WO2017021063A1 - Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
WO2017021063A1
WO2017021063A1 PCT/EP2016/065051 EP2016065051W WO2017021063A1 WO 2017021063 A1 WO2017021063 A1 WO 2017021063A1 EP 2016065051 W EP2016065051 W EP 2016065051W WO 2017021063 A1 WO2017021063 A1 WO 2017021063A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pressure
value
fuel
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Application number
PCT/EP2016/065051
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Klaus Joos
Alexander Schenck Zu Schweinsberg
Axel Storch
Achim Hirchenhein
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2017021063A1 publication Critical patent/WO2017021063A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2464—Characteristics of actuators
    • F02D41/2467—Characteristics of actuators for injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0614—Actual fuel mass or fuel injection amount
    • F02D2200/0616—Actual fuel mass or fuel injection amount determined by estimation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/31—Control of the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/06—Fuel-injection apparatus having means for preventing coking, e.g. of fuel injector discharge orifices or valve needles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/24—Fuel-injection apparatus with sensors
    • F02M2200/247—Pressure sensors

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating an internal combustion engine as well as a computer unit and a computer program for its implementation.
  • a method for dispensing quantity monitoring of an injector control of an internal combustion engine in which a quantity of fuel delivered by the injector is monitored on the basis of a pressure drop in the high-pressure accumulator.
  • An inventive method is used to operate an internal combustion engine, in which by means of a fuel! Njektors fuel is injected from a high-pressure accumulator into a combustion chamber.
  • a value representative of a static flow rate of fuel through the fuel injector is determined. If the representative value deviates from a comparison value by more than a first threshold value, a pressure in the high-pressure accumulator is increased.
  • the invention makes a targeted detection of a deviation of the static flow rate of fuel through a fuel injector of a Using comparison value, whereby a drift of the static flow rate, ie a slow deviation from the comparison value, can be concluded, which in turn speaks for a coking in the combustion chamber or at the fuel injector.
  • a drift of the static flow rate ie a slow deviation from the comparison value
  • the flow rate of the medium increases, ie more fuel flows per time, so that deposits are removed or entrained by the faster flowing through the fuel in the sense of flushing.
  • the coking can not only be stopped, but even reversed.
  • a necessary maintenance or replacement of fuel injectors can be reduced or prevented.
  • the pressure in the high-pressure accumulator is increased by a first pressure value during an idling phase of the internal combustion engine.
  • the first pressure value can be chosen so that the increase in pressure during the idle phase causes no or at least no significant acoustic interference.
  • Suitable pressure values can be specified, for example, as a function of operating parameters of the internal combustion engine, which, for example, can be manufacturer-specific. This can be counteracted easily and for a driver not or barely perceptible coking.
  • the pressure in the high-pressure accumulator is increased by a second pressure value during a partial load phase of the internal combustion engine.
  • the second pressure value can be selected to be higher than the first pressure value, in particular, since during a part-load operation, a possible acoustic disturbance is perceived less than during idling operation.
  • the coking can be counteracted particularly effectively if the pressure is increased by the respective pressure value both during an idling phase and during a partial load phase.
  • the pressure in the high-pressure accumulator is at least during an idling phase and a partial load phase, in particular also during a full load period. phase, the internal combustion engine increased by a third pressure value.
  • the pressure in all operating phases of the internal combustion engine can be increased by the third pressure value.
  • the pressure in the high-pressure accumulator is reduced.
  • an unnecessary pressure increase i. An increase in pressure when there are no signs of coking more can be avoided.
  • the pressure can be reduced again to a regular operating pressure. This reduction can take place, for example, step by step.
  • the comparison value is repeated or updated continuously. This means that the latest status with regard to the signs of coking can always be taken into account and an increase in pressure can be optimally adjusted.
  • a profile of the deviation of the representative value from the comparison value and / or the increase in pressure in each case over a mileage of the internal combustion engine is detected and stored.
  • the deposit can take place, for example, on a memory in an exporting control unit.
  • the data can be made very easily available to a workshop. In particular, thus, for example, a targeted cleaning or targeted replacement of a defective fuel injector possible.
  • these field data can be stored and, for example, later evaluated.
  • the representative value is determined by determining, in at least one injection process of the fuel injector, a ratio of a pressure difference occurring in the high-pressure accumulator due to the injection process and an associated duration characteristic of the injection process.
  • the fuel delivered by a fuel injector during an injection process quantity or its volume is proportional or at least sufficiently proportional to the associated pressure difference, i. the pressure difference before and after the injection process, is in the high-pressure accumulator.
  • a characteristic duration for the injection process is known, a value can be determined from the ratio of this pressure difference and the associated duration which, apart from a proportionality factor of the static flow rate through the fuel! corresponds to the ejector. In this way, a value representative of the flow rate can be easily obtained.
  • the comparison value is determined taking into account corresponding representative values of all fuel injectors of the internal combustion engine. In this way, a comparison value can be determined very easily.
  • the actual flow rate need not be determined in this procedure, since only the respective representative values are used, which is sufficient for a relative comparison, ie the determination of whether the flow rate at one fuel injector differs from that of the other fuel injectors. In particular, any systematic measurement errors are negligible in this way.
  • the conversion values for converting the representative value into the associated flow rate are known, it is also conceivable to use the flow rate directly as representative values. In particular, it can be made use of here that a deviation of the flow rate or of the representative value for each fuel injector is generally different.
