DE102006013493A1

DE102006013493A1 - Einspritzanlage und zugehöriges Betriebsverfahren

Info

Publication number: DE102006013493A1
Application number: DE102006013493A
Authority: DE
Inventors: Uwe Jung; Michael Wirkowski; Janos Radeczky
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2006-03-23
Filing date: 2006-03-23
Publication date: 2007-10-04

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Betriebsverfahren für eine Einspritzanlage mit einem Druckspeicher zur Kraftstoffversorgung mehrerer Injektoren, mit den folgenden Schritten: Ermittlung einer ersten Druckwelligkeit in dem Druckspeicher der Einspritzanlage, Haupteinspritzung von Kraftstoff zu einem vorgegebenen Haupteinspritzzeitpunkt sowie Kompensation der ersten Druckwelligkeit in dem Haupteinspritzzeitpunkt durch gezielte Erzeugung einer zweiten Druckwelligkeit in dem Druckspeicher. Weiterhin betrifft die Erfindung eine entsprechende Einspritzanlage.

Description

Die Erfindung betrifft eine Einspritzablage für eine Brennkraftmaschine und ein zugehöriges Betriebsverfahren gemäß den nebengeordneten Ansprüchen.
Bei Common-Rail-Einspritzanlagen werden sämtliche Injektoren von einem gemeinsamen Druckspeicher ("Common Rail") mit Kraftstoff versorgt, wobei der Druckspeicher von einer Hochdruckpumpe mit dem Kraftstoff mit dem nötigen Systemdruck befüllt wird. Problematisch ist hierbei die Druckwelligkeit der Förderleistung der Hochdruckpumpe, was zu einer entsprechenden Druckwelligkeit des Kraftstoffdrucks in dem Druckspeicher führt und damit unerwünschte Schwankungen des Einspritzdrucks verursacht.
Zur Lösung dieses Problems ist es bekannt, Schwankungen des Einspritzdrucks durch eine Anpassung der Einspritzdauer zu kompensieren, um unabhängig von der Druckwelligkeit des Kraftstoffdrucks in dem Druckspeicher die gewünschte Einspritzmenge in die Brennräume der Brennkraftmaschine einzuspritzen.
Diese bekannte Lösung zur Kompensation der Druckwelligkeit in dem Druckspeicher ist jedoch unbefriedigend, da die Einspritzdauer verändert werden muss, um die Druckwelligkeit zu kompensieren.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine andere Lösung des Problems der Druckwelligkeit in dem Druckspeicher anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch eine erfindungsgemäße Einspritzanlage und ein zugehöriges Betriebsverfahren gemäß den nebengeordneten Ansprüchen gelöst.
Die Erfindung umfasst die allgemeine technische Lehre, zur Kompensation einer ersten Druckwelligkeit in dem Druckspeicher gezielt eine zweite Druckwelligkeit in dem Druckspeicher zu erzeugen, wobei sich die beiden Druckwelligkeiten in einem vorgegebenen Haupteinspritzzeitpunkt zumindest teilweise kompensieren, so dass die Einspritzmenge von der ersten Druckwelligkeit nicht oder nur unwesentlich beeinflusst wird.
Die zu kompensierende erste Druckwelligkeit rührt vorzugsweise von einer Kraftstoffpumpe her, insbesondere von einer Hochdruckpumpe, welche den Druckspeicher der Einspritzanlage mit dem einzuspritzenden Kraftstoff mit einem Systemdruck versorgt. Die Erfindung eignet sich jedoch in gleicher Weise zur Kompensation anderer Druckwelligkeiten, die in dem Druckspeicher der Einspritzanlage aus anderen Gründen entstehen.
In einer Variante der Erfindung wird die zweite Druckwelligkeit in dem Druckspeicher durch Voreinspritzungen und/oder Nacheinspritzungen erzeugt. So erzeugen Einspritzvorgänge in den Injektorleitungen zwischen den einzelnen Injektoren und dem Druckspeicher eine Druckschwingung, welche die nachfolgenden Einspritzungen beeinflusst. Im Rahmen der Erfindung wird deshalb der Voreinspritzzeitpunkt und/oder der Nacheinspritzzeitpunkt gezielt so eingestellt, dass die von der Vor- bzw. Nacheinspritzung erzeugte zweite Druckwelligkeit die erste Druckwelligkeit in dem nächsten Haupteinspritzzeitpunkt möglichst weitgehend kompensiert.
