WO2008034496A1 - Verfahren zur diagnose eines kraftstoffversorgungssystems - Google Patents
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- WO2008034496A1 WO2008034496A1 PCT/EP2007/007123 EP2007007123W WO2008034496A1 WO 2008034496 A1 WO2008034496 A1 WO 2008034496A1 EP 2007007123 W EP2007007123 W EP 2007007123W WO 2008034496 A1 WO2008034496 A1 WO 2008034496A1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D2041/224—Diagnosis of the fuel system
- F02D2041/225—Leakage detection
Definitions
- the invention relates to an electronic control device for controlling the internal combustion engine in a motor vehicle with a Einspritzmengenkorrekturü and their use for error detection.
- An electronic control device for controlling the internal combustion engine in a motor vehicle is known for example from DE 198 28 279 A1.
- a cylinder equality based on the total torque is made.
- Setpoint values are determined from individual cylinder-specific rough running values.
- the gender equality takes place only in lean operation.
- Task of the device known from this is primarily to optimize the smoothness.
- the invention makes use of an electronic control device for controlling the internal combustion engine in a motor vehicle with an injection amount correcting unit for fault detection, in particular for detecting an emission-relevant fault.
- At least one threshold value is defined in such a way that an error message (optical, acoustic or haptic) is output to the driver when this threshold value is exceeded by a correction value.
- This at least one threshold value is determined and defined empirically in such a way that, if it is exceeded, an error of an emission-relevant component is to be assumed.
- the invention is particularly advantageous to use in the context of the prescribed CARB (California Air Resources Board) -Diagnose- or OBDII requirements.
- OBD On Board Diagnostics
- OBD On Board Diagnostics
- the invention fulfills in particular the following OBD tasks: Monitoring exhaust-gas-relevant components, detecting and reporting significant emission increases at any time during the entire operating time of a vehicle and ensuring permanently low exhaust emissions.
- inventive electronic control device for controlling the internal combustion engine in a motor vehicle preferably with a Laufunruhearsaku and with a Einspritzmengenkorrekturappel, wherein a defined group of cylinders is associated with a lambda probe, the injection quantity of a cylinder to be examined of the defined group by a Laufunruhedifferenzwert assigned Differenzverstellwert in direction adjusted lean and the injection quantity of at least one of the other cylinders, which are assigned to the same lambda probe, adjusted according to bold, so that a total of a predetermined lambda value of this group is achieved by at least almost 1.
- the differential adjustment values can relate, for example, to the injection quantity itself, the injector stroke or the injection time.
- a cylinder-individual Differenzverstellwert is set for each cylinder of the defined group.
- cylinder-specific correction values are determined by setting the cylinder-specific differential adjustment values relative to one another. The correction values are compared with at least one threshold value for error detection.
- cylinder-individual corrections or underlying cylinder-specific errors are e.g. Leaks in the intake or exhaust system, selective exhaust gas recirculation systems, in the function of limited injection valves or spark plugs, deviations in valve trains, as well as bank- or cylinder-specific tank ventilation.
- the lean adjustment according to the invention for error detection and correction value determination should not be homogeneous engine operation and a controlled catalyst concept, in particular for "lambda one" leave. Prescribed emission limits should be adhered to safely.
- the predetermined running disturbance difference values for achieving a defined target lambda value under error-free conditions are determined and stored empirically.
- the predetermined running balance difference values can be variably specifiable depending on the operating point.
- the average of all Differenzverstell tone is formed in the specification of each of the same target lambda value associated Laufunruhedifferenz massage.
- the difference between this mean value and the individual difference adjustment values is stored in each case as cylinder-specific correction values.
- the difference-adjustment values are corrected by means of a factor compensating the inequality of the target lambda values. From these corrected Differenzverstell tone the average is formed. The difference between this mean value and the individual corrected differential adjustment values is then stored in each case as cylinder-specific correction values.
- the predetermined Laufunruhedifferenzwert can be adjusted. That even during the lean adjustment of a cylinder operating point can be specified depending on a new Laufunruhedifferenzwert.
- the starting value of the injection quantity can also be predetermined operating point-dependent immediately before the lean adjustment.
- the aforementioned method by the electronic control device according to the invention, in particular the lean adjustment for determining the correction values, is preferably carried out in steady-state operation; ie, for example, the vehicle speed, the engine speed and / or the load move approximately within a predetermined tolerance range. Should the stationary operation be exited before the completion of the correction value calculation, this may be a termination condition for carrying out the method performed by the control device.