  • An arithmetic unit according to the invention for example a control unit, in particular an engine control unit, of a motor vehicle is, in particular programmatically, adapted to carry out a method according to the invention.
  • Suitable data carriers for the provision of the computer program are in particular magnetic, optical and electrical memories, such as e.g. Hard drives, flash memory, EEPROMs, DVDs, etc. It is also possible to download a program via computer networks (Internet, intranet, etc.).
  • Figure 1 shows schematically an internal combustion engine with common rail system, which is suitable for carrying out a method according to the invention
  • FIG. 2 shows a diagram of a flow volume in a fuel injector over time.
  • FIG. 3 shows a diagram of a pressure curve in a high-pressure accumulator during an injection process.
  • FIG. 4 shows a representative value for a static flow rate and a comparison value in a method according to the invention in a preferred embodiment.
  • FIGS. 5a and 5b show pressure increases in a method according to the invention in various preferred embodiments.
  • the internal combustion engine 100 comprises three combustion chambers or associated cylinders 105.
  • Each combustion chamber 105 is assigned a fuel injector 130, which in turn is connected in each case to a high-pressure reservoir 120, a so-called rail, via which it is supplied with fuel.
  • a method according to the invention can also be carried out in an internal combustion engine with any other number of cylinders, for example four, six, eight or twelve cylinders.
  • the high pressure accumulator 120 is fed via a high pressure pump 1 10 with fuel from a fuel tank 140.
  • the high-pressure pump 10 is coupled to the internal combustion engine 100, for example, such that the high-pressure pump is driven via a crankshaft of the internal combustion engine, or via a camshaft, which in turn is coupled to the crankshaft.
  • a control of the fuel injectors 130 for metering fuel into the respective combustion chambers 105 takes place via a computing unit designed as an engine control unit 180.
  • a computing unit designed as an engine control unit 180.
  • each fuel injector 130 is connected to the engine control unit accordingly.
  • Each fuel injector 130 can be specifically controlled.
  • the engine control unit 130 is configured to detect the fuel pressure in the high-pressure accumulator 120 by means of a pressure sensor 190.
  • FIG. 2 shows in a diagram a cumulative flow volume V through a fuel injector over the time t during a long-lasting actuation the fuel! Njektors shown.
  • the valve needle begins to lift.
  • time ti thus also starts an open duration of the fuel injector.
  • the cumulative flow volume V or by the fuel! After a short period of time during the lifting of the valve needle, the amount of fuel that has flowed increases constantly over a wide range. In this area, the valve needle is in the so-called full stroke, ie the valve needle is raised completely or up to a desired height.
  • the static flow rate C tat which indicates the slope of the cumulative flow volume V
  • the size of the static flow rate is an essential factor, which, as already mentioned, determines the total amount of fuel injected during an injection process. Deviations or tolerances in the static flow rate therefore affect the injected fuel quantity per injection process.
  • the activation time ends and the closing time begins.
  • the valve needle begins to lower.
  • the closing time and the opening duration end at the time t 4 , when the valve needle completely closes the valve again.
  • FIG. 3 shows a diagram of a pressure curve in a high-pressure accumulator during an injection process over time t. It can be seen that the pressure p in the high-pressure accumulator, apart from certain fluctuations due to pump deliveries and fuel withdrawals by injection, is substantially constant. During the injection process, which lasts for a period of time At, the pressure p in the high pressure accumulator drops by a value ⁇ .
  • the pressure remains p, again apart from certain fluctuations, at the lower level until, by a Nachbine through the high-pressure pump, the pressure p rises again to the initial level.
  • the detection and evaluation of these pressure drops during injection processes is carried out with components which are usually present anyway, such as, for example, the pressure sensor 190 and the engine control unit 180, including the corresponding input circuit. Additional components are therefore not necessary. This evaluation is done individually for each combustion chamber 105.
  • the static flow rate C tat through the fuel injector is, as already mentioned, characterized by the injected fuel quantity or its volume per time.
  • the injected volume is proportional to the pressure drop in the rail.
  • the associated time duration corresponds to the open duration of the fuel injector, which, for example, as described above, can be determined mechatronically by means of a so-called controlled valve operation (see, for example, DE 10 2009 002 593 A1).
  • FIG. 4 three representative values Rstat, 1, Rstat, 2 and Rstat, 3 are shown by way of example in a diagram, as they are, for example, for those shown in FIG.
  • Fuel injectors can be determined according to the method described above.
  • a comparison value R stat is shown, which is obtained by way of example from the three representative values Rstat, 1, Rstat, 2 and R s tat, 3, for example as an arithmetic mean. Furthermore, a first threshold value ARi is shown. As in
  • FIG. 5a shows in a diagram a pressure p in a high-pressure accumulator over a time t. In this case, a pressure curve with an increase of the pressure in a method according to the invention in a preferred embodiment is shown.
  • the pressure has the value p 0 , which may, for example, be a regular operating pressure. If, as shown in FIG. 4, it is detected that a representative value for a fuel injector deviates from a comparison value by more than a first threshold value ARi, the pressure in the high-pressure accumulator can be increased by a first pressure value ⁇ during an idling phase Ati.
  • the pressure in the high-pressure accumulator as shown here, during a partial load phase At.2, which follows the idling phase by way of example, can be increased by a second pressure value ⁇ 2. It is also conceivable that the pressure is only increased by the respective pressure value during one of the two phases.
  • FIG. 5b shows in a diagram a pressure p in a high-pressure accumulator over a time t.
  • a pressure curve with an increase of the pressure in a method according to the invention is shown in a further preferred embodiment.
