WO2008101650A2

WO2008101650A2 - Logistikfahrzeug mit hybrid-antrieb

Info

Publication number: WO2008101650A2
Application number: PCT/EP2008/001235
Authority: WO
Inventors: Michael Lohmeier
Original assignee: Deutsche Post Ag
Priority date: 2007-02-20
Filing date: 2008-02-18
Publication date: 2008-08-28
Also published as: WO2008101650A3; DE102007008694A1; DE102007008694B4

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Steuerung eines Hybrid-Antriebes eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Logistikfahrzeuges vorgeschlagen. Das Verfahren umfasst folgende Schritte: Eingeben von Zustelladressen von Ladegut; Berechnen der Fahrtroute; Erfassen von zusätzlichen Informationen, die den Verlauf der berechneten Fahrtroute betreffen; Berechnen von Leistungsanforderungen an den Hybrid-Antrieb; Ermitteln eines Ansteuerungsplans für den Hybrid-Antrieb entlang der berechneten Fahrtroute, um den Energieverbrauch und/oder die Emissionen des Logistikfahrzeuges zu vermindern. Darüber hinaus wird ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Logistikfahrzeug vorgeschlagen, das einen Hybrid-Antrieb und eine Erfassungsvorrichtung aufweist. Die Erfassungsvorrichtung ist so eingerichtet, dass sie Zustelladressen von Ladegut selbstständig erfasst. Weiterhin ist ein Telematiksystem vorgesehen, das mit dem Hybrid-Antrieb, mit der Erfassungseinrichtung und mit Navigationssatelliten zum Austausch von Informationssignalen verbunden ist.

Description

Logistikfahrzeug mit Hybrid-Antrieb

Gegenstand der Erfindung:

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Hybrid- Antriebes eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Logistikfahrzeuges. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Logistikfahrzeug, das so eingerichtet ist, dass es die Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens gestattet.

Hintergrund der Erfindung:

Im Hinblick auf die heute mehr denn je erhobenen Forderungen, die durch den Straßenverkehr verursachten Umweltbelastungen zu senken, finden Fahrzeuge mit Hybrid-Antrieben vermehrt Beachtung. Unter einem Hybrid-Antrieb ist ein Antrieb zu verstehen, der sowohl einen Verbrennungsmotor, als auch einen Elektromotor oder eine hydraulische Antriebseinheit als Antriebsmotor aufweist. Der Hybrid-Antrieb ist einem konventionellen Antrieb mit nur einem

Verbrennungsmotor insofern überlegen, als der Elektromotor bzw. die hydraulische Antriebseinheit des Hybrid-Antriebes wegen seines großen Drehmomentes bei niedrigen Drehzahlen das Anfahren eines Fahrzeuges erleichtert und so dessen Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen reduziert.

Der Elektromotor bezieht seine Energie aus einer wiederaufladbaren Batterie, was einen weiteren Vorteil des Hybrid-Antriebes ermöglicht: Beim Abbremsen des Fahrzeuges arbeitet der Elektromotor nämlich als Generator und lädt die Batterie wieder auf, so dass ein Teil der Bewegungsenergie des Fahrzeuges als elektrische Energie zurückgewonnen wird, die für den nächsten

Beschleunigungsvorgang zur Verfügung steht. Ein Hybrid-Antrieb kann unterschiedlich ausgestaltet sein. Bei einem Split-Hybrid-Antrieb wird eine Achse eines Fahrzeugs konventionell mit einem Verbrennungsmotor angetrieben, während eine andere Achse von einem Elektromotor angetrieben wird, der seine Energie aus einer Batterie bezieht. Bei anderen Ausführungsformen des Split-Hybrid-Antriebes sind mehrere Elektromotoren vorgesehen, die beispielsweise als Radmotoren ausgebildet sind.

Bei einem parallelen Hybrid-Antheb treiben ein Verbrennungsmotor und ein Elektromotor wechselweise oder gemeinsam eine Getriebeeingangswelle an. Bei dieser Ausgestaltung des Hybrid-Antriebes ist es auch möglich, dass der Verbrennungsmotor den Elektromotor als Generator antreibt und erforderlichenfalls die Batterie wieder auflädt.

Bei einem seriellen Hybrid-Antrieb ist der Verbrennungsmotor von den Antriebsrädern mechanisch getrennt, aber fest mit einem Generator gekoppelt. Der Antrieb der Antriebsräder erfolgt bei einem seriellen Hybrid-Antrieb grundsätzlich über Elektromotoren.

