variation in which the injection timing SOI2 of the pilot injection 2 is slightly advanced compared to the initial setting already shown in FIG the single injection amount Q2 of the pilot injection 2 is slightly increased, the injection quantity Qi of the main injection 1 has been reduced accordingly.
  • Fig. 10 shows in a ner the Fign. 5 and 7 represent the frequency spectrum of the pressure curves of the resulting pressure p for these two settings, namely as a solid line before and as a dotted line after the variation of Fig. 8.
  • Figs. 9 and 10 it is clearly recognizable that the amplitude of the resulting pressure p and the frequency-dependent
  • Amplitude A has been drastically reduced at least within the frequency band f res by the described variation.
  • FIG. 11 shows, in a representation corresponding to FIG. 2, how this amplitude reduction is brought about by a destructive interference between the two pressure waves, which are due to the two individual injections and whose pressure profiles are shown there in the diagrams 4 and 5.
  • the second diagram 4 of FIG. 11 shows a pressure curve of the pressure wave, which is triggered by an opening of the corresponding injector for the pilot injection 2, while the third diagram 5, as already in Fig. 2, shows a corresponding representation of the pressure wave passing through the main injection is caused. Due to a changed size ratio between the two individual injections and the time shift of the pilot injection 2, a destructive interference, illustrated in FIG. 11, now occurs which leads to the time course of the resulting Pressure p, which is shown in the first diagram 3 of FIG. 11 and which corresponds to the dotted line from the diagram of FIG.
  • Such an injection process is shown in a representation corresponding to FIG. 1 in FIG. 12.
  • the post-injection 6 has an injection time SOI ⁇ , which is behind the time of injection SOIi of the main injection 1, and serves to regenerate a particulate filter in an exhaust system of the internal combustion engine.
  • the post-injection 6 could also be provided in addition to a pilot injection of the type shown, for example, in FIG. 1, before the main injection 1.
  • the number of individual injections per cylinder and duty cycle is varied in order to determine the vibration-optimized setting.
  • FIG. 15 shows in a diagram as a function of the frequency f a frequency-dependent amplitude A of the resulting pressure p in the fuel line in the settings from FIGS. 12 to 14, namely as a solid line, the frequency-dependent amplitude A for the setting of FIG. 12, in which a single post-injection 6 is provided, as a dashed line the same size for the setting of Fig. 14, in which the post-injection quantity Q n is divided unequally to the two individual injections 7 and 8, and as dash-dotted line the same frequency-dependent amplitude A for the setting of FIG. 13 with a gleicheileili- gene distribution of the post-injection quantity Q n to the individual injections 7 and 8.
  • FIG. 15 shows that when evaluating the time curve of the resulting pressure p or the frequency-dependent amplitude A of the fluctuations of this pressure p according to an alternative criterion, the amplitude A is minimized, for example, at higher frequencies above the frequency band f res should, under certain circumstances, be preferred to a different attitude.
  • the result of the optimization to be performed thus depends on the precise definition of the criteria described above, which can be determined depending on which frequencies are particularly critical in terms of noise, roughness of the engine or other disturbing vibrations.
  • Figs. 12 to 14 described embodiment of the invention, in which a single injection to several Individual injections 7 and 8 is divided, of course, in a corresponding manner also applicable to other individual injections than the post-injection 6 used here.
  • the setting of an injection device could also be varied so that a pilot injection 2 of the type shown for example in FIG. 1 is split into two or more individual injections in order to obtain a vibration-optimized setting.
  • the methods proposed by the present invention can be used as an aid for a subsequently manually performed NVH correction or also for automatic NVH self-calibration (NVH stands for Noise Vibration Harshness).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer schwingungsoptimierten Einstellung einer Einspritzvorrichtung eines Verbrennungsmotors, bei dem für jeden Zyklus des Verbrennungsmotors eine Mehrzahl von mindestens zwei Einzeleinspritzungen pro Zylinder durch die Einspritzvorrichtung vorgesehen sind, von denen jede zumindest durch einen relativen Einspritzzeitpunkt (SOIi) und eine Einzeleinspritzmenge (Qi) definiert ist, wobei ein zeitlicher Verlauf eines durch von den Einzeleinspritzungen verursachte Druckwellen beeinflussten resultierenden Drucks (p) in einem Kraftstoff führenden Teil der Einspritzvorrichtung bestimmt wird und wobei die genannte Einstellung durch Variation des Einspritzzeitpunkts (SOIi) mindestens einer Einzeleinspritzung und/oder der Einzeleinspritzmenge (Qi) mindestens einer Einzeleinspritzung so ermittelt wird, dass diese Einstellung sich durch eine aufgrund zumindest teilweise destruktiver Interferenzen zwischen den genannten Druckwellen reduzierte zeitliche Schwankung des resultierenden Drucks (p) auszeichnet. Die Erfindung betrifft ferner eine entsprechende Vorrichtung zum Bestimmen einer schwingungsoptimierten Einstellung einer Einspritzvorrichtung sowie einen Verbrennungsmotor, der eine derartige Vorrichtung umfasst.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen einer schwingungsop- timierten Einstellung einer Einspritzvorrichtung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer schwingungsoptimierten Einstellung einer Einspritzvorrichtung eines Verbrennungsmotors nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs sowie eine entsprechende Vorrichtung zum Bestimmen einer schwingungsoptimierten Einstellung einer Einspritzvorrichtung. Die Erfindung betrifft ferner einen mit einer derartigen Vorrichtung ausgestatteten Verbrennungsmotor .
Dabei bezieht sich die Erfindung auf die Einstellung einer Einspritzvorrichtung für Verbrennungsmotoren, bei denen für jeden Zyklus bei einer bestimmten Motoreinstellung eine Mehrzahl von mindestens zwei Einzeleinspritzungen pro Zylinder vorgesehen sind, von denen jede zumindest durch einen Ein- spritzzeitpunkt und eine Einzeleinspritzmenge definiert ist. Der Einspritzzeitpunkt kann dabei z.B. durch eine bestimmte Kurbelwellenstellung oder einen Zeitversatz relativ zu einem definierten Punkt in einem Zyklus des Verbrennungsmotors definiert sein. Bei den Einzeleinspritzungen kann es sich bei- spielsweise neben einer Haupteinspritzung um Piloteinspritzungen handeln, die ein sanfteres Zünden am Beginn eines Arbeitstaktes bewirken sollen, oder um Nacheinspritzungen, die einer Regeneration eines Partikelfilters dienen können.
Jede Einzeleinspritzung ist bei derartigen Einspritzvorrichtungen unvermeidlich mit Druckschwankungen und einer daraus resultierenden Ausbreitung von Druckwellen verbunden. Diese können Ursache für unerwünschte Geräusche, Vibrationen und rauen Motorlauf sein. Es ist an sich bekannt, diese nachtei- ligen Effekte durch eine Feinjustage von Einspritzvorrichtungen zu reduzieren. Dazu ist jedoch eine aufwendige Einstellung jedes individuellen Motors erforderlich, bei der man je- weils auf ein subjektives Urteil einer die Einspritzvorrichtung einstellenden Person angewiesen ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren vorzuschlagen, mit dem sich eine Einspritzvorrichtung eines Verbrennungsmotors im Hinblick auf einen möglichst leisen, runden und schwingungsarmen Motorlauf nach objektiven Kriterien und mit einem möglichst geringen Aufwand einstellen lässt oder mit dem sich eine in dieser Hinsicht schwingungsoptimierte Einstellung aufwandsarm objektiv bestimmen lässt. Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, eine entsprechende Vorrichtung zum Bestimmung einer schwingungsoptimierten Einstellung einer Einspritzvorrichtung sowie einen mit einer solchen Vorrichtung ausgestatteten Verbrennungsmotor zu entwickeln.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Hauptanspruchs sowie durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 17 und durch einen Verbrennungsmotor mit den Merkmalen des Anspruchs 20. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterentwicklungen der Erfindung ergeben sich mit den Merkmalen der Unteransprüche .