  • the pressure has the value p o , which may, for example, be a regular operating pressure. If it is now recognized that a representative value for a fuel injector deviates from a comparison value by more than a second threshold value, the pressure in the high-pressure accumulator can be increased by a third pressure value ⁇ 3 during an idling phase Ati and during a partial load phase At2. It is also conceivable that the pressure is increased during each operating phase. In this way, coking of the relevant fuel injector can be counteracted. In particular, with already high deviations of the representative value from the comparison value, such as, for example, by a little more than the second threshold value, a strong pressure increase can take place.
  • the pressure increase can be withdrawn again.
  • the pressure increase can be gradually reduced to the regular operating pressure.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, bei der mittels eines Kraftstoffinjektors Kraftstoff aus einem Hochdruckspeicher in einen Brennraum eingespritzt wird, wobei ein für eine statische Durchflussrate von Kraftstoff durch den Kraftstoffinjektor repräsentativer Wert (Rstat,2) ermittelt wird, wobei, wenn der repräsentative Wert (Rstat,2) um mehr als einen ersten Schwellwert (∆R1) von einem Vergleichswert ( Rstat ) abweicht, ein Druck in dem Hochdruckspeicher erhöht wird, um so einer eventuellen Verkokung entgegenzuwirken oder eine solche sogar zu beseitigen.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie eine Recheneinheit und ein Computerprogramm zu dessen Durchführung.
Stand der Technik
Bei Kraftfahrzeugen gelten hinsichtlich einzuhaltender Emissionen von Schadstoffen teilweise sehr strenge Grenzwerte. Um aktuelle und insbesondere auch zukünftige Emissions- bzw. Abgasgrenzwerte einzuhalten, ist u.a. eine genaue Kraftstoffzumessung bei der Einspritzung entscheidend.
Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass bei der Zumessung verschiedene Toleranzen auftreten. Solche Zumesstoleranzen resultieren im Allgemeinen aus exemplarabhängiger Nadeldynamik und exemplarabhängiger statischer Durchflussrate der Kraftstoff! njektoren. Ein Einfluss der Nadeldynamik kann bspw. durch einen mechatronischen Ansatz, wie bspw. einer sog. Controlied Valve Operation (CVO) reduziert werden. Bei einer Controlied Valve Operation werden Ansteuerzeiten der Kraftstoffinjektoren im Sinne einer Regelung bspw. über die Lebensdauer eines Kraftfahrzeugs hinweg angepasst.
Mögliche Fehler bei der statischen Durchflussrate resultieren aus Toleranzen der Einspritzlochgeometrie und des Nadelhubs. Die Einspritzlochgeometrie wird oftmals hinsichtlich guter Emissionswerte optimiert, wodurch allerdings eine Sensi- tivität für eine Verkokung steigen kann. Solche Fehler können bisher meist nur global, d.h. hinsichtlich aller Kraftstoffinjektoren der Brennkraftmaschine gemeinsam, bspw. auf Basis einer Lambdaregelung bzw. Gemischadaption korrigiert werden. Damit kann jedoch nicht erkannt werden, ob einzelne Kraftstoffinjektoren der Brennkraftmaschine eine Abweichung hinsichtlich ihrer statischen Durchflussrate aufweisen (d.h. bei gleicher Offendauer unterschiedliche Mengen abgeben), die abgas- oder laufruherelevant sein können.
Aus der nicht vorveröffentlichten DE 10 2015 205 877 ist bspw. ein Verfahren bekannt, um eine statische Durchflussrate eines Kraftstoffinjektors oder einen dafür repräsentativen Wert zu ermitteln.
Aus der DE 10 2007 050 813 A1 ist bspw. ein Verfahren zur Abgabemengenüberwachung einer Injektorsteuerung einer Brennkraftmaschine bekannt, bei dem anhand eines Druckabfalls im Hochdruckspeicher eine vom Injektor abgegebene Kraftstoffmenge überwacht wird.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß werden ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie eine Recheneinheit und ein Computerprogramm zu dessen Durchführung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
Vorteile der Erfindung
Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, bei der mittels eines Kraftstoff! njektors Kraftstoff aus einem Hochdruckspeicher in einen Brennraum eingespritzt wird. Dabei wird ein für eine statische Durchflussrate von Kraftstoff durch den Kraftstoffinjektor repräsentativer Wert ermittelt. Wenn der repräsentative Wert um mehr als einen ersten Schwellwert von einem Vergleichswert abweicht, wird ein Druck in dem Hochdruckspeicher erhöht.
Die Erfindung macht sich dabei eine gezielte Erkennung einer Abweichung der statischen Durchflussrate von Kraftstoff durch einen Kraftstoffinjektor von einem Vergleichswert zunutze, wodurch auf einen Drift der statischen Durchflussrate, d.h. ein langsames Abweichen vom Vergleichswert, geschlossen werden kann, was wiederum für eine Verkokung im Brennraum bzw. am Kraftstoffinjektor spricht. Durch die Erhöhung des Drucks kann nun der Verkokung bzw. der be- ginnenden Verkokung entgegen gewirkt werden. Durch den höheren Druck erhöht sich die Durchflussgeschwindigkeit des Mediums, d.h. es fließt mehr Kraftstoff pro Zeit, so dass Ablagerungen durch den schneller durchströmenden Kraftstoff im Sinne einer Durchspülung abgetragen bzw. mitgerissen werden. Im besten Fall kann die Verkokung nicht nur angehalten, sondern sogar rückgängig gemacht werden. Zudem können eine nötige Wartung oder ein Tausch der Kraftstoffinjektoren verringert bzw. verhindert werden.
