WO2008068840A1 - エレベータ装置 - Google Patents

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Masunori Shibata
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Mitsubishi Electric Corporation
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    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
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    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/32—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on braking devices, e.g. acting on electrically controlled brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
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    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/04—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions for detecting excessive speed

Definitions

  • An upper end switch 41 is provided near the upper terminal floor in the hoistway.
  • a lower terminal switch 42 is provided near the lower terminal floor in the hoistway.
  • a plurality of car position detection switches 43 for detecting the absolute position of the force 1 are provided in the hoistway.
  • a governor switch 44 for detecting the overspeed of the car 1 is provided at the upper part of the hoistway.
  • the force 1 is provided with a force door switch 45 for detecting the open / closed state of the force door!
  • FIG. 2 is a circuit diagram showing a control circuit for controlling the brake device 9 of FIG.
  • a main brake control unit 18 and a deceleration reduction brake control unit 19 are connected to the brake coil 12 in parallel. That is, if at least one of the main brake control unit 18 and the deceleration reduction brake control unit 19 is deviated, the braking force of the brake device 9 is released.
  • the main brake control unit 18 supplies power to the brake coil 12 from the first power source 22 by closing the pair of main contacts 21.
  • a first semiconductor switch 23 such as a MOS-FET is connected between the first power supply 22 and the main contact 21.
  • the first semiconductor switch 23 generates an average voltage corresponding to the ON-OFF time ratio by switching at high speed (step-down voltage).
  • the first semiconductor switch 23 is controlled by a command signal generated by the first computer of the elevator controller 14.
  • the first freewheeling diode 24 is connected to the first power supply 22 in parallel with the brake coil 12.
  • the first freewheeling diode 24 protects the circuit from the counter electromotive force generated in the brake coil 12.
  • the deceleration reduction brake control unit 19 supplies power to the brake coil 12 from the second power supply 26 by closing the pair of deceleration control contacts 25.
  • a second semiconductor switch 27 such as a MOS-FET and a resistor 29 as a current limiting resistor are connected between the second power source 26 and the deceleration control contact 25.
  • the second semiconductor switch 27 generates an average voltage corresponding to the ON-OFF time ratio by switching at high speed (step-down chitsuba).
  • the second semiconductor switch 27 is controlled by a command signal generated by the second computer of the deceleration reduction brake control unit 19.
  • the resistor 29 limits the current flowing through the brake coil 12 even when an ON failure occurs in the second semiconductor switch 27.
  • the second freewheeling diode 28 is connected to the second power supply 26 in parallel with the brake coil 12. In addition, the second freewheeling diode 28 is The circuit is protected from the back electromotive force generated in the rake coil 12.
  • a circuit in which a diode 30 and a resistor 31 are connected in series is connected to the brake coil 12 in parallel.
  • the circuit composed of the diode 30 and the resistor 31 quickly consumes the back electromotive force generated in the brake coil 12 when the main contact 21 or the deceleration control contact 25 is opened.
  • FIG. 3 is a circuit diagram showing a safety circuit of the elevator apparatus of FIG.
  • the safety circuit body 40 is provided with a deceleration control relay coil 25a for turning ON the deceleration control contact 25 and a safety relay coil 49 for allowing the car 1 to start!
  • the safety relay coil 49 has contacts 41a on the upper end switch 41, contacts 42a on the lower end switch 42, contacts 43a on the car position detection switch 43, contacts 44a on the governor switch 44, and contacts 45a on the car door switch 45.
  • Contact point of multiple landing door switches that detect the opening / closing of landing doors on each floor 46, switch contact point 47 that detects opening / closing of a rescue exit provided on the ceiling of the car 1, and prevents the car 1 from starting during maintenance, etc.
  • Stop switch contact 48 is connected in series.
  • the contact point 41a is opened when the car 1 reaches the position of the upper end switch 41.
  • the contact 42a is opened when the car 1 reaches the position of the lower end switch 42.
  • the contact 43a is opened when the car 1 reaches the position of the car position detecting switch 43.
  • Contact 44a is opened when the speed governor detects the overspeed of car 1.
  • Contact 45a is opened when the force door is opened.