Bei einem hydraulischen Hybridantrieb wird beim Abbremsen des Fahrzeuges die hydraulische Antriebseinheit mittels einer Kupplung mit dem Antriebstrang mechanisch gekoppelt. Dabei pumpt die hydraulische Antriebseinheit öl von einem Niedrigdruckspeicher in einen Hochdruckspeicher. Dadurch wird das Fahrzeug abgebremst und der gleichzeitig die Bewegungsenergie zumindest teilweise als Druckenergie in dem Hochdruckspeicher gespeichert. Die hydraulische Antriebseinheit bleibt bis zu dem nächsten Beschleunigungsvorgang mit dem Antriebstrang gekoppelt. Während des Beschleunigungsvorganges setzt die hydraulische Antriebseinheit die in dem Hochdruckspeicher gespeicherte Druckenergie in mechanische Energie um und beschleunigt das Fahrzeug. Wenn der Hochdruck Speicher erschöpft ist, wird die Kupplung zwischen der hydraulische Antriebseinheit und dem Antriebstrang ausgekuppelt und erst wieder bei dem nächsten Abbremsen eingekuppelt. Insbesondere im Stadtverkehr, der durch häufiges Abbremsen und wieder Beschleunigen gekennzeichnet ist, gewinnt der Hybrid-Antrieb für Fahrzeuge immer mehr an Attraktivität, weil der Generator beim Bremsen elektrische Energie zurückgewinnen kann, die in der Batterie zwischengespeichert wird und für den nächsten Beschleunigungsvorgang zur Verfügung steht. Deshalb gelingt es in der Regel bei Fahrzeugen mit Hybrid-Antrieb unter den beschriebenen Betriebsbedingungen, sowohl den Energieverbrauch, als auch den Schadstoffausstoß im Vergleich zu Fahrzeugen mit herkömmlichem Antrieb zu reduzieren. Die beschriebenen Betriebsbedingungen treffen für Logistikfahrzeuge, die zur Zustellung von Postsendungen eingesetzt werden, in erhöhtem Maße zu, weil sie selbst bei freier Strecke zahlreiche Haltevorgänge absolvieren, um die Zustellung von Postsendungen an ihrem jeweiligen Bestimmungsort zu ermöglichen. Bei zunehmender Stoppdichte erhöht sich die Kraftstoff- und Emissionseinsparung durch den Hybridantrieb,

Aus der DE 198 31 487 C1 ist ein Verfahren zum Betrieb eines Hybrid-Antriebes eines Kraftfahrzeuges bekannt. Das bekannte Verfahren umfasst eine Erfassung von Informationen bezüglich des Verlaufes einer zu absolvierenden Fahrstrecke und eine Berechnung zu erwartender Leistungsanforderungen an den Hybrid- Antrieb über den Verlauf der Fahrstrecke. Das Verfahren berücksichtigt darüber hinaus zusätzliche Informationen, die in Gestalt von Verkehrsmeldungen erfasst werden, um den Hybrid-Antrieb in Abhängigkeit von den zu erwartenden Leistungsanforderungen optimal zu steuern.

Hiervon ausgehend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung eines Hybrid-Antriebes eines Logistikfahrzeuges weiter zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 gelöst.

Die Erfindung schlägt ein Verfahren zur Steuerung eines Hybrid-Antriebes eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Logistikfahrzeuges vor. Das Verfahren umfasst folgende Schritte: - Eingeben von Zustelladressen von Ladegut;

- Berechnen der Fahrtroute;

- Erfassen von zusätzlichen Informationen, die den Verlauf der berechneten Fahrtroute betreffen; - Berechnen von Leistungsanforderungen an den Hybrid-Antrieb;

- Ermitteln eines Ansteuerungsplans für den Hybrid-Antrieb entlang der berechneten Fahrtroute, um den Energieverbrauch und/oder die Emissionen des Logistikfahrzeuges zu vermindern.

Bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die

Zustelladressen automatisch eingelesen. Bei einer Fortbildung der Erfindung kann das berührungslos erfolgen. Hierdurch wird eine besonders effiziente Abwicklung der Zustellung erreicht.