Vorzugsweise wird der Druck in dem Hochdruckspeicher während einer Leerlaufphase der Brennkraftmaschine um einen ersten Druckwert erhöht. Der erste Druckwert kann dabei so gewählt werden, dass die Erhöhung des Drucks während der Leerlaufphase keine oder zumindest keine nennenswerte akustische Störung verursacht. Geeignete Druckwerte können dabei bspw. in Abhängigkeit von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine, die bspw. herstellerspezifisch sein können, vorgegeben werden. Damit kann einfach und für einen Fahrer nicht oder kaum wahrnehmbar der Verkokung entgegengewirkt werden.
Es ist von Vorteil, wenn der Druck in dem Hochdruckspeicher während einer Teillastphase der Brennkraftmaschine um einen zweiten Druckwert erhöht wird. Der zweite Druckwert kann dabei insbesondere höher als der erste Druckwert ge- wählt werden, da während eines Teillastbetriebs eine eventuelle akustische Störung weniger wahrgenommen wird als bei Leerlaufbetrieb. Besonders effektiv kann dabei der Verkokung entgegengewirkt werden, wenn sowohl während einer Leerlaufphase als auch während einer Teillastphase der Druck um den jeweiligen Druckwert erhöht wird.
Vorteilhafterweise wird, wenn der repräsentative Wert um mehr als einen zweiten Schwellwert, der größer als der erste Schwellwert ist, von dem Vergleichswert abweicht, der Druck in dem Hochdruckspeicher wenigstens während einer Leerlaufphase und einer Teillastphase, insbesondere auch während einer Volllast- phase, der Brennkraftmaschine um einen dritten Druckwert erhöht. Insbesondere kann der Druck in allen Betriebsphasen der Brennkraftmaschine um den dritten Druckwert erhöht werden. Bei der Überprüfung der Abweichung des repräsentativen Werts vom Vergleichswert können dabei auch die Laufleistung der Brenn- kraftmaschine, eine gesamte Betriebsdauer und andere Größen berücksichtigt werden, die eine solche Abweichung beeinflussen können. Auf diese Weise kann der Verkokung, wenn diese schon stark fortgeschritten ist, bestmöglich entgegengewirkt werden. Insbesondere kann dann auch eine mögliche akustische Störung gegenüber einem Ausfall bzw. Defekt eines Kraftstoffinjektors bevorzugt werden. Der dritte Schwellwert kann dabei bspw. anhand von Erfahrungswerten vorgegeben werden.
Es versteht sich, dass die jeweiligen Druckerhöhungen, die während einer oder- mehrerer der genannten Phasen vorgenommen werden, für die nachfolgenden jeweils gleichen Phasen erhalten bleiben können bzw. wieder eingestellt werden können.
Vorzugsweise wird, wenn der repräsentative Wert nach einer Erhöhung des Drucks in dem Hochdruckspeicher um weniger als einen dritten Schwellwert von dem Vergleichswert abweicht, der Druck im Hochdruckspeicher reduziert. Auf diese Weise kann einen unnötige Druckerhöhung, d.h. eine Druckerhöhung wenn keine Anzeichen für eine Verkokung mehr vorliegen, vermieden werden. Insbesondere kann dabei der Druck wieder bis zu einem regulären Betriebsdruck reduziert werden. Diese Reduzierung kann bspw. schrittweise erfolgen.
Vorteilhafterweise wird der Vergleichswert wiederholt oder kontinuierlich aktualisiert. Damit kann immer der aktuellste Stand bzgl. der Anzeichen einer Verkokung berücksichtigt werden und eine Druckerhöhung kann bestmöglich ange- passt werden.
Es ist von Vorteil, wenn ein Verlauf der Abweichung des repräsentativen Werts von dem Vergleichswert und/oder der Erhöhung des Drucks jeweils über einer Laufleistung der Brennkraftmaschine erfasst und hinterlegt wird. Die Hinterlegung kann bspw. auf einem Speicher in einem ausführenden Steuergerät erfolgen. Auf diese Weise können die Daten sehr einfach für eine Werkstatt zur Verfügung gestellt werden. Insbesondere ist damit bspw. eine gezielte Reinigung oder ein gezielter Austausch eines defekten Kraftstoffinjektors möglich. Zudem können diese Felddaten gespeichert und bspw. später ausgewertet werden.
Vorteilhafterweise wird der repräsentative Wert ermittelt, indem bei wenigstens einem Einspritzvorgang des Kraftstoffinjektors ein Verhältnis einer im Hochdruckspeicher aufgrund des Einspritzvorgangs auftretenden Druckdifferenz und einer zugehörigen, für den Einspritzvorgang charakteristischen Dauer ermittelt wird. Dabei kann ausgenutzt werden, dass die von einem Kraftstoffinjektor während eines Einspritzvorgangs abgegebene Kraftstoff menge bzw. dessen Volumen proportional oder zumindest hinreichend proportional zu der zugehörigen Druckdifferenz, d.h. dem Druckunterschied vor und nach dem Einspritzvorgang, im Hochdruckspeicher ist. Wenn nun zudem eine für den Einspritzvorgang cha- rakteristische Dauer bekannt ist, kann aus dem Verhältnis dieser Druckdifferenz und der zugehörigen Dauer ein Wert ermittelt werden, der bis auf einen Proportionalitätsfaktor der statischen Durchflussrate durch den Kraftstoff! njektor entspricht. Auf diese Weise kann sehr einfach ein für die Durchflussrate repräsentativer Wert erhalten werden.