- the invention is based on the following findings:
- injection quantity of injectors for direct injection engines on piezo technology but also of other injection systems show constant injection time dependencies, in particular with respect to temperature, pressure, age of the injector and aging of the control electronics.
- the monitoring of injection quantities is usually based on the detection of lambda signals that can be assigned to a single cylinder.
- the injector calibratable for homogeneous operation, in which there is no clear correlation between cylinder-specific La mbd values and the engine torque or the Laufunruhe.
- the lambda signal or a combination of uneven running and lambda signal could be evaluated instead of the uneven running when the signal amplitude of the lambda probe is sufficiently large.
- the invention makes possible, in particular, the stable use of piezo injectors in large displacement engines. Furthermore, ignition interval and position of the lambda probe are irrelevant here.
- Fig. 1 shows schematically a cylinder according to the invention
- Fig. 2 shows an example of an operating point-dependent specification of a predetermined for the lean adjustment run-time difference value
- Fig. 3 shows two examples of a possible course of the injection quantity shortly before and during the lean adjustment of a cylinder over time
- the map can have a core area B with empirically determined running balance difference values.
- the cylinders are thus from the time t ⁇ each z. B. according to your firing order until reaching this predetermined Laufunruhedifferenzhongs delta LU is adjusted lean.
- the adjustment can be made, for example, abruptly and / or in the form of a ramp.
- a partial adjustment started abruptly and then continued ramped.
- the injection quantity of a first cylinder Z1 to be examined by a Differenzverstellwert dm_1, here z. B. by 25%, adjusted in the direction of lean to reach the predetermined Laufunruhedifferenzwert delta LU should.
- the injection quantity of the remaining cylinders Z2, Z3, Z4 are preferably adjusted to approximately equal parts in the direction of grease, so that a total lambda value of at least almost 1 is achieved.
- the mean value is formed from all Differenzverstell tone dm_1, dm_2, dm_3, dm_4, here 20%.
- the difference between this mean value and the individual difference adjustment values dm_1, dm_2, dm_3, dm_4 are respectively stored as cylinder-specific correction values and then controlled according to the correction of the injection quantities.
- the lambda value of the cylinder Z1 instead of the lambda value 1 was actually 0.95 and the cylinder Z4 had a lambda value of 1.05 instead of the lambda value 1 in front.
- the cylinders Z2 and Z3 were faultless.
- the operating point may change both during the lean adjustment of a cylinder and between the lean adjustment of different cylinders.
- different run-time difference values (delta LU soll) assigned to unequal target lambda values can be predefined.
- the target lambda values are chosen such that on the one hand one for the error measurement or correction value determination sufficient Abmag réellesgrad is achieved, but on the other hand operating point dependent Abmag réellesstage exists. For a degree of depletion, for example, leads to a cylinder misfire is not desired.
- the predetermined operating-point-dependent running differential value (delta LU soll) is adjusted if necessary.
- the starting value of the injection quantity can be predefined immediately before the lean adjustment, in particular as a function of the operating point, ie, also with regard to the instantaneous actual value of the injection quantity.
- the example according to the dashed line in FIG. 3 shows a brief increase in the starting value of the injection quantity before the time t ⁇ .
- the actual value of the injection quantity is chosen to be unchanged equal to the starting value of the injection quantity.
- the procedure described here is realized by a single-quantity correcting unit, preferably in the form of a program module in the electronic control device 2 (see FIG. 4). Such a control device 2 or its program modules receive the necessary input signals or input data via connections to other control devices or sensors.
- control unit 2 shows schematically an in-vehicle internal combustion engine 1, an electronic control unit 2 for controlling the internal combustion engine 1 and an in-vehicle display unit 3 of a motor vehicle, not shown here.
- the control unit 2 and the display unit 3 are interconnected, for example via a data bus, so that the control unit 2 can cause a corresponding optical error message for the driver when detecting errors in the display unit 3.
- the control unit 2 includes a fault memory, in which the emission-relevant error can be stored and retrieved via a vehicle external connectable to the control unit 2 diagnostic device in the workshop in a known manner.
