WO2008059729A1

WO2008059729A1 - 車両用駆動装置の制御装置

Info

Publication number: WO2008059729A1
Application number: PCT/JP2007/071527
Authority: WO
Inventors: Hiroyuki Shibata; Tooru Matsubara; Atsushi Tabata
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2006-11-15
Filing date: 2007-11-06
Publication date: 2008-05-22
Also published as: US20100069196A1; JP2008120352A; WO2008059729A9; JP4462259B2; CN101588951A; US8246507B2; CN101588951B

Abstract

【課題】変速部の変速に拘わらず、第１電動機や差動機構を構成するピニオンギヤの過回転を抑制して第１電動機やピニオンギヤの耐久性を向上する車両用駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン回転制限手段８６により第１電動機回転速度ＮM1が過回転領域に入らないように自動変速部２０のギヤ比γに応じてエンジン８の上限の回転速度範囲が制限されるので、自動変速部２０の変速に拘わらず第１電動機Ｍ１の過回転が抑制されて第１電動機Ｍ１の耐久性が向上する。例えば、自動変速部２０の変速が例えば図８に示すような変速マップに従うことなく実行されて実際のギヤ段としてフェールギヤ段が形成されるフェール時にエンジン８の上限の回転速度範囲が制限されることにより、第１電動機Ｍ１の過回転が抑制されつつフェール時に車両の走行が維持される。

Description

明細書

車両用駆動装置の制御装置

技術分野

[0001] 本発明は、差動作用が作動可能な差動機構を有する電気的な差動部 (或いは無段変速部）と、その差動部から駆動輪の動力伝達経路に設けられた変速部とを備える車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、差動部を構成する電動機や差動機構の耐久性を向上する技術に関するものである。

背景技術

[0002] エンジンに連結された第 1要素と第 1電動機に連結された第 2要素と伝達部材に連結された第 3要素とを有してエンジンの出力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機構を有する差動部と、伝達部材から駆動輪の動力伝達経路に設けられた変速部とを備える車両用駆動装置の制御装置が良く知られている。

[0003] 例えば、特許文献 1に記載された車両用駆動装置の制御装置がそれである。この車両用駆動装置の制御装置では、差動機構が遊星歯車装置で構成されると共に伝達部材に作動的に連結された第 2電動機を備える差動部と、有段式の自動変速機で構成される変速部とを備え、無段変速機として機能させられる差動部のギヤ比と変速部の各ギヤ段（変速段）に対応するギヤ比（変速比）とで駆動装置全体の総合ギヤ比が形成される。

[0004] 特許文献 1：特開 2006— 118667号公報

特許文献 2 :特開 2003— 199212号公報

特許文献 3 :特開 2005— 313865号公報

特許文献 4 :特開 2005— 318780号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0005] ところで、差動部の出力部材である伝達部材の回転速度は、変速部の入力側の回転速度であり変速部の出力側の回転速度に拘束される。例えば、伝達部材の回転速度は、車速と変速部のギヤ比とから一意的に決定される。 [0006] そうすると変速部の変速に伴って伝達部材（第 3要素）の回転速度が変化し、そのときの変速部のギヤ比によっては、第 1要素、第 2要素、および第 3要素の相互の相対回転速度の関係に基づいて決定される第 1電動機（第 2要素）の回転速度が過回転となってその第 1電動機の耐久性が低下する可能性があった。或いは、そのときの変速部のギヤ比や車速によっては、エンジンの回転速度（第 1要素）と伝達部材（第 3要素）の回転速度との回転速度差に基づいて決定される差動機構を構成するピユオンギヤの自転速度が増加しピニオンギヤ（例えばピニオンニードルベアリング）の耐久性が低下する可能性があった。

[0007] 本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速部の変速に拘わらず、第 1電動機や差動機構を構成するピユオンギヤの過回転を抑制して第 1電動機ゃピユオンギヤの耐久性を向上する車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段

[0008] 力、かる目的を達成するための請求項 1にかかる発明の要旨とするところは、（a)ェンジンに連結された第 1要素と第 1電動機に連結された第 2要素と伝達部材に連結された第 3要素とを有してそのエンジンの出力をその第 1電動機およびその伝達部材へ分配する差動機構を有する差動部と、その伝達部材から駆動輪の動力伝達経路に設けられた変速部と

を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、 (b)前記変速部のギヤ比に応じて前記エンジンの所定の回転速度範囲を制限するエンジン回転制限手段を含むことにあ発明の効果

[0009] このようにすれば、エンジン回転制限手段により変速部のギヤ比に応じてエンジンの所定の回転速度範囲が制限されるので、変速部の変速に拘わらず、例えば第 1電動機や差動機構を構成するピユオンギヤの過回転が抑制されて第 1電動機やピニォンギヤの耐久性が向上する。

[0010] また、請求項 2にかかる発明は、請求項 1に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記エンジン回転制限手段は、前記エンジンの上限の回転速度範囲を制限するものである。このようにすれば、変速部の変速に拘わらず、第 1電動機の過回転が防止されて第 1電動機の耐久性が向上する。

[0011] また、請求項 3にかかる発明は、請求項 1に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記エンジン回転制限手段は、前記エンジンの下限の回転速度範囲を制限するものである。このようにすれば、変速部の変速に拘わらず、差動機構を構成するピニオンギヤの過回転が防止されてピニオンギヤの耐久性が向上する。

[0012] また、請求項 4にかかる発明は、請求項 1乃至 3のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記エンジン回転制限手段は、エンジン負荷を制限することにより前記エンジンの所定の回転速度範囲を制限するものである。このようにすれば、例えば第 1電動機や差動機構を構成するピユオンギヤの過回転を抑制するようにエンジンの回転速度を適切に制限することができる。

[0013] また、請求項 5にかかる発明は、請求項 1乃至 4のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記エンジン回転制限手段は、車速に基づいて前記ェンジンの所定の回転速度範囲を設定するものである。このようにすれば、例えば第 1電動機や差動機構を構成するピユオンギヤの過回転を抑制するように、車速に拘束される伝達部材の回転速度に合わせてエンジンの回転速度を適切に制限することができる。

[0014] また、請求項 6にかかる発明は、請求項 1乃至 5のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記変速部は、予め定められた変速マップに従って変速が実行される自動変速機により構成されており、前記エンジン回転制限手段は、前記自動変速機が前記変速マップに従うことなく変速が実行されるフェール時に前記ェンジンの所定の回転速度範囲を制限するものである。このようにすれば、例えば第 1 電動機や差動機構を構成するピニオンギヤの過回転を抑制しつつ、フェール時の変速後に車両の走行を維持することができる。

[0015] また、請求項 7にかかる発明は、請求項 1乃至 6のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記差動部は、前記第 1電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するものである。このようにすれば、差動部と変速部とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能である。尚、差動部は、変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。

[0016] ここで、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第 1要素と前記第 1電動機に連結された第 2要素と前記伝達部材に連結された第 3要素とを有する遊星歯車装置であり、前記第 1要素はその遊星歯車装置のキヤリャであり、前記第 2要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第 3要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が 1つの遊星歯車装置によって簡単に構成され得る。

[0017] また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が 1つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。

[0018] また、好適には、前記変速部のギヤ比と前記差動部のギヤ比とに基づいて前記車両用駆動装置の総合ギヤ比が形成されるものである。このようにすれば、変速部のギャ比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになる。

[0019] また、好適には、前記変速部は有段式の自動変速機である。このようにすれば、例えば電気的な無段変速機として機能させられる差動部と有段式自動変速機とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能であると共に、差動部のギヤ比を一定となるように制御した状態においては差動部と有段式自動変速機とで有段変速機と同等の状態が構成され、車両用駆動装置の総合ギヤ比が段階的に変化させられて速やかに駆動トルクを得ることも可能となる。

[0020] また、好適には、前記エンジン負荷は、エンジンに対する要求負荷であって、例えばアクセルペダルの踏込量を示すアクセル操作量（アクセル開度）、そのアクセル開度に応じた開き角とされるスロットル弁開度、吸入空気量、燃料噴射量、または目標スロットル弁開度から求められる吸入空気量や燃料噴射量などが用いられる。