  • the deceleration control relay coil 25a is connected in parallel to the contacts 46 to 48 that are the enabling contacts and the safety relay coil 49, and in series with the contacts 41a to 45a that are the disabling contacts. It is connected. Therefore, when all the contacts 41a to 48 are closed, the safety relay coil 49 is energized and the start of the car 1 is permitted. Further, when at least one of the contacts 41a to 48 is opened, the power supply to the power converter 15 and the main brake control unit 18 is cut off, and the car 1 is suddenly stopped.
  • the operation control unit 17 also monitors the state of the safety relay coil 49, and when the safety relay coil 49 is de-energized, a command to stop starting the force 1 is output from the operation control unit 17.
  • the deceleration control relay coil 25a is connected in series to the disabling contacts 41a to 45a and connected in parallel to the enabling contacts 46 to 48, the deceleration reduction control can be performed with a simple configuration. Enable / disable can be switched.
  • the braking control unit 19 should be broken and the brake shoe 10 should remain separated from the brake car 8. In such a case, the car 1 can be stopped immediately when the car 1 reaches an overspeed.
  • the deceleration reduction brake control unit 19 controls the brake device 9 independently of the main brake control unit 18, the operation of emergency braking is further suppressed while suppressing deceleration during emergency braking. It can be started reliably and promptly.
  • FIG. 4 is a block diagram showing an elevator apparatus according to Embodiment 2 of the present invention.
  • the elevator control device 14 includes a power conversion device 15, an operation control unit 17, and a brake control unit 20.
  • the brake control unit 20 holds the car 1 in a stationary state by the brake device 9 when the car 1 is stopped. In addition, when a command for suddenly stopping the car 1 is issued, the brake control unit 20 causes the brake device 9 to perform a braking operation. At this time, however, if the deceleration of the car 1 is greater than or equal to a predetermined value, the braking force of the brake device 9 is reduced and control is performed so that the deceleration of the force 1 does not exceed the predetermined value. The brake control unit 20 monitors the deceleration of the force 1 based on the information from the operation control unit 17.
  • the brake control unit 20 of the second embodiment has both functions of the main brake control unit 18 and the deceleration reduction brake control unit 19 of the first embodiment. That is, in the second embodiment, the brake control unit 20 is a deceleration reduction brake control unit.
  • FIG. 5 is a circuit diagram showing a control circuit for controlling the brake device 9 of FIG.
  • the control circuit in FIG. 5 is the same as the circuit in FIG. 2 except for the deceleration reduction brake control unit 19.
  • the semiconductor switch 23 is controlled by a command signal generated by a computer of the elevator controller 14.
  • the safety circuit of the second embodiment is configured in the same manner as in FIG.
  • FIG. 6 is a circuit diagram showing a circuit for driving the main contact 21 of FIG.
  • the contact 25b is opened by deactivating the deceleration control relay coil 25a of the safety circuit, and is closed by energizing the deceleration control relay coil 25a.
  • a contact 50 and a main contact coil 2 la are connected in series to the contact 25b.
  • the contact 50 is opened and closed in response to a drive command from the operation control unit 17. That is, when a driving command is output from the operation control unit 17, the contact 50 is closed. It is.
  • the main contact coil 21a is energized, the main contact 21 is closed, and when the main contact coil 21a is de-energized, the main contact 21 is opened.
  • the car is based on the signal from the speed detector 13 provided in the motor 6.
  • the deceleration of 1 was calculated.
  • the speed detector provided in the governor or the acceleration provided in the car Find the speed of the basket.
  • a brake device having a plurality of brake shoes that perform braking and releasing operations independently of each other may be used.
  • invalidation contacts and validation contacts is not particularly limited.

