DE19646954A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Flotte aus Land- und/oder Wasserfahrzeugen - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Flotte aus Land- und/oder WasserfahrzeugenInfo
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- DE19646954A1 DE19646954A1 DE19646954A DE19646954A DE19646954A1 DE 19646954 A1 DE19646954 A1 DE 19646954A1 DE 19646954 A DE19646954 A DE 19646954A DE 19646954 A DE19646954 A DE 19646954A DE 19646954 A1 DE19646954 A1 DE 19646954A1
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- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
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- G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles
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- G08G1/127—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams to a central station ; Indicators in a central station
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern von Land- oder
Wasserfahrzeugen, nachfolgend Flotte genannt, bestehend aus
einer statisch oder variabel gebildeten Gruppe von
Verkehrsmitteln, die ständig oder zeitlich begrenzt,
wirtschaftlich oder andersartig priorisiert, von einer
gemeinsamen Zentrale koordiniert wird, wobei mindestens eine
Funkverbindung zwischen dem einzelnen Fahrzeug und der Zentrale
besteht.
Mit den bisher bekannten Flotten-Management-Systemen besteht
der Nachteil, daß es für einzelne Anwender nicht möglich ist,
über eine konventionelle Festnetzverbindung auf eine Zentrale
einzuwirken, welche ihrerseits den Einsatz an einer beliebigen
Anzahl von Fahrzeugen steuert.
Die Erfindung legt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein universell
einsetzbares Verfahren vorzuschlagen, bei dem eine beliebige
Anzahl von Anwendern auf eine Gruppe von Fahrzeugen einwirken
kann, wobei die Fahrzeuge einem oder mehreren der Anwender
zugeordnet sind.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist die Erfindung durch die
technische Lehre des Anspruchs 1 gekennzeichnet und eine das
Verfahren ausführende Vorrichtung durch die technische Lehre
des Anspruchs 15.
Wesentliches Merkmal der Erfindung ist nun, daß eine Vielzahl
von Anwendern über eine Datenverbindung mit einer Zentrale
verbunden sind, daß die Zentrale über ein oder mehrere GMS-fähige
Funkverbindungen mit dem jeweils zu koordinierenden
Fahrzeug verbunden ist und daß ferner zur Standortbestimmung
des Fahrzeuges die GPS-Positionssignale von einem oder mehreren
Navigationssatelliten verwendet werden.
Management bezeichnet die Gesamtheit aller Entscheidungen und
Maßnahmen, welche erforderlich sind, um von einer gegebenen
Situation aus ein definiertes Ziel zu erreichen. Dabei kann das
Ziel aus der bestmöglichen Kombination von Teilzielen
(Kostenminimum, Erlösmaximum, Sicherheitsmaximum . . .) bestehen.
Flottenmanagement ist das Management einer Flotte, wobei die
Flotte eine statische oder variabel gebildete Gruppe von
Verkehrsmitteln ist, welche ständig oder zeitlich begrenzt,
wirtschaftlich oder andersartig priorisiert, von einer
gemeinsamen Stelle koordiniert wird.
Mit der von der DeTeMobil VT initiierten Telematik-Plattform
IntraGSM® steht ein zukünftiger Standard zur Verfügung, der
unter dem Aspekt eines massenmarktfähigen Endgerätes auch für
T-Fleet genutzt werden soll. IntraGSM® macht sich die
Basistechnologien GSM als Übertragungsstandard und GPS als
Lokalisierungssystem zu Nutze.
Das erfindungsgemäße Verfahren und die danach arbeitende
Vorrichtung bestehen aus dem fahrzeugseitigen Endgerät und aus
dem Dienstleistungspaket mit Anteilen aus Kommunikation,
Entscheidungs- und Dokumentationsalgorythmen. Das Endgerät ist
modular aufgebaut, so daß nach Bedarf des Kunden entsprechende
Dienste erbracht werden können. Die Zusammensetzung des
Endgerätes und die Wahl der Dienstleistung bestimmt der Kunde.
Der Dienst wird in der Regel über eine Festnetzverbindung
angesprochen. Hierfür ist T-Online und das Internet WWW
vorgesehen. Ein verlängerter Zugang über angeschlossene Medien
(D1 → Internet) ist möglich, jedoch nicht primäres Ziel. Für
Großanwender ist die Kommunikation über ISDN und Datex-P
vorgesehen.
Das Verfahren basiert auf der Idee, an zentraler Stelle in
einem Kommunikationsnetz eine mandanten-orientierte
Datenhaltung und bedarfsgerechte Rechnerleistung für viele
angeschlossene Anwender zu erbringen.
Der Anwender benötigt an seinem Betriebsstandort einen
Computer, welcher über Modem, ISDN oder Datex-P entweder direkt
oder über die Dienste T-Online und Internet mit dem T-Fleet
Rechenzentrum in Verbindung steht, sowie ein geeignetes
Software-Zugangsprogramm und ggfs. eine Benutzerkennung.
Die einzelnen Anwendungen des Dienstleistungspaketes T-Fleet
sind modular aufgebaut. Der Anwender kann jede Anwendung bei
Bedarf einzeln oder mit anderen Anwendungen verknüpft aufrufen.
Dabei sind seine Daten nur für ihn oder von ihm autorisierte
Dritte abrufbar (Prinzip geschlossene Benutzergruppe).
Für die Nutzung einiger Anwendungen ist eine geeignete
Gegenstelle in Form eines fahrzeugseitigen Endgerätes
erforderlich. Entsprechend im Späteren beschriebener
Klassifizierungen dient das fahrzeugseitige Endgerät als
Kommunikations-Gegenstelle bis hin zum automatischen oder
halbautomatischen Datenlieferanten für die Entscheidungsbasis
des Anwenders.
Auf Basis einer bekannten Mandanten-Auftragsliste und bekanntem
Mandanten-Fuhrpark-Umlauf werden neu eingehende Aufträge in die
Auftragsliste mit ihrer Ausführungszeit eingestellt. Auf Basis
der Auftragsinformation "von" und ihrer Ortslage wird die
voraussichtliche Anfahrdauer ermittelt. Aus der Ausführungszeit
abzüglich der Anfahrdauer und unter Berücksichtigung einer
orts- und branchentypischen Sicherheit wird die Meldezeit
errechnet und in eine Überwachungsliste eingestellt.
Der Dienst überwacht ständig näherkommende Meldezeiten und
überträgt den Auftrag zeitnah an das Mandanten-Fahrzeug,
welches nach kundenseitig konfigurierten Filtern ausgewählt
wird.
Filter: Anfahrtzeit, Anfahrtstrecke, definierter Umlaufzustand
(z. B. nur "frei"), Vorbelegung (Wagenwunsch xy), Fahrzeugtyp
(offene Pritsche. . .), Restzeit Personaleinsatz u. a.