In einer anderen Variante der Erfindung wird die zur Kompensation der ersten Druckwelligkeit dienende zweite Druckwelligkeit in dem Druckspeicher dagegen durch eine gezielte Schaltleckage ohne eine Einspritzung erzeugt. So weisen die Injektoren eine Leckageleitung auf, über die Kraftstoff bei Schaltleckagen in den Niederdruckbereich der Einspritzanlage zurückgeleitet wird, wobei die Schaltleckage bei Einspritzvorgängen unvermeidbar auftritt. Die Schaltleckage lässt sich jedoch durch eine geeignete Ansteuerung der Injektoren auch ohne Einspritzungen erzeugen, indem die Injektoren nur geringfügig bzw. kurzzeitig so weit angesteuert werden, dass zwar die Schaltleckage auftritt, aber gerade noch kein Einspritzvorgang erfolgt. Auch eine derartige Schaltleckage führt nämlich zu einem Kraftstoffabfluss aus dem gemeinsamen Druckspeicher, wodurch eine Druckschwingung erzeugt wird.
Im Rahmen der Erfindung wird also die Phasenlage der zweiten Druckwelligkeit gezielt so eingestellt, dass die Druckabweichungen der ersten Druckwelligkeit einerseits und der zweiten Druckwelligkeit andererseits einander in dem Haupteinspritzzeitpunkt möglichst weitgehend kompensieren.
Vorzugsweise wird die erste Druckwelligkeit in dem Haupteinspritzzeitpunkt von der zweiten Druckwelligkeit zu mehr als 50%, 60%, 70%, 80%, 90% oder sogar 95% kompensiert.
Weiterhin ist zu erwähnen, dass der Haupteinspritzzeitpunkt und die Haupteinspritzdauer im Rahmen der erfindungsgemäßen Kompensation der ersten Druckwelligkeit vorzugsweise unbeeinflusst bleiben. Dies ist sinnvoll, da eine Beeinflussung der Haupteinspritzung das Emissionsverhalten und den Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine verändern würde.
Voraussetzung für die erfindungsgemäße Kompensation der ersten Druckwelligkeit ist die Kenntnis der Druckabweichung, die in dem nächsten Haupteinspritzzeitpunkt von der zu kompensierenden ersten Druckwelligkeit erzeugt wird. Im Rahmen der Erfindung wird die erste Druckwelligkeit deshalb vorzugsweise anhand eines Modells ermittelt, wobei das Modell die einzelnen Komponenten der Einspritzanlage enthalten kann, wie beispielsweise den Druckspeicher, die Hochdruckpumpe, das Volumenstromregelventil, die einzelnen Injektoren, das Hochdruckregelventil und/oder die Motorsteuerung. Anhand dieses Modells kann dann entsprechend dem vorgegebenen Haupteinspritzzeitpunkt die Druckabweichung berechnet werden, die von der zu kompensierenden ersten Druckwelligkeit in dem nächsten Haupteinspritzzeitpunkt verursacht wird.
Vorzugsweise wird das vorstehend erwähnte Modell durch eine Messung des Kraftstoffdrucks in dem Druckspeicher abgeglichen, wobei das Modell bzw. die einzelnen Modellparameter in Abhängigkeit von dem gemessenen Kraftstoffdruck in dem Druckspeicher adaptiert werden.
Weiterhin ist es im Rahmen der Erfindung vorteilhaft, wenn die Messung des Kraftstoffdrucks nicht in dem Druckspeicher selbst erfolgt, sondern in einer Injektorleitung zwischen dem Druckspeicher und dem jeweiligen Injektor, da die von den Einspritzungen ausgehende zweite Druckwelligkeit dort am besten messbar ist.
Ferner ist zu erwähnen, dass die zu kompensierende erste Druckwelligkeit in der Regel eine wesentlich geringere Frequenz aufweist als die zur Kompensation erzeugte zweite Druckwelligkeit.