図面の簡単な説明

[0021] [図 1]本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。

[図 2]図 1の駆動装置の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。

[図 3]図 1の駆動装置における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である

[図 4]図 1の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である

[図 5]油圧制御回路のうちクラッチ Cおよびブレーキ Bの各油圧ァクチユエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。

[図 6]シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。

[図 7]図 4の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。

[図 8]駆動装置の変速制御において用いられる変速マップの一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える駆動力源切換制御において用いられる駆動力源マップの一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。

[図 9]破線はエンジンの最適燃費率曲線であって燃費マップの一例である。

[図 10]エンジン回転制限制御において用いられる過回転領域マップの一例を示す図であって、フェールギヤ段毎に設定されている。

[図 11]エンジン回転制限制御において用いられるエンジン上限回転領域マップの一例を示す図であって、フェールギヤ段毎に設定されて!/、る。

[図 12]図 4の電子制御装置の制御作動すなわち自動変速部の変速に拘わらず第 1 電動機の過回転を抑制して第 1電動機の耐久性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。

[図 13]エンジン回転制限制御において用いられるエンジン下限回転領域マップの一例を示す図であって、フェールギヤ段毎に設定されて!/、る。

[図 14]図 4の電子制御装置の制御作動すなわち自動変速部の変速に拘わらず第 1 遊星歯車の過回転を抑制して第 1遊星歯車の耐久性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図 12に相当する別の実施例である。

符号の説明

8：エンジン 10：変速機構（車両用駆動装置）

11 :差動部

16：動力分配機構 (差動機構）

18 :伝達部材

20 :自動変速部（変速部、自動変速機）

34 :駆動輪

80：電子制御装置 (制御装置）

86 :エンジン回転制限手段

Ml :第 1電動機

発明を実施するための最良の形態

[0023] 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

実施例 1

[0024] 図 1は、本発明が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構 10を説明する骨子図である。図 1において、変速機構 10は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース 12 (以下、ケース 12という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸 14と、この入力軸 14に直接に或いは図示しな!/、脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部 11と、その差動部 11と駆動輪 34 (図 7参照）との間の動力伝達経路で伝達部材 (伝動軸） 18を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部 20と、この自動変速部 20に連結されている出力回転部材としての出力軸 22とを直列に備えている。この変速機構 10は、例えば車両において縦置きされる FR (フロントエンジン 'リヤドライブ)型車両に好適に用いられるものであり、入力軸 14に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン 8と一対の駆動輪 34との間に設けられて、エンジン 8からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機） 32 (図 7参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪 34 伝達する。

[0025] このように、本実施例の変速機構 10においてはエンジン 8と差動部 11とは直結されて!/、る。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構 10はその軸心に対して対称的に構成されているため、図 1の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

[0026] 差動部 11は、第 1電動機 Mlと、入力軸 14に入力されたエンジン 8の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン 8の出力を第 1電動機 Mlおよび伝達部材 18に分配する差動機構としての動力分配機構 16と、伝達部材 18と一体的に回転するように作動的に連結されている第 2電動機 M2とを備えている。本実施例の第 1 電動機 Mlおよび第 2電動機 M2は発電機能をも有する所謂モータジェネレータである力第 1電動機 Mlは反力を発生させるためのジェネレータ (発電)機能を少なくとも備え、第 2電動機 M2は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機)機能を少なくとも備える。

[0027] 動力分配機構 16は、例えば「0. 418」程度の所定のギヤ比 p 1を有するシングルピニオン型の第 1遊星歯車装置 24を主体として構成されて!/、る。この第 1遊星歯車装置 24は、第 1サンギヤ S l、第 1遊星歯車 Pl、その第 1遊星歯車 PIを自転および公転可能に支持する第 1キヤリャ CA1、第 1遊星歯車 PIを介して第 1サンギヤ S Iと嚙み合う第 1リングギヤ R1を回転要素（要素）として備えている。第 1サンギヤ S 1の歯数を ZS1、第 1リングギヤ R1の歯数を ZR1とすると、上記ギヤ比 ρ 1は ZS1/ZR1である。

[0028] この動力分配機構 16においては、第 1キヤリャ CA1は入力軸 14すなわちエンジン

8に連結され、第 1サンギヤ S 1は第 1電動機 Mlに連結され、第 1リングギヤ R1は伝達部材 18に連結されている。このように構成された動力分配機構 16は、第 1遊星歯車装置 24の 3要素である第 1サンギヤ Sl、第 1キヤリャ CA1、第 1リングギヤ R1がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン 8の出力が第 1電動機 Mlと伝達部材 18とに分配されるとともに、分配されたエンジン 8の出力の一部で第 1電動機 Mlから発生させられた電気工ネルギで蓄電されたり第 2電動機 M2が回転駆動されるので、差動部 1 1 (動力分配機構 16)は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部 11は所謂無段変速状態（電気的 CVT状態）とされて、エンジン 8の所定回転に拘わらず伝達部材 18の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部 11はそのギヤ比 γ θ (入力軸 14の回転速度 N /伝達部材 18の回転速度 Ν )が最小値 γ Omin力

IN 18

最大値 γ Omaxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。

[0029] 自動変速部 20は、シングルピニオン型の第 2遊星歯車装置 26、シングルピニオン型の第 3遊星歯車装置 28、およびシングルピニオン型の第 4遊星歯車装置 30を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第 2遊星歯車装置 26は、第 2サンギヤ S2、第 2遊星歯車 P2、その第 2遊星歯車 P2を自転および公転可能に支持する第 2キヤリャ CA2、第 2遊星歯車 P2を介して第 2サンギヤ S 2と嚙み合う第 2リングギヤ R2を備えており、例えば「0. 562」程度の所定のギヤ比 p 2を有している。第 3遊星歯車装置 28は、第 3サンギヤ S3、第 3遊星歯車 P3、その第 3遊星歯車 P3を自転および公転可能に支持する第 3キヤリャ CA3、第 3遊星歯車 P3 を介して第 3サンギヤ S3と嚙み合う第 3リングギヤ R3を備えており、例えば「0. 425」程度の所定のギヤ比 p 3を有している。第 4遊星歯車装置 30は、第 4サンギヤ S4、第 4遊星歯車 P4、その第 4遊星歯車 P4を自転および公転可能に支持する第 4キヤリャ CA4、第 4遊星歯車 P4を介して第 4サンギヤ S4と嚙み合う第 4リングギヤ R4を備えており、例えば「0. 421」程度の所定のギヤ比 p 4を有している。第 2サンギヤ S2の歯数を ZS2、第 2リングギヤ R2の歯数を ZR2、第 3サンギヤ S3の歯数を ZS3、第 3リングギヤ R3の歯数を ZR3、第 4サンギヤ S4の歯数を ZS4、第 4リングギヤ R4の歯数を ZR4とすると、上記ギヤ比 ρ 2は ZS2/ZR2、上記ギヤ比 ρ 3は ZS3/ZR3、上記ギヤ比 p 4は ZS4/ZR4である。

[0030] 自動変速部 20では、第 2サンギヤ S2と第 3サンギヤ S3とが一体的に連結されて第

2クラッチ C2を介して伝達部材 18に選択的に連結されるとともに第 1ブレーキ B1を介してケース 12に選択的に連結され、第 2キヤリャ CA2は第 2ブレーキ B2を介してケース 12に選択的に連結され、第 4リングギヤ R4は第 3ブレーキ B3を介してケース 12 に選択的に連結され、第 2リングギヤ R2と第 3キヤリャ CA3と第 4キヤリャ CA4とが一体的に連結されて出力軸 22に連結され、第 3リングギヤ R3と第 4サンギヤ S4とが一体的に連結されて第 1クラッチ CIを介して伝達部材 18に選択的に連結されている。

[0031] このように、自動変速部 20内と差動部 11 (伝達部材 18)とは自動変速部 20の各ギャ段を成立させるために用いられる第 1クラッチ C1または第 2クラッチ C2を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第 1クラッチ C1および第 2クラッチ C2は、伝達部材 18と自動変速部 20との間の動力伝達経路すなわち差動部 11 (伝達部材 18 )から駆動輪 34 の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第 1クラッチ C1および第 2クラッチ C2の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第 1クラッチ C1および第 2クラッチ C2が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