Die Weg- und Zeitberechnung erfolgt auf Basis von Planangaben.
In aller Regel sind Start und Ziel eines Auftrages bekannt. Bei
Meldung "frei nach Auftrag" kann davon ausgegangen werden, daß
sich das Fahrzeug jetzt in der Nähe des Zielortes befindet.
Auf Basis einer bekannten Mandanten-Auftragsliste, bekanntem
Mandanten-Fuhrpark-Umlauf und -Standorten werden neu eingehende
Aufträge in die Auftragsliste mit ihrer Ausführungszeit
eingestellt. Auf Basis der Auftragsinformation "von" und ihrer
Ortslage wird die voraussichtliche Anfahrdauer ermittelt. Aus
der Ausführungszeit abzüglich der Anfahrdauer und unter
Berücksichtigung einer orts- und branchentypischen Sicherheit
wird die Meldezeit errechnet und in eine Überwachungsliste
eingestellt.
Der Dienst überwacht ständig näher kommende Meldezeiten und
überträgt den Auftrag zeitnah an das Mandanten-Fahrzeug,
welches nach kundenseitig konfigurierten Filtern ausgewählt
wird.
Filter: Anfahrtzeit, Anfahrtstrecke, definierter Umlaufzustand
(z. B. nur "frei"), Vorbelegung (Wagenwunsch xy), Fahrzeugtyp
(offene Pritsche. . .), Restzeit Personaleinsatz u. a.
Die Weg- und Zeitberechnung erfolgt auf Basis der bekannten Fahrzeugstandorte. Dabei wird für die Zeitprognose ab Verfügbarkeit auch die aktuelle Verkehrslage-Information herangezogen.
Die Weg- und Zeitberechnung erfolgt auf Basis der bekannten Fahrzeugstandorte. Dabei wird für die Zeitprognose ab Verfügbarkeit auch die aktuelle Verkehrslage-Information herangezogen.
Versender oder Verlader können unter der Maske "von-nach
irgendwer" ihre zu vergebende Fracht eintragen. Anzugeben sind
Anzahl, Größe und Gewicht der Frachtstücke, Gefahrgutklassen,
Frachttermine. Die angebotenen Frachten werden in einer
relationalen Datenbank verwaltet. Bis vor Antritt des
Frachttermines nicht vermittelte Frachten werden dem Versender
innerhalb noch zu definierender Fristen zurückgemeldet. Der
Versender entscheidet über Rücknahme, Verschiebung oder
Selbstausführung der Fracht.
Frachtführer können unter Suchmasken "Tag, alles", "Tag, von",
"Tag von nach", "Woche, von", "Woche, von, nach", "Woche
Güterklasse" u. a. nach Frachtangeboten suchen. Ausgewählte
Frachten kann er mittels dem Hintergrundprozeß
"Betriebswirtschaftliche Auswertung" auf Wirtschaftlichkeit
prüfen. Anschließend setzt er sich mit dem Versender in
Verbindung und verhandelt über die Auftragsannahme. Bei
Auftragserteilung adressiert der Versender die Fracht online
auf den Frachtführer mittels Maske "Frachtangebot - Auftrag
an. . .". Weiter wie "direkter Frachtauftrag".
Frachten können auch direkt vom Versender an einen definierten
Frachtführer übertragen werden. Hierzu erfolgt die
Frachtanmeldung unter der Maske "von nach, Auftrag an. . .".
Anzugeben sind Anzahl, Größe und Gewicht der Frachtstücke,
Gefahrgutklassen und Frachttermin. Direkt vergebene oder
vermittelte Frachten werden je nach Umfang mit einer oder
mehreren Sendungsnummern versehen und in die Sendungsverfolgung
eingestellt.
Die Frachtanmeldung erfolgt durch den Versender aus der
Frachtbörse heraus. Die Sendungsnummer variiert nach
Stückgutverkehr, Teilladungs- und Gesamtladungsverkehr.
Teilladungs- und Gesamtladungsverkehr wird mit einer zeitlich
begrenzt erteilten Frachtnummer (z. B. sechs Ziffern laufend,
eine Prüfziffer) versehen. Stückgutverkehre erhalten eine
Barcode- oder OCR-Identität. Bei durchgängiger
Transportflußkontrolle kann auch eine Transponder-Identität
genutzt werden.
Die Frachtnummer wird auf Frachtgut und Frachtpapieren
ausgewiesen.
Eine aktuelle Fracht wird für die Dauer vom Versanddatum bis
zur definitiven Anlieferung am Bestimmungsort in einer
Datenbank verfolgt. Dabei sind vor Beginn der Versendungs- und
Empfangsort bekannt. Jede Be- und Entlademeldung wird
protokolliert. Die Meldung kann entweder zeitkonform vom
Fahrzeug, zeitversetzt vom Fahrzeug oder stapelverarbeitet von
einer Umladestelle erfolgen. Der Ortsbezug erfolgt durch
Standortmeldung des Fahrzeuges, Planinformation der Disposition
oder Identität der Umladestelle.
Eine aktuelle Fracht wird logisch mit ihrem Bezug zu Fahrzeug
oder Depot behandelt. Hierbei wird eine Abfolge
"Eingang/Beladung" → "Ausgang/Entladung" unterstellt.
Die Abmeldung erfolgt entweder durch schlüssige Übereinstimmung
einer Fahrzeugmeldung "Entladung" mit Standort, der identisch
mit dem Empfangsort der Ware ist, oder durch explizite Meldung
"Abgeliefert Frachtnummer. . .." von Fahrzeug oder Depot. Nicht
abgemeldete Frachten werden dem Verlader nach Ablauf eines
Werktages ohne Frachtbegleitungsmeldung mitgeteilt. Sind diese
Frachten abgeliefert, müssen sie vom Verlader abgemeldet
werden.
Ab dem Versanddatum bis x Tage nach der Frachtabmeldung kann
der Versender, Verlader, Frachtführer oder Empfänger unter
Angabe der Frachtnummer eine Frachtstatusnachfrage stellen. Aus
der Datenbank Frachtbegleitung wird für die gesuchte Fracht
ermittelt, wo sie zuletzt bemeldet wurde, und ob sie sich an
einem Depot oder auf einem Fahrzeug befindet. Ist die Fracht
auf einem Fahrzeug, so ist aus der Disposition und Rollkarte
bekannt, ob sich das Fahrzeug im Linienverkehr oder
Verteilverkehr befindet. Bei entsprechend ausgestatteten
Endgerät im Fahrzeug kann eine Frachtzustellprognose erstellt
werden.
Hierfür wird die Rollkarte in Fahrzeug oder Disposition
ausgelesen und aus der Ortslage der noch anzufahrenden
Bestimmungsorte eine Zeitprognose erstellt.