Mit Vorteil wird bei der Ermittlung des Ansteuerungsplans des Hybrid-Antriebes die Umgebung der Fahrtroute berücksichtigt. Hierzu gehört zum Beispiel die Unterscheidung, ob das Fahrzeug in einem Wohngebiet unterwegs ist oder auf einer Landstraße. Erfahrungsgemäß wird innerhalb eines Wohngebietes viel elektrische Energie eingesetzt.

Vorzugsweise wird der Ladezustand der Batterie in Abhängigkeit der zu erwartenden Haltepunkte des Logistikfahrzeuges gesteuert.

Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform der Erfindung wird nach jedem Haltepunkt des Logistikfahrzeuges die Fahrtroute erneut berechnet. Hierbei handelt es sich um eine dynamische Routenplanung, welche die aktuelle Umgebungssituation ständig in die neue Berechnung einbezieht. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass Informationen über die Verkehrslage, die nach der Berechnung der ersten Fahrtroute eintreffen, bei der weiteren Routenplanung berücksichtigt werden. Auch diese Maßnahme spart Zeit, senkt den

Energieverbrauch des Logistikfahrzeuges und reduziert dessen Emissionen. Vorteilhafterweise wird bei einer Weiterbildung der Erfindung nach jeder Fahrtroutenänderung eine Meldung an einen Empfänger gesendet. Bei dem Empfänger kann es sich um den Empfänger einer Sendung und/oder um eine Einsatzzentrale des Logistikdienstleisters handeln. Bei einer Abwandlung dieser Ausführungsform der Erfindung wird jedoch nur dann eine Meldung an einen Empfänger gesendet, wenn die Änderung der Fahrtroute eine Änderung der ursprünglichen Fahrzeit zur Folge hat.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Logistikfahrzeug vorzuschlagen, das so eingerichtet ist, dass es die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens gestattet.

Diese Aufgabe wird durch ein Logistikfahrzeug nach Anspruch 10 gelöst.

Gemäß der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Logistikfahrzeug vorgeschlagen, das einen Hybrid-Antrieb und eine Erfassungsvorrichtung aufweist. Die Erfassungsvorrichtung ist so eingerichtet, dass sie Zustelladressen von Ladegut selbstständig erfasst. Weiterhin ist ein Telematiksystem vorgesehen, das mit dem Hybrid-Antrieb, mit der Erfassungseinrichtung und mit Navigationssatelliten zum Austausch von Informationssignalen verbunden ist.

Bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Telematiksystem so eingerichtet, dass es die Zustelladressen aus der Erfassungseinrichtung ausliest und eine Fahrtroute berechnet.

Die Erfassungseinrichtung kann vorteilhafterweise RFID-Leseeinrichtungen aufweisen. Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass eine Getriebesteuerung des Logistikfahrzeuges von dem Telematiksystem beeinflussbar ist.

Kurze Beschreibung der Zeichnung:

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt. Gleiche oder einander entsprechende Komponenten sind in der Zeichnung mit denselben Bezugszeichen versehen. Es zeigen:

Fig. 1 : eine schematische Darstellung eines Hybrid-Antriebes, wie er aus dem Stand der Technik bekannt ist; und

Fig. 2: eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Logistikfahrzeuges.

Ausführliche Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung:

Figur 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einem Hybrid-Antrieb. Das Fahrzeug 1 weist eine angetriebene Achse 2 und eine nicht angetriebene Achse 3 auf. Die Achsen 2, 3 tragen jeweils zwei Fahrzeugräder 4. Ein Verbrennungsmotor 6 ist antriebsmäßig über ein Getriebe 7 und ein Differential 8 mit der angetriebenen Achse 2 verbunden. Bei dem Getriebe 7 handelt es sich entweder um ein manuell geschaltetes Getriebe mit einer Kupplung oder um ein automatisches Getriebe. Darüber hinaus ist das Getriebe 7 eingangsseitig zusätzlich mit einem Elektromotor 9 verbunden. Eine wiederaufladbare Batterie 11 versorgt den Elektromotor 9 mit der erforderlichen elektrischen Energie. Der Verbrennungsmotor 6, der Elektromotor 9 und die Batterie 11 sind signalmäßig mit einer Antriebssteuerung 12 verbunden. Die Antriebssteuerung 12 ist dazu eingerichtet, um Fahrbefehle eines Fahrers gemäß vorgegebener Betriebsstrategien umzusetzen. In Figur 1 ist beispielsweise ein Fahrpedal 13 dargestellt, mit dem ein Fahrer einen Beschleunigungsbefehl erteilt.