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Abstract
Durch die erfindungsgemäße Verwendung einer elektronischen Steuereinrichtung zur Steuerung der Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug zur Fehlererkennung mit einer Laufunruheermittlungseinheit und mit einer Einspritzmengenkorrektureinheit, wobei eine definierte Gruppe von Zylindern einer Lambdasonde zugeordnet ist, wird die Einspritzmenge eines zu untersuchenden Zylinders der definierten Gruppe um einen einem Laufunruhedifferenzwert zugeordneten Differenzverstellwert in Richtung mager verstellt und die Einspritzmenge mindestens eines der übrigen Zylinder, die derselben Lambdasonde zugeordnet sind, entsprechend in Richtung fett verstellt, so dass insgesamt ein vorgegebener Lambdawert dieser Gruppe von zumindest nahezu 1 erreicht wird. Somit wird ein homogener Betrieb sichergestellt. Die Differenzverstellwerte können sich beispielsweise auf die Einspritzmenge selbst, den Injektorhub oder die Einspritzzeit beziehen. Auf dieselbe Weise wird ein zylinderindividueller Differenzverstellwert für jeden Zylinder der definierten Gruppe eingestellt. Anschließend werden zylinderindividuelle Korrekturwerte bestimmt, indem die zylinderindividuellen Differenzverstellwerte zueinander in Verhältnis gesetzt werden. Die zylinderindividuellen Korrekturwerte werden zur Fehlererkennung mit mindestens einem Schwellwert verglichen.
Description
VERFAHREN ZUR DIAGNOSE EINES KRAFTSTOFFVERSORGUNGSSYSTEMS
Die Erfindung bezieht sich auf eine elektronische Steuereinrichtung zur Steuerung der Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug mit einer Einspritzmengenkorrektureinheit und deren Verwendung zur Fehlererkennung.
Eine elektronische Steuereinrichtung zur Steuerung der Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug ist beispielsweise aus der DE 198 28 279 A1 bekannt. Bei dieser bekannten Vorrichtung wird eine Zylinder-Gleichstellung bezogen auf das Gesamtdrehmoment vorgenommen. Aus einzelnen zylinderindividuellen Laufunruhewerten werden Sollwerte bestimmt. Die Gleichstellung findet nur im Magerbetrieb statt. Aufgabe der hieraus bekannten Vorrichtung ist vorrangig die Laufruhe zu optimieren.
Es ist Aufgabe der Erfindung, die Vorrichtung eingangs genannter Art hinsichtlich einer Lambdagleichstellung weiterzubilden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Patentansprüche.
Im Zusammenhang mit einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung einer elektronischen Steuereinrichtung zur Steuerung der Brennkraftmaschine bei der erfindungsgemäßen Verwendung zur Fehlererkennung wird auf die nicht vorveröffentlichte deutsche Patentanmeldung 10 2006 026 390.1 hingewiesen.
Durch die Erfindung wird eine elektronische Steuereinrichtung zur Steuerung der Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug mit einer Einspritzmengenkorrektureinheit zur Fehlererkennung, insbesondere zur Erkennung eines emissionsrelevanten Fehlers, verwendet.
Mindestens ein Schwellwert wird derart definiert, dass bei Überschreiten dieses Schwellwertes durch einen Korrekturwert eine Fehlermeldung (optisch, akustisch oder haptisch) an den Fahrer ausgegeben wird. Dieser mindestens eine Schwellwert wird empirisch derart ermittelt und definiert, dass bei dessen Überschreitung ein Fehler eines emissionsrelevanten Bauteils zu vermuten ist. Die Erfindung ist insbesondere im Rahmen der vorgeschriebenen CARB (California Air Resources Board)-Diagnose- oder OBDII-Anforderungen besonders vorteilhaft einzusetzen. OBD (On Board Diagnose) ist ein weltweit einheitliches im Fahrzeug integriertes Diagnose- System, um die steigende Luftverschmutzung durch die Einhaltung verschärfter Emissionsgrenzwerte mit der Forderung einer zusätzlichen Selbstüberwachung der Fahrzeuge zu reduzieren. Durch die Erfindung werden insbesondere folgende OBD Aufgaben erfüllt: Überwachung abgasrelevanter Komponenten, jederzeitiges Erfassen und Melden von wesentlichen Emissionserhöhungen während der gesamten Betriebszeit eines Fahrzeugs und Gewährleistung dauerhaft niedriger Abgasemissionen.