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vor, dass ein zeitlicher Verlauf eines durch von den Einzeleinspritzungen verursachte Druckwellen beeinflussten resultierenden Drucks in einem Kraftstoff führenden Teil der Einspritzvorrichtung bestimmt wird, wobei die genannte Einstellung durch Variation des Einspritzzeitpunkts mindestens einer Einzeleinspritzung und/oder der Einzeleinspritzmenge mindestens einer Einzeleinspritzung so ermittelt wird, dass diese Einstellung sich durch eine aufgrund zumindest teilweise destruktiver Interferenzen zwi- sehen den genannten Druckwellen reduzierte zeitliche Schwankung des resultierenden Drucks auszeichnet. Bei dem genannten resultierenden Druck kann es sich dabei sowohl um einen gemessenen tatsächlichen Druck als auch um einen durch Simula- tion berechneten Druckwert handeln. Bei der Einspritzvorrichtung wird es sich typischerweise um ein sogenanntes Common- Rail-System handeln, wobei der Verbrennungsmotor ein Dieselmotor oder ein Ottomotor sein kann. Die in beschriebener Wei- se ermittelte Einstellung der Einspritzvorrichtung sei dabei im Sinne der vorliegenden Schrift auch dann als schwingungs- optimiert bezeichnet, wenn sie nur ein relatives Optimum gegenüber anderen möglichen Einstellungen realisiert. Typischerweise wird die genannte Einstellung zumindest auch durch Variation des Einspritzzeitpunkts mindestens einer Einzeleinspritzung ermittelt, wobei dieser Einspritzzeitpunkt beispielsweise als Zeitpunkt eines Beginns der jeweiligen Einzeleinspritzung definiert sein kann, und zwar relativ zu einem bestimmten Zeitpunkt eines Arbeitszyklus des Verbren- nungsmotors, der wiederum z.B. durch eine bestimmte Kurbelwellenstellung in einem bestimmten Arbeitstakt definiert sein kann .
Eine bevorzugte Ausführung der Erfindung sieht vor, dass die genannte Einstellung der Einspritzvorrichtung automatisch durch Anwenden eines Optimierungsalgorithmus ermittelt wird. Dabei ist typischerweise vorgesehen, dass der mindestens eine variierte Einspritzzeitpunkt und/oder die mindestens eine variierte Einzeleinspritzmenge zum Ermitteln der genannten Ein- Stellung jeweils nur innerhalb definierter Grenzen variiert wird, die von einer jeweiligen Motoreinstellung abhängen werden. Diese Grenzen könnten beispielsweise dadurch definiert sein, dass eine Summe über alle Einzeleinspritzungen sowie ein Einspritzzeitpunkt einer Haupteinspritzung konstant gehalten werden, während ein Einspritzzeitpunkt einer Piloteinspritzung und/oder ein relativer Abstand zwischen zwei Piloteinspritzungen innerhalb eines kleinen Intervalls variiert wird. Das kleine Intervall wird sich dabei daraus ergeben, dass ein ungefährer Zeitpunkt der jeweiligen Piloteinsprit- zung durch eine erwünschte Funktion dieser Piloteinspritzung vorgegeben ist. Durch das Verfahren kann jeweils eine schwingungsoptimierte Einstellung der Einspritzvorrichtung für verschiedene Motor- laufzustände ermittelt werden, die durch Parameter wie Motordrehzahl und Ladedruck definiert sein können. Dabei kann z.B. mithilfe des genannten Verfahrens ein Kennfeld ermittelt werden, das für jeden möglichen Motorlaufzustand Einspritzzeitpunkte und Einzeleinspritzmengen der jeweils schwingungsopti- mierten Einstellung definiert.
Typische Ausführungen der Erfindung sehen vor, dass die genannte Einstellung als mindestens eines der nachfolgend beschriebenen Kriterien erfüllend ermittelt wird:
Es kann z.B. vorgesehen sein, dass eine größte Amplitude ei- ner resultierenden Druckschwankung des resultierenden Drucks bei der zu bestimmenden Einstellung ein absolutes oder relatives Minimum annimmt oder eine definierte Schwelle unterschreitet. Eine zur Bestimmung dieser Einstellung erforderliche Analyse des zeitlichen Verlaufs des resultierenden Drucks kann dabei auf einen Arbeitszyklus beschränkt werden, unter Umständen auch auf eine definierte kleinere zeitliche Umgebung um einen Zeitpunkt einer Haupteinspritzung oder um einen oberen Totpunkt vor einem Arbeitstakt eines jeweils untersuchten Zylinders.
Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass eine größte Amplitude von in ein definiertes Frequenzband fallenden Frequenzanteilen der resultierenden Druckschwankungen bei der zu bestimmenden Einstellung ein absolutes oder relatives Minimum annimmt oder eine definierte Schwelle unterschreitet. Das genannte Frequenzband kann dazu z.B. so ausgewählt werden, dass eine Frequenz einer für Lärm- oder Schwingungserzeugungen des Verbrennungsmotors besonders kritischen mechanischen Resonanz des Verbrennungsmotors in dieses Frequenz- band fällt. Das genannte Kriterium erfüllt dann den Zweck, eine mit dieser Resonanz verbundene Geräuschentwicklung oder Rauhigkeit zu minimieren. Zusätzlich kann die zu bestimmende Einstellung so ausgewählt werden, dass ein über einen definierten Teil eines Zyklus des Verbrennungsmotors integriertes Amplitudenquadrat der resultierenden Druckschwankung ein absolutes oder relatives Mini- mum annimmt oder eine definierte Schwelle unterschreitet. Dazu kann das Amplitudenquadrat z.B. über die Zeit oder den Kurbelwellendrehwinkel integriert werden. So lässt sich eine Einstellung finden, die sich durch eine möglichst geringe Schwingungsenergie auszeichnet.
Schließlich kann die genannte Einstellung alternativ oder zusätzlich dadurch bestimmt werden, dass bei dieser Einstellung ein über ein definiertes Frequenzband integriertes Amplitudenquadrat von Frequenzanteilen der resultierenden Druck- Schwankung ein absolutes oder relatives Minimum annimmt oder eine definierte Schwelle unterschreitet, wobei das frequenzabhängige Amplitudenquadrat dazu auch mit einer nicht konstanten Wichtungsfunktion gewichtet werden kann. Dadurch können wieder mechanische Resonanzen berücksichtigt werden, die in bestimmte Frequenzbänder fallen.
Einstellungen der Einspritzvorrichtung, die eines oder mehrere der genannten Kriterien erfüllen, können durch übliche numerische oder empirische Optimierungsverfahren ermittelt wer- den. Dabei sollte die Einstellung für jeden Zylinder oder jeden Injektor separat optimiert werden, wobei alternativ als zusätzliche Randbedingung gefordert werden kann, dass die variierten Parameter für die verschiedenen Zylinder identisch gewählt werden. Zu bevorzugen ist jedoch eine Ausführung der Erfindung, bei der die Parameter Einzeleinspritzmenge und/oder Einspritzzeitpunkt der Einzeleinspritzungen zumindest innerhalb gewissen Grenzen für jeden Zylinder separat ermittelt werden können.
Eine bevorzugte Ausführung der Erfindung sieht vor, dass die genannte Einstellung rechnerisch ermittelt wird, wobei der zeitliche Verlauf des resultierenden Drucks durch Simulation bestimmt wird. Hydraulische Modelle, die eine entsprechende rechnerische Ermittlung des zeitlichen Verlaufs des resultierenden Drucks erlauben, sind an sich hinlänglich bekannt, z.B. in Form des Produkts AMESim des französischen Unternehmens IMAGINE.
Zur Durchführung des Verfahrens genügt es dann, wenn geometrische Eigenschaften der Einspritzvorrichtung als Eingabeparameter des verwendeten Simulationsprogramms verwendet werden, so dass das Verfahren zur Bestimmung der schwingungsop- timierten Einstellung unabhängig vom jeweiligen Verbrennungsmotor bzw. der einzustellenden Einspritzvorrichtung durchgeführt werden kann. Bei dem resultierenden Druck, den relativen Einspritzzeitpunkten und den Einzeleinspritzmengen handelt es sich dann zunächst oder ausschließlich um Rechengrö- ßen. Die Durchführung des Verfahrens führt in diesem Fall zu einer Bestimmung optimierter Werte für die zur Bestimmung der Einstellung variierten Größen, die dann auf den individuellen Verbrennungsmotor übertragen und dort eingestellt werden können .
Bei der Verwendung eines hydraulischen Modells zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens wird die entsprechende Simulation typischerweise unter Berücksichtigung zumindest einer Untergruppe folgender Parameter durchgeführt: Kraftstoff- temperatur, Ausgangsdruck des Kraftstoffs, Elastizitätsmodul des Kraftstoffs, Dichte des Kraftstoffs, Viskosität des Kraftstoffs, Schallgeschwindigkeit im Kraftstoff, Motordrehzahl, Motorleistung. Die schwingungsoptimierte Einstellung kann dann für verschiedene durch diese Parameter definierte Lastsituationen des Verbrennungsmotors bestimmt werden.
Zum Zweck einer rechnerischen Vereinfachung kann vorgesehen sein, dass bei der Durchführung des Verfahrens zur Bestimmung des zeitlichen Verlaufs des resultierenden Drucks ein auf ei- ne Einzeleinspritzung zurückgehender Druckverlauf durch Simulation ermittelt und der resultierende Druck selbst dann durch Superposition solcher Druckverläufe bestimmt wird. Dabei macht man sich zunutze, dass mehrere Druckwellen in Flüs- sigkeit in sehr guter Näherung unabhängig voneinander propagieren, während aufgrund nichtlinearer Effekte auftretende Wechselwirkungen zwischen den einzelnen Druckwellen vernachlässigbar sind.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird zumindest eine Untergruppe der genannten für die Simulation berücksichtigten Parameter am laufenden Verbrennungsmotor durch mindestens einen Sensor gemessen. Das kann insbesondere für die Kraftstofftemperatur und den Ausgangsdruck des Kraftstoffs gelten, die durch einen herkömmlichen Druck- bzw. Temperatursensor ermittelt werden können. In diesem Fall muss die schwingungsoptimierte Einstellung der Einspritzvorrichtung nicht für alle denkbaren Motorlaufzustände vorab be- stimmt werden. Vielmehr genügt eine Bestimmung dieser Einstellung für den jeweils aktuellen und durch die gemessenen Parameter definierten Laufzustand. Das Verfahren kann dann so ausgeführt sein, dass die schwingungsoptimierte Einstellung nicht nur bestimmt wird, sondern dass zusätzlich die Ein- spritzvorrichtung automatisch gemäß der so bestimmten Einstellung eingestellt wird.