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Abstract

　エレベータ装置において、減速度低減ブレーキ制御部は、ブレーキ装置によるかごの急停止時に、ブレーキ装置の制動力を低減させてかごの減速度を低減させる。安全回路の接点は、予め選択された少なくとも１つの接点である無効化接点と、無効化接点を除く少なくとも１つの接点である有効化接点とを含む。安全回路は、無効化接点が開放されると減速度低減ブレーキ制御部による減速度低減制御を無効化し、有効化接点が開放され無効化接点が閉じられている場合には減速度低減ブレーキ制御部による減速度低減制御を有効化するように構成されている。

Description

明 細 書
エレベータ装置
技術分野
[0001] この発明は、力ごの急停止時にかごの減速度を低減させるエレベータ装置に関す るものである。
背景技術
[0002] 従来のエレベータのブレーキ装置では、非常制動時に、減速指令値及び速度信 号に基づいて、力ごの減速度が所定値となるように電磁ブレーキの制動力が制御さ れる (例えば、特許文献 1参照)。
[0003] 特許文献 1 :特開平 7— 157211号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0004] 上記のような従来のブレーキ装置では、例えば減速度を制御する制御部が故障し た場合など、力ごを即座に停止させたい場合であっても、急停止指令が発生すると 常にかごの減速度を制御しょうとするため、停止距離が長くなつてしまう可能性がある
[0005] この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、力ごの急停止 指令発生時に、力ごの減速度を低減する場合とかごを即座に停止させる場合とでブ レーキ装置の動作を容易に切り換えることができるエレベータ装置を得ることを目的と する。
課題を解決するための手段
[0006] この発明によるエレベータ装置は、かご、力ごの走行を停止させるブレーキ装置、 互いに直列に接続された複数の接点を有し、接点のうちの少なくともいずれ力 1つが 開放されることによりブレーキ装置によりかごを急停止させる安全回路、及びブレーキ 装置による力ごの急停止時に、ブレーキ装置の制動力を低減させて力ごの減速度を 低減させる減速度低減ブレーキ制御部を備え、接点には、予め選択された少なくとも 1つの接点である無効化接点と、無効化接点を除く少なくとも 1つの接点である有効 化接点とが含まれており、安全回路は、無効化接点が開放されると減速度低減ブレ ーキ制御部による減速度低減制御を無効化し、有効化接点が開放され無効化接点 が閉じられている場合には減速度低減ブレーキ制御部による減速度低減制御を有 効化するように構成されて 、る。
図面の簡単な説明
[0007] [図 1]この発明の実施の形態 1によるエレベータ装置を示す構成図である。
[図 2]図 1のブレーキ装置を制御するための制御回路を示す回路図である。
[図 3]図 1のエレベータ装置の安全回路を示す回路図である。
[図 4]この発明の実施の形態 2によるエレベータ装置を示す構成図である。
[図 5]図 4のブレーキ装置を制御するための制御回路を示す回路図である。
[図 6]図 5の主接点を駆動する回路を示す回路図である。
発明を実施するための最良の形態
[0008] 以下、この発明の好適な実施の形態について図面を参照して説明する。
実施の形態 1.
図 1はこの発明の実施の形態 1によるエレベータ装置を示す構成図である。かご 1 及び釣合おもり 2は、主索 3により昇降路内に吊り下げられており、卷上機 4の駆動力 により昇降路内を昇降される。卷上機 4は、主索 3が巻き掛けられた駆動シーブ 5、駆 動シーブ 5を回転させるモータ 6、及び駆動シーブ 5の回転を制動する制動手段 7を 有している。
[0009] 制動手段 7は、駆動シーブ 5と一体に回転されるブレーキ車 8と、ブレーキ車 8の回 転を制動するブレーキ装置 9とを有している。ブレーキ装置 9は、ブレーキ車 8に接離 されるブレーキシュ一 10と、ブレーキシュ一 10をブレーキ車 8に押し付けるブレーキ ばね 11と、ブレーキばね 11に逆らってブレーキシュ一 10をブレーキ車 8から開離さ せるブレーキコイル 12とを有している。