Durch die erfindungsgemäße elektronische Steuereinrichtung zur Steuerung der Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug vorzugsweise mit einer Laufunruheermittlungseinheit und mit einer Einspritzmengenkorrektureinheit, wobei eine definierte Gruppe von Zylindern einer Lambdasonde zugeordnet ist, wird die Einspritzmenge eines zu untersuchenden Zylinders der definierten Gruppe um einen einem Laufunruhedifferenzwert zugeordneten Differenzverstellwert in Richtung mager verstellt und die Einspritzmenge mindestens eines der übrigen Zylinder, die derselben Lambdasonde zugeordnet sind, entsprechend in Richtung fett verstellt, so dass insgesamt ein vorgegebener Lambdawert dieser Gruppe von zumindest nahezu 1 erreicht wird. Somit wird ein homogener Betrieb sichergestellt. Die Differenzverstellwerte können sich beispielsweise auf die Einspritzmenge selbst, den Injektorhub oder die Einspritzzeit beziehen. Auf dieselbe Weise wird ein zylinderindividueller Differenzverstellwert für jeden Zylinder der definierten Gruppe eingestellt. Anschließend werden zylinderindividuelle Korrekturwerte bestimmt, indem die zylinderindividuellen Differenzverstellwerte zueinander in Verhältnis gesetzt werden. Die Korrekturwerte werden zur Fehlererkennung mit mindestens einem Schwellwert verglichen.
Ursache für zylinderindividuelle Korrekturen bzw. zugrunde liegende zylinderindividuelle Fehler sind z.B. Leckagen in der Saug- oder Abgasanlage, selektiv wirkende Abgasrückführungssysteme, in der Funktion eingeschränkte Einspritzventile oder Zündkerzen, Abweichungen in Ventiltrieben, sowie bank- oder zylinderindividuelle Tankentlüftungen.
Die erfindungsgemäße Magerverstellung zur Fehlererkennung und Korrekturwertermittlung soll einen homogenen Motorbetrieb und ein geregeltes Katalysatorkonzept, insbesondere für „Lambda-eins", nicht
verlassen. Vorgeschriebene Emissionsgrenzen sollen sicher eingehalten werden.
Vorzugsweise sind die vorgegebenen Laufunruhedifferenzwerte zum Erreichen eines definierten Ziel-Lambdawerts unter fehlerfreien Bedingungen empirisch ermittelt und abgespeichert.
Auch können die vorgegebenen Laufunruhedifferenzwerte betriebspunktanhängig variabel vorgebbar sein.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird bei der Vorgabe von jeweils dem gleichen Ziel-Lambdawert zugeordneten Laufunruhedifferenzwerten der Mittelwert aus allen Differenzverstellwerten gebildet. Die Differenz zwischen diesem Mittelwert und den einzelnen Differenzverstellwerten werden jeweils als zylinderindividuelle Korrekturwerte abgespeichert. Bei der Vorgabe von ungleichen Ziel-Lambdawerten zugeordneten Laufunruhedifferenzwerten für unterschiedliche Zylinder werden die Differenzverstellwerte mittels eines die Ungleichheit der Ziel- Lambdawerte kompensierenden Faktors korrigiert. Aus diesen korrigierten Differenzverstellwerten wird der Mittelwert gebildet. Als zylinderindividuelle Korrekturwerte werden dann jeweils die Differenz zwischen diesem Mittelwert und den einzelnen korrigierten Differenzverstellwerten abgespeichert.
Bei einer Änderung des Betriebspunkts während der Magerverstellung der zylinderindividuellen Differenzverstellwerte eines Zylinders kann der vorgegebene Laufunruhedifferenzwert angepasst werden. D.h. noch während der Magerverstellung eines Zylinders kann betriebspunktabhängig ein neuer Laufunruhedifferenzwert vorgegeben werden.
Vorzugsweise kann auch der Startwert der Einspritzmenge unmittelbar vor der Magerverstellung betriebspunktabhängig vorgebbar sein.
Das vorgenannte Verfahren durch die erfindungsgemäße elektronische Steuereinrichtung, insbesondere die Magerverstellung zur Bestimmung der Korrekturwerte, wird vorzugsweise im stationären Betrieb vorgenommen; d.h. beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl und/oder die Last bewegen sich in etwa innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereiches. Sollte der stationäre Betrieb vor Abschluss der Korrekturwerteberechung verlassen werden, kann dies eine Abbruchbedingung für die Durchführung des durch die Steuereinrichtung durchgeführten Verfahrens sein.