[0032] また、この自動変速部 20は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチッゥクラッチ変速が実行されて各ギヤ段が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化するギヤ比 γ (=伝達部材 18の回転速度 Ν /出力軸 22の回

18

転速度 Ν )が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図 2の係合作動表に示されるように

OUT

、第 1クラッチ C1および第 3ブレーキ B3の係合によりギヤ比 γ 1が最大値例えば「3. 357」程度である第 1速ギヤ段が成立させられ、第 1クラッチ C1および第 2ブレーキ Β 2の係合によりギヤ比 γ 2が第 1速ギヤ段よりも小さい値例えば「2. 180」程度である第 2速ギヤ段が成立させられ、第 1クラッチ C1および第 1ブレーキ B1の係合によりギャ比 γ 3が第 2速ギヤ段よりも小さい値例えば「1. 424」程度である第 3速ギヤ段が成立させられ、第 1クラッチ C1および第 2クラッチ C2の係合によりギヤ比 γ 4が第 3速ギャ段よりも小さい値例えば「1. 000」程度である第 4速ギヤ段が成立させられる。また、第 2クラッチ C2および第 3ブレーキ Β3の係合によりギヤ比 γ Rが第 1速ギヤ段と第 2 速ギヤ段との間の値例えば「3. 209」程度である後進ギヤ段が成立させられる。また、第 1クラッチ Cl、第 2クラッチ C2、第 1ブレーキ Bl、第 2ブレーキ B2、および第 3ブレーキ B3の解放によりニュートラル「N」状態とされる。

[0033] 前記第 1クラッチ Cl、第 2クラッチ C2、第 1ブレーキ Bl、第 2ブレーキ B2、および第

3ブレーキ B3 (以下、特に区別しない場合はクラッチ C、ブレーキ Bと表す）は、従来の車両用自動変速機にお V、てよく用いられて V、る係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧ァクチユエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた 1本または 2本のバンドの一端が油圧ァクチユエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介揷されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

[0034] 以上のように構成された変速機構 10において、無段変速機として機能する差動部 11と自動変速部 20とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部 11のギヤ比を一定となるように制御することにより、差動部 11と自動変速部 20とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

[0035] 具体的には、差動部 11が無段変速機として機能し、且つ差動部 11に直列の自動変速部 20が有段変速機として機能することにより、自動変速部 20の少なくとも 1つのギヤ段 Mに対して自動変速部 20に入力される回転速度（以下、自動変速部 20の入力回転速度）すなわち伝達部材 18の回転速度（以下、伝達部材回転速度 N )が無

18 段的に変化させられてそのギヤ段 Mにおいて無段的なギヤ比幅が得られる。したがつて、変速機構 10の総合ギヤ比 γ Τ ( =入力軸 14の回転速度 N /出力軸 22の回

IN

転速度 N )が無段階に得られ、変速機構 10にお V、て無段変速機が構成される。

OUT

この変速機構 10の総合ギヤ比 γ Τは、差動部 11のギヤ比 γ 0と自動変速部 20のギャ比 Ίとに基づいて形成される変速機構 10全体としてのトータルギヤ比である。

[0036] 例えば、図 2の係合作動表に示される自動変速部 20の第 1速ギヤ段乃至第 4速ギャ段ゃ後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度 Ν が無段的に変化させら

18

れて各ギヤ段は無段的なギヤ比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能なギヤ比となって、変速機構 10全体としての総合ギヤ比 γ丁が無段階に得られる。

[0037] また、差動部 11のギヤ比が一定となるように制御され、且つクラッチ Cおよびブレーキ Βが選択的に係合作動させられて第 1速ギヤ段乃至第 4速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構 1 0の総合ギヤ比 γ Τが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構 10において有段変速機と同等の状態が構成される。 [0038] 例えば、差動部 11のギヤ比 γ θが「1」に固定されるように制御されると、図 2の係合作動表に示されるように自動変速部 20の第 1速ギヤ段乃至第 4速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構 10の総合ギヤ比 γ Τが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部 20の第 4速ギヤ段において差動部 11のギヤ比 γ θが「1」より小さい値例えば 0. 7程度に固定されるように制御されると、第 4速ギヤ段よりも小さい値例えば「0. 7」程度である総合ギヤ比 γ Τが得られる。

[0039] 図 3は、差動部 11と自動変速部 20とから構成される変速機構 10において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図 3の共線図は、各遊星歯車装置 24、 26、 28、 30のギヤ比 ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線 XIが回転速度零を示し、横線 Χ2が回転速度「1. 0」すなわち入力軸 14 に連結されたエンジン 8の回転速度 Ν を示し、横線 XGが伝達部材 18の回転速度を

Ε

示している。

[0040] また、差動部 11を構成する動力分配機構 16の 3つの要素に対応する 3本の縦線 Υ 1、 Υ2、 Υ3は、左側から順に第 2回転要素（第 2要素) RE2に対応する第 1サンギヤ S l、第 1回転要素（第 1要素) RE1に対応する第 1キヤリャ CA1、第 3回転要素（第 3 要素） RE3に対応する第 1リングギヤ R1の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第 1遊星歯車装置 24のギヤ比 p 1に応じて定められている。さらに、自動変速部 20の 5本の縦線 Y4、 Υ5、 Υ6、 Υ7、 Υ8は、左から順に、第 4回転要素（第 4要素） RE4に対応し且つ相互に連結された第 2サンギヤ S2および第 3サンギヤ S3を、第 5回転要素（第 5要素) RE5に対応する第 2キヤリャ CA2を、第 6回転要素（第 6要素) RE6に対応する第 4リングギヤ R4を、第 7回転要素（第 7要素) RE7に対応し且つ相互に連結された第 2リングギヤ R2、第 3キヤリャ CA3、第 4キヤリャ CA4を、第 8 回転要素（第 8要素) RE8に対応し且つ相互に連結された第 3リングギヤ R3、第 4サンギヤ S4をそれぞれ表し、それらの間隔は第 2、第 3、第 4遊星歯車装置 26、 28、 3 0のギヤ比 p 2、 p 3、 p 4に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキヤリャとの間が「1」に対応する間隔とされるとキヤリャとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比 pに対応する間隔とされる。すなわち、差動部 1 1では縦線 Ylと Y2との縦線間が「1」に対応する間隔に設定され、縦泉 Υ2と Υ3との間隔はギヤ比 P 1に対応する間隔に設定される。また、自動変速部 20では各第 2、第 3、第 4遊星歯車装置 26、 28、 30毎にそのサンギヤとキヤリャとの間が「1」に対応する間隔に設定され、キヤリャとリングギヤとの間が pに対応する間隔に設定される。

[0041] 上記図 3の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構 10は、動力分配機構 16 (差動部 11)において、第 1遊星歯車装置 24の第 1回転要素 RE1 (第 1キヤリャ CA1)が入力軸 14すなわちエンジン 8に連結され、第 2回転要素 RE2が第 1電動機 Mlに連結され、第 3回転要素（第 1リングギヤ R1) RE3が伝達部材 18および第 2電動機 M2に連結されて、入力軸 14の回転を伝達部材 18を介して自動変速部 20へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、 Y2と X2の交点を通る斜めの直線 L0により第 1サンギヤ S1の回転速度と第 1リングギヤ R1の回転速度との関係が示される。

[0042] 例えば、差動部 11においては、第 1回転要素 RE1乃至第 3回転要素 RE3が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線 L0と縦線 Y3との交点で示される第 1リングギヤ R1の回転速度が車速 Vに拘束されて略一定である場合には、ェンジン回転速度 N を制御することによって直線 L0と縦線 Y2との交点で示される第 1キ

E

ャリャ CA1の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線 L0と縦線 Y1との交点で示される第 1サンギヤ S1の回転速度すなわち第 1電動機 Mlの回転速度が上昇或いは下降させられる