Die Tourenoptimierung kann als Prä- oder Post-Prozessing
aufgerufen werden. Das Präprozessing eignet sich besonders für
die Einsatzplanung bei langen Transportwegen, wohingegen das
Postprozessing zur Wirtschaftlichkeitskontrolle getroffener
Entscheidungen dient.
Die Datenversorgung erfolgt aus dem Festnetz-Zugang. Eingegeben
werden müssen je nach Optimierungsziel die Auftragsdaten "von"
und "nach", Zeitausschlüsse, Anzahl, Größe und Gewicht der
Transportgüter, der aktuelle Fahrzeugbestand mit Typklassen
Laderaum und Zuladung, das aktuell disponierbare Fahrpersonal,
Schichtzeiten und Zeitrestriktionen des Personals,
Restriktionen für die Fahrzeug/Personal-Zuordnung. . . . Der
Fahrzeugbestand kann relational auf die Daten der
Fahrzeugverwaltung bezogen sein. Die Auftragsdaten können aus
der Frachtbegleitung beigestellt werden.
Auf Basis der Fahrzeugverfügbarkeit und der Auftragsliste wird
die Zuordnung Auftrag → Fahrzeug vorgenommen. Bei Bezug auf
die Sendungsverfolgung wird die Rollkarte erstellt.
Auf Basis der Optimierung Fahrzeuge und der
Personalverfügbarkeit wird die Zuordnung Personal → Fahrzeug
vorgenommen. Die Funktion gibt eine Lenkzeit-/Ruhezeit-
Empfehlung unter Ausweis von Stauprognosen aus.
Auf Basis von alten Auftragsdaten Anzahl Touren/Ort/Zeitspanne
und angegebener durchschnittlicher Fahrzeugverfügbarkeit werden
die bestehenden (anzugebenden) Depotstandorte mit möglichen
alternativen Standorten verglichen. Die Wegdaten werden mit
Stauwahrscheinlichkeiten qualifiziert.
Auf Basis der Fahrzeugverfügbarkeit, Personalverfügbarkeit und
Auftragsliste werden die Zuordnungen Personal → Fahrzeug und
Auftrag → Fahrzeug vorgenommen. Die Optimierung berücksichtigt
die Personal-Einsatzplanung bereits bei der Auftragszuteilung.
Bei Bezug auf die Sendungsverfolgung wird die Rollkarte
erstellt.
Planung der Laderaumnutzung auf Basis der Rollkarte und
Abmessungen des Frachtgutes.
Auf Basis der Auftragsdaten "von" und "nach" wird die
Fahrtroute vorgeschlagen. Wenn keine Tourenoptimierung
vorangegangen ist, wird die Reihenfolge der Anfahrt berechnet
und die Rollkarte erstellt. Unter Bezug auf Verkehrslagedaten
und -Prognosen wird die Tour nach Weglänge oder Zeit optimiert.
Eine Nachverfolgung der Fahrtroute ist zu Zwecken der
Protokollierung von Zustellort und -Zeit, sowie von Lenk- und
Ruhezeiten sinnvoll.
Nach Berechtigungsprüfung kann der Frachtführer die
Fahrtstrecke eines Fahrzeuges rekonstruieren lassen. Hierfür
wird die Fahrzeugnummer, der Zeitraum und ggfs. der vermutete
Aufenthaltsort des Fahrzeuges eingegeben. Die Funktion sucht
die Meldedaten der Zeitspanne in der Meldehistorie und gibt
eine graphische und und eine listenförmige Antwort zurück.
Termine wie TÜV-Fälligkeiten, Inspektionen, Rückholtage für
Leihgeräte und vieles anderes mehr wird immer wieder
vergessen. Um dies zu verhindern, wird für den Anwender eine
Terminüberwachung von Einzelterminen und regelmäßig
wiederkehrenden Terminen vorgenommen. Der Termin wird entweder
direkt oder als Unterfunktion von Disposition oder
Fahrzeugverwaltung eingerichtet. Näherkommende Termine werden
dem Anwender mit jeder Nutzung eines VT-Dienstes als Nachricht
überspielt. Die Meldezeit vor dem Termin kann der Anwender
selbst festlegen.
Die Beförderung hochwertiger oder gefährlicher Güter und im
Personenschutz soll aus Sicherheitsgründen ein Fahrzeug auf
Abweichung von der vorgesehenen Route hin kontrolliert werden.
Die Fahrtroute wird in der individuellen Tourenplanung
festgelegt und in die Funktion Überwachung Fahrzeug/Korridor
übergeben. Hier wird die Route einem Fahrzeug zugeordnet. Das
Endgerät im Fahrzeug wird über den Aufruf "Solldatenversorgung"
mit den Wegepunkten und der Breite des Korridors versorgt.
Verläßt das Fahrzeug während seiner Fahrt den Korridor, so
meldet das fahrzeugseitige Endgerät die Überschreitung der
Korridor-Grenze. Je nach Weisung des Anwenders erfolgt jetzt
die Benachrichtigung über Dialog bzw. Call-Center, oder die
Weiterschaltung an eine Notrufzentrale.
Für eine vorbeugende Benachrichtigung von Empfängern oder für
die Einhaltung von Weg-Zeit-Vorgaben wird die Überwachung
Fahrzeug/Zeit bereitgestellt.
Der Anwender bestimmt für ein Fahrzeug seines Fuhrparkes, oder
für das Fahrzeug, welches Ware für ihn transportiert, die
Überwachungsdaten. Dabei gibt er auf einer Karte den Ort und
einen Radius hierum graphisch ein, an dem er das Fahrzeug zu
der ebenfalls einzugebenden Zeit erwartet. Die Daten werden in
das fahrzeugseitige Endgerät heruntergeladen. Dies geschieht,
sobald die Identität Fahrzeug mit verbundener Fracht feststeht.
Wenn das Fahrzeug sich zu der angegebenen Zeit nicht innerhalb
des Radius befindet, gibt es eine aktuelle Positionsmeldung ab.
Parallel hierzu prüft die Funktion bei näherkommen der
Überwachungszeit die letzten gemeldeten Standorte und erstellt
hieraus eine Zeitprognose der voraussichtlichen Ankunftszeit.
Das Erreichen oder bei Nichterreichen den Standort und die
prognostizierte Ankunftszeit wird dem Anwender gemeldet.
Es gibt Anwender, die ständig Transportbehälter zur Befüllung
durch Dritte ausbringen und wieder abholen. Dabei wechseln die
Standorte der Transportbehälter von Auftrag zu Auftrag. Andere
Anwender trennen am Wochenende Auflieger und Sattelschlepper,
und finden nach dem Wochenende den Auflieger nicht oder erst
sehr spät wieder.