Selbstverständlich empfängt die Antriebssteuerung 12 auch weitere Fahrparameter, wie zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit, die eingelegte Gangstufe, die Fahrpedalstellung und dergleichen. Diese weiteren Parameter sind in Figur 1 als k-ι...k_n bezeichnet. Typischerweise erfasst bei einem Hybrid-Antrieb die Antriebssteuerung 12 auch den Ladezustand der Batterie 11 über eine Signalleitung 14. Falls das in Figur 1 dargestellte Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe 7 ausgerüstet ist, beeinflusst die Antriebssteuerung 12 auch das Wechseln der Schaltstufen des Getriebes. In Figur 1 ist diese Option durch eine gestrichelte Linie 15 zwischen der Antriebssteuerung 12 und dem Getriebe 7 dargestellt.

Aus der Gesamtheit der erfassten Daten ermittelt die Antriebssteuerung 12 eine verbrauchsoptimierte Betriebsweise des Hybrid-Antriebes, der in Figur 1 mit einer strichpunktierten Linie eingetragen ist und als Ganzes mit dem Bezugszeichen 16 bezeichnet wird. Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Logistikfahrzeuges 1. Das Logistikfahrzeug 1 weist einen Hybrid-Antrieb 16 auf, der in seinen wesentlichen Komponenten mit dem in Figur 1 beschriebenen Hybrid-Antrieb 16 übereinstimmt. Darüber hinaus ist das Logistikfahrzeug 1 mit einer Erfassungsvorrichtung 17 versehen, die eine Anzahl von RFID-

Leseeinrichtungen aufweist, um die Zustelladressen von Päckchen und Paketen auszulesen, die sich im Lagerraum des Logistikfahrzeuges 1 befinden. Die im Lagerraum des Fahrzeugs befindlichen einzelnen Sendungen sind zu diesem Zweck mit RFI D-Etiketten versehen, die neben anderen Informationen auch die Zustelladresse der jeweiligen Sendung enthalten. Das Auslesen der

Zustelladressen erfolgt berührungslos und automatisch. RFI D-Etiketten und die zugehörigen Lesevorrichtungen sind im Stand der Technik bekannt und nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung.

RFI D-Etiketten und RFI D-Leseeinrichtungen sind im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung nur als ein Beispiel für ein System angeführt, das es gestattet, die Zustelladressen der Sendungen berührungslos und automatisch zu erfassen. Grundsätzlich ist jede andere Technologie zur Ausführung der Erfindung geeignet, die das berührungslose Einlesen von Zustelladressen erlaubt. Beispielsweise ist es auch möglich, dass die Zustelladressen an Bord des Logistikfahrzeuges 1 automatisch eingescannt werden.

Bei einer einfacheren Ausführungsform der Erfindung ist es durchaus auch möglich, dass der Fahrer des Logistikfahrzeuges die vorgesehenen Haltepunkte manuell in das Navigationssystem des Logistikfahrzeuges eingibt. Das erfindungsgemäße Verfahren ist unabhängig davon, auf weiche Art und Weise die Zustelladressen eingegeben werden, sei es manuell oder sei es automatisch. Die Möglichkeit der manuellen Eingabe ist auch dann vorgesehen, wenn die technischen Voraussetzungen für ein automatisches Einlesen der Zustelladressen vorhanden sind. Der Vorteil hiervon ist, dass selbst bei technischen Pannen an der

Erfassungseinrichtung 17 die Zustellung des Ladegutes durchführbar bleibt, wenn auch mit einem höheren Arbeitsaufwand. Insgesamt wird hierdurch eine höhere Betriebssicherheit bei der Zustellung erreicht. Die Zustelladressen werden von der Erfassungsvorrichtung 17 an ein Telematiksystem 18 in dem Logistikfahrzeug 1 übertragen, welches ausgehend von den erfassten Zustelladressen die kürzest mögliche Fahrtroute berechnet. Das Telematiksystem 18 steht dabei mit Navigationssatelliten in Verbindung, was in Figur 2 durch einen Doppelpfeil 19 veranschaulicht ist. Bei den Navigationssatelliten kann es sich um Satelliten des GPS (englisch: Global Positioning System) oder Galileo Navigationssystems handeln. Das Telematiksystem 18 empfängt außerdem den regionalen Verkehrsfunk und regional operierende Verkehrsleitsysteme, um die Fahrtrouten dynamisch an die innerstädtische Verkehrslage anpassen zu können. Darüber hinaus berechnet das Telematiksystem 18 nach der Zustellung von einer Sendung die optimale nächste Fahrtroute für die Weiterfahrt zur nächsten Zustellung in Abhängigkeit von der Verkehrslage. Somit sind Fahrtroutenänderungen jederzeit möglich, wenn zwischenzeitlich ein Stau gemeldet wurde. Solche Fahrtroutenänderungen werden gleichzeitig an eine Einsatzzentrale des Logistikdienstleisters übermittelt, der diese Information an Kunden weiterleitet, wenn sich durch die Routenänderung die Zustellung von einer oder mehreren Sendungen verzögert. Bei einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Logistikfahrzeuges werden die Meldungen beispielsweise als SMS-Nachricht zusätzlich an die Empfänger von Sendungen übermittelt.