Eine Alternative zu der zuletzt genannten automatischen Einstellung der Einspritzvorrichtung ergibt sich bei einem ex- ternen Lauf eines entsprechenden Programms zum Bestimmen der schwingungsoptimierten Einstellung und einer anschließenden (einmaligen) Einstellung des individuellen Verbrennungsmotors gemäß einem durch das Verfahren erhaltenen Ergebnis.
Eine Alternative zu der Ausführung des Verfahrens, bei der der zeitliche Verlauf des resultierenden Drucks durch Simulation bestimmt wird, sieht eine Messung des zeitlichen Verlaufs des resultierenden Drucks mittels eines Drucksensors vor, wobei die genannte Einstellung dann bei einem Betrieb des Verbrennungsmotors empirisch ermittelt wird durch ein Erfassen einer Abhängigkeit der zeitlichen Schwankungen des resultierenden Drucks von den variierten Größen. Auch in diesem Fall können übliche Optimierungsalgorithmen zum Einsatz kom- men. Eine automatische Einstellung der Einspritzvorrichtung gemäß der empirisch bestimmten Einstellung bietet sich bei dieser Ausführung des Verfahrens an.
Es kann vorgesehen sein, dass das beschriebene Verfahren auf einer entsprechend programmierten Steuereinheit (ECU - Engine Control Unit) des Verbrennungsmotors durchgeführt wird, und zwar vorzugsweise bei Zugrundelegen von Parameterwerten, die einem aktuellen Motorlaufzustand entsprechen.
Typischerweise wird die Mehrzahl der Einzeleinspritzungen neben einer Haupteinspritzung zumindest eine Piloteinspritzung und/oder eine Nacheinspritzung umfasst. Zum Bestimmen der genannten Einstellung kann dann der Einspritzzeitpunkt der Pi- loteinspritzung oder der Nacheinspritzung relativ zum Einspritzzeitpunkt der Haupteinspritzung variiert werden. Schon eine Variation um einen ausgesprochen kleinen Betrag kann dabei dazu führen, dass es zwischen Druckwellen, die durch die Piloteinspritzung oder Nacheinspritzung ausgelöst werden, und einer durch die Haupteinspritzung ausgelösten Druckwelle in vorteilhafter Weise zu destruktiven Interferenzen und infolgedessen zu einer vergleichsweise geringen zeitlichen Schwankung des resultierenden Drucks kommt.
Alternativ oder zusätzlich kann zum Bestimmen der genannten Einstellung auch die Einzeleinspritzmenge der Piloteinspritzung oder der Nacheinspritzung variiert werden, bei einer Variation der Einspritzmenge der Piloteinspritzung vorzugsweise so, dass eine Gesamteinspritzmenge konstant bleibt.
Eine Weiterentwicklung der Erfindung sieht vor, dass zum Bestimmen der schwingungsoptimierten Einstellung zusätzlich die Anzahl der Einzeleinspritzungen pro Zylinder und Zyklus variiert wird. Insbesondere kann, ausgehend von einer Ausgangseinstellung der Einspritzvorrichtung, eine Piloteinspritzung oder eine Nacheinspritzung auf zwei oder mehrere kleinere Piloteinspritzungen bzw. Nacheinspritzungen aufge- teilt werden, um dadurch eine Einstellung mit einer reduzierten zeitlichen Schwankung des resultierenden Drucks zu erhalten. Das lässt sich besonders gut erreichen, wenn zusätzlich zu der Aufteilung auf mehrere Einzeleinspritzungen ein rela- tiver zeitlicher Abstand zwischen den mindestens zwei aus einer Piloteinspritzung oder Nacheinspritzung erhaltenen Einzeleinspritzungen zum Bestimmen der genannten Einstellung variiert wird. Dabei kann man nämlich insbesondere destruktive Interferenzen zwischen solchen Druckwellen ausnutzen, die von den auf eine Piloteinspritzung oder Nacheinspritzung zurückgehenden Einzeleinspritzungen ausgelöst werden. Gemäß einer Weiterbildung kann eventuell zusätzlich eine Aufteilung einer Gesamteinspritzmenge auf die Einzeleinspritzungen, die auf eine Piloteinspritzung oder Nacheinspritzung zurückgehen, va- riiert werden, um die schwingungsoptimierte Einstellung zu bestimmen .
Eine mit der vorliegenden Erfindung vorgeschlagene Vorrichtung zum Bestimmen einer schwingungsoptimierten Einstellung einer Einspritzvorrichtung eines Verbrennungsmotors ist programmtechnisch zum Durchführen eines Verfahrens beschriebener Art eingerichtet. Diese Vorrichtung kann eine Motorsteuerung oder einen Teil einer Motorsteuerung (ECU) umfassen und vorzugsweise so gestaltet sein, dass die Einspritzvorrichtung automatisch gemäß der bestimmten Einstellung eingestellt wird. Alternativ kann die Vorrichtung als Entwicklungswerkzeug (auch Toolbox genannt) gestaltet sein und so eingerichtet sein, dass sie als Ergebnis Parameter ausgibt, die die schwingungsoptimierte Einstellung der Einspritzvorrichtung charakterisieren und nach denen individuelle Motoren des jeweiligen Typs dann eingestellt werden können.
Wenn die Vorrichtung eine Motorsteuerung oder einen Teil einer Motorsteuerung umfasst, kann sie vorteilhafterweise zu- sätzlich mindestens einen Sensor zum Erfassen von beim
Bestimmen der schwingungsoptimierten Einstellung berücksichtigten Parametern aufweisen, insbesondere einen Sensor zum Messen einer Kraftstofftemperatur und/oder einen Drucksensor zum Ermitteln eines Kraftstoffdrucks, der beispielsweise in dem Kraftstoff führenden Teil der Einspritzvorrichtung angeordnet sein kann, auf den sich der genannte resultierende Druck bezieht. Bei diesem Kraftstoff führenden Teil der Ein- spritzvorrichtung kann es sich z.B. um ein Common Rail handeln .
Ein Verbrennungsmotor, der eine derartige Vorrichtung um- fasst, kann in vorteilhafter Weise ständig mit einer schwin- gungsoptimierten Einstellung der Einspritzvorrichtung betrieben werden, ohne dass diese Einstellung in aufwendiger Weise und für jeden individuellen Motor des entsprechenden Typs einzeln eingestellt werden müsste. Typischerweise wird es sich bei diesem Verbrennungsmotor um einen Dieselmotor oder Ottomotor handeln, bei dem die Einspritzvorrichtung vorzugsweise als Common-Rail-System ausgeführt ist.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren 1 bis 15 beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 ein Diagramm, in dem eine eingespritzte Kraftstoffmenge bei einem Einspritzvorgang mit einer Haupteinspritzung und einer Piloteinspritzung in Abhängigkeit von der Zeit aufgetragen ist,
Fig. 2 einen Verlauf eines zeitabhängigen resultierenden Drucks in einer Kraftstoffleitung einer Einspritzvorrichtung in Abhängigkeit von einem Kurbelwellenwinkel und dessen Zusammensetzung aus zwei je- weils auf eine Einzeleinspritzung zurückzuführende
Druckwellen,
Fig. 3 in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung einer Veranschaulichung einer Variation eines Ein- spritzzeitpunkts der Piloteinspritzung,
Fig. 4 in einem Diagramm in Abhängigkeit vom Kurbelwellenwinkel den resultierenden Druck in der genann- ten Kraftstoffleitung vor und nach einer Vorverlegung des Einspritzzeitpunkts der Piloteinspritzung,
Fig. 5 in Abhängigkeit von einer Schwingungsfrequenz ein Amplitudenspektrum des zeitlichen Verlaufs des resultierenden Drucks aus Fig. 4,
Fig. 6 in einer der Fig. 4 entsprechenden Darstellung den resultierenden Druck in Abhängigkeit vom Kurbelwellenwinkel vor und nach einer Zurückverlegung des Einspritzzeitpunkts der Piloteinspritzung auf einen späteren Einspritzzeitpunkt,
Fig. 7 in einer der Fig. 5 entsprechenden Darstellung ein Amplitudenspektrum für die zeitabhängigen Verläufe des resultierenden Drucks in den zwei in Fig. 6 gezeigten Fällen,
Fig. 8 in einer der Fig. 3 entsprechenden Darstellung eine Variation des Einspritzzeitpunkts der Piloteinspritzung bei gleichzeitiger Variation einer Einzeleinspritzmenge der Piloteinspritzung,
Fig. 9 in einer der Fig. 4 entsprechenden Darstellung den Verlauf des resultierenden Drucks in der Kraftstoffleitung in Abhängigkeit vom Kurbelwellenwinkel vor und nach der Variation aus Fig. 8,
Fig. 10 in einer der Fig. 5 entsprechenden Darstellung die Amplitudenspektren der Verläufe des resultierenden Drucks aus Fig. 9,
Fig. 11 in einer der Fig. 2 entsprechenden Darstellung den resultierenden Druck nach der Variation aus Fig. 8 sowie dessen Zusammensetzung aus den auf die Einzeleinspritzungen zurückgehenden Druckwellen, Fig. 12 in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung einen Einspritzvorgang mit einer Haupteinspritzung und einer Nacheinspritzung,
Fig. 13 in einer der Fig. 12 entsprechenden Darstellung den entsprechenden Einspritzvorgang nach einer Aufteilung der Nacheinspritzung auf zwei Einzel- einspritzungen,