Die Verwaltung der Transportbehälter erfolgt in einer Datei als
Umlaufkontrolle. Dabei wird der Transportbehälter
mandantenweise fortlaufend numeriert. Bereitgehalten werden
der Betriebsumlaufstatus, Fahrzeug, Absetzort und ggfs.
vorgesehenes Abholdatum und Auftragsnummer. Der Behälter-Umlauf
wird an der Umlaufstatusmeldung des Fahrzeuges erkannt. Mit
jedem Laden oder Entladen wird, analog zur Sendungsverfolgung,
die Behälternummer eingegeben und übertragen.
Der Anwender ruft die Abfragemaske "Behälter Abholung am. . ."
auf. Die Standorte der abzuholenden Behälter werden ausgegeben
und in der Tourenoptimierung oder Disposition abgearbeitet.
Der Anwender fragt den aktuellen Standort eines Behälters ab
und gibt ggfs. seinen Ausgangsort an. Die Anfahrtroute wird als
Karte oder Abrufnummer für die Zielführung Lastverkehre
ausgegeben.
Bei einem geplanten oder disponierten Transport ist mit Bezug
auf das Fahrzeug auch der oder die Bestimmungsorte bekannt.
Unbekannte Transporte können diesen Dienst entsprechend der
Anwahl für die Zielführung T-traffic Standard wahrnehmen.
Der Dienst Zielführung Lastverkehr wird vom fahrzeugseitigen
Endgerät aufgerufen. Dabei wird der aktuelle Standort und die
Fahrzeugklassenkennung gemäß noch festzulegender
Klassifizierung übertragen.
Die für das Fahrzeug geeignete, zeitoptimale Route wird unter
Beachtung von Fahrwegklassen, baulichen Restriktionen und
Sperrgebieten (Trinkwasser-Schutzgebiete) ermittelt und in das
Endgerät übermittelt. Die Anzeige erfolgt in Anlehnung an die
Anzeige der Zielführung im Dienst T-traffic Standard.
Die Fahrzeugklassenkennung wird im fahrzeugseitigen Endgerät
hinterlegt. Sie kann wahlweise über die Dienste
"Systemparameter - Fernkonfiguration" oder "Überwachung . . -
Solldatenversorgung" geändert werden.
Der Dienst Systemparameter dient der Stammdatenversorgung des
VT-Mandanten und der Fernkonfiguration im fahrzeugseitigen
Endgerät. Darüberhinaus ist er ein Instrument zur vereinfachten
Vertragsadministration und eine Mailbox für den Customer Care.
Der Anwender kann weitere fahrzeugseitige Endgeräte auf sein
Sammel-Account anmelden, weitere Mitarbeiter zur Nutzung von T-
Fleet berechtigen, wichtigen Kunden die Nutzung von T-Fleet auf
seine Rechnung erlauben, und bestimmte Dritte zur Mitbenutzung
seiner Disposition autorisieren.
Diese Funktionen sind für die Ausführung der Dienste
erforderlich, können durch den Anwender jedoch nicht direkt
aufgerufen werden.
Die Textübermittlung erfolgt zu Beginn als SMS-MT (Short
Message Service - mobile terminated, Kurzmeldungsdienst - im
fahrzeugseitigen Endgerät empfangend), später als GPRS. Dabei
soll ein Textblock maximal 4 Zeilen á 20 Zeichen einschließlich
Leer- und Trennzeichen enthalten.
Der aufrufende Dienst überträgt den Textblock (Meldung), die
Zieladresse (Rufnummer) des fahrzeugseitigen Endgerätes, die
branchentypische Zeitpriorität und seine interne
Verwaltungsnummer an die Funktion Textübermittlung.
Die eingestellte Meldung und Zieladresse wird ohne Verzögerung
an das SM-SC übergeben. Dabei erhält die Funktion die
Bezugsnummer der Meldung im SM-SC mitgeteilt. Die Bezugsnummer,
Übergabe zeit und der aufrufende Dienst werden in eine Zustell-
Kontrolliste eingestellt.
Die Zustell-Kontrolliste wird ständig mit dem aktuellen
Ablieferstatus im SM-SC abgeglichen. Konnte eine Meldung nicht
innerhalb der Zeitanforderung (Zeitpriorität) übertragen
werden, wird der Hindernisgrund aus dem SM-SC erfragt und dem
aufrufenden Dienst als Verhinderungsmeldung mitgeteilt. Der
Dienst entscheidet, ob die Meldung storniert werden soll oder
ob die Zustellung weiterhin versucht werden soll.
Der Storno der Meldung erfolgt unter Angabe der Bezugsnummer im
SM-SC. Anschließend prüft die Funktion ebenfalls unter Aufruf
der Bezugsnummer, ob die Meldung storniert oder
zwischenzeitlich zugestellt wurde. Das Ergebnis wird dem
aufrufenden Dienst mitgeteilt.
Die interaktive Positionsabfrage erfolgt wahlweise als
Kombination aus SMS-MT/SMS-MO, später GPRS, oder als BS 24/26.
Der aufrufende Dienst übergibt bei SMS und GPRS nur die
Rufnummer des fahrzeugseitigen Endgerätes. Die Funktion
"interaktive Positionsabfrage" formatiert den Abfragestring und
übergibt ihn an das SM-SC.
Die Antwort des fahrzeugseitigen Endgerätes erfolgt bei SMS und
GPRS an die Funktion "Meldehistorie". Die Funktion "interaktive
Positionsabfrage" liest nach Ablauf einer definierten Wartezeit
die letzte Meldung des abgefragten Fahrzeugen aus der Datenbank
Meldehistorie. Ist die letzte Meldung jünger als die Abfrage,
so wird diese Meldung an den aufrufenden Dienst zurückgegeben.
Bei Nutzung der BS 24/26 wird in Verbindung mit der
Sendungsverfolgung eingesetzt. Hier übergibt der aufrufende
Dienst die Rufnummer des fahrzeugseitigen Endgerätes und die
Frachtnummer einer Frachtsendung. Das fahrzeugseitige Endgerät
übergibt die Anzahl der noch vorgesehenen Entladestellen und zu
jeder Entladestelle eine Frachtnummer. Diese Information wird
an den aufrufenden Dienst zurückgegeben.
Die Funktion "Solldatenversorgung" regelt die Formatierung von
im Fahrzeug zu hinterlegenden Daten. Dieses können Wegdaten wie
Wegepunkt oder Korridor, Zeitbezogene Daten wie Meldezyklen
oder feste Meldezeitpunkte, sowie Schwellenwerte für
automatische Meldungen aus angeschlossener Sensorik sein. Die
Funktion stellt die gesicherte Übertragung von der VT-Zentrale
zum fahrzeugseitigen Endgerät sicher. Das fahrzeugseitige
Endgerät wird aus der Zuordnung Auftrag → Fahrzeug ermittelt.
Die Funktion "Fernkonfiguration" ist mit der Funktion
"Solldatenversorgung" vergleichbar. Das zu konfigurierende
Fahrzeug wird auf Grund seines Datenstammes direkt
angesprochen. Zusätzlich zu den Parametern der Solldaten können
hier Menütexte und -Funktionen, Anzahl und Texte der
Betriebsumlaufstati, sowie Anwahladressen für VT Hilfsdienste
konfiguriert werden.