[0010] モータ 6には、その回転軸の回転速度、即ち駆動シーブ 5の回転速度に応じた信 号を発生する速度検出器 13が設けられている。速度検出器 13としては、例えばェン コーダゃレゾルバが用いられる。
[0011] エレベータ制御装置 14は、インバータ等の電力変換装置 15、かご 1の運行を制御 する運行制御部 17、及びブレーキ装置 9を制御する主ブレーキ制御部 18を有して いる。電力変換装置 15は、モータ 6に電力を供給する。運行制御部 17は、速度検出 器 13からの信号に応じて、電力変換装置 15及び主ブレーキ制御部 18を制御する。 主ブレーキ制御部 18は、運行制御部 17からの指令に従ってブレーキ装置 9を制御 する。
[0012] 減速度低減ブレーキ制御部 19は、主ブレーキ制御部 18と並列にブレーキコイル 1 2に接続されており、主ブレーキ制御部 18から独立してブレーキ装置 9の制動力を低 減させることができる。
[0013] 主ブレーキ制御部 18は、通常運転時にかご 1が停止階に停止されると、ブレーキ 装置 9を制動動作させ、力ご 1の静止状態を保持する。また、主ブレーキ制御部 18は 、力ご 1の走行中にかご 1を急停止させる指令が発せられると、ブレーキ装置 9を制動 動作させる。但し、このとき、かご 1の減速度が所定値以上である場合には、減速度 低減ブレーキ制御部 19によりブレーキ装置 9の制動力が低減され、力ご 1の減速度 が所定値以上とならないように制御される。減速度低減ブレーキ制御部 19は、速度 検出器 13からの信号に基づいて、かご 1の減速度を求めて監視する。
[0014] エレベータ制御装置 14は、演算処理部（CPU)、記憶部（ROM、 RAM及びハー ドディスク等)及び信号入出力部を持った第 1のコンピュータを有して ヽる。運行制御 部 17及び主ブレーキ制御部 18の機能は、第 1のコンピュータにより実現される。
[0015] 減速度低減ブレーキ制御部 19は、演算処理部（CPU)、記憶部 (ROM、 RAM及 びハードディスク等)及び信号入出力部を持った第 2のコンピュータを有して 、る。減 速度低減ブレーキ制御部 19の機能は、第 2のコンピュータにより実現される。
[0016] 昇降路内の上部終端階付近には、上部終点スィッチ 41が設けられている。昇降路 内の下部終端階付近には、下部終点スィッチ 42が設けられている。また、昇降路内 には、力ご 1の絶対位置を検出するための複数のかご位置検出スィッチ 43が設けら れている。さらに、昇降路の上部には、かご 1の過速度を検出する調速機スィッチ 44 が設けられている。さらにまた、力ご 1には、力ごドアの開閉状態を検出する力ごドア スィッチ 45が設けられて!/、る。
[0017] スィッチ 41〜45からの信号は、安全回路本体 40に入力される。かご位置検出スィ ツチ 43は、終端階強制減速装置に用いられるスィッチであり、かご 1の速度が、かご 位置に応じて予め設定された過速度パターンよりも高くなると、安全回路本体 40によ りかご 1が急停止される。また、終端階強制減速装置における過速度パターンは、か ご 1が昇降路の上下終端階に近付くにつれて徐々に低くなるように設定されている。
[0018] 図 2は図 1のブレーキ装置 9を制御するための制御回路を示す回路図である。ブレ ーキコイル 12には、主ブレーキ制御部 18及び減速度低減ブレーキ制御部 19が並 列に接続されている。つまり、主ブレーキ制御部 18及び減速度低減ブレーキ制御部 19の少なくとも 、ずれか一方力 電力供給があれば、ブレーキ装置 9の制動力が解 除される。
[0019] 主ブレーキ制御部 18は、一対の主接点 21を閉成することにより第 1の電源 22から ブレーキコイル 12に電力を供給する。第 1の電源 22と主接点 21との間には、 MOS - FET等の第 1の半導体スィッチ 23が接続されて 、る。第 1の半導体スィッチ 23は、 高速でスイッチングを行うことにより、 ON— OFF時間の比に応じた平均電圧を発生 させる（降圧チヨツバ)。また、第 1の半導体スィッチ 23は、エレベータ制御装置 14の 第 1のコンピュータで生成された指令信号により制御される。