Fig. 14 in entsprechender Darstellung den Einspritzvorgang aus Fig. 13 nach einer Variation einer Einzeleinspritzmenge der auf die Nacheinspritzung zurückgehenden Einzeleinspritzungen, und
Fig. 15 ein Diagramm mit frequenzabhängigen Amplitudenspektren für die Einspritzvorgänge aus den Fign. 12 bis 14.
Fig. 1 zeigt in Abhängigkeit von der als Abszisse aufgetrage- nen Zeit t eine differenzielle Einspritzmenge dQ/dt für einen Zylinder eines Verbrennungsmotors im Verlauf eines Arbeitszyklus. Bei dem Verbrennungsmotor handelt es sich hier und nachfolgend jeweils um einen V8-Dieselmotor mit einer als Common-Rail-System ausgeführten Einspritzvorrichtung. Die an- hand dieses Beispiels beschriebene Erfindung lässt sich selbstverständlich auch für andere Motoren, insbesondere für Ottomotoren, realisieren.
Erkennbar ist in Fig. 1 eine Haupteinspritzung 1 mit einem Einspritzzeitpunkt SOIi und eine Piloteinspritzung 2 mit einem Einspritzzeitpunkt SOI2, die um einen zeitlichen Abstand ΔSOI vor der Haupteinspritzung erfolgt. Die Einspritzzeitpunkte SOI1 sind dabei jeweils als Zeitpunkt eines Beginns der jeweiligen Einzeleinspritzung, also hier der Hauptein- spritzung oder der Piloteinspritzung, definiert (SOI - Start of Injection) . Selbstverständlich könnte stattdessen auch ein Ende einer Einzeleinspritzung zur Definition des jeweiligen Einspritzzeitpunkts dienen. Neben dem jeweiligen Einspritz- Zeitpunkt SOI1, der relativ zu einem Zeitpunkt definiert ist, zu dem in einem bestimmten Takt des Arbeitszyklus ein bestimmter Kurbelwellenwinkel vorliegt, sind die Einzeleinspritzungen jeweils durch eine Einzeleinspritzmenge Q1, hier mit i = 1 für die Haupteinspritzung und i = 2 für die Piloteinspritzung, bestimmt.
Jede der Einzeleinspritzungen, also hier die Haupteinspritzung 1 und die Piloteinspritzung 2, haben in einer Kraft- Stoffleitung der Einspritzvorrichtung eine Druckschwankung zur Folge, die wiederum zum Ausbreiten von Druckwellen in der Einspritzvorrichtung führen. Ein zeitlicher Verlauf eines durch die von den Einzeleinspritzungen verursachten Druckwellen beeinflussten resultierenden Drucks p in dieser Kraft- Stoffleitung ist in einem ersten Diagramm 3 der Fig. 2 als Funktion eines Kurbelwellenwinkels φ aufgetragen, wobei der Kurbelwellenwinkel φ bei einem gewählten Betriebszustand des Verbrennungsmotors mit einer konstanten Rate mit der Zeit zunimmt .
Dieser resultierende Druck p und sein zeitlicher Verlauf werden bei der vorliegend beschriebenen Ausführung der Erfindung mit Hilfe eines hydraulischen Modells durch Simulation bestimmt. Als Eingangsparameter für ein Programm, mit dem diese Simulation durchgeführt wird, dienen dabei neben den Größen Q1, SOI1 und solchen Parametern, die geometrische Eigenschaften Kraftstoff führender Teile der Einspritzvorrichtung abbilden, folgende Parameter: Kraftstofftemperatur, Motordrehzahl, Ladedruck oder Motorleistung sowie Angabe zu Kraft- stoffeigenschaften, die es erlauben, aus Kraftstofftemperatur und Ausgangsdruck auf eine Dichte des Kraftstoffs, ein Elastizitätsmodul des Kraftstoffs und eine Viskosität des Kraftstoffs sowie auf eine Schallgeschwindigkeit im Kraftstoff zu schließen, die ebenfalls in die Simulation eingehen. Die Si- mulation kann insbesondere mit dem Programm AMESim von IMAGINE durchgeführt werden. Im vorliegenden Fall wird der resultierende Druck p ermittelt, indem zunächst durch Simulation mit dem erwähnten Programm auf die Einzeleinspritzungen, also auf die Haupteinspritzung 1 und die Piloteinspritzung 2, zurückgehende Druck- verlaufe ermittelt werden, wonach der resultierende Druck p durch Superposition dieser Druckverläufe bestimmt wird. So zeigt ein zweites Diagramm 4, das in Fig. 2 erkennbar ist, den Druckverlauf, der durch die Piloteinspritzung 2 verursacht wird, während ein drittes Diagramm 5 in entsprechender Weise den Druckverlauf darstellt, der auf die Haupteinspritzung 1 zurückzuführen ist.
Mit einer entsprechend programmierten Vorrichtung zum Bestimmen einer schwingungsoptimierten Einstellung der Einspritz- Vorrichtung wird nun in einem rechnerisch durchgeführten Verfahren eine Einstellung der Einspritzvorrichtung bestimmt, die sich durch eine aufgrund zumindest teilweise destruktiver Interferenzen zwischen den genannten einzelnen Druckverläufen reduzierte zeitliche Schwankung des resultierenden Drucks p auszeichnet. Das kann auf verschiedene Weise geschehen, wobei jeweils der Einspritzzeitpunkt SOI1 mindestens einer Einzeleinspritzung und/oder die Einzeleinspritzmenge Q1 mindestens einer Einzeleinspritzung variiert wird, um durch Anwendung bestimmter Kriterien die schwingungsoptimierte Einstellung mit einem Optimierungsalgorithmus üblicher Art zu bestimmen. Dabei wird der mindestens eine variierte Einspritzzeitpunkt SOI1 und/oder die mindestens eine variierte Einzeleinspritzmenge Q1 zum Ermitteln der genannten Einstellung nur innerhalb definierten Grenzen variiert, die sich durch Randbedin- gungen ergeben, welche wiederum von einer aktuellen Motoreinstellung und Motorbelastung abhängen. So wird in der Regel eine Gesamteinspritzmenge Q = Q1+Q2 sowie der Einspritzzeitpunkt SOIi bei einer bestimmten Motordrehzahl und Belastung einen vorgegebenen Wert haben, während sich der Einspritz- Zeitpunkt SOI2 der Piloteinspritzung 2 innerhalb eines definierten kleinen Intervalls verschieben darf. In einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, das anhand der Fign. 3 bis 7 veranschaulicht wird, wird zum Bestimmen der genannten schwingungsoptimierten Einstellung der Einspritzzeitpunkt SOI2 der Piloteinspritzung 2 relativ zum Ein- spritzzeitpunkt SOIi der Haupteinspritzung 1 variiert. In
Fig. 3 ist zu erkennen, dass sich durch eine solche Variation der zeitliche Abstand ΔSOI zwischen den beiden Einzeleinspritzungen verändert und sich im abgebildeten Fall einer Vorverlegung des Piloteinspritzung 2 auf den früheren vari- ierten Einspritzzeitpunkt SOI1' auf einen variierten zeitlichen Abstand ΔSOI' vergrößert. Die Gesamteinspritzmenge Q sowie im vorliegenden Fall auch die Einzeleinspritzmengen Qi und Q2 bleiben dagegen beim vorliegenden Beispiel konstant. In Fig. 4 ist in Form einer gepunkteten Linie dargestellt, wie sich der resultierende Druck p durch das in Fig. 3 gezeigte geringfügige Vorverlegen des Einspritzzeitpunkts SOI2 der Piloteinspritzung 2 gegenüber dem resultierenden Druck p vor dieser Variation, der als durchgezogene Linie dargestellt ist, verändert. Fig. 5 zeigt in Abhängigkeit von einer Fre- quenz f eine Amplitude A von Frequenzanteilen der in Fig. 4 gezeigten zeitlichen Verläufe des resultierenden Drucks p, und zwar als durchgezogene Linie vor und als gepunktete Linie nach der genannten Variation des Einspritzzeitpunkts SOI2 bzw. des zeitlichen Abstands ΔSOI . In entsprechender Weise sind in den Figuren 6 und 7 die Druckverläufe p sowie die frequenzabhängigen Amplituden A als durchgezogene Linien vor und als gepunktete Linien nach einer Variation gezeigt, bei der der Einspritzzeitpunkt SOI2 der Piloteinspritzung 2 geringfügig nach hinten verlegt wird, so dass sich der zeitli- che Abstand ΔSOI verkleinert.
Die Fign. 4 bis 7 zeigen deutlich, dass die Amplituden einer Druckschwankung des resultierenden Drucks p durch das Variieren des Einspritzzeitpunkts SOI2 gegenüber der in Fig. 1 ge- zeigten Ausgangssituation jeweils abnehmen, was daher rührt, dass die in den Diagrammen 4 und 5 der Figur 2 dargestellten Druckverläufe, die auf die Einzeleinspritzungen zurückzufüh- ren sind, nach den genannten Variationen destruktiv interferieren .
Die schwingungsoptimierte Einstellung wird nun mit dem Opti- mierungsalgorithmus so bestimmt, dass mindestens eines folgender Kriterien erfüllt wird:
— Eine größte Amplitude einer resultierenden Druckschwankung des resultierenden Drucks p innerhalb eines Arbeits- zyklus des Verbrennungsmotors nimmt ein absolutes oder relatives Minimum an und/oder unterschreitet eine definierte Schwelle,
— eine größte Amplitude A von in ein definiertes Frequenz- band fres fallenden Frequenzanteilen der resultierenden
Druckschwankung nimmt ein absolutes oder relatives Minimum an und/oder unterschreitet eine definierte Schwelle,
— ein über einen definierten Teil eines Arbeitszyklus des Verbrennungsmotors integriertes Amplitudenquadrat der resultierenden Druckschwankung nimmt ein absolutes oder relatives Minimum an und/oder unterschreitet eine definierte Schwelle,
- ein über ein definiertes Frequenzband fres integriertes
Amplitudenquadrate A2 von Frequenzanteilen der resultierenden Druckschwankung nimmt ein absolutes oder relatives Minimum an und/oder unterschreitet eine definierte Schwelle .