Die Meldehistorie besteht aus einem Programm zur Entgegennahme
von formatierten SMS MO/GPRS Meldungen der fahrzeugseitigen
Endgeräte und einer relationalen Datenbank. Das Programm
stellt eingehende Meldung unter den Ordnungsbegriff Rufnummer
und in Abfolge der Meldezeit in die Datenbank ein. Eine
spezielle Routine prüft die Datenbank regelmäßig auf veraltete
Werte. Hierzu wird über die Zuordnung Rufnummer → Mandant →
Stammdaten die gewünschte Aufbewahrungszeit ermittelt und die
veralteten Daten je nach Verfügung des Mandanten gelöscht oder
auf Datenträger kostenpflichtig archiviert.
Die Daten der Datenbank können von anderen Funktionen und
Diensten mit Hilfe strukturierter Abfragen gelesen und
ausgewertet werden. Es besteht von hier kein Schreibzugriff.
Die Positionsabfrage erfolgt in aller Regel als Abfrage auf die
Datenbank Meldehistorie. Ist die letzte gemeldete Position
älter als eine noch zu definierender Zeittoleranz, wird die
"interaktive Positionsabfrage" aufgerufen.
Auf Basis von Plankosten(Sollkosten) fix und variabel je
Fahrzeug aus der Fahrzeugverwaltung und der errechneten
Wegstrecke, nach Wunsch qualifiziert durch angegebene
Personalkosten und der errechneten Wegdauer unter
Berücksichtigung von Lenk- und Ruhezeiten werden die Plankosten
eines Auftrages ermittelt. Diese werden dem zu erzielenden
Frachtertrag gegenübergestellt und, sofern die Datenbasis es
ermöglicht, als Rohertrags- oder Deckungsbeitragsergebnis
ausgegeben.
Die Güte der Entscheidung richtet sich nach der Güte der
Basisdaten.
Hier werden die Fuhrpark-Stammdaten gepflegt. Dabei werden
insbesondere die Anzahl und Arten der Fahrzeuge im Fuhrpark,
ihre Rufnummer und Endgeräte-Klasse, Basisdaten der
Kostenrechnung und die Daten des Ladevolumens und der Zuladung
geführt. Diese Daten können von anderen Funktionen abgefragt
werden.
1.2.3.1 Betriebsumlaufstatus
1.2.3.2 Standplatz Transportbehälter (2 von 2)
1.2.3.3 Frachtgut-Überwachung
1.2.3.2 Standplatz Transportbehälter (2 von 2)
1.2.3.3 Frachtgut-Überwachung
Die Abläufe der Operator-Dienste werden auf die Erfordernisse
der VT-Zentrale zugeschnitten. Sie sind Bestandteil einer
späteren Feinabstimmung.
Die Datenversorgung für den Dienstleister und die für eine
freie Auswahl konkurierender Dienstleister erforderlichen
Vorgaben sind im folgenden geregelt.
Der Informationsbedarf besteht aus dem aktuellen Pannenort und
der Rufnummer des Teilnehmers. Die Berechtigung zum
Dienstzugang wurde bereits vor der Weiterschaltung geprüft. Der
Dienstleister nimmt Sprachverbindung zum Teilnehmer auf.
Das Endgerät wird über die Zurechnung zu einer betrieblichen
Flotte über das Account des Flottenbetreibers für den Dienst
berechtigt. Das Endgerät hat eine default-Nummer für den
Pannendienst. Diese kann über die Fernkonfiguration im Fahrzeug
überschrieben werden, wenn der Flottenbetreiber den Dienst
künftig von einem anderen Dienstleister wünscht.
Der Informationsbedarf besteht aus dem Auslöseort, der Art der
Auslösung (manuell, Detektor oder Überwachungsmeldung) und der
Rufnummer des Teilnehmers. Die Berechtigung zum Dienstzugang
wurde bereits vor der Weiterschaltung geprüft. (evtl. ist der
Anlaß priorisiert! Dann erfolgt Abrechnung auf
Teilnehmerverhältnis ohne explizite Autorisierung) Je nach Art
der Auslösung nimmt der Dienstleister entweder
Sprachverbindung zum Teilnehmer auf, hört verdeckt ins
Fahrzeug (z. B. Taxi-Überfall) und/oder fordert ein laufendes
Positionsupdate an. Bei Überwachungsmeldung wird zusätzlich die
Soll-Strecke überspielt.
Das Endgerät wird über die Zurechnung zu einer betrieblichen
Flotte über das Account des Flottenbetreibers für den Dienst
berechtigt. Die generelle Notrufnummer ist im Endgerät
hinterlegt. Für besondere Auslösungen (Überwachung) können
darüberhinaus im Endgerät eigene Zielrufnummern
fernkonfiguriert werden.
Dieser Dienst wird eng mit dem Produktmanagement
Fahrzeugdiebstahlschutz abgestimmt.
Die Dienste T-traffic Standard sollen durch das Endgerät T-
Fleet wahrgenommen werden können, sofern das ausgestattete
Fahrzeug nicht besondere Anforderungen an die Art und Weise des
Dienstes stellt (siehe Zielführung Lastverkehr).
Als Option im Endgerät ist die Steuerung einer Wegfahrsperre
oder einer Reihe von speziellen Detektoren denkbar. Der Ablauf
dieses Dienstes richtet sich nach dem Basisdokument Skeye
Protektor.
Wohnmobile und Wohnwagen haben ähnliche Sonderanforderungen an
Zielführungssysteme wie Lastverkehre. Darüberhinaus gibt es
hier einen möglicherweise interessanten Markt für Sonderdienste
wie Campingplatz-Datenbank, Diebstahlsicherung, Spezieller
Pannendienst u. a.. Als Operator bietet sich ein namhafter
Wohnmobil-Hersteller an.
Der Dienst AGE soll durch das Endgerät T-Fleet in einer
späteren Phase wahrgenommen werden können, sofern es Typ und
Einsatzbereich des ausgestatteten Fahrzeuges erfordern. Die
Definition des Dienstes obliegt dem Produktmanagement AGE.
Auf Seiten des Festnetzes sind die Kommunikations-Trägerdienste
Datex-P, T-Online, ISDN und Modem-Wählverbindung, sowie der
vollständige Internet-Zugang über WWW zu realisieren.
Das Endgerät wird in Klassen definiert:
Klasse 1 ermöglicht SMS-MT
Klasse 2 ermöglicht SMS-MT/MO
Klasse 3 ermöglicht SMS-MT/MO und BS 24
Klasse 4 ermöglicht SMS-MT/MO und BS 24/26
Klasse 5 ermöglicht GPRS und BS 24/26
Endgeräte der Klasse 2 können mit einem GPS-Empfänger verbunden sein, Endgeräte der Klassen 3 bis 5 müssen die IntraGSM® Spezifikationen einhalten.