Die Erfindung umfasst nicht nur das vorstehend beschriebene Betriebsverfahren für eine weitgehend herkömmliche Einspritzanlage, sondern auch eine erfindungsgemäße Einspritzanlage, deren Motorsteuerung entsprechend ausgebildet ist und die das vorstehend beschriebene erfindungsgemäße Betriebsverfahren ausführt.
Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet oder werden nachstehend zusammen mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der schematischen Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Einspritzanlage,
2 das erfindungsgemäße Betriebsverfahren für die Einspritzanlage gemäß 1 in Form eines Flussdiagramms,
3A den zeitlichen Verlauf der ersten Druckwelligkeit in dem Druckspeicher, die von einer Hochdruckpumpe der Einspritzanlage verursacht wird,
3B den zeitlichen Verlauf einer zweiten Druckwelligkeit in dem Druckspeicher, die durch Voreinspritzungen erzeugt wird und zur Kompensation der ersten Druckwelligkeit dient sowie
3C den zeitlichen Verlauf eines Ansteuersignals für die einzelnen Injektoren.
Die in 1 dargestellte Einspritzanlage stimmt in Aufbau und Funktion weitgehend mit einer herkömmlichen Einspritzanlage überein, die beispielsweise in DE 199 47 063 A1 beschrieben ist, so dass der Inhalt dieser Druckschrift der vorliegenden Beschreibung hinsichtlich des Aufbaus und der Funktionsweise der Einspritzanlage in vollem Umfang zuzurechnen ist.
Die Einspritzanlage weist eine Vorförderpumpe 1 auf, die von einer Antriebswelle 2 mechanisch angetrieben wird und Kraftstoff über einen Kraftstofffilter 3 und zwei Rückschlagventile 4, 5 aus einem Kraftstofftank 6 fördert.
Ausgangsseitig ist die Vorförderpumpe 1 mit einem Vordruckregelventil 7 verbunden, das beim Überschreiten eines vorgegebenen Kraftstoffdrucks an der Ausgangsseite der Vorförderpumpe 1 einen Teil des von der Vorförderpumpe 1 geförderten Kraftstoffstroms abzweigt und an die Ansaugseite der Vorförderpumpe 1 zurückführt, so dass der Kraftstoffdruck an der Ausgangsseite der Vorförderpumpe 1 im Normalbetrieb weitgehend konstant gehalten wird.
Weiterhin ist die Vorförderpumpe 1 ausgangsseitig über eine Kraftstoffleitung 8 und ein Volumenstromregelventil 9 (VCV: Volume Control Valve) mit einer Hochdruckpumpe 10 verbunden, die den zur Einspritzung des Kraftstoffs in die Brennräume der Brennkraftmaschine erforderlichen relativ hohen Einspritzdruck erzeugt.
Ausgangsseitig ist die Hochdruckpumpe 10 mit einem Druckspeicher 11 (engl. "Common Rail") verbunden, aus dem vier Injektoren 12, 13, 14, 15 den Kraftstoff zur Einspritzung in die einzelnen Brennräume der Brennkraftmaschine beziehen.
Die einzelnen Injektoren 12–15 sind wiederum mit einer gemeinsamen Rückführleitung 16 verbunden, durch die überschüssiger Kraftstoff, beispielsweise aufgrund einer Schaltleckage zurück in den Kraftstofftank 6 geführt wird.
An der Ausgangsseite der Hochdruckpumpe 10 ist weiterhin ein Hochdruckregelventil 17 angeordnet, das beim Überschreiten eines vorgegebenen maximalen Kraftstoffdrucks an der Ausgangsseite der Hochdruckpumpe 10 einen Teil des von der Hochdruckpumpe 10 geförderten Kraftstoffstroms über eine Rückführleitung 18 in den Kraftstofftank 6 zurück führt, wobei in der Rückführleitung 18 ein weiteres Rückschlagventil 19 angeordnet ist.