[0043] また、差動部 11のギヤ比 γ θが「1」に固定されるように第 1電動機 Mlの回転速度を制御することによって第 1サンギヤ S 1の回転がエンジン回転速度 N と同じ回転とさ

E

れると、直線 L0は横線 X2と一致させられ、エンジン回転速度 N と同じ回転で第 1リ

E

ングギヤ R1の回転速度すなわち伝達部材 18が回転させられる。或いは、差動部 11 のギヤ比 γ θが「1」より小さい値例えば 0. 7程度に固定されるように第 1電動機 Mlの回転速度を制御することによって第 1サンギヤ S 1の回転が零とされると、エンジン回転速度 N よりも増速された回転で伝達部材回転速度 N が回転させられる。

E 18

[0044] また、自動変速部 20において第 4回転要素 RE4は第 2クラッチ C2を介して伝達部材 18に選択的に連結されるとともに第 1ブレーキ B1を介してケース 12に選択的に連結され、第 5回転要素 RE5は第 2ブレーキ B2を介してケース 12に選択的に連結され、第 6回転要素 RE6は第 3ブレーキ B3を介してケース 12に選択的に連結され、第 7 回転要素 RE7は出力軸 22に連結され、第 8回転要素 RE8は第 1クラッチ C1を介して伝達部材 18に選択的に連結されて V、る。

[0045] 自動変速部 20では、差動部 11において直線 L0が横線 X2と一致させられてェンジン回転速度 N と同じ回転速度が差動部 11から第 8回転要素 RE8に入力されると、

E

図 3に示すように、第 1クラッチ C1と第 3ブレーキ B3とが係合させられることにより、第 8回転要素 RE8の回転速度を示す縦線 Y8と横線 X2との交点と第 6回転要素 RE6の回転速度を示す縦線 Y6と横線 XIとの交点とを通る斜めの直線 L1と、出力軸 22と連結された第 7回転要素 RE7の回転速度を示す縦線 Y7との交点で第 1速（1st )の出力軸 22の回転速度が示される。同様に、第 1クラッチ C1と第 2ブレーキ B2とが係合させられることにより決まる斜めの直線 L2と出力軸 22と連結された第 7回転要素 RE7 の回転速度を示す縦線 Y7との交点で第 2速（2nd )の出力軸 22の回転速度が示され、第 1クラッチ C1と第 1ブレーキ B1とが係合させられることにより決まる斜めの直線 L3と出力軸 22と連結された第 7回転要素 RE7の回転速度を示す縦線 Y7との交点で第 3速（3rd )の出力軸 22の回転速度が示され、第 1クラッチ C1と第 2クラッチ C2とが係合させられることにより決まる水平な直線 L4と出力軸 22と連結された第 7回転要素 RE7の回転速度を示す縦線 Y7との交点で第 4速 (4th )の出力軸 22の回転速度が示される。

[0046] 図 4は、本実施例の変速機構 10を制御するための電子制御装置 80に入力される信号及びその電子制御装置 80から出力される信号を例示している。この電子制御装置 80は、 CPU, ROM, RAM,及び入出力インターフェースなど力、ら成る所謂マイク口コンピュータを含んで構成されており、 RAMの一時記憶機能を利用しつつ RO Mに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン 8、第 1、第 2電動機 Ml、 M2に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部 20の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

[0047] 電子制御装置 80には、図 4に示すような各センサやスィッチなどから、エンジン水温 TEMP を表す信号、シフトレバー 52 (図 6参照）のシフトポジション P や「M」ポジシヨンにおける操作回数等を表す信号、エンジン 8の回転速度であるエンジン回転速度 N を表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、 Mモード (手動変速走行モード）

E

を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸 22の回転速度（以下、出力軸回転速度） N に対応する車速 Vを表す信号、自動変速部 20の作動油温 T を表

OUT OIL

す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるァクセル開度 Accを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度 Gを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第 1電動機 Mlの回転速度 N (以下、第 1電

Ml

動機回転速度 N という）を表す信号、第 2電動機 M2の回転速度 N (以下、第 2電

Ml M2 動機回転速度 N という）を表す信号、蓄電装置 56 (図 7参照）の充電容量 (充電状

M2

態） SOCを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置 80からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置 58 (図 7参照）への制御信号例えばエンジン 8の吸気管 60に備えられた電子スロットル弁 62のスロットル弁開度 Θ を操作するスロットルァクチユエータ 64への駆動信

TH

号や燃料噴射装置 66による吸気管 60或いはエンジン 8の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置 68によるエンジン 8の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機 Mlおよび M2の作動を指令する指令信号、シフトィンジケータを作動させるためのシフトポジション (操作位置)表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止する ABSァクチユエータを作動させるための ABS作動信号、 Mモードが選択されていることを表示させる Mモード表示信号、差動部 11や自動変速部 20の油圧式摩擦係合装置の油圧ァクチユエータを制御するために油圧制御回路 70 (図 5、図 7参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ )を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路 70に設けられたレギユレ一タパルブ（調圧弁）によりライン油圧 P を調圧するための信号、そのライン油圧 P が調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

[0049] 図 5は、油圧制御回路 70のうちクラッチ Cl、 C2、およびブレーキ B1〜B3の各油圧ァクチユエータ（油圧シリンダ） AC1、 AC2、 AB1、 AB2、 AB3の作動を制御するリニアソレノイドバルブ SL1〜SL5に関する回路図である。

[0050] 図 5において、各油圧ァクチユエータ AC1、 AC2、 AB1、 AB2、 AB3には、ライン油圧 PLがそれぞれリニアソレノイドバルブ SL；!〜 SL5により電子制御装置 80からの指令信号に応じた係合圧 PC1、 PC2、 PB1、 PB2、 PB3に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧 PLは、図示しない電動オイルボンプゃエンジン 30により回転駆動される機械式オイルポンプ力発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギユレータバルブ）によって、アクセル開度 Acc或いはスロットル弁開度 Θ で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになつ

TH

ている。

[0051] リニアソレノイドバルブ SL；!〜 SL5は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置 80により独立に励磁、非励磁され、各油圧ァクチユエータ AC1、 AC2、 AB1、 AB 2、 AB3の油圧が独立に調圧制御されてクラッチ C1〜C4、ブレーキ Bl、 B2の係合圧 PC1、 PC2、 PB1、 PB2、 PB3が制御される。そして、自動変速部 20は、例えば図 2の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各ギヤ段が成立させられる。また、自動変速部 20の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチ Cやブレーキ Bの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチッゥクラッチ変速が実行される。

[0052] 図 6は複数種類のシフトポジション P を人為的操作により切り換える切換装置とし

SH

てのシフト操作装置 50の一例を示す図である。このシフト操作装置 50は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジション P を選択するために操作される

SH

シフトレバー 52を備えている。

[0053] そのシフトレバー 52は、変速機構 10内つまり自動変速部 20内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部 20の出力軸 22 をロックするための駐車ポジション「P (パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジシヨン「R (リバース）」、変速機構 10内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「N (ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部 11 の無段的なギヤ比幅と自動変速部 20の第 1速ギヤ段乃至第 4速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構 10の変速可能な総合ギヤ比 γ Τ の変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「D (ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部 20の自動変速制御における高速側のギヤ段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「M (マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている

[0054] 上記シフトレバー 52の各シフトポジション P への手動操作に連動して図 2の係合

SH

作動表に示す後進ギヤ段「R」、ニュートラル「N」、前進ギヤ段「D」における各ギヤ段等が成立するように、例えば油圧制御回路 70が電気的に切り換えられる。

[0055] 上記「P」乃至「M」ポジションに示す各シフトポジション P において、「P」ポジション

SH

および「N」ポジションは、車両を走行させな!/、ときに選択される非走行ポジションであつて、例えば図 2の係合作動表に示されるように第 1クラッチ C1および第 2クラッチ C2 のいずれもが解放されるような自動変速部 20内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第 1クラッチ C1および第 2クラッチ C2による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「R」ポジシヨン、「D」ポジションおよび「M」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図 2の係合作動表に示されるように第 1クラッチ C1および第 2クラッチ C2の少なくとも一方が係合されるような自動変速部 20内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第 1クラッチ C1および/または第 2クラッチ C2による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポ

[0056] 具体的には、シフトレバー 52が「P」ポジション或!/、は「N」ポジションから「：」ポジシヨン手動操作されることで、第 2クラッチ C2が係合されて自動変速部 20内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー 52が「N」ポジションから「D」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第 1クラッチ C1が係合されて自動変速部 20内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー 52が「R」ポジションから「P」ポジション或いは「N」ポジシヨンへ手動操作されることで、第 2クラッチ C2が解放されて自動変速部 20内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー 52が「 DJポジションから「N」ポジションへ手動操作されることで、第 1クラッチ C1および第 2 クラッチ C2が解放されて自動変速部 20内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

[0057] 図 7は、電子制御装置 80による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図 7において、有段変速制御手段 82は、図 8に示すような車速 Vと自動変速部 2 0の出力トルク T とを変数として予め記憶されたアップシフト線 (実線）およびダウン

OUT

シフト線 (一点鎖線)を有する関係（変速線図、変速マップ)から実際の車速 Vおよび自動変速部 20の要求出力トルク T で示される車両状態に基づいて、自動変速部

OUT

20の変速を実行すべきか否力、を判断しすなわち自動変速部 20の変速すべきギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が得られるように自動変速部 20の自動変速制御を実行する。

[0058] このとき、有段変速制御手段 82は、例えば図 2に示す係合表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速部 20の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および/または解放させる指令 (変速出力指令、油圧指令)を、すなわち自動変速部 20 の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチッゥクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路 70へ出力する。油圧制御回路 70は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部 20の変速が実行されるように、油圧制御回路 70内のリニアソレノイドバルブ SLを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧ァクチユエータを作動させる。

[0059] ハイブリッド制御手段 84は、エンジン 8を効率のよ V、作動域で作動させる一方で、エンジン 8と第 2電動機 M2との駆動力の配分や第 1電動機 Mlの発電による反力を最適になるように変化させて差動部 11の電気的な無段変速機としてのギヤ比 _Ί 0を制御する。例えば、そのときの走行車速 Vにおいて、運転者の出力要求量としてのァクセル開度 Accや車速 Vから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第 2電動機 M2のアシストトルク等を考慮して目標ェンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度 N とェンジ

E

ントルク T となるようにエンジン 8を制御するとともに第 1電動機 Mlの発電量を制御

E

する。

[0060] 例えば、ハイブリッド制御手段 84は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部 20のギヤ段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、ェンジン 8を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度 N と車速

E

Vおよび自動変速部 20のギヤ段で定まる伝達部材 18の回転速度とを整合させるために、差動部 11が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリツド制御手段 84は、エンジン回転速度 N とエンジン 8の出力トルク (エンジントルク) T

E E

とで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図 9の破線に示すようなエンジン 8 の最適燃費率曲線 (燃費マップ、関係）に沿ってエンジン 8が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルク T とエンジン回転速度 N となるように、変速機

E E

構 10の総合ギヤ比 γ Tの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部 2 0のギヤ段を考慮して差動部 11のギヤ比 γ 0を制御し、総合ギヤ比 γ Τをその変速可能な変化範囲内で制御する。

[0061] このとき、ノ、イブリツド制御手段 84は、第 1電動機 Mlにより発電された電気工ネルギをインバータ 54を通して蓄電装置 56や第 2電動機 M2へ供給するので、エンジン 8 の動力の主要部は機械的に伝達部材 18へ伝達される力エンジン 8の動力の一部は第 1電動機 Mlの発電のために消費されてそこで電気工ネルギに変換され、インバータ 54を通してその電気工ネルギが第 2電動機 M2へ供給され、その第 2電動機 M2 が駆動されて第 2電動機 M2から伝達部材 18へ伝達される。この電気工ネルギの発生から第 2電動機 M2で消費されるまでに関連する機器により、エンジン 8の動力の一部を電気工ネルギに変換し、その電気工ネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

[0062] また、ハイブリッド制御手段 84は、スロットル制御のためにスロットルァクチユエータ 64により電子スロットル弁 62を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置 66による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイダナイタ等の点火装置 68による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置 58に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにェンジン 8の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

[0063] 例えば、ハイブリッド制御手段 84は、基本的には図示しな!/、予め記憶された関係からアクセル開度 Accに基づいてスロットルァクチユエータ 60を駆動し、アクセル開度 A ccが増加するほどスロットル弁開度 Θ を増加させるようにスロットル制御を実行する

TH

。また、このエンジン出力制御装置 58は、ノ、イブリツド制御手段 84による指令に従つて、スロットル制御のためにスロットルァクチユエータ 64により電子スロットル弁 62を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置 66による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにィグナイタ等の点火装置 68による点火時期を制御するなどしてエンジン回転速度制御やエンジントルク制御を実行する。

[0064] また、ハイブリッド制御手段 84は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、エンジン回転速度 N を制御して差動部 11の電気的 CVT機能によって第 1電動機回転速度

E

N を任意の回転速度とすることができる。言い換えれば、ノ、イブリツド制御手段 84は

Ml

、第 1電動機回転速度 N を所定の回転速度に維持するためにエンジン回転速度 N

Ml

を回転制卸すること力できる。

Ε

[0065] 例えば、図 3の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段 84は車両走行中に第 1電動機回転速度 Ν を引き下げる場合には、車速 V (駆動輪 34)に拘束される第

Ml

2電動機回転速度 N を略一定に維持しつつエンジン回転速度 N の引き下げを実

M2 E

行する。

[0066] また、ハイブリッド制御手段 84は、エンジン 8の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部 11の電気的 CVT機能（差動作用）によってモータ走行させることができる。

[0067] 例えば、ハイブリッド制御手段 52は、図 8に示すような車速 Vと自動変速部 20の出力トルク T とを変数として予め記憶された走行用駆動力源をエンジン 8と第 2電動機 M2とで切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する関係（駆動力源切換線図、駆動力源マップ)から実際の車速 Vおよび自動変速部 20 の要求出力トルク T で示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン

OUT

走行領域との何れである力、を判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。図 8の実線 Aに示す駆動力源マップは、例えば同じ図 8中の実線および一点鎖線に示す変速マップと共に予め記憶されている。このように、ハイブリッド制御手段 52によるモータ走行は、図 8か

ら明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルク T 域すなわち低エンジントルク T 域、或いは車速 Vの比較的低車速

OUT E

域すなわち低負荷域で実行される。

[0068] ハイブリッド制御手段 84は、このモータ走行時には、停止しているエンジン 8の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第 1電動機回転速度 N を負の回転速度

Ml

で制御して例えば第 1電動機 Mlを無負荷状態とすることにより空転させて、差動部 1 1の電気的 CVT機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度 N を零乃至

E

略零に維持する。

[0069] また、ハイブリッド制御手段 84は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第 1電動機 Mlからの電気工ネルギおよび/または蓄電装置 56からの電気工ネルギを第 2電動機 M2へ供給し、その第 2電動機 M2を駆動して駆動輪 34にトルクを付与することにより、エンジン 8の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。

[0070] また、ハイブリッド制御手段 84は、第 1電動機 Mlを無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部 11がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部 11内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部 11からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段

84は、第 1電動機 Mlを無負荷状態とすることにより差動部 11をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

[0071] ところで、前記図 8に示すような変速マップは、例えば第 1電動機 Mlの耐久性を考慮して第 1電動機回転速度 N の過回転 (例えば lOOOOrpm程度の高回転速度以上）が生じな!/、ように自動変速部 20の各ギヤ段（ギヤ比）を形成するための各アップシフト線およびダウンシフト線が設定されている。つまり、出力軸回転速度 N と自動変

OUT

速部 20のギヤ比とから一意的に決定される伝達部材回転速度 N (=出力軸回転速

18

度 N Xギヤ比 γ )、エンジン回転速度 Ν 、および第 1電動機回転速度 Ν の差動

OUT E Ml 部 11における相互の相対回転速度の関係に基づいて決定される第 1電動機回転速度 N が過回転とならないように各アップシフト線およびダウンシフト線が設定されて