Es ist von Vorteil, wenn der Vergleichswert unter Berücksichtigung von entsprechenden repräsentativen Werten aller Kraftstoffinjektoren der Brennkraftmaschine ermittelt wird. Auf diese Weise kann sehr einfach ein Vergleichswert ermittelt werden. Insbesondere braucht bei dieser Vorgehensweise die tatsächliche Durchflussrate nicht ermittelt werden, da nur die jeweiligen repräsentativen Werte herangezogen werden, was für einen relativen Vergleich, d.h. der Ermittlung ob ggf. die Durchflussrate bei einem Kraftstoffinjektor von denen der anderen Kraftstoffinjektoren abweicht, ausreichend ist. Insbesondere sind auf diese Weise eventuelle systematische Messfehler vernachlässigbar. Wenn die Umrech- nungswerte zum Umrechnen des repräsentativen Werts in die zugehörige Durchflussrate bekannt sind, ist es jedoch auch denkbar, als repräsentative Werte direkt die Durchflussrate zu verwenden. Insbesondere kann sich hierbei zunutze gemacht werden, dass eine Abweichung der Durchflussrate bzw. des repräsentativen Werts für jeden Kraftstoffinjektor in der Regel unterschiedlich ist. Eine erfindungsgemäße Recheneinheit, z.B. ein Steuergerät, insbesondere ein Motorsteuergerät, eines Kraftfahrzeugs, ist, insbesondere programmtechnisch, dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen.
Auch die Implementierung des Verfahrens in Form eines Computerprogramms ist vorteilhaft, da dies besonders geringe Kosten verursacht, insbesondere wenn ein ausführendes Steuergerät noch für weitere Aufgaben genutzt wird und daher ohnehin vorhanden ist. Geeignete Datenträger zur Bereitstellung des Computerpro- gramms sind insbesondere magnetische, optische und elektrische Speicher, wie z.B. Festplatten, Flash-Speicher, EEPROMs, DVDs u.a.m. Auch ein Download eines Programms über Computernetze (Internet, Intranet usw.) ist möglich.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Be- Schreibung und der beiliegenden Zeichnung.
Die Erfindung ist anhand von Ausführungsbeispielen in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Figur 1 zeigt schematisch eine Brennkraftmaschine mit Common-Rail-System, die zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist
Figur 2 zeigt in einem Diagramm ein Durchflussvolumen bei einem Kraftstoffinjektor über der Zeit.
Figur 3 zeigt in einem Diagramm einen Druckverlauf in einem Hochdruckspeicher während eines Einspritzvorgangs.
Figur 4 zeigt einen repräsentativen Wert für eine statische Durchflussrate und einen Vergleichswert bei einem erfindungsgemäßen Verfahren in einer bevorzugten Ausführungsform. Figuren 5a und 5b zeigen Druckerhöhungen bei einem erfindungsgemäßen Verfahren in verschiedenen bevorzugten Ausführungsformen.
Ausführungsform(en) der Erfindung
In Figur 1 ist schematisch eine Brennkraftmaschine 100 gezeigt, die zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. Beispielhaft umfasst die Brennkraftmaschine 100 drei Brennräume bzw. zugehörige Zylinder 105. Jedem Brennraum 105 ist ein Kraftstoffinjektor 130 zugeordnet, welcher wiederum jeweils an einen Hochdruckspeicher 120, einem sog. Rail, angeschlossen ist, über welchen er mit Kraftstoff versorgt wird. Es versteht sich, dass ein erfindungsgemäßes Verfahren auch bei einer Brennkraftmaschine mit einer beliebigen anderen Anzahl an Zylindern, bspw. vier, sechs, acht oder zwölf Zylinder, durchgeführt werden kann.
Weiter wird der Hochdruckspeicher 120 über eine Hochdruckpumpe 1 10 mit Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 140 gespeist. Die Hochdruckpumpe 1 10 ist mit der Brennkraftmaschine 100 gekoppelt, und zwar bspw. derart, dass die Hochdruckpumpe über eine Kurbelwelle der Brennkraftmaschine, bzw. über eine Nockenwelle, welche wiederum mit der Kurbelwelle gekoppelt ist, angetrieben wird.
Eine Ansteuerung der Kraftstoffinjektoren 130 zum Zumessen von Kraftstoff in die jeweiligen Brennräume 105 erfolgt über eine als Motorsteuergerät 180 ausgebildete Recheneinheit. Der Übersichtlichkeit halber ist nur die Verbindung vom Motorsteuergerät 180 zu einem Kraftstoff! njektor 130 dargestellt, es versteht sich jedoch, dass jeder Kraftstoffinjektor 130 an das Motorsteuergerät entsprechend angeschlossen ist. Jeder Kraftstoffinjektor 130 kann dabei spezifisch angesteuert werden. Ferner ist das Motorsteuergerät 130 dazu eingerichtet, den Kraftstoffdruck in dem Hochdruckspeicher 120 mittels eines Drucksensors 190 zu erfassen.