Zur Regelung des Kraftstoffdrucks in dem Druckspeicher 11 weist die Einspritzanlage einen Drucksensor 20 auf, der den Druck in dem Druckspeicher 11 misst und in ein Spannungssignal umwandelt, das einer elektronischen Motorsteuerung 21 (ECU: Electronic Control Unit) zugeführt wird, wobei die Motorsteuerung 21 in Abhängigkeit von dem gemessenen Druck das Hochdruckregelventil 17 und das Volumenstromregelventil 9 ansteuert.
Zwischen der Vorförderpumpe 1 und der Hochdruckpumpe 8 zweigt eine Spülleitung 22 von der Kraftstoffleitung 8 ab, wobei die Spülleitung 22 ausgangsseitig in das Gehäuse der Hochdruckpumpe 10 mündet, so dass die Hochdruckpumpe 10 im Normalbetrieb durch den aus der Kraftstoffleitung 8 abgezweigten Kraftstoff gespült wird, was eine Kühlung und Schmierung der Hochdruckpumpe 10 bewirkt.
Der zu Spülungszwecken verwendete Kraftstoff verlässt das Gehäuse der Hochdruckpumpe 10 anschließend wieder über eine Rückführleitung 23, die in die Rückführleitung 18 mündet, so dass der zu Spülungszwecken verwendete Kraftstoff anschließend in den Kraftstofftank 5 zurückgeführt wird.
In der Spülleitung 22 ist zunächst eine Drossel 24 angeordnet, um den über die Spülleitung 22 abzweigenden Kraftstoffstrom zu begrenzen.
Darüber hinaus ist in der Spülleitung 22 ein Rückschlagventil 25 angeordnet, das erst beim Überschreiten eines vorgegebenen Kraftstoffdrucks im Niederdruckbereich öffnet, so dass die Spülung der Hochdruckpumpe 10 erst einsetzt, wenn sich im Niederdruckbereich ein für den Betrieb der Hochdruckpumpe 10 ausreichender Kraftstoffdruck gebildet hat.
Problematisch bei der vorstehend beschriebenen Einspritzanlage ist, dass der Druckaufbau im Niederdruckbereich zwischen der Vorförderpumpe 1 und der Hochdruckpumpe 10 im teilweise luftgefüllten Zustand verzögert oder gar verändert wird, da Luft stark kompressibel ist. Die dargestellte Einspritzanlage weist deshalb eine Entlüftungsleitung 26 auf, die von der Kraftstoffleitung 8 zwischen der Vorförderpumpe 1 und dem Volumenstromregelventil 9 abzweigt und ausgangsseitig in das Gehäuse der Hochdruckpumpe 10 mündet. In der Entlüftungsleitung 26 ist ein Membranfilter 27 angeordnet, der für Kraftstoff weitgehend undurchlässig ist, Luft jedoch nahezu ungehindert durchlässt. Die in dem Niederdruckbereich zwischen der Vorförderpumpe 1 und dem Volumenstromregelventil 9 befindliche Luft wird deshalb gegebenenfalls von der Vorförderpumpe 1 über die Entlüftungsleitung 26 durch den Membranfilter 27 in das Gehäuse der Hochdruckpumpe 10 gepumpt und anschließend über die Rückführleitungen 23, 18 zurück in den Kraftstofftank 6 geführt.
In der Entlüftungsleitung sind vor und hinter dem Membranfilter 27 jeweils Rückschlagventile 28, 29 angeordnet, die verhindern, dass bei Stillstand des Systems durch den Höhenunterschied zwischen dem Kraftstofftank 6 und der Niederdruckpumpe 1 Luft über die Entlüftungsleitung 26 und den Membranfilter 27 angesaugt wird.
Die vorstehende Beschreibung betrifft weitgehend den herkömmlichen Aufbau und die bekannte Funktionsweise dieser Einspritzanlage. Im Folgenden werden nun die erfindungsgemäßen Besonderheiten der erfindungsgemäßen Einspritzanlage beschrieben, die im Wesentlichen in der Ansteuerung der Injektoren 12–15 durch die Motorsteuerung 21 liegen, wie in dem Flussdiagramm gemäß 2 erläutert wird.