[0020] 第 1の環流ダイオード 24は、ブレーキコイル 12に対して並列に第 1の電源 22に接 続されている。また、第 1の環流ダイオード 24は、ブレーキコイル 12に発生する逆起 電力から回路を保護する。
[0021] 減速度低減ブレーキ制御部 19は、一対の減速度制御用接点 25を閉成することに より第 2の電源 26からブレーキコイル 12に電力を供給する。第 2の電源 26と減速度 制御用接点 25との間には、 MOS— FET等の第 2の半導体スィッチ 27と、電流制限 抵抗としての抵抗器 29とが接続されている。第 2の半導体スィッチ 27は、高速でスィ ツチングを行うことにより、 ON— OFF時間の比に応じた平均電圧を発生させる（降圧 チヨツバ)。また、第 2の半導体スィッチ 27は、減速度低減ブレーキ制御部 19の第 2 のコンピュータで生成された指令信号により制御される。
[0022] 抵抗器 29は、第 2の半導体スィッチ 27に ON故障が発生した場合でも、ブレーキコ ィル 12に流れる電流を制限する。第 2の環流ダイオード 28は、ブレーキコイル 12に 対して並列に第 2の電源 26に接続されている。また、第 2の環流ダイオード 28は、ブ レーキコイル 12に発生する逆起電力から回路を保護する。
[0023] ブレーキコイル 12には、ダイオード 30及び抵抗器 31を直列に接続した回路が並列 に接続されている。ダイオード 30及び抵抗器 31からなる回路は、主接点 21又は減 速度制御用接点 25の開放時にブレーキコイル 12に発生する逆起電力を速やかに 消費する。
[0024] 図 3は図 1のエレベータ装置の安全回路を示す回路図である。安全回路本体 40に は、減速度制御用接点 25を ONにする減速度制御リレーコイル 25aと、かご 1の起動 を許可する安全リレーコイル 49とが設けられて!/、る。
[0025] 安全リレーコイル 49には、上部終点スィッチ 41の接点 41a、下部終点スィッチ 42の 接点 42a、かご位置検出スィッチ 43の接点 43a、調速機スィッチ 44の接点 44a、かご ドアスィッチ 45の接点 45a、各階の乗場ドアの開閉を検出する複数の乗場ドアスイツ チの接点 46、かご 1の天井に設けられた救出口の開閉を検出するスィッチの接点 47 、保守時等にかご 1の起動を阻止する停止スィッチの接点 48が直列に接続されてい る。
[0026] 接点 41aは、かご 1が上部終点スィッチ 41の位置に達すると開放される。接点 42a は、かご 1が下部終点スィッチ 42の位置に達すると開放される。接点 43aは、かご 1が かご位置検出スィッチ 43の位置に達すると開放される。接点 44aは、調速機によりか ご 1の過速度が検出されると開放される。接点 45aは、力ごドアが開くと開放される。
[0027] 減速度制御リレーコイル 25aは、有効化接点である接点 46〜48及び安全リレーコ ィル 49に対して並列に接続され、かつ無効化接点である接点 41a〜45aに対して直 列に接続されている。従って、全ての接点 41a〜48が閉じられると、安全リレーコイル 49が付勢され、かご 1の起動が許可される。また、接点 41a〜48の少なくともいずれ 力 1つが開放されると、電力変換装置 15及び主ブレーキ制御部 18への電力の供給 が遮断され、かご 1が急停止される。また、運行制御部 17も安全リレーコイル 49の状 態を監視しており、安全リレーコイル 49が消勢されると、力ご 1の起動を停止する指令 が運行制御部 17から出力される。
[0028] さらに、接点 41a〜45aのうちの少なくともいずれか 1つが開放された場合は、安全 リレーコイル 49だけでなぐ減速度制御リレーコイル 25aも消勢されるので、減速度低 減ブレーキ制御部 19がブレーキコイル 12から切り離され、減速度低減ブレーキ制御 部 19による減速度低減制御が無効化される。
[0029] さらにまた、接点 41a〜45aが閉じた状態で、接点 46〜48の少なくともいずれか 1 つが開放された場合は、安全リレーコイル 49は消勢される力 減速度制御リレーコィ ル 25aは付勢されたままであるため、減速度低減ブレーキ制御部 19による減速度低 減制御が実施されることになる。