Der Erfindung liegen folgende Erkenntnisse zugrunde:
Insbesondere die Einspritzmenge von Injektoren für direkt einspritzende Motoren auf Piezo-Technik aber auch von anderen Einspritzsystemen zeigen bei konstanter Einspritzzeit Abhängigkeiten insbesondere bezüglich Temperatur, Druck, Alter des Injektors und Alterung der Ansteuerelektronik. Die Beobachtung von Einspritzmengen beruht üblicherweise auf der Erfassung von Lambdasignalen, die einem einzelnen Zylinder zugeordnet werden können.
Im Magerbetrieb (Lambda>1) besteht durch den so genannten Lambdahaken ein eindeutiger Zusammenhang zwischen den zylinderindividuellen Lambdawerten und dem Motormoment. Bewertet wird die Laufunruhe im Zusammenhang mit einem erforderlichen Abmagerungsgrad. Erfindungsgemäß wird die Einspritzmenge, z. B. die Einspritzzeit des Injektors, immer bezogen auf einen Zylinder aktiv in Richtung mager (Lambda>1) verändert. Da die Magerverstellung bzw. der Abmagerungsgrad somit bekannt ist, kann anhand der Reaktion hinsichtlich der Laufunruhe abgeschätzt werden, welche Einspritzmenge ohne Magerverstellung abgegeben wird. Dadurch wird der Injektor kalibrierbar für den homogenen Betrieb, in dem kein eindeutiger Zusammenhang zwischen
zylinderindividuellen La mbd awerten und dem Motormoment bzw. der Laufunruhe besteht. Grundsätzlich könnte anstelle der Laufunruhe auch das Lambdasignal oder eine Kombination von Laufunruhe und Lambdasignal ausgewertet werden, wenn die Signalamplitude der Lambdasonde hinreichend groß ist.
Durch die Erfindung wird insbesondere der stabile Einsatz von Piezo- Injektoren in hubraumstarken Motoren möglich. Weiterhin sind Zündabstand und Position der Lambdasonde hierbei unerheblich.
An Hand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 schematisch eine erfindungsgemäße zylinderindividuelle
Magerverstellung am Beispiel eines Abgasstranges mit 4 Zylindern
Fig. 2 ein Beispiel für eine betriebspunktabhängige Vorgabe eines für die Magerverstellung vorgegebenen Laufunruhedifferenzwertes
Fig. 3 zwei Beispiele für einen möglichen Verlauf der Einspritzmenge kurz vor und während der Magerverstellung eines Zylinders über der Zeit
Fig. 4 eine schematische Anordnung zur Verwendung der Korrekturwerte im Rahmen einer OBD Fehlererkennung und Fehlermeldung
Gemäß Figur 1 ist für eine Gruppe von vier Zylindern Z1 , Z2, Z3 und Z4 einer gemeinsamen hier nicht dargestellten Lambdasonde der Verlauf eines Laufunruhewertes LU über der Zeit t dargestellt.
Gemäß Figur 2 wird im stationären Betrieb bei einem aktuellen Betriebspunkt aus einem Kennfeld in Abhängigkeit von der Motordrehzahl n und der Last
ein vorgegebener Laufunruhedifferenzwert Delta LU soll zum Zeitpunkt tθ als Sollwert, hier z. B. bei der Motordrehzahl n=n1 und dem Lastpunkt L1 , ausgewählt. Das Kennfeld kann dabei einen Kernbereich B mit empirisch ermittelten Laufunruhedifferenzwerten aufweisen.
Die durch den Kernbereich B vorgegebenen Laufunruhedifferenzwerte Delta LU soll sind zum Erreichen eines definierten Ziel-Lambdawerts unter fehlerfreien Bedingungen empirisch ermittelt und in der Steuereinheit abgespeichert. Beispielsweise sei bei einem Laufunruhedifferenzwert Delta LU soll bei der Motordrehzahl n=n1 und dem Lastpunkt L1 unter fehlerfreien Bedingungen ein Ziel-Lambdawert von 1 ,2 ermittelt worden. Dies entspricht einem Abmagerungsgrad von 20%. Sollte also beispielsweise durch Alterung eines Injektors keine fehlerfreie Bedingung bezüglich eines bestimmten Zylinders vorliegen, wird sich bei dessen Magerverstellung bis zum Erreichen des vorgegebenen Laufunruhedifferenzwertes Delta LU soll ein anderer Differenzverstellwert hinsichtlich der Einspritzmenge ergeben als bei fehlerfreier Bedingung. Bei fehlerfreier Bedingung würde sich im dargestellten Betriebspunkt ein Differenzverstellwert von 20% ergeben.