In Figur 2 ist in einem Diagramm ein kumuliertes Durchflussvolumen V durch einen Kraftstoffinjektor über der Zeit t bei einer lange andauernden Ansteuerung des Kraftstoff! njektors dargestellt. Zum Zeitpunkt to beginnt dabei eine Ansteuerzeit und zum Zeitpunkt ti beginnt sich die Ventilnadel zu heben. Zum Zeitpunkt ti beginnt somit auch eine Offendauer des Kraftstoffinjektors. Dabei ist zu sehen, dass das kumulierte Durchflussvolumen V bzw. die durch den Kraftstoff! njektor geflossene Kraftstoff menge nach einer kurzen Zeitdauer während des Anhebens der Ventilnadel über einen weiten Bereich konstant ansteigt. In diesem Bereich befindet sich die Ventilnadel im sog. Vollhub, d.h. die Ventilnadel ist vollständig bzw. bis zu einer Soll-Höhe angehoben.
Während dieser Zeit fließt eine konstante Kraftstoffmenge pro Zeiteinheit durch die Ventilöffnung des Kraftstoffinjektors, d.h. die statische Durchflussrate C tat, die die Steigung des kumulierten Durchflussvolumens V angibt, ist konstant. Die Größe der statischen Durchflussrate ist dabei ein wesentlicher Faktor, der, wie eingangs bereits erwähnt, die insgesamt während eines Einspritzvorgangs eingespritzte Kraftstoff menge bestimmt. Abweichungen bzw. Toleranzen in der statischen Durchflussrate wirken sich daher auf die eingespritzte Kraftstoffmenge pro Einspritzvorgang aus.
Zum Zeitpunkt t.3 endet die Ansteuerzeit und es beginnt die Schließzeit. Dabei beginnt die Ventilnadel, sich zu senken. Die Schließzeit und die Offendauer enden zum Zeitpunkt t4, wenn die Ventilnadel wieder vollständig das Ventil verschließt.
In Figur 3 ist in einem Diagramm ein Druckverlauf in einem Hochdruckspeicher während eines Einspritzvorgangs über der Zeit t dargestellt. Hierbei ist zu sehen, dass der Druck p im Hochdruckspeicher, von gewissen Schwankungen aufgrund von Pumpenförderungen und Kraftstoffentnahmen durch Einspritzungen abgesehen, im Wesentlichen konstant ist. Während des Einspritzvorgangs, der eine Zeitdauer At andauert, sinkt der Druck p im Hochdruckspeicher um einen Wert Δρ.
Anschließend bleibt der Druck p, wieder von gewissen Schwankungen abgesehen, auf dem niedrigeren Niveau, bis durch eine Nachförderung durch die Hochdruckpumpe der Druck p wieder auf das Ausgangsniveau ansteigt. Die Erfassung und Auswertung dieser Druckeinbrüche bei Einspritzvorgängen erfolgt dabei mit üblicherweise ohnehin vorhandenen Komponenten, wie bspw. dem Drucksensor 190 und dem Motorsteuergerät 180 inkl. entsprechender Ein- gangsbeschaltung. Zusätzliche Komponenten sind daher nicht nötig. Diese Auswertung erfolgt individuell für jeden Brennraum 105.
Die statische Durchflussrate C tat durch den Kraftstoffinjektor ist, wie bereits erwähnt, charakterisiert durch die eingespritzte Kraftstoff menge bzw. dessen Volumen pro Zeit. In einem auf Systemdruck aufgepumpten Hochdruckspeicher bzw. Rail ist das eingespritzte Volumen proportional zum Druckeinbruch im Rail. Die zugehörige Zeitdauer entspricht dabei der Offendauer des Kraftstoffinjektors, die bspw., wie eingangs erwähnt, mechatronisch mittels einer sog. Controlled Valve Operation (siehe z.B. DE 10 2009 002 593 A1 ) bestimmt werden kann.
Durch eine Quotientenbildung zwischen Druckeinbruch bzw. Druckdifferenz Δρ und Offendauer bzw. Zeitdauer der Einspritzung At erhält man eine Druckrate als
Ersatzwert bzw. repräsentativen Wert Rstat = Δρ/At für die statische
An
Durchflussrate Qstat, d.h. für einen Messvorgang gilt Q □—— . Eine
At
Nachförderung durch die Hochdruckpumpe sollte hierbei nicht in das relevante
Zeitfenster fallen. Eine Nachförderung ist daher ggf. zu unterdrücken.
In Figur 4 sind in einem Diagramm beispielhaft drei repräsentative Werte Rstat, 1 , Rstat, 2 und Rstat,3 gezeigt, wie sie bspw. für die in Figur 1 gezeigten
Kraftstoffinjektoren gemäß dem oben erläuterten Verfahren ermittelt werden können.
Weiterhin ist ein Vergleichswert Rstat gezeigt, der beispielhaft aus den drei repräsentativen Werten Rstat, 1 , Rstat, 2 und Rstat,3 gewonnen wird, bspw. als arithmetischer Mittelwert. Weiterhin ist ein erster Schwellwert ARi gezeigt. Wie in
Figur 4 zu sehen ist, weicht der repräsentative Werte Rstat, 2 um mehr als den ersten Schwellwert ARi vom Vergleichswert Rstat ab. In Figur 5a ist in einem Diagramm ein Druck p in einem Hochdruckspeicher über einer Zeit t gezeigt. Dabei ist ein Druckverlauf mit einer Erhöhung des Drucks bei einem erfindungsgemäßen Verfahren in einer bevorzugten Ausführungsform gezeigt.