Die schwingungsoptimierte Einstellung, die im vorliegenden Fall den gepunkteten Linien aus den Fign. 6 und 7 entspricht, wird so rechnerisch ermittelt, wobei der Optimierungsalgorithmus für jeweils einen Injektor jedes der acht Zylinder durchgeführt wird.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die zur Durchführung des Verfahrens programmierte Vorrichtung eine Motorsteuerung des Verbrennungsmotors, wobei die Einspritzvorrichtung durch diese Motorsteuerung automatisch gemäß der mit dem beschriebenen Verfahren bestimmten Einstellung eingestellt wird. Die rechnerische Bestimmung der schwingungsopti- mierten Einstellung durch Simulation des zeitlichen Verlaufs des resultierenden Drucks p und durch Anwendung des Optimierungsverfahrens erfolgt dabei jeweils bei Zugrundelegen von Parameterwerten, die dem aktuellen Motorlaufzustand entsprechen. Dazu umfasst die Vorrichtung ferner einen Drucksensor zum Messen des Ausgangsdrucks des Kraftstoffs, also eines
Ausgangswertes des resultierenden Drucks p, sowie einen Temperatursensor zum Erfassen einer Kraftstofftemperatur .
Eine alternative Ausführung der Erfindung sieht vor, dass sie auf einer vom Verbrennungsmotor unabhängigen, entsprechend programmierten Vorrichtung zum Simulieren des Verlaufs des resultierenden Drucks p und zum Anwenden des Optimierungsverfahrens durchgeführt wird, wobei diese Vorrichtung die schwingungsoptimierte Einstellung in entsprechender Weise be- stimmt und Parameter ausgibt, welche diese Einstellung charakterisieren, nämlich die Einspritzzeitpunkte SOI1 für i = 1 und i = 2 sowie die Einzeleinspritzmengen Q1. Der individuelle Verbrennungsmotor oder mehrere gleichartige Verbrennungsmotoren aus einer entsprechenden Serie wird bzw. werden dann gemäß dem so gewonnenen Ergebnis eingestellt.
Eine weitere Abwandlung des beschriebenen Verfahrens sieht vor, dass der zeitliche Verlauf des resultierenden Drucks p anstelle einer Simulation mit einem entsprechend genau zeit- auflösenden Drucksensor am laufenden Motor gemessen wird, wobei die genannte Einstellung durch ein entsprechendes Optimierungsverfahren, also ebenfalls bei einem Variieren zumindest des Einspritzzeitpunkts SOI1 mindestens einer Einzeleinspritzung und/oder der Einzeleinspritzmenge Q1 mindestens ei- ner Einzeleinspritzung, empirisch ermittelt wird durch ein Erfassen einer Abhängigkeit der zeitlichen Schwankungen des resultierenden Drucks p von den variierten Größen. Anhand der Fign. 8 bis 11 wird eine Ausführung der Erfindung beschrieben, bei der zum Bestimmen der schwingungsoptimierten Einstellung der Einspritzvorrichtung, die wieder für jeden Zylinder und jeden Arbeitszyklus einen aus zwei Einzelein- spritzungen bestehenden Einspritzvorgang vorsieht, nicht nur der zeitliche Abstand ΔSOI zwischen den beiden Einzeleinspritzungen variiert wird, sondern auch die Einzeleinspritzmengen der Einzeleinspritzungen. Bei den Einzeleinspritzungen handelt es sich wieder um eine Haupteinspritzung 1 und eine Piloteinspritzung 2, wobei ein für diese Ausführung der Erfindung angewandter Optimierungsalgorithmus vorsieht, dass sowohl der Einspritzzeitpunkt SOI2 der Piloteinspritzung 2 relativ zum Einspritzzeitpunkt SOIi der Haupteinspritzung 1 als auch die Einspritzmenge Q2 der Piloteinspritzung 2 bei gleich bleibender Gesamteinspritzmenge Q = Q1+Q2 variiert werden. Die schwingungsoptimierte Einstellung wird dabei wieder so ermittelt, dass zumindest eines der schon im Zusammenhang mit dem vorherigen Ausführungsbeispiel genannten Kriterien erfüllt wird. Wieder wird das Verfahren für jeden Injek- tor, also für jeden Zylinder des Verbrennungsmotors, durchgeführt, und zwar auf rechnerischem Wege auf einer entsprechend programmierten Motorsteuerung des Verbrennungsmotors, wobei der zeitliche Verlauf des resultierenden Drucks p in Abhängigkeit von den Größen Qi, SOIi, Q2 und SOI2 sowie von äußeren Parametern mittels des genannten hydraulischen Modells simuliert wird. Die Einspritzvorrichtung wird dann wieder dem so erhaltenen Ergebnis entsprechend eingestellt.
Eine Alternative sieht wieder vor, dass das Verfahren zum Bestimmen der schwingungsoptimierten Einstellung extern auf einer entsprechend programmierten Vorrichtung durchgeführt wird, die als Ergebnis Einstellparameter für die Einspritzvorrichtung von Verbrennungsmotoren der entsprechenden Bauart ausgibt .
Fig. 9 zeigt den zeitlichen Verlauf des resultierenden Drucks p als Funktion des Kurbelwellenwinkels φ für die in Fig. 8 veranschaulichten Einstellungen der Einspritzvorrichtung, und zwar als durchgezogene Linie für die Einstellung vor der Variation des Einspritzzeitpunkt SOI2 und der Einzeleinspritzmengen Q1 und als gepunktete Linie nach dieser Variation, bei der der Einspritzzeitpunkt SOI2 der Piloteinspritzung 2 ge- genüber der schon in Fig. 1 gezeigten Ausgangseinstellung geringfügig vorverlegt ist, wobei die Einzeleinspritzmenge Q2 der Piloteinspritzung 2 geringfügig vergrößert, die Einspritzmenge Qi der Hautpeinspritzung 1 dementsprechend verringert worden ist.
Nach dieser Variation ergibt sich ein geringfügig vergrößerter zeitlicher Abstand ΔSOI ' zwischen dem Einspritzzeitpunkt SOIi der Haupteinspritzung 1 und dem vorverlegten Einspritzzeitpunkt SOI2' der Piloteinspritzung 2. Fig. 10 zeigt in ei- ner den Fign. 5 und 7 entsprechenden Darstellungen das Frequenzspektrum der Druckverläufe des resultierenden Drucks p für diese beiden Einstellungen, nämlich als durchgezogene Linie vor und als gepunktete Linie nach der Variation aus Fig. 8. In den Fign. 9 und 10 ist gut erkennbar, dass die Amplitu- de des resultierenden Drucks p sowie die frequenzabhängige
Amplitude A zumindest innerhalb des Frequenzbandes fres durch die beschriebene Variation drastisch reduziert worden ist.
Fig. 11 zeigt in einer der Fig. 2 entsprechenden Darstellung, wie diese Amplitudenreduktion durch eine destruktive Interferenz zwischen den zwei Druckwellen zustande kommt, die auf die beiden Einzeleinspritzungen zurückgehen und deren Druckverläufe dort in den Diagrammen 4 und 5 dargestellt sind. Das zweite Diagramm 4 aus Fig. 11 zeigt einen Druckverlauf der Druckwelle, die durch ein Öffnen des entsprechenden Injektors für die Piloteinspritzung 2 ausgelöst wird, während das dritte Diagramm 5, wie schon in Fig. 2, eine entsprechende Darstellung der Druckwelle zeigt, die durch die Haupteinspritzung verursacht wird. Aufgrund eines geänderten Größenver- hältnisses zwischen den beiden Einzeleinspritzungen und der zeitlichen Verschiebung der Piloteinspritzung 2 kommt es jetzt zu einer in Fig. 11 veranschaulichten destruktiven Interferenz, die zu dem zeitlichen Verlauf des resultierenden Drucks p führt, der im ersten Diagramm 3 der Fig. 11 gezeigt ist und der der gepunkteten Linie aus dem Diagramm aus Fig. 9 entspricht .
Die anhand der Fign. 3 bis 7 und 8 bis 11 für das Beispiel eines Einspritzvorgangs mit einer Haupteinspritzung 1 und einer Piloteinspritzung 2 gezeigten Variationen der Einspritzzeitpunkte SOI1 und der Einzeleinspritzmengen Q1 können in gleicher Weise auch bei solchen Einspritzvorgängen vorgenom- men werden, die aus einer Haupteinspritzung 1 und einer Nacheinspritzung 6 bestehen. Ein solcher Einspritzvorgang ist in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung in Fig. 12 gezeigt. Die Nacheinspritzung 6 hat dabei einen Einspritzzeitpunkt SOIε, der zeitlich hinter dem Einspritzzeitpunkt SOIi der Haupteinspritzung 1 liegt, und dient einer Regeneration eines Partikelfilters in einem AuspuffSystem des Verbrennungsmotors. Selbstverständliche könnte die Nacheinspritzung 6 auch zusätzlich zu einer vor der Haupteinspritzung 1 erfolgenden Piloteinspritzung der beispielsweise in Fig. 1 ge- zeigten Art vorgesehen sein.
Bei einem anhand der Figuren 12 bis 15 beschriebenen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird zum Bestimmen der schwingungsoptimierten Einstellung auch die Anzahl der Einzeleinspritzungen pro Zylinder und Arbeitszyklus variiert. So sind hier ursprünglich nur die zwei in Fig. 12 gezeigten Einzeleinspritzungen, nämlich die Haupteinspritzung 1 und die Nacheinspritzung 6 vorgesehen. Zur Bestimmung der schwingungsoptimierten Einstellung der Einspritzvorrichtung wird nun die Nacheinspritzung 6 auf zwei Einzeleinspritzungen 7 und 8 aufgeteilt, so dass sich ein in Fig. 13 dargestellten Bild des Einspritzvorgangs ergibt, wobei dann ein relativer zeitlicher Abstand ΔSOI zwischen den zwei Einzeleinspritzungen 7 und 8 und/oder eine Aufteilung einer Nacheinspritzmenge Qn = Q7+Q8 auf diese Einzeleinspritzungen 7 und 8 in der schon anhand der anderen Ausführungsbeispiele beschriebenen Weise variiert wird. So zeigt Fig. 14 den Einspritzvorgang bei einer Einstellung, bei der für die Einzeleinspritzmenge Q7 der früheren Einzeleinspritzung 7 und für die Einzeleinspritzmenge Qs der späteren Einzeleinspritzung 8 gilt: Q7 = 2/3 x Qn, Qs = 1/3 x Qn. Bei der in Fig. 13 veranschaulichten Einstellung dagegen gilt Q7 = Qs = Qn/2.