Ml

いる。

[0072] しかしながら、車両走行中に、例えば変速用のリニアソレノイドバルブ SL；!〜 SL5がフェールしたことにより上記変速マップに従うことなく変速が行われた場合には、第 1 電動機回転速度 N の過回転が生じてすなわち第 1電動機回転速度 N が過回転

Ml Ml

領域に入って第 1電動機 Mlの耐久性が低下する可能性がある。例えば、変速マツプに従えば第 2速ギヤ段となるべきところをリニアソレノイドバルブ SL；!〜 SL5のフエールによって第 2速ギヤ段よりもギヤ比が小さな第 3速ギヤ段となった場合には、伝達部材回転速度 N は第 2速ギヤ段に比較して低下させられることからエンジン回転速

18

度 N に変化がないと第 1電動機回転速度 N が上昇させられ、結果として第 1電動

E Ml

機回転速度 N が過回転領域に入って第 1電動機 Mlの耐久性が低下する可能性

Ml

力 ^Sある。

[0073] そこで、本実施例では、第 1電動機回転速度 N が過回転領域に入らないように自

Ml

動変速部 20のギヤ比 _Ίに応じてエンジン 8の所定の回転速度範囲を制限するェンジン回転制限手段 86を備える。

[0074] 具体的には、シフトポジション判定手段 88は、シフトレバー 52のシフトポジション Ρ

SH

を表す信号に基づ!/、てシフトレバー 52の位置が「D」ポジションや「M」ポジションのような前進走行ポジションへ切り換えられているか否かを判定する。

[0075] フェールギヤ段判定手段 90は、前記シフトポジション判定手段 88によりシフトレバ一 52の位置が前進走行ポジションへ切り換えられていると判定されたときには、自動変速部 20の実際のギヤ段が例えば図 8に示すような変速マップに従うことなく自動変速部 20の変速が行われたフェール時にお!/、て形成されたギヤ段（以下、フェールギャ段という）であるか否かを判定する。例えば、フェールギヤ段判定手段 90は、実際の伝達部材回転速度 N と出力軸回転速度 N とから実際のギヤ比 γを算出し、そ

18 OUT

の実際のギヤ比 γが前記有段変速制御手段 82により図 8に示すような変速マップから判断されたギヤ段に対応するギヤ比でないか否かに基づいて、自動変速部 20の実際のギヤ段がフェールギヤ段であるか否かを判定する。

[0076] 前記エンジン回転制限手段 86は、前記フェールギヤ段判定手段 90により自動変速部 20の実際のギヤ段がフェールギヤ段であると判定されたときには、そのフェールギヤ段において第 1電動機回転速度 Ν が過回転領域に入るか否かを判断し、第 1

Ml

電動機回転速度 N が過回転領域に入ると判断した場合には車速 Vに基づ!/、てェ

Ml

ンジン回転速度 N の所定の回転速度範囲として設定された上限の回転速度範囲を

E

制限する。

[0077] 図 10は、車速 Vとエンジン負荷例えばアクセル開度 Accとを変数として予め記憶された第 1電動機回転速度 N の過回転領域 (すなわちエンジン回転速度 N を制限

Ml E

する必要があるエンジン回転制限域)を有する関係（過回転領域マップ）の一例を示す図であって、フェールギヤ段毎にこの過回転領域マップが設定されている。例えば

、同一変速段においては車速 Vが低い程、伝達部材回転速度 N 力り低下して第 1

18

電動機回転速度 N が過回転領域に入りやすくなることから、図 10に示すように各フ

Ml

エールギヤ段において低車速側に第 1電動機回転速度 N の過回転領域が設けら

Ml

れている。また、同一車速においては高車速側変速段となる程すなわちギヤ比が小さくなる程、伝達部材回転速度 N がより低下して第 1電動機回転速度 N が過回転

18 Ml

領域に入りやすくなることから、図 10に示すようにフェールギヤ段が高車速側変速段となる程、車速 Vがより高い領域まで第 1電動機回転速度 N の過回転領域が設けら

Ml

れている。

[0078] 尚、各フェールギヤ段の極低車速側においては、例えばエンジン発進 ·走行時の加速性を低下させないという観点から、上記図 10に示すように低車速となる程ァクセル開度 Accの高開度域まで第 1電動機回転速度 N の過回転を制限しないようにし

Ml

ても良い。

[0079] 図 11は、車速 Vとエンジン回転速度 N とを変数として予め記憶されたエンジン回

E

転速度 N の上限の回転速度の制限域を有する関係（エンジン上限回転領域マップ )の一例を示す図であって、フェールギヤ段毎にこのエンジン上限回転領域マップが設定されている。例えば、同一変速段においては車速 Vが低い程、第 1電動機回転速度 N が過回転領域に入りやすくなることから、図 11に示すように各フェールギヤ

Ml

段において低車速側にエンジン回転速度 N の上限の回転速度範囲（すなわち第 1

E

電動機回転速度 N が過回転領域に入らないようにエンジン回転速度 N を制限す

Ml E

る必要があるエンジン回転制限域）が設けられていると共に、車速 Vが低くなる程、ェンジン回転制限域が低くなるように設定されている。また、同一車速においては高車速側変速段となる程、第 1電動機回転速度 N が過回転領域に入りやすくなることか

Ml

ら、図 11に示すようにフェールギヤ段が高車速側変速段となる程、同一車速においてはエンジン回転制限域が低くなるように設定されていると共に、車速 Vがより高い領域までエンジン回転制限域が設けられている。

[0080] 例えば、前記エンジン回転制限手段 86は、前記図 10の過回転領域マップから実際の車速 Vとアクセル開度 Accに基づいて第 1電動機回転速度 N が過回転領域に

Ml

入るか否かを判断する。そして、エンジン回転制限手段 86は、第 1電動機回転速度 N が過回転領域に入ると判断した場合には、前記図 11のエンジン上限回転領域マ

Ml

ップから実際の車速 Vに基づ V、てエンジン回転速度 N のエンジン回転制限域を設

E

定すると共に、エンジン回転速度 N がそのエンジン回転制限域を超えないようにェ

E

ンジン負荷を制限すること

によりエンジン回転速度 N の上限の回転速度範囲を制限するエンジン回転上限制

E

限指令を前記ハイブリッド制御手段 84 出力する。

[0081] ノ、イブリツド制御手段 84は、前記エンジン回転上限制限指令に従って、スロットル弁開度 Θ を増大する側を制限するスロットル制御、燃料噴射量を増加する側を制

TH

限する燃料噴射制御等を実行してエンジン回転速度 N の上限の回転速度範囲を

E

制限する。

[0082] このように、エンジン回転制限手段 86は、エンジン回転速度 N の上限の回転速度

E

範囲を制限することによって第 1電動機回転速度 N が過回転領域に入らないように

Ml

第 1電動機 Mlを制御するものでもある。

[0083] 図 12は、電子制御装置 80の制御作動の要部すなわち自動変速部 20の変速に拘わらず第 1電動機 Mlの過回転を抑制して第 1電動機 Mlの耐久性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数 msec乃至数十 msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

[0084] 図 12において、先ず、前記シフトポジション判定手段 88に対応するステップ（以下、ステップを省略する） S 1において、シフトレバー 52のシフトポジション P を表す信

SH

号に基づ!/、てシフトレバー 52の位置が「D」ポジションや「M」ポジションのような前進走行ポジションへ切り換えられているか否かが判定される。

[0085] 前記 S 1の判断が否定される場合は、 S6において自動変速部 20の変速制御ゃフエールギヤ段が形成されたときのエンジン回転制限制御以外のその他の制御が実行される力、、或いはそのまま本ルーチンが終了させられる。

[0086] 前記 S 1の判断が肯定される場合は前記フェールギヤ段判定手段 90に対応する S

2にお V、て、自動変速部 20の実際のギヤ段がフェールギヤ段（フェール変速段）であるか否かが、例えば実際の伝達部材回転速度 N と出力軸回転速度 N とから算出