Die Zylinder werden also ab dem Zeitpunkt tθ jeweils z. B. gemäß Ihrer Zündfolge bis zum Erreichen dieses vorgegebenen Laufunruhedifferenzwertes Delta LU soll mager verstellt. Die Verstellung kann beispielsweise sprunghaft und/oder in Form einer Rampe vorgenommen werden. Vorzugsweise wird, wie auch beide Beispiele in Fig. 3 zeigen, ab tθ zunächst eine Teilverstellung sprunghaft begonnen und anschließend rampenförmig weitergeführt. Dabei wird zunächst die Einspritzmenge eines ersten zu untersuchenden Zylinders Z1 um einen Differenzverstellwert dm_1 , hier z. B. um 25%, in Richtung mager verstellt, um den vorgegebenen Laufunruhedifferenzwert Delta LU soll zu erreichen. Die Einspritzmenge der übrigen Zylinder Z2, Z3, Z4 werden vorzugsweise zu etwa gleichen Teilen entsprechend in Richtung fett verstellt, so dass
insgesamt ein Lambdawert von zumindest nahezu 1 erreicht wird. Nacheinander werden auf dieselbe Weise die zylinderindividuellen Differenzverstellwerte, hier z. B. dm_2=20%, dm_3=20%, dm_4=15%, für jeden Zylinder bestimmt bzw. eingestellt. Danach wird der Mittelwert aus allen Differenzverstellwerten dm_1 , dm_2, dm_3, dm_4 gebildet, hier 20%. Die Differenz zwischen diesem Mittelwert und den einzelnen Differenzverstellwerten dm_1 , dm_2, dm_3, dm_4 werden jeweils als zylinderindividuelle Korrekturwerte abgespeichert und danach entsprechend zur Korrektur der Einspritzmengen eingesteuert. Hier: Korrekturwert für Zylinder Z1=5%, für Zylinder Z2=0%, für Zylinder Z3=0% und für Zylinder Z4= -5%.
Betrachtet man also die Fehler lambdabezogen ausgehend von der Annahme eines idealen Zustandes im gewünschten Homogenbetrieb, lag tatsächlich gemäß dem genannten Beispiel beim Zylinder Z1 anstelle des Lambdawertes 1 ein Lambdawert von 0,95 und beim Zylinder Z4 anstelle des Lambdawertes 1 ein Lambdawert von 1 ,05 vor. Die Zylinder Z2 und Z3 waren fehlerfrei.
Bei dem hier erwähnten Ausführungsbeispiel wird davon ausgegangen, dass sich der Betriebspunkt (hier: Motordrehzahl n=n1 und Lastpunkt L1) während der Ermittlung aller Korrekturwerte und somit auch der vorgegebene Laufunruhedifferenzwert Delta LU soll zum Erreichen des definierten Ziel- Lambdawerts (hier von 1 ,2) nicht verändert hat.
Allerdings kann sich der Betriebspunkt sowohl noch während der Magerverstellung eines Zylinders als auch zwischen der Magerverstellung von unterschiedlichen Zylindern verändern. Dadurch können unterschiedliche, auch ungleichen Ziel-Lambdawerten zugeordnete Laufunruhedifferenzwerte (Delta LU soll) vorgegeben werden. Die Ziel- Lambdawerte sind derart gewählt, dass einerseits ein für die Fehlermessung
bzw. Korrekturwertbestimmung ausreichender Abmagerungsgrad erreicht wird, aber andererseits betriebspunktabhängig eine Abmagerungsfähigkeit vorliegt. Denn ein Abmagerungsgrad, der beispielsweise zu einem Zylinderaussetzer führt, ist nicht gewünscht.