Fig. 15 zeigt in einem Diagramm in Abhängigkeit von der Frequenz f eine frequenzabhängige Amplitude A des resultierenden Drucks p in der Kraftstoffleitung bei den Einstellungen aus den Fign. 12 bis 14, nämlich als durchgezogene Linie die fre- quenzabhängige Amplitude A für die Einstellung aus Fig. 12, bei der eine einzige Nacheinspritzung 6 vorgesehen ist, als gestrichelte Linie die gleiche Größe für die Einstellung aus Fig. 14, bei der die Nacheinspritzmenge Qn ungleich auf die beiden Einzeleinspritzungen 7 und 8 aufgeteilt ist, und als strich-punktierte Linie die gleiche frequenzabhängige Amplitude A für die Einstellung aus Fig. 13 mit einer gleichteili- gen Aufteilung der Nacheinspritzmenge Qn auf die Einzeleinspritzungen 7 und 8. Innerhalb des Frequenzbandes fres/ in das eine kritische mechanische Resonanz des Verbrennungsmotors fällt, ergibt sich demnach eine besonders geringe Amplitude A für die Einstellung aus Fig. 13, die als schwingungsoptimier- te Einstellung ausgewählt wird.
Fig. 15 zeigt, dass bei einer Bewertung des zeitlichen Ver- laufs des resultierenden Drucks p bzw. der frequenzabhängigen Amplitude A der Schwankungen dieses Drucks p nach einem alternativen Kriterium, dem zufolge die Amplitude A beispielsweise bei höheren Frequenzen oberhalb des Frequenzbandes fres minimiert werden soll, unter Umständen eine andere Einstel- lung zu bevorzugen wäre. Das Ergebnis der durchzuführenden Optimierung hängt also von der genauen Definition der zuvor beschriebenen Kriterien ab, die abhängig davon bestimmt werden können, welche Frequenzen im Hinblick auf eine Geräuschentwicklung, Rauheit des Motorlaufs oder andere störende Schwingungen besonders kritisch sind.
Die hier anhand der Fign. 12 bis 14 beschriebene Ausführung der Erfindung, bei der eine Einzeleinspritzung auf mehrere Einzeleinspritzungen 7 und 8 aufgeteilt wird, ist selbstverständlich in entsprechender Weise auch auf andere Einzeleinspritzungen als die hier herangezogene Nacheinspritzung 6 anwendbar. Insbesondere könnte die Einstellung einer Einspritz- Vorrichtung auch so variiert werden, dass eine Piloteinspritzung 2 der beispielsweise in Fig. 1 gezeigten Art auf zwei oder mehr Einzeleinspritzungen aufgeteilt wird, um eine schwingungsoptimierte Einstellung zu erhalten.
Die mit der vorliegenden Erfindung vorgeschlagenen Verfahren können je nach Ausführung als Hilfe für eine anschließend manuell vorzunehmende NVH-Korrektur oder auch zur automatischen NVH-Selbstkalibrierung dienen (NVH steht für Noise Vibration Harshness) .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Bestimmen einer schwingungsoptimierten Einstellung einer Einspritzvorrichtung eines Verbrennungsmotors, wobei bei einer bestimmten Motoreinstellung für jeden Zyklus des Verbrennungsmotors eine Mehrzahl von mindestens zwei Einzeleinspritzungen pro Zylinder durch die Einspritzvorrichtung vorgesehen sind, von denen jede zumindest durch einen relativen Einspritzzeitpunkt (SOI1) und eine Einzeleinspritzmenge (Q1) definiert ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass ein zeitlicher Verlauf eines durch von den Einzeleinspritzungen verursachte Druckwellen beeinflussten resultierenden Drucks (p) in einem Kraftstoff führenden Teil der Ein- spritzvorrichtung bestimmt wird, wobei die genannte Einstellung durch Variation des Einspritzzeitpunkts (SOI1) mindestens einer Einzeleinspritzung und/oder der Einzeleinspritzmenge (Q1) mindestens einer Einzeleinspritzung so ermittelt wird, dass diese Einstellung sich durch eine aufgrund zumin- dest teilweise destruktiver Interferenzen zwischen den genannten Druckwellen reduzierte zeitliche Schwankung des resultierenden Drucks (p) auszeichnet.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Einstellung automatisch durch Anwenden eines Op- timierungsalgorithmus ermittelt wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine variierte Einspritzzeitpunkt (SOI1) und/oder die mindestens eine variierte Einzeleinspritzmenge (Q1) zum Ermitteln der genannten Einstel- lung nur innerhalb definierter Grenzen variiert wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Einstellung als mindestens eines folgender Kriterien erfüllend ermittelt wird:
- eine größte Amplitude einer resultierenden Druckschwankung des resultierenden Drucks (p) nimmt ein absolutes oder relatives Minimum an und/oder unterschreitet eine definierte Schwel le ,
- eine größte Amplitude (A) von in ein definiertes Frequenzband (fres) fallenden Frequenzanteilen der resultierenden Druckschwankung nimmt ein absolutes oder relatives Minimum an und/oder unterschreitet eine definierte Schwelle,
- ein über einen definierten Teil eines Zyklus integriertes Amplitudenquadrat der resultierenden Druckschwankung nimmt ein absolutes oder relatives Minimum an und/oder unterschreitet eine definierte Schwelle, - ein über ein definiertes Frequenzband (fres) integriertes Amplitudenquadrat von Frequenzanteilen der resultierenden Druckschwankung nimmt ein absolutes oder relatives Minimum an und/oder unterschreitet eine definierte Schwelle.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge- kennzeichnet, dass die genannte Einstellung rechnerisch ermittelt wird, wobei der zeitliche Verlauf des resultierenden Drucks (p) durch Simulation bestimmt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung des zeitlichen Verlaufs des resultierenden Drucks (p) ein auf eine Einzeleinspritzung zurückgehender
Druckverlauf durch Simulation ermittelt und der resultierende Druck (p) durch Superposition solcher Druckverläufe ermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Simulation durchgeführt wird mittels eines hydraulischen Modells unter Berücksichtigung zumindest einer Untergruppe folgender Parameter: Kraftstofftemperatur, Ausgangsdruck des Kraftstoffs, Elastizitätsmodul des Kraftstoffs, Dichte des Kraftstoffs, Viskosität des Kraftstoffs, Schallgeschwindigkeit im Kraftstoff, Motordrehzahl, Motorleistung.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Untergruppe der genannten für die Simulation berücksichtigten Parameter am laufenden Verbrennungsmotor durch mindestens einen Sensor gemessen wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zeitliche Verlauf des resultierenden Drucks (p) mit einem Drucksensor gemessen wird und die genannte Einstellung bei einem Betrieb des Verbrennungsmotors empirisch ermittelt wird durch ein Erfassen einer Abhängigkeit der zeitlichen Schwankungen des resultierenden Drucks (p) von den variierten Größen.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich die Einspritzvorrichtung auto- matisch gemäß der so bestimmten Einstellung eingestellt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass es auf einer entsprechend programmierten Steuereinheit des Verbrennungsmotors durchgeführt wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Mehrzahl der Einzeleinspritzungen neben einer Haupteinspritzung (1) zumindest eine Piloteinspritzung (2) und/oder eine Nacheinspritzung (6) umfasst.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass zum Bestimmen der genannten Einstellung der Einspritzzeit- punkt (SOI1) der Piloteinspritzung (2) oder der Nacheinspritzung (6) relativ zum Einspritzzeitpunkt (SOIi) der Haupteinspritzung (1) variiert wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass zum Bestimmen der genannten Einstellung die Einzeleinspritzmenge (Q2) der Piloteinspritzung (2) bei gleich bleibender Gesamteinspritzmenge (Q) variiert wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass zum Bestimmen der genannten Einstellung zusätzlich die Anzahl der Einzeleinspritzungen pro Zylinder und Zyklus variiert wird.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Piloteinspritzung (2) oder eine Nacheinspritzung (6) auf mindestens zwei Einzeleinspritzungen (7, 8) auf- geteilt und ein relativer zeitlicher Abstand (ΔSOI) zwischen diesen mindestens zwei Einzeleinspritzungen (7, 8) und/oder eine Aufteilung einer Nacheinspritzmenge (Qn) auf diese Einzeleinspritzungen (7, 8) zum Bestimmen der genannten Einstel- lung variiert wird.
17. Vorrichtung zum Bestimmen einer schwingungsoptimierten Einstellung einer Einspritzvorrichtung eines Verbrennungsmotors, dadurch gekennzeichnet, dass sie programmtechnisch eingerichtet ist zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 16.
18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Motorsteuerung oder einen Teil einer Motorsteuerung umfasst.
19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass sie mindestens einen Sensor zum Erfassen von beim Bestimmen der schwingungsoptimierten Einstellung berücksichtigten Parametern umfasst.
20. Verbrennungsmotor, umfassend eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 19.
PCT/EP2008/064775 2007-11-09 2008-10-31 Verfahren und vorrichtung zum bestimmen einer schwingungsoptimierten einstellung einer einspritzvorrichtung WO2009059931A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US12/741,433 US8543313B2 (en) 2007-11-09 2008-10-31 Method and device for determining a vibration-optimised adjustment of an injection device
CN200880116428.5A CN101855439B (zh) 2007-11-09 2008-10-31 用于确定喷射装置的振荡优化的调整的方法和装置