Die von dem Telematiksystem 18 zur Verfügung gestellten Fahrtroutendaten werden in der Antriebssteuerung 12 zur Berechnung der optimalen Betriebsstrategie für den Hybrid-Antrieb 16 verwendet. Abhängig von der Anzahl der nachfolgenden Zustellhalte wird erfindungsgemäß der Ladezustand der Batterie 11 gezielt beeinflusst. Die Beeinflussung des Ladezustands der Batterie 11 erfolgt auch vorausschauend. Hierbei ist es beispielsweise denkbar, dass die Batterie 11 bei einer Überlandfahrt vollständig geladen wird, um bei den nachfolgenden Zustellungen in einem Wohngebiet möglichst emissionsarm fahren zu können. Das Telematiksystem 18 steuert den Hybrid-Antrieb 16 in der Weise, dass bei den Zustellungen in einem Wohngebiet die Batterie 11 so weit wie möglich entladen wird, um sie erst wieder bei der nächsten Überlandfahrt vollständig aufzuladen. Auf diese Weise wird erreicht, dass die Emissionen innerhalb von Wohngebieten auf ein Minimum beschränkt werden. Voraussetzung hierfür ist, dass dem Telematiksystem 18 die Zustelladressen bzw. die Zustellhalte zur Verfügung stehen, damit es die Fahrtstrecken zwischen den Zustellhalten berechnen kann. Diese Voraussetzung wird durch den Informationsaustausch zwischen der Erfassungsvorrichtung 17 und dem Telematiksystem 18 geschaffen. Abhängig von der Anzahl der Zustellhalte bzw. Haltepunkte und den Fahrtstrecken, die zwischen den einzelnen Zustellhalten liegen, wird der Ladezustand der Batterie 11 gesteuert. Herkömmliche Steuerungen für Hybrid-Antriebe sind wegen der fehlenden Informationen über die Haltepunkte hierzu nicht in der Lage.

In ganz entsprechender weise wird im Falle einer hydraulischen Antriebseinheit die Aufladung bzw. Entladung des Hochdruckspeichers gesteuert.

Bei einer alternativen Ausführungsform der Erfindung können die Zustelladressen der Sendungen auch in einem Logistikzentrum festgestellt werden, wo das Logistikfahrzeug 1 beladen wird. Die Zustelladressen werden hierbei als kompletter Datensatz in das Telematiksystem 18 des Logistikfahrzeuges 1 übertragen. Dies kann beispielsweise mittels einer Speicherkarte oder durch eine drahtlose oder drahtgebundene Kommunikationsverbindung zwischen einem Computer in dem Logistikzentrum und dem Telematiksystem 18 des Logistikfahrzeugs 1 erfolgen. In einem konkreten Beispiel können die Sendungen in dem Logistikzentrum entlang einer Beförderungsstrecke oder innerhalb einer Beförderungseinrichtung an einem Barcodeleser oder RFID Leseeinrichtung vorbeitransportiert werden, die die jeweiligen Zustelladressen erfassen und in einem Datenspeicher zusammenführen. Anhand der gesammelten Zustelladressen werden dann solche Sendungen für jeweils ein Logistikfahrzeug zusammengefasst, die eine Streckenführung für die Gesamtheit der eingesetzten Logistikfahrzeuge erlauben. In den Logistikfahrzeugen 1 werden die