[0030] このようなエレベータ装置では、無効化接点である接点 41a〜45aが開放されると 減速度低減ブレーキ制御部 19による減速度低減制御が無効化され、有効化接点 4
6〜48が開放され無効化接点 41a〜45aが閉じられている場合には減速度低減ブレ ーキ制御部 19による減速度低減制御が有効化されるので、かご 1の急停止指令発 生時に、力ご 1の減速度を低減する場合とかご 1を即座に停止させる場合とでブレー キ装置 9の動作を容易に切り換えることができる。
[0031] また、減速度制御リレーコイル 25aを、無効化接点 41a〜45aに直列に接続し、 つ有効化接点 46〜48に対して並列に接続したので、簡単な構成により減速度低減 制御の有効 ·無効を切り換えることができる。
[0032] さらに、かごドアスィッチ 45の接点 45aを無効化接点としたので、かご 1の走行中に 万一力ごドアが開いた場合には、減速度低減制御を行わずにかご 1を最短距離で即 座〖こ停止させることができる。
[0033] さらにまた、調速機スィッチ 44の接点 44aを無効化接点としたので、万一減速度低 減ブレーキ制御部 19が故障してブレーキシュ一 10がブレーキ車 8から開離したまま となった場合にも、かご 1が過速度に達した時点でかご 1を即座に停止させることがで きる。
[0034] また、かご位置検出スィッチ 43の接点 43aを無効化接点としたので、万一減速度低 減ブレーキ制御部 19が故障してブレーキシュ一 10がブレーキ車 8から開離したまま となった場合にも、かご 1がかご位置検出スィッチ 43の位置に達した時点でかご 1を 即座に最短距離で停止させることができる。
[0035] さらに、終点スィッチ 41, 42の接点 41a, 42aを無効化接点としたので、万一減速 度低減ブレーキ制御部 19が故障しても、かご 1が終点スィッチ 41, 42の位置に達し た時点でかご 1を即座に最短距離で停止させることができる。従って、かご 1が加速し ながら昇降路の終端に進入することがな 、。
[0036] さらにまた、減速度低減ブレーキ制御部 19が主ブレーキ制御部 18とは独立してブ レーキ装置 9を制御するので、非常制動時の減速度を抑制しつつ、非常制動の動作 をより確実かつ速やかに開始させることができる。
[0037] 実施の形態 2.
次に、図 4はこの発明の実施の形態 2によるエレベータ装置を示す構成図である。 図において、エレベータ制御装置 14は、電力変換装置 15、運行制御部 17及びブレ ーキ制御部 20を有して 、る。
[0038] ブレーキ制御部 20は、かご 1の停止時にブレーキ装置 9によりかご 1の静止状態を 保持する。また、ブレーキ制御部 20は、かご 1を急停止させる指令が発せられると、 ブレーキ装置 9を制動動作させる。但し、このとき、かご 1の減速度が所定値以上であ る場合には、ブレーキ装置 9の制動力を低減し、力ご 1の減速度が所定値以上となら ないように制御する。ブレーキ制御部 20は、運行制御部 17からの情報に基づいて、 力ご 1の減速度を監視する。
[0039] このように、実施の形態 2のブレーキ制御部 20は、実施の形態 1の主ブレーキ制御 部 18及び減速度低減ブレーキ制御部 19の両方の機能を有している。即ち、実施の 形態 2では、ブレーキ制御部 20が減速度低減ブレーキ制御部となって 、る。
[0040] 図 5は図 4のブレーキ装置 9を制御するための制御回路を示す回路図である。図 5 の制御回路は、図 2の制御回路力も減速度低減ブレーキ制御部 19を除いた回路と 同様である。また、半導体スィッチ 23は、エレベータ制御装置 14のコンピュータで生 成された指令信号により制御される。さらに、実施の形態 2の安全回路は、図 3と同様 に構成されている。
[0041] 図 6は図 5の主接点 21を駆動する回路を示す回路図である。接点 25bは、安全回 路の減速度制御リレーコイル 25aを消勢することにより開放され、減速度制御リレーコ ィル 25aを付勢することにより閉じられる。接点 25bには、接点 50及び主接点用コィ ル 2 laが直列に接続されている。接点 50は、運行制御部 17からの駆動指令に応じ て開閉される。即ち、運行制御部 17から駆動指令が出力されると、接点 50が閉じら れる。また、主接点用コイル 21aが付勢されると主接点 21が閉じられ、主接点用コィ ル 21aが消勢されると主接点 21が開放される。