Klasse 1 ermöglicht SMS-MT
Klasse 2 ermöglicht SMS-MT/MO
Klasse 3 ermöglicht SMS-MT/MO und BS 24
Klasse 4 ermöglicht SMS-MT/MO und BS 24/26
Klasse 5 ermöglicht GPRS und BS 24/26
Endgeräte der Klasse 2 können mit einem GPS-Empfänger verbunden sein, Endgeräte der Klassen 3 bis 5 müssen die IntraGSM® Spezifikationen einhalten.
Gemäß einer Richtlinie des Bundesverkehrsministeriums für
Großraum und Schwertransporte (RGST 1992) ist die Durchführung
von Schwertransporten in Deutschland genehmigungs- und
sicherungspflichtig. Die Genehmigung obliegt den
Genehmigungsbehörden der Länder, welche die beabsichtigte
Fahrtroute auf ihre Tauglichkeit nach Tragfähigkeiten,
Kurvenradien, Durchfahrthöhen und Sperrgebieten prüft und den
Transport unter genauen Vorgaben genehmigt.
Die meisten Bundesländer verfügen nicht über einen zentralen
und qualifizierten Datenbestand. So macht sich die
Bundesfachgruppe für Schwerlast- und Krantransporte (BSK) in
der Bundeszentralgenossenschaft Straßenverkehr e.G. (BZG) dafür
stark, die Genehmigung im Auftrag der Länder als Dienstleister
zu übernehmen.
Auf Basis von qualifizierten Straßendaten wird für den
Frachtführer die Transportroute und Absicherungsmaßnahmen
("Spurwechsel zur Fahrbahnmitte bei KM 2,6") errechnet. Diese
Daten werden (sobald verfügbar) mit Verkehrsprognosen
abgeglichen und dem Nachfrager überspielt.
Nach Prüfung und Abgleich mit eigenen Zeitplanungen nimmt der
Transportführer die Anmeldung vor. Er überträgt dazu die aus
der Planung resultierenden Daten über T-Online an die
genehmigende Stelle.
Die genehmigende Stelle prüft die Anmeldung und sendet eine
Genehmigung mit oder ohne Auflagen. Diese Daten werden in
unserem System unter einer Bezugsnummer gespeichert.
Bei Antritt des Transportes meldet das Schwerlastfahrzeug und
sein Begleitfahrzeug die Bezugsnummer und Wagentyp als SMS-MO
an den Dienst. Der Dienst lädt die Streckendaten über BS 24/26
in die Fahrzeuge. Die Auflösung der Transportleitung ist höher
als bei der herkömmlichen Zielführung. Die Streckendaten werden
im Verlauf des Transportes mehrmals nachgeladen.
Der GGVS-Notruf ist ein qualifizierter Operator-Notruf. Hier
werden alle Informationen zu gefährlichen Stoffen A-B-C
vorgehalten. Ferner verfügt der Operator über eine Übersicht
der Standorte und Qualifikationen aller öffentlichen und
beruflichen Löschzüge bundesweit. Es existieren Hotlines zur
Logistik der Bundeswehr und zum Kerntechnischen Hilfszug.
Der Informationsbedarf besteht aus dem aktuellen Auslöseort,
Art und Menge der Ladung aus der Sendungsverfolgung oder
Speicherkarte im Fahrzeug, und Rufnummer des Teilnehmers sowie
Firma und Geschäftsführer. Der Dienstleister nimmt, sofern
möglich, Sprachverbindung zum Teilnehmer auf.
Die zentrale Taxi-Disposition orientiert sich im wesentlichen
an der Disposition II. Das Taxi- und Mietwagen-Gewerbe stellt
besondere Anforderungen an die zeitliche Performance für
Auftragsentgegennahme und für die resultierende
Fahrzeugbereitstellung.
Für diese Funktion ist eine räumliche Hierarchie für die
Zuteilung, sowie eine verteilte Intelligenz für die
Auftragsentgegennahme, sowie eine maximale Ausfallsicherheit
vorzusehen.
Der Erfindungsgegenstand der vorliegenden Erfindung ergibt sich
nicht nur aus dem Gegenstand der einzelnen Patentansprüche,
sondern auch aus der Kombination der einzelnen Patentansprüche
untereinander. Alle in den Unterlagen - einschließlich der
Zusammenfassung - offenbarten Angaben und Merkmale,
insbesondere die in den Zeichnungen dargestellte räumliche
Ausbildung werden als erfindungswesentlich beansprucht, soweit
sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik
neu sind.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von lediglich einen
Ausführungsweg darstellende Zeichnungen näher erläutert.
Hierbei gehen aus den Zeichnungen und ihrer Beschreibung
weitere erfindungswesentliche Merkmale und Vorteile der
Erfindung hervor.
Es zeigen:
Fig. 1 schematisiert gezeichnetes Blockschaltbild
des Verfahrens nach der Erfindung,
Fig. 2 eine detailliertere Darstellung der Verbindung
zwischen der Zentrale und dem fahrzeugseitigen
Endgerät,
Fig. 3 schematisiert als Blockschaltbild die von der
Zentrale zur Verfügung gestellten Dienstleistungen,
Fig. 4 im Blockschaltbild die Dienstleistungen, welche von
dem aufrufenden Endgerät erzeugt werden können,
Fig. 5 schematisiert die Darstellung von Fracht-
Dispositionen,
Fig. 6 schematisiert ein Blockschaltbild für eine Fracht
verwaltung,
Fig. 7 schematisiert eine Darstellung einer
Tourenoptimierung.
In Fig. 1 ist schematisiert dargestellt, daß von einer
beliebigen Anzahl von Anwendern zwei über jeweils zugeordnete
Datenverbindungen 43 eine Zentrale 1 angesteuert werden kann.
Die Datenverbindung 43 ist bevorzugt als Festnetzverbindung
ausgebildet und ist entsprechend nach einem oder mehreren der
Vorschläge der Unteransprüche 3 und 4 ausgebildet.
Auf der rechten Seite der Fig. 1 sind drei verschiedene Konfi
gurationsbeispiele für Funktelefone 3, 4, 5 angegeben, wobei das
Funktelefon 3 über eine SMS-MT-Verbindung (Short-Message-
System-Mobile terminated) verbunden.
Die Rücksendung der Daten erfolgt bei der Funktelefonanlage 4
über den SMS-MO-Dienst, wobei die Abkürzung MO mobile
originated erfolgt.
In einem dritten Ausführungsbeispiel ist die Funktelefonanlage
5 nach dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 mit einer Daten
verbindung nach den BS24/26-Standuard ausgerüstet.