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007053403.7A DE102007053403B4 (de) 2007-11-09 2007-11-09 Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen einer schwingungsoptimierten Einstellung einer Einspritzvorrichtung
DE102007053403.7 2007-11-09

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2009059931A1 true WO2009059931A1 (de) 2009-05-14

Family

ID=40394508

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2008/064775 WO2009059931A1 (de) 2007-11-09 2008-10-31 Verfahren und vorrichtung zum bestimmen einer schwingungsoptimierten einstellung einer einspritzvorrichtung

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8543313B2 (de)
CN (1) CN101855439B (de)
DE (1) DE102007053403B4 (de)
WO (1) WO2009059931A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2945323A3 (fr) * 2009-05-07 2010-11-12 Renault Sas Procede d'optimisation des lois d'avance a l'injection d'un moteur a combustion interne
EP2336535A1 (de) * 2009-12-09 2011-06-22 Bosch Corporation Steuerverfahren für die Korrekturmenge bei der Kraftstoffeinspritzkorrektur und Kraftstoffeinspritz-Steuervorrichtung für herkömmliche Schienen
FR2961265A1 (fr) * 2010-06-14 2011-12-16 Renault Sas Procede de limitation des pulsations de pression dans le circuit a carburant d'un moteur a allumage commande

Families Citing this family (30)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5165728B2 (ja) * 2010-06-18 2013-03-21 株式会社デンソー 燃圧波形取得装置
CN102155319B (zh) * 2011-05-30 2013-12-25 联合汽车电子有限公司 发动机燃油喷射控制方法及发动机燃油喷射电子控制装置
JP5821367B2 (ja) * 2011-07-28 2015-11-24 日産自動車株式会社 燃料噴射制御装置
DE102011080963A1 (de) * 2011-08-15 2013-02-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102013208721A1 (de) 2012-06-12 2013-12-12 Ford Global Technologies, Llc Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
US9726139B2 (en) 2012-09-10 2017-08-08 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling a firing sequence of an engine to reduce vibration when cylinders of the engine are deactivated
US9458778B2 (en) 2012-08-24 2016-10-04 GM Global Technology Operations LLC Cylinder activation and deactivation control systems and methods
US9416743B2 (en) 2012-10-03 2016-08-16 GM Global Technology Operations LLC Cylinder activation/deactivation sequence control systems and methods
US9376973B2 (en) 2012-09-10 2016-06-28 GM Global Technology Operations LLC Volumetric efficiency determination systems and methods
US10227939B2 (en) 2012-08-24 2019-03-12 GM Global Technology Operations LLC Cylinder deactivation pattern matching
US9382853B2 (en) 2013-01-22 2016-07-05 GM Global Technology Operations LLC Cylinder control systems and methods for discouraging resonant frequency operation
US9650978B2 (en) 2013-01-07 2017-05-16 GM Global Technology Operations LLC System and method for randomly adjusting a firing frequency of an engine to reduce vibration when cylinders of the engine are deactivated
US9638121B2 (en) * 2012-08-24 2017-05-02 GM Global Technology Operations LLC System and method for deactivating a cylinder of an engine and reactivating the cylinder based on an estimated trapped air mass
US9458780B2 (en) 2012-09-10 2016-10-04 GM Global Technology Operations LLC Systems and methods for controlling cylinder deactivation periods and patterns
US9719439B2 (en) 2012-08-24 2017-08-01 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling spark timing when cylinders of an engine are deactivated to reduce noise and vibration
US9458779B2 (en) 2013-01-07 2016-10-04 GM Global Technology Operations LLC Intake runner temperature determination systems and methods
US9249749B2 (en) * 2012-10-15 2016-02-02 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling a firing pattern of an engine to reduce vibration when cylinders of the engine are deactivated
US9534550B2 (en) 2012-09-10 2017-01-03 GM Global Technology Operations LLC Air per cylinder determination systems and methods
US9303580B2 (en) * 2012-10-26 2016-04-05 Ford Global Technologies, Llc Detection of diesel fuel gelling
US9494092B2 (en) 2013-03-13 2016-11-15 GM Global Technology Operations LLC System and method for predicting parameters associated with airflow through an engine
US9441550B2 (en) 2014-06-10 2016-09-13 GM Global Technology Operations LLC Cylinder firing fraction determination and control systems and methods
US9341128B2 (en) 2014-06-12 2016-05-17 GM Global Technology Operations LLC Fuel consumption based cylinder activation and deactivation control systems and methods
US9556811B2 (en) 2014-06-20 2017-01-31 GM Global Technology Operations LLC Firing pattern management for improved transient vibration in variable cylinder deactivation mode
US9599047B2 (en) 2014-11-20 2017-03-21 GM Global Technology Operations LLC Combination cylinder state and transmission gear control systems and methods
US10337441B2 (en) 2015-06-09 2019-07-02 GM Global Technology Operations LLC Air per cylinder determination systems and methods
KR101755864B1 (ko) * 2015-10-21 2017-07-10 현대자동차주식회사 엔진 회전수 제어방법
JP6222622B2 (ja) * 2015-12-24 2017-11-01 マツダ株式会社 圧縮自己着火式エンジンの燃料噴射制御方法及び燃料噴射制御装置
EP3296550B8 (de) * 2016-09-19 2019-12-18 CPT Group GmbH Verfahren zum betrieb eines mehrfachimpulsinjektionssystems
JP7155947B2 (ja) * 2018-11-28 2022-10-19 マツダ株式会社 エンジンの制御方法
CN114981531B (zh) * 2020-12-30 2023-11-21 康明斯公司 用于测量在共轨燃料系统中的多脉冲燃料喷射事件期间的燃料量的方法