18 OUT

された実際のギヤ比 γが図 8に示す変速マップから判断されたギヤ段に対応するギャ比でな V、か否かに基づ V、て判定される。

[0087] 前記 S2の判断が否定される場合は前記有段変速制御手段 82に対応する S5において、例えば図 8に示す変速マップから実際の車速 Vおよび自動変速部 20の要求出力トルク Τ で示される車両状態に基づいて自動変速部 20の変速すべきギヤ段

OUT

が判断され、その判断されたギヤ段が得られるように自動変速部 20の自動変速制御が実行される。

[0088] 前記 S2の判断が肯定される場合は前記エンジン回転制限手段 86に対応する S3 において、例えば図 10の過回転領域マップから実際の車速 Vとアクセル開度 Accに基づいて第 1電動機回転速度 N が過回転領域に入るか否かが判断され、第 1電動

Ml

機回転速度 N が過回転領域に入ると判断された場合には例えば図 11のエンジン

Ml

上限回転領域マップから実際の車速 Vに基づいて第 1電動機回転速度 N が過回

Ml 転領域に入らないようにエンジン回転速度 N のエンジン回転制限域が設定される。

E

[0089] 次!/、で、前記エンジン回転制限手段 86および前記ハイブリッド制御手段 84に対応する S4において、エンジン回転速度 N が前記 S3にて設定されたエンジン回転制限、本実施例では例えば動力分配機構 16を構成する第 1遊星歯車装置 24に備えられたピニオンギヤすなわち第 1遊星歯車 P1の耐久性 (例えば第 1キヤリャ CA1が第 1遊星歯車 P1を自転および公転可能に支持するために第 1遊星歯車 P1の軸心にピニオンシャフトが揷し通されるように設けられたニードルベアリングの耐久性）を考慮して、第 1遊星歯車 P1の自転速度（第 1遊星歯車自転速度） N の過回転が生じないよう

P1

に自動変速部 20の各ギヤ段（ギヤ比）を形成するための各アップシフト線およびダウンシフト線が設定されている。つまり、伝達部材回転速度 N (第 1リングギヤ R1の回

18

転速度）とエンジン回転速度 N (第 1キヤリャ CA1の回転速度）との回転速度差 Δ N

E P

に基づ!/、て決定される第 1遊星歯車自転速度 N が過回転とならな!/、ように各アップ

1 P1

シフト線およびダウンシフト線が設定されている。この第 1遊星歯車自転速度 N は回

P1 転速度差 Δ Ν が大きくなる程より高回転とされる。

P1

[0095] しかしながら、車両走行中に、例えば変速用のリニアソレノイドバルブ SL；!〜 SL5がフェールしたことにより上記変速マップに従うことなく変速が行われた場合には、第 1 遊星歯車自転速度 N の過回転が生じてすなわち第 1遊星歯車自転速度 N が過回

PI P1 転領域に入って第 1遊星歯車 PIの耐久性が低下する可能性がある。例えば、変速マップに従えば第 3速ギヤ段となるべきところをリニアソレノイドバルブ SL；!〜 SL5のフェールによって第 3速ギヤ段よりもギヤ比が大きな第 2速ギヤ段となった場合には、伝達部材回転速度 N は第 3速ギヤ段に比較して上昇させられることからエンジン回

18

転速度 N に変化がないと回転速度差 Δ Ν が大きくされて第 1遊星歯車自転速度 N

E P1

が上昇させられる場合があり、結果として第 1遊星歯車自転速度 N が過回転領域

PI P1

に入って第 1遊星歯車 PIの耐久性が低下する可能性がある。

[0096] そこで、前記エンジン回転制限手段 86は、前述の実施例に替えて或いは加えて、第 1遊星歯車自転速度 N が過回転領域に入らな!/、ように自動変速部 20のギヤ比

P1

7に応じてエンジン 8の所定の回転速度範囲を制限する。

[0097] 具体的には、前記エンジン回転制限手段 86は、前記フェールギヤ段判定手段 90 により自動変速部 20の実際のギヤ段がフェールギヤ段であると判定されたときには、そのフェールギヤ段において車速 Vに基づいてエンジン回転速度 N の所定の回転

E

速度範囲として設定された下限の回転速度範囲を制限する。 [0098] 図 13は、車速 Vとエンジン回転速度 N とを変数として予め記憶されたエンジン回

E

転速度 N の下限の回転速度の制限域を有する関係（エンジン下限回転領域マップ

E

)の一例を示す図であって、フェールギヤ段毎にこのエンジン下限回転領域マップが設定されている。例えば、同一変速段においては車速 Vが高い程、回転速度差 Δ Ν

P

が大きくなつて第 1遊星歯車自転速度 N が過回転領域に入りやすくなることから、

1 P1

図 13に示すように各フェールギヤ段において高車速側にエンジン回転速度 N の下

E

限の回転速度範囲（すなわち第 1遊星歯車自転速度 N が過回転領域に入らないよ

P1

うにエンジン回転速度 N を制限する必要があるエンジン回転制限域）が設けられて

E

いると共に、車速 Vが高くなる程、エンジン回転制限域が高くなるように設定されている。また、同一車速においては低車速側変速段となる程、回転速度差 Δ Ν が大きく

P1

なって第 1遊星歯車自転速度 N が過回転領域に入りやすくなることから、図 13に示

P1

すようにフェールギヤ段が低車速側変速段となる程、同一車速においてはエンジン回転制限域が高くなるように設定されていると共に、車速 Vがより低い領域までェンジン回転制限域が設けられている。

[0099] 例えば、前記エンジン回転制限手段 86は、前記図 13のエンジン下限回転領域マップから実際の車速 Vに基づ V、てエンジン回転速度 N のエンジン回転制限域を設

E

定すると共に、エンジン回転速度 N がそのエンジン回転制限域を下回らないように

E

エンジン負荷を制限することによりエンジン回転速度 N の下限の回転速度範囲を制

E

限するエンジン回転下限制限指令を前記ハイブリッド制御手段 84^出力する。

[0100] ノ、イブリツド制御手段 84は、前記エンジン回転下限制限指令に従って、スロットル弁開度 Θ を減少する側を制限するスロットル制御、燃料噴射量を減少する側を制

TH

限する燃料噴射制御等を実行してエンジン回転速度 N の下限の回転速度範囲を

E

制限する。

[0101] 図 14は、電子制御装置 80の制御作動の要部すなわち自動変速部 20の変速に拘わらず第 1遊星歯車 P1の過回転を抑制して第 1遊星歯車 P1の耐久性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数 msec乃至数十 msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この図 14のフローチヤ一トは、前記図 12のフローチャートに相当する別の実施例であって、図 12のフローチヤート中の S3および S4が S3'および S4'に変更された点が主に相違する。以下、その相違する点である S3'および S4'について説明する。

[0102] 図 14において、 S2の判断が肯定される場合は前記エンジン回転制限手段 86に対応する S3'において、例えば図 13のエンジン下限回転領域マップから実際の車速 V に基づ!/、て第 1遊星歯車自転速度 N が過回転領域に入らな!/、ようにエンジン回転

P1

速度 N のエンジン回転制限域が設定される。

E

[0103] 次!/、で、前記エンジン回転制限手段 86および前記ハイブリッド制御手段 84に対応する S4'において、エンジン回転速度 N が前記 S3'にて設定されたエンジン回転制

E

限域を下回らないようにエンジン負荷を制限することによりエンジン回転速度 N の下

E

限の回転速度範囲を制限するエンジン回転下限制限指令が出力され、そのエンジン回転下限制限指令に従って、スロットル弁開度 Θ を減少する側を制限するスロット

TH

ル制御、燃料噴射量を減少する側を制限する燃料噴射制御等が実行されてェンジン回転速度 N の下限の回転速度範囲が制限される。

E

[0104] 上述のように、本実施例によれば、エンジン回転制限手段 86により第 1遊星歯車自転速度 N が過回転領域に入らないように自動変速部 20のギヤ比 γに応じてェンジ