[0042] 従って、減速度制御リレーコイル 25aが付勢され、接点 25bが閉じられており、かつ 運行制御部 17から駆動指令が出力されている場合には、通常運転時のブレーキ制 御及び非常時の減速度低減制御を実施することができる。
[0043] これに対して、接点 25bが開放されている場合には、主接点 21が開放されるため、 力ご 1が急停止されるととともに、減速度低減制御が無効化される。
[0044] 上記のような構成により、ブレーキ制御部 20が主ブレーキ制御部及び減速度低減 ブレーキ制御部を兼ねる場合であっても、かご 1の急停止指令発生時に、かご 1の減 速度を低減する場合とかご 1を即座に停止させる場合とでブレーキ装置 9の動作を容 易に切り換えることができる。
[0045] なお、上記の例では、モータ 6に設けた速度検出器 13からの信号に基づいてかご
1の減速度を求めたが、例えば調速機に設けた速度検出器、又はかごに設けた加速
Figure imgf000010_0001
、てかごの減速度を求めてもょ 、。
また、上記の例では、減速度低減制御を減速度低減ブレーキ制御部のコンビユー タによる演算処理により行った力 アナログ信号を処理する電気回路によって行って ちょい。
さらに、上記の例では、終点スィッチ 41, 42からの信号により、力ご 1が終端階付近 に位置することを検出したが、例えば調速機に設けた速度検出器、又は卷上機に設 けた速度検出器等からの信号に基づいて求めたかご位置情報により検出してもよい さらにまた、上記の例では、ブレーキ装置 9を卷上機 4に設けたが、他の位置に設 けてもよい。即ち、ブレーキ装置は、例えばかごに搭載されたかごブレーキや、主索 を掴んでかごを制動するロープブレーキ等であってもよい。
また、それぞれ独立して制動'解放動作する複数のブレーキシュ一を有するブレー キ装置を用いてもよい。
さらに、無効化接点及び有効化接点の数は、それぞれ特に限定されるものではな い。

Claims

請求の範囲
[1] かご、
上記かごの走行を停止させるブレーキ装置、
互いに直列に接続された複数の接点を有し、上記接点のうちの少なくともいずれか
1つが開放されることにより上記ブレーキ装置により上記かごを急停止させる安全回 路、及び
上記ブレーキ装置による上記かごの急停止時に、上記ブレーキ装置の制動力を低 減させて上記かごの減速度を低減させる減速度低減ブレーキ制御部
を備え、
上記接点には、予め選択された少なくとも 1つの接点である無効化接点と、上記無 効化接点を除く少なくとも 1つの接点である有効化接点とが含まれており、
上記安全回路は、上記無効化接点が開放されると上記減速度低減ブレーキ制御 部による減速度低減制御を無効化し、上記有効化接点が開放され上記無効化接点 が閉じられている場合には上記減速度低減ブレーキ制御部による減速度低減制御 を有効化するように構成されて ヽるエレベータ装置。
[2] 上記安全回路には、付勢されることにより上記減速度低減ブレーキ制御部による減 速度低減制御を有効化する減速度制御リレーコイルが設けられており、
上記減速度制御リレーコイルは、上記無効化接点に直列に接続され、かつ上記有 効化接点に対して並列に接続されている請求項 1記載のエレベータ装置。
[3] 上記無効化接点には、かごドアが開くと開放される力ごドアスィッチの接点が含まれ て 、る請求項 1記載のエレベータ装置。
[4] 上記無効化接点には、上記力ごの過速度が検出されると開放される調速機スイツ チの接点が含まれている請求項 1記載のエレベータ装置。
[5] 上記無効化接点には、終端階強制減速装置に用いられるかご位置検出スィッチの 接点が含まれて 、る請求項 1記載のエレベータ装置。
[6] 上記無効化接点には、昇降路の終端階近傍に設置された終点スィッチの接点が 含まれて!/、る請求項 1記載のエレベータ装置。
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