So erzeugt die Hochdruckpumpe 10 in dem Druckspeicher 11 eine Druckwelligkeit 30, wie in 3A dargestellt ist. Der Kraftstoffdruck in dem Druckspeicher 11 schwankt also zeitabhängig um einen vorgegebenen Systemdruck p_System.
Die Motorsteuerung 21 implementiert nun ein physikalisches Modell der Einspritzanlage und ermöglicht es deshalb, die Druckwelligkeit 30 in dem Druckspeicher 11 für einen vorgegeben Haupteinspritzzeitpunkt SOI (SOI: Start of Injection) vorherzusagen. Das in der Motorsteuerung 21 implementierte Modell der Einspritzanlage wird hierbei laufend anhand von Druckmessungen in dem Druckspeicher 11 adaptiert, wobei die Druckmessungen von dem Drucksensor 20 vorgenommen werden.
Die Motorsteuerung 21 steuert die einzelnen Injektoren 12–15 nun zu Voreinspritzungen an, die jeweils zum Voreinspritzzeitpunkt t_VOR stattfinden. Hierzu gibt die Motorsteuerung 21 ein Injektor-Steuersignal 31 an die einzelnen Injektoren, wobei das Injektor-Steuersignal 31 zwei Impulse 32, 33 aufweist. Der erste Impuls 32 triggert hierbei die Voreinspritzung, während der zweite Impuls 33 des Injektor-Steuersignals 31 die Haupteinspritzung zum Haupteinspritzzeitpunkt SOI triggert. Die Voreinspritzung erzeugt hierbei eine zweite Druckwelligkeit 34 in dem Druckspeicher 11, wie in 3B dargestellt ist. Aus dieser Darstellung ist ersichtlich, dass die zweite Druckwelligkeit 34 eine wesentlich größere Frequenz aufweist als die erste Druckwelligkeit 30 gemäß 3A. Die Motorsteuerung 21 variiert den Voreinspritzzeitpunkt t_VOR nun gezielt so, dass die von der zweiten Druckwelligkeit 34 im Haupteinspritzzeitpunkt SOI erzeugte Druckabweichung Δp2 die von der ersten Druckwelligkeit in dem Hauptanspruchszeitpunkt SOI erzeugte Druckabweichung Δp1 gegenüber dem Systemdruck p_System nahezu vollständig kompensiert, so dass die Haupteinspritzung mit dem vorgegebenen Systemdruck p_System erfolgt.
1 zeigt darüber hinaus gestrichelt eine alternative Anordnung eines Drucksensors 20', der nicht den Kraftstoffdruck in dem Druckspeicher 11 misst, sondern den Kraftstoffdruck in einer Injektorleitung zwischen dem Injektor 15 und dem Druckspeicher 11. Diese Anordnung des Drucksensors 20' eignet sich besonders gut zur Erfassung von Druckschwingungen, die durch Einspritzvorgänge erzeugt werden, da sich solche Druckschwingungen in den Injektorleitungen zu dem Druckspeicher 11 hin ausbreiten.
Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene bevorzugte Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen möglich, die ebenfalls von dem Erfindungsgedanken Gebrauch machen und deshalb in den Schutzbereich fallen.

Claims

Betriebsverfahren für eine Einspritzanlage mit einem Druckspeicher (11) zur Kraftstoffversorgung mehrerer Injektoren (12–15), mit den folgenden Schritten: a) Ermittlung einer ersten Druckwelligkeit (30) in dem Druckspeicher (11) der Einspritzanlage, b) Haupteinspritzung von Kraftstoff zu einem vorgegebenen Haupteinspritzzeitpunkt (SOI), gekennzeichnet durch folgenden Schritt: c) Kompensation der ersten Druckwelligkeit (30) in dem Haupteinspritzzeitpunkt (SOI) durch gezielte Erzeugung einer zweiten Druckwelligkeit (34) in dem Druckspeicher (11).
Betriebsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Druckwelligkeit (30) in dem Druckspeicher (11) durch eine Kraftstoffpumpe, insbesondere durch eine Hochdruckpumpe (10), verursacht wird.
Betriebsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Druckwelligkeit (34) in dem Druckspeicher (11) durch Voreinspritzungen und/oder Nacheinspritzungen verursacht wird, wobei zur Kompensation der ersten Druckwelligkeit der Voreinspritzzeitpunkt (t_Vor) und/oder der Nacheinspritzzeitpunkt eingestellt wird.
Betriebsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Druckwelligkeit (34) in dem Druckspeicher (11) durch eine gezielte Schaltleckage ohne eine Einspritzung erzeugt wird, wobei zur Kompensation der ersten Druckwellig keit der Ansteuerzeitpunkt für die Injektoren (12–15) eingestellt wird.
Betriebsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch folgenden Schritt: Beeinflussung der Phasenlage der zweiten Druckwelligkeit (34), so dass die zweite Druckwelligkeit (34) die erste Druckwelligkeit (30) in dem vorgegebenen Haupteinspritzzeitpunkt (SOI) zumindest teilweise kompensiert.
Betriebsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Haupteinspritzzeitpunkt (SOI) von der Kompensation unbeeinflusst bleibt.
Betriebsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Druckwelligkeit (30) anhand eines Modells ermittelt wird, wobei das Modell den Druckspeicher (11), die Kraftstoffpumpe (10) und/oder die Injektoren (12–15) nachbildet.
Betriebsverfahren nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch folgende Schritte: d) Messung des Kraftstoffdrucks in dem Druckspeicher (11), e) Adaption des Modells in Abhängigkeit von dem gemessenen Kraftstoffdruck in dem Druckspeicher (11).
Betriebsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch folgende Schritte: f) Messung des Kraftstoffdrucks in einer Injektorleitung, g) Ermittlung der zweiten Druckwelligkeit aus dem in der Injektorleitung gemessenen Kraftstoffdruck.
Betriebsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Druckwelligkeit (30) eine geringere Frequenz aufweist als die zweite Druckwelligkeit (34).
Betriebsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Druckwelligkeit (30) in dem Haupteinspritzzeitpunkt von der zweiten Druckwelligkeit (34) zu mehr als 50%, 75% oder 90% kompensiert wird.
Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine mit a) mehreren Injektoren (12–15) zur Einspritzung von Kraftstoff in Brennräume der Brennkraftmaschine, b) einem Druckspeicher (11) zur Versorgung der Injektoren (12–15) mit dem einzuspritzenden Kraftstoff, c) einer Kraftstoffpumpe (10) zur Förderung des Kraftstoffs in den Druckspeicher (11), wobei die Kraftstoffpumpe (10) eine erste Druckwelligkeit (30) in dem Druckspeicher (11) erzeugt, sowie mit d) einer Motorsteuerung (21) zur Ansteuerung der Injektoren (12–15), wobei durch die Ansteuerung der Injektoren (12–15) eine zweite Druckwelligkeit (34) in dem Druckspeicher (11) erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung (21) die Injektoren (12–15) so ansteuert, dass die zweite Druckwelligkeit (34) die erste Druckwelligkeit (30) in dem Haupteinspritzzeitpunkt (SOI) zumindest teilweise kompensiert.
Einspritzanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung (21) die zweite Druckwelligkeit (34) in dem Druckspeicher (11) durch Einspritzungen der Injektoren (12–15) erzeugt.
Einspritzanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung (21) die zweite Druckwelligkeit (34) in dem Druckspeicher (11) durch Voreinspritzungen und/oder Nacheinspritzungen erzeugt.
Einspritzanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung (21) die zweite Druckwelligkeit (34) in dem Druckspeicher (11) durch eine gezielte Schaltleckage der Injektoren (12–15) ohne eine Einspritzung erzeugt.
Einspritzanlage nach einem der Ansprüche 12 bis 15, gekennzeichnet durch einen Drucksensor, der den Kraftstoffdruck in einer Injektorleitung misst und mit der Motorsteuerung (21) verbunden ist.
Einspritzanlage nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Druckwelligkeit (30) eine geringere Frequenz aufweist als die zweite Druckwelligkeit (34).
Einspritzanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Druckwelligkeit (30) in dem Haupteinspritzzeitpunkt (SOI) von der zweiten Druckwelligkeit (34) zu mehr als 50%, 75% oder 90% kompensiert wird.