Bei einer Betriebspunktverschiebung zwischen der Magerverstellung unterschiedlicher Zylinder werden die zylinderindividuellen Differenzverstellwerte dm_1 , dm_2, dm_3, dm_4 auch jeweils derart eingestellt, dass hierdurch der jeweils vorgegebene betriebspunktabhängige Laufunruhedifferenzwert Delta LU soll erreicht wird. Werden aber ungleichen Ziel-Lambdawerten zugeordnete Laufunruhedifferenzwerten Delta LU soll für unterschiedliche Zylinder vorgegeben, werden die Differenzverstellwerte mittels eines die Ungleichheit der Ziel-Lambdawerte kompensierenden Faktors korrigiert. Aus diesen korrigierten Differenzverstellwerten wird dann der Mittelwert gebildet. Die Differenz zwischen diesem Mittelwert und den einzelnen korrigierten Differenzverstellwerten werden wiederum jeweils als zylinderindividuelle Korrekturwerte abgespeichert.
Bei einer Änderung des Betriebspunkts während der Magerverstellung der zylinderindividuellen Differenzverstellwerte (dm_1 , dm_2, dm_3, dm_4) eines Zylinders wird der vorgegebene betriebspunktabhängige Laufunruhedifferenzwert (Delta LU soll) gegebenenfalls angepasst.
Auch kann in vorteilhafter Weise der Startwert der Einspritzmenge unmittelbar vor der Magerverstellung, insbesondere betriebspunktabhängig, vorgebbar, d.h. auch hinsichtlich des momentanen Istwertes der Einspritzmenge kurzzeitig veränderbar, sein. Das Beispiel gemäß der gestrichelten Linie in Fig. 3 zeigt ein kurzes Anheben des Startwertes der Einspritzmenge vor dem Zeitpunkt tθ. Bei dem Beispiel gemäß der durchgezogenen Linie in Fig. 3 wird der Istwert der Einspritzmenge unverändert gleich dem Startwert der Einspritzmenge gewählt.
Die hier beschriebene Vorgehensweise wird durch eine Einsphtzmengenkorrektureinheit vorzugsweise in Form eines Programmmoduls in der elektronischen Steuereinrichtung 2 (siehe Fig. 4) realisiert. Eine derartige Steuereinrichtung 2 bzw. dessen Programmmodule erhalten über Verbindungen zu anderen Steuereinrichtungen oder Sensoren die nötigen Eingangssignale bzw. Eingangsdaten.
In Figur 4 sind schematisch eine fahrzeuginterne Brennkraftmaschine 1 , eine elektronische Steuereinheit 2 zur Steuerung der Brennkraftmaschine 1 und eine fahrzeuginterne Anzeigeeinheit 3 eines hier nicht näher dargestellten Kraftfahrzeuges dargestellt. Die Steuereinheit 2 und die Anzeigeeinheit 3 sind beispielsweise über einen Datenbus miteinander verbunden, so dass die Steuereinheit 2 bei Fehlererkennung in der Anzeigeeinheit 3 eine entsprechende optische Fehlermeldung für den Fahrer veranlassen kann. Darüber hinaus enthält die Steuereinheit 2 einen Fehlerspeicher, in dem der emissionsrelevante Fehler abgelegt und über ein fahrzeugexternes mit der Steuereinheit 2 verbindbares Diagnosegerät in der Werkstatt in bekannter Weise abgerufen werden kann.
Claims
1. Verwendung einer elektronischen Steuereinrichtung zur Steuerung der Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug mit einer Einspritzmengenkorrektureinheit, wobei die Einspritzmengenkorrektureinheit zur Fehlererkennung derart ausgestaltet ist, dass hinsichtlich der Einspritzmenge zylinderindividuelle Korrekturwerte bestimmbar sind, und dass die Korrekturwerte zur Fehlererkennung mit mindestens einem Schwellwert verglichen werden.
2. Verwendung einer elektronischen Steuereinrichtung zur Steuerung der Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug mit einer Laufunruheermittlungseinheit und mit einer Einspritzmengenkorrektureinheit, wobei eine definierte Gruppe von Zylindern einer Lambdasonde zugeordnet ist, und wobei die Einspritzmengenkorrektureinheit zur Fehlererkennung derart ausgestaltet ist, dass die Einspritzmenge eines zu untersuchenden Zylinders (Z1) der definierten Gruppe um einen einem Laufunruhedifferenzwert (Delta LU; Delta LU soll) zugeordneten Differenzverstellwert (dm_1 , dm_2, dm_3, dm_4) in Richtung mager verstellbar ist und die Einspritzmenge mindestens eines der übrigen Zylinder (Z2, Z3, Z4), die derselben
Lambdasonde zugeordnet sind, entsprechend in Richtung fett verstellbar ist, so dass insgesamt ein vorgegebener Lambdawert dieser Gruppe, vorzugsweise ein Lambdawert von zumindest nahezu 1 , erreicht wird, dass auf diese Weise ein zylinderindividueller Differenzverstellwert (dm_1 , dm_2, dm_3, dm_4) für jeden Zylinder der definierten Gruppe einstellbar ist und dass zylinderindividuelle Korrekturwerte bestimmbar sind, indem die zylinderindividuelle Differenzverstellwerte (dm_1 , dm_2, dm_3, dm_4) zueinander in Verhältnis gesetzt werden, und wobei die Korrekturwerte zur Fehlererkennung mit mindestens einem Schwellwert verglichen werden.