P1

ン 8の下限の回転速度範囲が制限されるので、自動変速部 20の変速に拘わらず第 1 遊星歯車 P1の過回転が抑制されて第 1遊星歯車 P1の耐久性が向上する。例えば、自動変速部 20の変速が例えば図 8に示すような変速マップに従うことなく実行されて実際のギヤ段としてフェールギヤ段が形成されるフェール時にエンジン 8の下限の回転速度範囲が制限されることにより、第 1遊星歯車 P1の過回転が抑制されつつフエール時に車両の走行が維持される。

[0105] また、本実施例によれば、エンジン回転制限手段 86によりエンジン回転速度 Ν が

Ε

第 1遊星歯車自転速度 Ν を過回転領域とするエンジン回転制限域を下回らないよう

P1

にエンジン負荷が制限されてエンジン回転速度 Ν の下限の回転速度範囲が制限さ

Ε

れるので、例えば第 1遊星歯車 P1の過回転を抑制するようにエンジン回転速度 Ν を

Ε

適切に制限することができる。

[0106] また、本実施例によれば、エンジン回転制限手段 86により車速 Vに基づいて第 1遊星歯車自転速度 Ν を過回転領域とするエンジン回転速度 Ν のエンジン回転制限域が設定されるので、例えば第 1遊星歯車 PIの過回転を抑制するように車速 Vに拘束される伝達部材回転速度 N に合わせてエンジン回転速度 N を適切に制限する

18 E

ことができる。

[0107] 以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明した力本発明はその他の態様においても適用される。

[0108] 例えば、前述の実施例では、実際のギヤ段がフェールギヤ段であるときにエンジン回転制限手段 86はエンジン回転制限制御を実行した力 S、フェールギヤ段であるときに限らずエンジン回転制限制御を実行しても良い。例えば、常時、図 13のエンジン下限回転領域マップから実際の車速 Vに基づ V、て第 1遊星歯車自転速度 N が過回

P1 転領域に入らないようにエンジン回転速度 N の下限の回転速度範囲を制限しても

E

良い。尚、このような場合には、エンジン 8を停止することができないので燃費を考えると必ずしも好ましいものではないが、フェールギヤ段であると判定されることを待たな!/、で第 1遊星歯車自転速度 N が過回転領域に入ることを回避することができる。

P1

[0109] また、前述の実施例では、エンジン回転制限手段 86は、エンジン回転速度 N の所

E

定の回転速度範囲を制限することにより第 1電動機 Mlの過回転を抑制して第 1電動機 Mlの耐久性を向上させるものであった。このエンジン回転速度 N の所定の回転

E

速度範囲を制限することは、第 2電動機回転速度 N が高回転域に停滞し続けること

M2

を抑制できるという意味で、第 2電動機 M2の耐久性向上に寄与するという見方もでき

[0110] また、前述の実施例では、差動部 11 (動力分配機構 16)はそのギヤ比 γ 0が最小値 γ Omin力最大値 γ Omaxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであった力例えば差動部 11の変速比 _Ί 0を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても本発明は適用され得る。

[0111] また、前述の実施例において、差動部 11は、動力分配機構 16に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進 2段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであっても良い。

[0112] また、前述の実施例の動力分配機構 16では、第 1キヤリャ CA1がエンジン 8に連結され、第 1サンギヤ S1が第 1電動機 Mlに連結され、第 1リングギヤ R1が伝達部材 18 に連結されていた力それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン 8、第 1電動機 Ml、伝達部材 18は、第 1遊星歯車装置 24の 3要素 CA1、 S 1、 R1のうちの!/、ずれと連結されて!/、ても差し支えな!/、。

[0113] また、前述の実施例では、エンジン 8は入力軸 14と直結されていた力例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよぐ共通の軸心上に配置される必要もない。

[0114] また、前述の実施例では、第 1電動機 Mlおよび第 2電動機 M2は、入力軸 14に同心に配置されて第 1電動機 Mlは第 1サンギヤ S1に連結され第 2電動機 M2は伝達部材 18に連結されていた力必ずしもそのように配置される必要はなぐ例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第 1電動機 Mlは第 1サンギヤ S1に連結され、第 2電動機 M2は伝達部材 18に連結されてもよい。

[0115] また、前述の実施例では、第 1クラッチ C1や第 2クラッチ C2などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉)クラッチ、電磁クラッチ、嚙み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。例えば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路 70は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチの電気的な指令信号回路を切り換えるスィッチング装置や電磁切換装置等により構成される。

[0116] また、前述の実施例では、差動部 11すなわち動力分配機構 16の出力部材である伝達部材 18と駆動輪 34との間の動力伝達経路に、自動変速部 20が介揷されていたが、例えば自動変速機の一種である無段変速機（CVT)、手動変速機としてよく知られた常時嚙合式平行 2軸型ではあるがセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギャ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機、手動操作によりギヤ段が切り換えられる同期嚙み合い式の手動変速機等の他の形式の変速部（変速機）が設けられていてもよい。このようにしても、本発明は適用され得る。

[0117] また、前述の実施例では、自動変速部 20は伝達部材 18を介して差動部 11と直列に連結されていた力入力軸 14と平行にカウンタ軸が設けられそのカウンタ軸上に同心に自動変速部 20が配設されてもよい。この場合には、差動部 11と自動変速部 2 0とは、例えば伝達部材 18としてのカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される 1組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

[0118] また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構 16は、例えばエンジンによつて回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに嚙み合う一対の力、さ歯車が第 1電動機 Mlおよび伝達部材 18 (第 2電動機 M2)に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

[0119] また、前述の実施例の動力分配機構 16は、 1組の遊星歯車装置から構成されていたが、 2以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では 3段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、その遊星歯車装置はシングノレピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい

[0120] また、前述の実施例のシフト操作装置 50は、複数種類のシフトポジション P を選択

SH

するために操作されるシフトレバー 52を備えていた力そのシフトレバー 52に替えて、例えば押しボタン式のスィッチやスライド式スィッチ等の複数種類のシフトポジション P を選択可能なスィッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複

SH

数種類のシフトポジション P を切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフ

SH

トポジション P を切り換えられる装置等であってもよい。また、シフトレバー 52が「M」

SH

ポジションへ操作されることにより、変速レンジが設定されるものであつたがギヤ段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速ギヤ段がギヤ段として設定されてもよい。この場合、自動変速部 20ではギヤ段が切り換えられて変速が実行される。例えば、シフトレバー 52が「M」ポジションにおけるアップシフト位置「 +」またはダウンシフト位置「一」手動操作されると、自動変速部 20では第 1速ギヤ段乃至第 4速ギヤ段の何れかがシフトレバー 52の操作に応じて設定される。

[0121] なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

Claims

請求の範囲

[1] エンジンに連結された第 1要素と第 1電動機に連結された第 2要素と伝達部材に連結された第 3要素とを有して該エンジンの出力を該第 1電動機および該伝達部材へ分配する差動機構を有する差動部と、該伝達部材から駆動輪の動力伝達経路に設けられた変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、

前記変速部のギヤ比に応じて前記エンジンの所定の回転速度範囲を制限するェンジン回転制限手段を含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。

[2] 前記エンジン回転制限手段は、前記エンジンの上限の回転速度範囲を制限するものである請求項 1の車両用駆動装置の制御装置。

[3] 前記エンジン回転制限手段は、前記エンジンの下限の回転速度範囲を制限するものである請求項 1の車両用駆動装置の制御装置。

[4] 前記エンジン回転制限手段は、エンジン負荷を制限することにより前記エンジンの所定の回転速度範囲を制限するものである請求項 1乃至 3のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。

[5] 前記エンジン回転制限手段は、車速に基づいて前記エンジンの所定の回転速度範囲を設定するものである請求項 1乃至 4のいずれかの車両用駆動装置の制御装置

[6] 前記変速部は、予め定められた変速マップに従って変速が実行される自動変速機により構成されており、

前記エンジン回転制限手段は、前記自動変速機が前記変速マップに従うことなく変速が実行されるフェール時に前記エンジンの所定の回転速度範囲を制限するものである請求項 1乃至 5のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。

[7] 前記差動部は、前記第 1電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するものである請求項 1乃至 6のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。