Zunächst weist der Druck den Wert p0 auf, bei dem es sich bspw. um einen regulären Betriebsdruck handeln kann. Wird nun, wie in Figur 4 gezeigt, erkannt, dass ein repräsentativer Wert für einen Kraftstoffinjektor von einem Vergleichswert um mehr als einen ersten Schwellwert ARi abweicht, so kann während einer Leer- laufphase Ati der Druck im Hochdruckspeicher um einen ersten Druckwert Δρι erhöht werden.
Zudem kann der Druck im Hochdruckspeicher, wie hier gezeigt, während einer Teillastphase At.2, die sich beispielhaft an die Leerlaufphase anschließt, um einen zweiten Druckwert Δρ2 erhöht werden. Es ist auch denkbar, dass der Druck nur während einer der beiden Phasen um den jeweiligen Druckwert erhöht wird.
Auf diese Weise kann einer Verkokung des betreffenden Kraftstoffinjektors entgegengewirkt werden. Insbesondere kann bei noch geringen Abweichungen des repräsentativen Werts vom Vergleichswert, wie bspw. um etwas mehr als den ersten Schwellwert, eine moderate Druckerhöhung erfolgen.
In Figur 5b ist in einem Diagramm ein Druck p in einem Hochdruckspeicher über einer Zeit t gezeigt. Dabei ist ein Druckverlauf mit einer Erhöhung des Drucks bei einem erfindungsgemäßen Verfahren in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform gezeigt.
Zunächst weist der Druck den Wert po auf, bei dem es sich bspw. um einen regulären Betriebsdruck handeln kann. Wird nun erkannt, dass ein repräsentativer Wert für einen Kraftstoffinjektor von einem Vergleichswert um mehr als einen zweiten Schwellwert abweicht, so kann während einer Leerlaufphase Ati und während einer Teillastphase At2 der Druck im Hochdruckspeicher um einen dritten Druckwert Δρ3 erhöht werden. Es ist auch denkbar, dass der Druck während jeder Betriebsphase erhöht wird. Auf diese Weise kann einer Verkokung des betreffenden Kraftstoffinjektors entgegengewirkt werden. Insbesondere kann bei bereits hohen Abweichungen des repräsentativen Werts vom Vergleichswert, wie bspw. um etwas mehr als den zweiten Schwellwert, eine starke Druckerhöhung erfolgen.
Es versteht sich, dass auch zunächst nur eine Druckerhöhung wie in Figur 5a gezeigt erfolgen kann und dann, wenn die Abweichung des betreffenden repräsentativen Werts vom Vergleichswert nicht zurückgeht sondern weiter ansteigt, eine weitere Druckerhöhung wie in Figur 5b gezeigt erfolgen kann.
Wird ein Rückgang der Abweichung erkannt, insbesondere unter einen dritten Schwellwert, kann die Druckerhöhung wieder zurückgenommen werden. Bspw. kann die Druckerhöhung schrittweise bis zum regulären Betriebsdruck zurückgenommen werden.

Claims

Ansprüche
Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (100), bei der mittels eines Kraftstoffinjektors (130) Kraftstoff aus einem Hochdruckspeicher (120) in einen Brennraum (105) eingespritzt wird,
wobei ein für eine statische Durchflussrate (Qstat) von Kraftstoff durch den Kraftstoffinjektor (130) repräsentativer Wert (Rstat,2) ermittelt wird,
wobei, wenn der repräsentative Wert (Rstat,2) um mehr als einen ersten Schwellwert (ARi) von einem Vergleichswert (Rstat ) abweicht, ein Druck (p) in dem Hochdruckspeicher (120) erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 1 , wobei der Druck (p) in dem Hochdruckspeicher (120) während einer Leerlaufphase (At-i) der Brennkraftmaschine (100) um einen ersten Druckwert (Δρι) erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Druck (p) in dem Hochdruckspeicher (120) während einer Teillastphase (At.2) der Brennkraftmaschine (100) um einen zweiten Druckwert (Δρ2) erhöht wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei, wenn der repräsentative Wert (Rstat,2) um mehr als einen zweiten Schwellwert (AR2), der größer als der erste Schwellwert (ARi) ist, von dem Vergleichswert {Rstat ) abweicht, der Druck (p) in dem Hochdruckspeicher (120) wenigstens während einer Leerlaufphase (Ati) und einer Teillastphase {Ah), insbesondere auch während einer Volllastphase, der Brennkraftmaschine (100) um einen dritten Druckwert (Δρβ) erhöht wird.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei, wenn der repräsentative Wert (Rstat,2) nach einer Erhöhung des Drucks (p) in dem Hochdruckspeicher (120) um weniger als einen dritten Schwellwert von dem Ver- gleichswert ( Rstat ) abweicht, der Druck (p) im Hochdruckspeicher (120) reduziert wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Vergleichswert ( Rstat ) wiederholt oder kontinuierlich aktualisiert wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei ein Verlauf der Abweichung des repräsentativen Werts (Rstat,2) von dem Vergleichswert { Rstat ) und/oder der Erhöhung des Drucks (p) jeweils über einer Laufleistung der Brennkraftmaschine (100) erfasst und hinterlegt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der repräsentative Wert (Rstat,2) ermittelt wird, indem bei wenigstens einem Einspritzvorgang des Kraftstoff! njektors (130) ein Verhältnis einer im Hochdruckspeicher (120) aufgrund des Einspritzvorgangs auftretender Druckdifferenz (Δρ) und einer zugehörigen, für den Einspritzvorgang charakteristischen Dauer (At) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Vergleichswert Rstat ) unter Berücksichtigung von entsprechenden repräsentativen Werten (Rstat,i , Rstat,2, Rstat,3) aller Kraftstoff! njektoren (130) der Brennkraftma- schineermittelt (100) wird.