Wichtig hierbei ist, daß die Anlage zusätzlich noch ein Display
6 aufweist, mit dem ein Text im Fahrzeug empfangen werden kann
und ein Navigationssystem 7, welches über eine Schnittstelle 8
mit dem GSM-Gerät verbunden ist.
Auf diese Weise können zwischen den Funktelefonen 3, 4, 5 sowohl
Sprache als auch Daten übertragen werden.
Ein möglicher Aufbau einer derartigen Verbindung zwischen
Anwender und dem fahrzeugseitigen Endgerät ist in Fig. 2 näher
dargestellt.
Der Anwender 2 wirkt - wie gesagt - über die Datenverbindung 43
auf die Zentrale 1. In der Zentrale 1 ist hierbei eine
Empfangsantenne 13 angeordnet, welche zum Empfang der
Positionssignale von einem oder mehreren Navigationssatelliten
9, 10 geeignet ist. Diese senden ihre Signale sowohl über den
Funkweg 11 an die Zentrale 1, als auch über den Funkweg 12 an
die am Fahrzeug 41 angeordnete Antenne 32.
Auf diese Weise kann in der Zentrale 1 jederzeit die aktuelle
Position des Fahrzeugs 41 in Bezug zur Zentrale bestimmt
werden.
Es ist selbstverständlich vorgesehen, daß über die weiteren
Funkwege 21, 24 Korrektursignale für das GPS-System erzeugt
werden können, um eine noch genauere Standortbestimmung des
Fahrzeugs 41 in Bezug zur Zentrale 1 zu ermöglichen.
Die vom Anwender 2 über die Datenverbindung 43 generierten
Daten werden in einen Rechner 16 eingespeist, der gleichzeitig
von der Empfangsantenne 13 und den Empfänger 15 und die Leitung
17 die Positionsdaten des Fahrzeugs 41 aufnimmt.
Über die Leitung 18 wird ein Sender 19 angesteuert, der
seinerseits über eine Leitung eine Antenne 20 ansteuert, welche
als Sendeantenne ausgebildet ist und den Funkweg 21 zum
Fahrzeug 41 herstellt.
Am Fahrzeug 41 ist eine Empfangsantenne 27 angeordnet, welche
ihr Signal in einen Empfänger 28 einspeist, welcher über eine
Leitung 30 mit dem Rechner 29 verbunden ist. Dieser Rechner 29
steht über die Leitung 31 mit einem MMI-System (Mensch-
Maschine-Interface) in Verbindung, so daß der fahrzeugseitige
Benutzer Text aus lesen kann und bei Bedarf entsprechende Daten
eingeben kann.
Gleichzeitig werden über die Antenne 32 und den Empfänger 34
(Leitung 33) die Positionssignale der Satelliten 9, 10 empfangen
und über die Leitung 37 in den Rechner 29 eingespeist.
Dieser wiederum ist über die Leitung 38 mit dem Empfänger 34
verbunden, welcher über eine Leitung 35 mit dem Sender 36
verbunden ist. Auf diese Weise kann die jeweils aktuelle
Position des Fahrzeugs 41 über die Antenne 44 und den Funkweg
24 an die Zentrale 1 zurückgemeldet werden.
Andererseits erhält das Fahrzeug 41 über die Funkverbindung 21
und die zugeordnete Antenne 27 seine Daten zur entsprechenden
Fahrzeugsteuerung.
Die im übrigen über den Funkweg 24 übermittelten Daten werden
von der Antenne 23 in der Zentrale 1 erfaßt und in einen
Empfänger 25 eingespeist, der über eine Leitung 26 mit dem
Rechner 16 verbunden ist. Auf diese Weise können die vom
Fahrzeug 41 gesendeten Positionsfahrten mit den über die
Antenne 13 empfangenen Positionsdaten abgeglichen und ggf.
korrigiert werden. Das Ausgangssignal auf der Leitung 18 des
Rechners 16 kann in den Sender 19 eingespeist werden und über
die Leitung 22 weiterverarbeitet werden.
In Fig. 3 sind die verschiedenen Funktionsblöcke 39
schematisiert dargestellt, welche von der Zentrale 1 den
unterschiedlichen Anwendern 2 zur Verfügung gestellt werden.
Der Anwender wählt sich in das Dialogprogramm der Zentrale 1
ein und kann dann über die entsprechenden Funktionsblöcke die
Dienstleistungen der Zentrale in Anspruch nehmen und den
jeweils dem entsprechenden Funktionsblock zugeordneten
Datenstrom dem empfangenden Endgerät 3, 4, 5 senden und in
aufbereiteter Form wieder empfangen.
Hierbei zeigt Fig. 4, daß das aufrufende Endgerät 3, 4, 5
seinerseits Dienstleistungen in der Zentrale 1 in Anspruch
nehmen kann, welche als Funktionsblöcke 39 dargestellt
sind, und wobei dieses aufrufende Endgerät mehrere und unter
schiedliche Dienstleister (z. B. Dienstleister 1 bis 6)
ansprechen kann.
Es ist auch dargestellt, daß die Dienstleister ihrerseits
wiederum mit dem aufrufenden Endgerät 3, 4, 5 kommunizieren und
unterschiedliche Funktionsleistungen der Zentrale in Anspruch
nehmen.
Die Fig. 5 zeigt als Ausführungsbeispiel, daß von der Zentrale
1 eine Reihe von Aufträgen generiert werden können, die über
die vorher beschriebenen Funkverbindungen den einzelnen
Fahrzeugen 41a, b, c zugeleitet werden und von den dort
angeordneten Endgeräten 3, 4, 5 entsprechend verarbeitet und
zurückgemeldet werden.
Die Fig. 6 zeigt, daß von der Zentrale aus ein möglicherweise
unterschiedliche Stationen aufweisender Transportweg
koordiniert werden, wobei die von dem Fahrzeug 41 aufzunehmende
Fracht zunächst von einem Versender abgeholt wird, dort einem
Depot 1 zugeführt wird, wo es von dem gleichen oder einem
anderen Fahrzeug zum Depot 2 zugeführt wird, von wo es von
einem weiteren Fahrzeug dem Empfänger zugeführt wird. Die
Verwaltung aller Frachtwege vom Versender bis zum Empfänger
erfolgt über die Zentrale 1, wobei der Anwender 2 über seine
Datenverbindung 43 die entsprechenden Funktionsblöcke in der
Zentrale 1 in Anspruch nimmt.
Die Fig. 7 zeigt als Ausführungsbeispiel, daß für eine
sogenannte Tourenoptimierung eine Vielzahl von Fahrzeugen auf
unterschiedlichen Touren gesteuert werden kann, wobei der
jeweilige Standort, die Fahrzeit des Fahrzeugs, die Entfernung
zur Zentrale und andere Parameter (siehe den allgemeinen Be
schreibungsteil der vorliegenden Anmeldung) zur
Tourenoptimierung herangezogen werden.