Zustelladressen wiederum in der weiter oben beschriebenen Art und Weise dazu benutzt, um eine möglichst optimale Betriebsweise des Fahrzeuges zu ermöglichen, so dass dessen Energieverbrauch und Emissionen reduziert werden. Für den Fall, dass das Logistikfahrzeug 1 mit einem automatischen Getriebe 7 ausgerüstet ist, ist bei einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass während der Fahrt mit dem Verbrennungsmotor auch die Getriebesteuerung beeinflusst wird, um die Anzahl der Schaltstufenwechsel zu minimieren. Zum Beispiel werden Hochschaltungen unterdrückt, wenn das Telematiksystem 18 anhand der vorliegenden Fahrtroutendaten erkennt, dass kurz nach dem vorgesehenen Hochschalten wieder eine niedrigere Geschwindigkeit erforderlich ist, die eine niedrigere Gangstufe verlangt.

Bezugszeichenliste:

1 Fahrzeug

2 angetriebene Achse

3 nicht angetriebene Achse

4 Fahrzeugräder

6 Verbrennungsmotor

7 Getriebe

8 Differential

9 Elektromotor

11 wiederaufladbare Batterie

12 Antriebssteuerung

13 Fahrpedal

15 Linie

14 Signalleitung

16 Hybrid-Antrieb

17 Erfassungsvorrichtung

18 Telematiksystem

19 Doppelpfeil

Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Steuerung eines Hybrid-Antriebes (16), eines Kraftfahrzeuges

(1), insbesondere eines Logistikfahrzeuges, wobei das Verfahren folgende 5 Schritte umfasst:

- Eingeben von Zustelladressen von Ladegut;

- Berechnen der Fahrtroute;

- Erfassen von zusätzlichen Informationen, die den Verlauf der berechneten Fahrtroute betreffen; 0 - Berechnen von Leistungsanforderungen an den Hybrid-Antrieb;

- Ermitteln eines Ansteuerungsplans für den Hybrid-Antrieb entlang der berechneten Fahrtroute, um den Energieverbrauch und/oder die Emissionen des Logistikfahrzeuges (1) zu vermindern. 5

2. Verfahren nach Anspruch 1 , d a d u rc h g e k e n n ze i c h n e t, dass die Zustelladressen automatisch eingelesen werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, 0 d a d u rc h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Zustelladressen berührungslos eingelesen werden.

4. Verfahren nach Anspruch 1 , d a d u rc h g e k e n n z e i c h n e t, 5 dass die Ermittlung des Ansteuerungsplans des Hybrid-Antriebes (16) die

Umgebung der Fahrtroute berücksichtigt.

5. Verfahren nach Anspruch 1 , d a d u rc h g e k e n n z e i c h n e t, o dass der Ladezustand der Batterie (11 ) in Abhängigkeit der zu erwartenden

Haltepunkte des Logistikfahrzeuges (1) gesteuert wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass nach jedem Haltepunkt des Logistikfahrzeuges die Fahrtroute erneut berechnet wird.

5

7. Verfahren nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass nach jeder Fahrtroutenänderung eine Meldung an einen Empfänger gesendet wird. 0

8. Verfahren nach Anspruch 7, d a d u rc h g e k e n n ze i c h n e t, dass nur dann eine Meldung an einen Empfänger gesendet wird, wenn die Änderung der Fahrtroute eine Änderung der ursprünglichen Fahrzeit zur5 Folge hat.

9. Verfahren nach Anspruch 1 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass eine Getriebesteuerung des Logistikfahrzeuges auch als Funktion von o Fahrtroutendaten angesteuert wird.

10. Kraftfahrzeug, insbesondere Logistikfahrzeug (1), mit einem Hybrid-Antrieb (16), das mit einer Erfassungsvorrichtung (17) versehen ist, die so eingerichtet ist, dass sie Zustelladressen von Ladegut selbstständig erfasst5 und das ein Telematiksystem (18) enthält, das mit dem Hybrid-Antrieb (16), mit der Erfassungseinrichtung (17) und mit Navigationssatelliten zum Austausch von Informationssignalen verbunden ist.

11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, 0 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Telematiksystem (18) so eingerichtet ist, dass es die Zustelladressen aus der Erfassungseinrichtung (17) ausliest und eine Fahrtroute berechnet.

12. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Erfassungseinrichtung (17) RFID-Leseeinrichtungen aufweist.

13. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass eine Getriebesteuerung des Logistikfahrzeuges (1) von dem Telematiksystem (18) beeinflussbar ist.