0. Recheneinheit (180), die dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche durchzuführen.
1 . Computerprogramm, das eine Recheneinheit (180) dazu veranlasst, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchzuführen, wenn es auf der Recheneinheit (180) ausgeführt wird.
Maschinenlesbares Speichermedium mit einem darauf gespeicherten Com puterprogramm nach Anspruch 1 1 .
PCT/EP2016/065051 2015-08-04 2016-06-28 Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine WO2017021063A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015214815.7A DE102015214815A1 (de) 2015-08-04 2015-08-04 Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102015214815.7 2015-08-04

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017021063A1 true WO2017021063A1 (de) 2017-02-09

Family

ID=56263723

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2016/065051 WO2017021063A1 (de) 2015-08-04 2016-06-28 Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102015214815A1 (de)
WO (1) WO2017021063A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3089565B1 (fr) * 2018-12-10 2021-02-19 Continental Automotive France Procédé de commande d’un injecteur dans un système à rail commun
FR3094417B1 (fr) 2019-03-28 2022-07-01 Continental Automotive Determination d’une derive du debit statique de carburant d’un injecteur piezo-electrique d’un moteur thermique de vehicule automobile
DE102019219900A1 (de) * 2019-12-17 2021-06-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5445019A (en) * 1993-04-19 1995-08-29 Ford Motor Company Internal combustion engine with on-board diagnostic system for detecting impaired fuel injectors
DE10316391A1 (de) * 2003-04-10 2004-10-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
DE102005009366A1 (de) * 2004-03-03 2005-09-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Motor und Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Motor
DE102009009796B3 (de) * 2009-02-20 2010-10-07 L'orange Gmbh Verfahren zur Diagnose und/oder Steuerung von Brennkraftmaschinen, insbesondere Diesel-Brennkraftmaschinen
US20120150417A1 (en) * 2010-12-13 2012-06-14 GM Global Technology Operations LLC Method for diagnosing a clogging of an injector in an internal combustion engine

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007050813A1 (de) 2007-10-24 2009-04-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Abgabemengenüberwachung bei einer Ventilsteuerung
DE102009002593A1 (de) 2009-04-23 2010-10-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines aktorbetätigten Ventils
DE102015205877A1 (de) 2015-04-01 2016-10-06 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Ermitteln eines Korrekturwertes für eine Kraftstoffzumessung eines Kraftstoffinjektors

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5445019A (en) * 1993-04-19 1995-08-29 Ford Motor Company Internal combustion engine with on-board diagnostic system for detecting impaired fuel injectors
DE10316391A1 (de) * 2003-04-10 2004-10-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
DE102005009366A1 (de) * 2004-03-03 2005-09-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Motor und Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Motor
DE102009009796B3 (de) * 2009-02-20 2010-10-07 L'orange Gmbh Verfahren zur Diagnose und/oder Steuerung von Brennkraftmaschinen, insbesondere Diesel-Brennkraftmaschinen
US20120150417A1 (en) * 2010-12-13 2012-06-14 GM Global Technology Operations LLC Method for diagnosing a clogging of an injector in an internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
DE102015214815A1 (de) 2017-02-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2017021091A1 (de) Verfahren zum erkennen einer zustandsänderung eines kraftstoffinjektors
WO2017194283A1 (de) Verfahren zur fehlerdiagnose bei einer brennkraftmaschine
WO2016155986A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum ermitteln eines korrekturwertes für eine kraftstoffeinspirtzmenge
DE102005036192A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine
DE102012218176A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems
WO2018001675A1 (de) Verfahren zum ermitteln eines korrekturwertes für eine kraftstoffzumessung eines kraftstoffinjektors
DE102012217741A1 (de) Verfahren zur Plausibilisierung des Ausgangssignals eines Raildrucksensors
DE102006007365B3 (de) Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschine
DE19726756A1 (de) System zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
WO2017021063A1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
DE102010043150A1 (de) Verfahren zur Überwachung des Zustands eines Piezoinjektors eines Kraftstoffeinspritzsystems
EP2984321B1 (de) Verfahren zur identifikation von kraftstoffgemischen
CH707936A1 (de) Steuerung für ein Einspritzsystem.
DE102016214464A1 (de) Verfahren zum Ermitteln eines Korrekturwertes für eine Kraftstoffzumessung eines Kraftstoffinjektors
DE102011076258A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102018219028B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit Durchführung einer Einspritzmengenkorrektur
DE102004053418A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur druckwellenkompensierenden Steuerung zeitlich aufeinanderfolgender Einspritzungen in einem Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine
DE10309720B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur mengendriftkompensierenden Steuerung von Injektoren eines Kraftstoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine
DE102011088115B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Druckregelventils
DE102011100108B4 (de) Bestimmung einer Einspritzventilkennlinie und Verringerung eines Einspritzmengenunterschieds bei einem Verbrennungsmotor
DE102012209030B4 (de) Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine und System mit einer Brennkraftmaschine, einem Kraftstoffspeicher und einem Steuergerät
DE102008001180B4 (de) Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102014016799A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Prüfung eines einen Kraftstoffdrucksensor aufweisenden Kraftstoffdrucksystems einer verbrennungsgeregelten Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
DE102016221826A1 (de) Verfahren zur Erkennung einer Leckage in einem Kraftstoffzumesssystem
DE102011075124A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems einer Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 16732658

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 16732658

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1