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10061705C1 (de) * 2000-12-12 2002-10-10 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftstoffzumesssystems für eine Brennkraftmaschine
DE102005062548A1 (de) * 2005-12-27 2007-07-05 Robert Bosch Gmbh Common-Rail-Kraftstoffsystem
DE102006013493A1 (de) * 2006-03-23 2007-10-04 Siemens Ag Einspritzanlage und zugehöriges Betriebsverfahren
DE102006037170A1 (de) * 2006-08-09 2008-02-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur druckwellenkompensierenden Steuerung eines Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine (Unterlagen befinden sich im Akz.: 10 2006 035 925.7)
DE102006043326A1 (de) * 2006-09-15 2008-03-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19800039B4 (de) * 1998-01-02 2007-05-03 Volkswagen Ag Verfahren zum Steuern eines Pumpe-Düse-Kraftstoff-Einspritzsystems
DE50108328D1 (de) * 2000-07-18 2006-01-12 Bosch Gmbh Robert Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine
EP1375890A4 (de) * 2001-03-30 2011-04-27 Mitsubishi Heavy Ind Ltd Abgasdiagnose/regelvorrichtung für eine brennkraftmaschine sowie verfahren zur abgasdiagnose/regelung
DE10217592A1 (de) * 2002-04-19 2003-11-06 Siemens Ag Injektor zur Einspritzung von Kraftstoff
DE10248603A1 (de) * 2002-10-17 2004-04-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
GB2402233B (en) * 2003-05-30 2006-10-11 Ford Global Tech Llc Fuel injector supply
DE10328789A1 (de) * 2003-06-26 2005-01-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur druckwellenkompensierenden Steuerung eines Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine
DE102005034704A1 (de) * 2005-07-26 2007-02-01 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Regeneration eines Partikelfilters
DE102006004602B3 (de) * 2006-02-01 2007-05-31 Siemens Ag Verfahren und Motorsteuergerät zur Annäherung eines Vorsteuerkennfeldes eines Druckregelventils
JP4840288B2 (ja) * 2006-11-14 2011-12-21 株式会社デンソー 燃料噴射装置及びその調整方法
DE102007005685B4 (de) * 2007-02-05 2009-04-23 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Bestimmung einer Regelgröße für eine Druckregelung eines Hochdruckspeichers in einem Einspritzsystem
DE102007042466B3 (de) * 2007-09-06 2009-04-09 Continental Automotive Gmbh Einspritzsystem mit reduzierter Schaltleckage und Verfahren zum Herstellen eines Einspritzsystems

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10061705C1 (de) * 2000-12-12 2002-10-10 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftstoffzumesssystems für eine Brennkraftmaschine
DE102005062548A1 (de) * 2005-12-27 2007-07-05 Robert Bosch Gmbh Common-Rail-Kraftstoffsystem
DE102006013493A1 (de) * 2006-03-23 2007-10-04 Siemens Ag Einspritzanlage und zugehöriges Betriebsverfahren
DE102006037170A1 (de) * 2006-08-09 2008-02-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur druckwellenkompensierenden Steuerung eines Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine (Unterlagen befinden sich im Akz.: 10 2006 035 925.7)
DE102006043326A1 (de) * 2006-09-15 2008-03-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2945323A3 (fr) * 2009-05-07 2010-11-12 Renault Sas Procede d'optimisation des lois d'avance a l'injection d'un moteur a combustion interne
EP2336535A1 (de) * 2009-12-09 2011-06-22 Bosch Corporation Steuerverfahren für die Korrekturmenge bei der Kraftstoffeinspritzkorrektur und Kraftstoffeinspritz-Steuervorrichtung für herkömmliche Schienen
FR2961265A1 (fr) * 2010-06-14 2011-12-16 Renault Sas Procede de limitation des pulsations de pression dans le circuit a carburant d'un moteur a allumage commande

Also Published As

Publication number Publication date
CN101855439B (zh) 2014-02-26
US8543313B2 (en) 2013-09-24
DE102007053403A1 (de) 2009-05-20
US20100318275A1 (en) 2010-12-16
CN101855439A (zh) 2010-10-06
DE102007053403B4 (de) 2016-06-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102007053403B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen einer schwingungsoptimierten Einstellung einer Einspritzvorrichtung
DE102011109487B4 (de) Verfahren zum Schätzen und Steuern eines akustischen Geräuschs während der Verbrennung
WO2008034754A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erzeugung von einspritzsignalen für ein einspritzsystem eines verbrennungsmotors
EP1716331B1 (de) Verfahren zur zylindergleichstellung bezüglich der kraftstoff-einspritzmengen bei einer brennkraftmaschine
EP1613853B1 (de) Verfahren zur bestimmung der einspritzzeitdauer bei einer brennkraftmaschine mit einem kennfeldwert und einem korrekturwert und verfahren zur ermittlung des korrekturwerts
EP2148070A2 (de) Verfahren zur Bestimmung der eingespritzten Kraftstoffmasse einer Einzeleinspritzung und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
WO2007065573A1 (de) Verfahren zur regelung einer brennkraftmaschine, insbesondere einer selbstzündenden brennkraftmaschine
DE102006019317A1 (de) Zur Dosierung von Kraftstoff zu Brennräumen eines Verbrennungsmotors dienendes Verfahren und Steuergerät
DE102013221993A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines Klopfens einer Brennkraftmaschine, vorzugsweise eines Benzinmotors
DE112014001773B4 (de) Verfahren und System zum Steuern eines Verbrennungsmotors
DE102005059909B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors
DE10302806B4 (de) Verfahren zur Berechnung von Druckschwankungen in einem Kraftstoffversorgungssystem einer mit Kraftstoff-Direkteinspritzung arbeitenden Brennkraftmaschine und zur Steuerung derer Einspritzventile
DE102005059908A1 (de) Verfahren zur Dosierung von Kraftstoff in Brennräume eines Verbrennungsmotors
DE112014001782B4 (de) Verfahren und System zur Steuerung eines Verbrennungsmotors
DE102007000354A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Bestimmen des Klopfens einer Brennkraftmaschine
DE102007042577B3 (de) Verfahren zum Regeln eines Verbrennungsvorganges und Steuergerät
DE112014001770B4 (de) Verfahren und System zur Steuerung eines Verbrennungsmotors
DE60302636T2 (de) Dieselmotor mit Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge
DE102007034335A1 (de) Verfahren zur Bestimmung der eingespritzten Kraftstoffmasse einer Voreinspritzung
DE102007063102B4 (de) Verfahren zur Erfassung eines periodisch pulsierenden Betriebsparameters
DE102011077698A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Laufruhe einer Brennkraftmaschine
DE10353434A1 (de) Verfahren und Steuergerät zur Bildung einer Einspritzimpulsbreite
DE102012100736B4 (de) Kraftstoffeinspritzungs-Bedingungs-Analysator
DE102004036034B3 (de) Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102006061683A1 (de) Verfahren zur Bestimmung der eingespritzten Kraftstoffmenge

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200880116428.5

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 08848549

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 12741433

Country of ref document: US

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 08848549

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1