1
Zentrale
2
Anwender
3
Funktelefon
4
Funktelefonanlage
5
Funktelefonanlage
6
Display
7
Navigationssystem
8
Schnittstelle
9
Satellit
10
Satellit
11
Funkweg
12
Funkweg
13
Empfangsantenne
14
Leitung
16
Rechner
17
Leitung
18
Leitung
19
Sender
20
Antenne
21
Funkweg
22
Leitung
23
Antenne
24
Funkweg
25
Empfänger
26
Leitung
27
Antenne
28
Empfänger
29
Rechner
30
Leitung
31
Leitung
32
Antenne
33
Leitung
34
Empfänger
35
Leitung
36
Sender
37
Leitung
39
Funktionsblöcke
40
Dienstleister
41
Fahrzeug
42
43
Datenverbindung
44
Antenne
SMS-MT=Short-Message-System-Mobile terminated
SMS-MO=Short-Message-System-Mobile originated
BS24/26 = Datendienst mit 2400 bit/sec oder 9600 bit/sec
IntraGSM= Industrie-Standard, bestehend aus einem GSM-Modul und einem GPS-Modul
GSM=Global System for Mobile Communication
GPS= Global Position-System
SMS-MT=Short-Message-System-Mobile terminated
SMS-MO=Short-Message-System-Mobile originated
BS24/26 = Datendienst mit 2400 bit/sec oder 9600 bit/sec
IntraGSM= Industrie-Standard, bestehend aus einem GSM-Modul und einem GPS-Modul
GSM=Global System for Mobile Communication
GPS= Global Position-System
Claims (17)
1. Verfahren zum Steuern einer Flotte, bestehend aus einer
statisch oder variabel gebildeten Gruppe von Verkehrsmitteln,
die ständig oder zeitlich begrenzt, wirtschaftlich oder anders
artig priorisiert, von einer gemeinsamen Zentrale (1)
koordiniert wird, wobei mindestens eine Funkverbindung (21, 24)
zwischen dem einzelnen Fahrzeug (41) und der Zentrale (1)
besteht, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vielzahl von
Anwendern (2) über eine Datenverbindung (43) mit der Zentrale
(1) verbunden sind, daß die Zentrale über ein oder mehrere
Funkverbindungen (21, 24) mit jeweils dem zu koordinierenden
Fahrzeug (41) verbunden ist und daß
zur Standortbestimmung des Fahrzeuges (41) die GPS-Positions
signale von einem oder mehreren Navigationssatelliten (9, 10)
verwendet werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Anwender (2) mit der Zentrale (1) über eine Festnetz-Verbindung
verbunden ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Festnetz-Verbindung (Datenverbindung 43) als T-Online-
Verbindung oder Internet-Verbindung ausgebildet ist.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Festnetz-Verbindung (Datenverbindung 43) als ISDN-
oder als Datex-P-Verbindung ausgebildet ist.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Zentrale (1) eine SMS-MT Verbindung mit
dem fahrzeugseitigen Endgerät herstellt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch
gekennzeichnet, daß das fahrzeugseitige Endgerät eine
SMS-MT/MO-Verbindung mit der Zentrale herstellt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch
gekennzeichnet, daß das fahrzeugseitige Endgerät eine SMS-MO/
MT- und BS24- oder BS24/26-Verbindung mit der Zentrale
herstellt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch
gekennzeichnet, daß das fahrzeugseitige Endgerät eine GPRS-
und BS24/26-Verbindung zur Zentrale (1) herstellt.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch
gekennzeichnet, daß der Anwender (2) jede von der Zentrale (1)
zur Verfügung gestellte Anwendung bei Bedarf einzeln oder mit
anderen Anwendungen aufruft und daß die Daten nur für ihn oder
von ihm autorisierte Dritte (Prinzip der geschlossenen
Benutzergruppe) abrufbar sind.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch
gekennzeichnet, daß aufgrund einer bekannten Anwender-Auftrags
liste und bekannten Anwender-Fahrzeugen nun eingehende Aufträge
in eine Auftragsliste in der Zentrale (1) mit ihrer
Ausführungszeit eingestellt werden und daß auf der Basis der
Auftragsinformation "Startort" nach "Zielort" die
voraussichtliche Anfahrdauer ermittelt wird und aus der
Ausführungszeit abzüglich der Anfahrdauer und einer
Korrekturzeit die Meldezeit des Fahrzeugs (41) im Startort
errechnet wird und daß in eine Überwachungsliste eingestellt
wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in
der Zentrale (1) die Meldezeiten überwacht werden und daß der
Fahrauftrag zeitnah an ein Anwender-Fahrzeug übertragen wird,
welches nach anwenderseitigen Filtern ausgewählt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein
derartiger Filter aus einem oder mehreren Kriterien der Daten
Anfahrzeit, Anfahrtstrecke, definierter Umlaufzustand,
Vorbelegung, Fahrzeugtyp, Restzeit Personaleinsatz gebildet
wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Korrektur des Filters aufgrund der ermittelten Verkehrs
information (z. B. Stau) auf der Fahrtstrecke erfolgt.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-9,
dadurch gekennzeichnet, daß in der Zentrale (1) ein oder
mehrere Leistungsmerkmale zur Verfügung gestellt wurden:
- - Frachtbörse
- - Sendungsverfolgung
- - Tourenoptimierung
- - Tourenplanung
- - Nachverfolgung Fahrtroute
- - Terminerinnerung
- - Überwachung Fahrzeug/Korridor
- - Überwachung Fahrzeug/Zeit
- - Standplatz Transportbehälter
- - Zielführung Lastverkehr
- - Pannen-Management
- - Notruf-Management
- - Diebstahlschutz
15. Vorrichtung zum Steuern einer Flotte, bestehend aus einer
statisch oder variabel gebildeten Gruppe von Verkehrsmitteln,
die ständig oder zeitlich begrenzt, wirtschaftlich oder
andersartig priorisiert, von einer gemeinsamen Zentrale (1)
koordiniert wird, wobei mindestens eine Funkverbindung (21, 24)
zwischen dem einzelnen Fahrzeug (41) und der Zentrale (1)
besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufrufe zum
fahrzeugseitigen Endgerät als Textübermittlung über eine SMS-
MT- oder eine GPRS-Verbindung erfolgen und daß die eingestellte
Meldung und die Zieladresse an das SM-SC übergeben werden.
16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß
eine interaktive Positionsabfrage des Fahrzeugs (41) wahlweise
als Kombination einer SMS-MT/SMS-Mo, oder als GPRS- oder als
BS24/26-Verbindung ausgebildet ist.
17. Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch
gekennzeichnet, daß die Zentrale (1) bei einer SMS oder GPRS-
Verbindung nur die Rufnummer des fahrzeugseitigen Endgerätes
übermittelt, welche als Abfragestring formatiert wird und an
das SM-SC übergeben wird.
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