3. Verwendung der elektronischen Steuereinrichtung nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Schwellwert derart definiert wird, dass bei Überschreiten dieses Schwellwertes durch einen Korrekturwert eine Fehlermeldung an den Fahrer ausgegeben wird.
4. Verwendung der elektronischen Steuereinrichtung nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Schwellwert derart definiert wird, dass bei dessen Überschreitung ein Fehler eines emissionsrelevanten Bauteils zu vermuten ist.
5. Verwendung der elektronischen Steuereinrichtung nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebenen Laufunruhedifferenzwerte (Delta LU soll) zum Erreichen eines definierten Ziel-Lambdawerts unter fehlerfreien Bedingungen empirisch ermittelt und abgespeichert sind.
6. Verwendung der elektronischen Steuereinrichtung nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Laufunruhedifferenzwert (Delta LU soll) betriebspunktanhängig variabel vorgebbar ist.
7. Verwendung der elektronischen Steuereinrichtung nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zylinderindividuellen Differenzverstellwerte (dm_1 , dm_2, dm_3, dm_4) jeweils derart eingestellt werden, dass hierdurch jeweils ein vorgegebener Laufunruhedifferenzwert (Delta LU soll) erreicht wird, dass bei der Vorgabe von jeweils dem gleichen Ziel-Lambdawert zugeordneten Laufunruhedifferenzwerten (Delta LU soll) der Mittelwert aus allen Differenzverstellwerten (dm_1 , dm_2, dm_3, dm_4) gebildet wird und dass die Differenz zwischen diesem Mittelwert und den einzelnen Differenzverstellwerten (dm_1 , dm_2, dm_3, dm_4) jeweils als zylinderindividuelle Korrekturwerte abgespeichert werden.
8. Verwendung der elektronischen Steuereinrichtung nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zylinderindividuellen Differenzverstellwerte (dm_1 , dm_2, dm_3, dm_4) jeweils derart eingestellt werden, dass hierdurch jeweils ein vorgegebener betriebspunktabhängiger Laufunruhedifferenzwert (Delta LU soll) erreicht wird, dass bei der Vorgabe von ungleichen Ziel- Lambdawerten zugeordneten Laufunruhedifferenzwerten (Delta LU soll) für unterschiedliche Zylinder die Differenzverstellwerte mittels eines die Ungleichheit der Ziel-Lambdawerte kompensierenden Faktors korrigiert
werden, und dass aus diesen korrigierten Differenzverstellwerten der Mittelwert gebildet wird und dass die Differenz zwischen diesem Mittelwert und den einzelnen korrigierten Differenzverstellwerten jeweils als zylinderindividuelle Korrekturwerte abgespeichert werden.
9. Verwendung der elektronischen Steuereinrichtung nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Änderung des Betriebspunkts während der Magerverstellung der zylinderindividuellen Differenzverstellwerte (dm_1 , dm_2, dm_3, dm_4) eines Zylinders der vorgegebene betriebspunktabhängige Laufunruhedifferenzwert (Delta LU soll) angepasst wird.
10. Verwendung der elektronischen Steuereinrichtung nach einem der vorangegangenen Patentansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Magerverstellung zur Bestimmung der Korrekturwerte im stationären Betrieb vorgenommen wird.
11. Verwendung der elektronischen Steuereinrichtung nach einem der vorangegangenen Patentansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass auch der Startwert der Einspritzmenge unmittelbar vor der Magerverstellung, insbesondere betriebspunktabhängig, vorgebbar ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US12/247,104 US7836870B2 (en) | 2006-09-20 | 2008-10-07 | Method for controlling an internal combustion engine of a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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