WO2012150084A1 - Einrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine - Google Patents

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WO2012150084A1
WO2012150084A1 PCT/EP2012/054773 EP2012054773W WO2012150084A1 WO 2012150084 A1 WO2012150084 A1 WO 2012150084A1 EP 2012054773 W EP2012054773 W EP 2012054773W WO 2012150084 A1 WO2012150084 A1 WO 2012150084A1
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Andreas Rupp
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness

Definitions

  • the invention relates to a device for controlling an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • Torque contributions in multi-cylinder internal combustion engine for example, from DE 198 28 279 A1.
  • a cylinder equalization based on the total torque is made.
  • Setpoint values are determined from individual cylinder-specific rough running values. The gender equality takes place only in lean operation. Task of the device known from this is primarily to optimize the smoothness.
  • Zumesstoleranzen the injectors and cylinder individual air / Medungsunter Kunststoffe which are caused for example by system tolerances can now lead to different lambda values in the individual cylinders, although the global sum lambda assumes the value 1, 0 over all cylinders.
  • the so-called "trimming" of the cylinder-specific lambda now leads directly to an increase in fuel consumption. If this trimming exceeds a certain threshold value, then the emission also changes to negative, that is, the exhaust gas values deteriorate. Due to regulatory requirements, particularly in the United States of America, such exhaust gas emissions must now be recognized and / or eliminated by appropriate control strategies.
  • Such a control strategy is disclosed in DE 10 2006 026 390 A1, which discloses an electronic control device for controlling the internal combustion engine in a motor vehicle having a rolling irregularity determination unit and an injection quantity correction unit, wherein a defined group of cylinders is assigned to a lambda probe.
  • the injection quantity of a cylinder of the defined group of the defined group is adjusted by a Differenzverstellwert assigned to a Laufunruhedifferenzwert lean and the injection amount of at least one of the remaining cylinders, which are assigned to the same lambda probe adjusted accordingly in the direction of fat, so that a total of a predetermined lambda value of this Group of at least nearly 1 is achieved. In this way, a homogeneous operation is ensured.
  • the differential adjustment values can relate, for example, to the injection quantity itself, the injector stroke or the injection time.
  • a cylinder-individual Differenzverstellwert for each cylinder of the defined group is set in this control device.
  • cylinder-specific correction values are determined by setting the cylinder-specific differential adjustment values in relation to one another.
  • This lean adjustment for error detection and correction value determination is not intended to leave homogeneous engine operation and a controlled catalyst concept, in particular for "lambda 1."
  • the emission limits specified above for achieving a defined target lambda value become empirical under fault-free conditions determined and stored, they can be variably specifiable operating point dependent.
  • FIG. 2 shows the leaning requirement ⁇ 5 over ⁇ , which is necessary in order to achieve a running disturbance difference of 12%.
  • a cylinder In order to achieve a run-out difference of 12%, a cylinder has to be emaciated by ⁇ based on its individual air ratio ⁇ .
  • the required leanness ⁇ differs only slightly from the starting airflow ⁇ . In this area, the curve is very flat, so that the required weight loss ⁇ is difficult to determine. This inaccuracy increases with increasing air ratio ⁇ .
  • the control method now determines the leaning requirement ⁇ of a cylinder that is necessary to achieve a predefined run-out difference. The loss then assigns an absolute start lambda value to this lean-burn requirement.
  • ⁇ characteristic curve
  • the invention is based on the object, a device for controlling
  • a device for controlling a combustion engine with the features of claim 1.
  • the basic idea of the device according to the invention for controlling an internal combustion engine is to perform an artificial enrichment, a so-called pre-enrichment, of a cylinder not first with one or more dropouts, but already if there is a suspicion that the currently considered cylinder is too lean. When this suspicion exists, it is decided according to the invention by comparing the rough running of a cylinder with a predetermined threshold.
  • the value of the air ratio ⁇ is shifted to a certain extent by the artificial enrichment, that is to say in the curves in FIG. 1 and FIG. 2 to the left, in order to be able to more accurately and precisely determine the leaning requirement ⁇ .
  • the great advantage of the device according to the invention is also that pre-greasing takes place even before the occurrence of dropouts.
  • ⁇ is the estimated leaning requirement for the following cylinders, assuming that the subsequent cylinders on average require the same leaning requirement ⁇ ;
  • FIG. 2 schematically shows the required leaning of a cylinder over the air ratio ⁇ in order to achieve a running disturbance difference of 12%.
  • FIG. 3 is a schematic illustration of the uneven running over the lambda value in order to explain the control device according to the invention.
  • Figure 4 shows schematically a block diagram of the control device according to the invention.
  • FIG. 3 schematically illustrates the uneven running LU over the air ratio ⁇ for explaining the control device according to the invention.
  • an artificial enrichment a so-called pre-enrichment
  • a so-called pre-enrichment of a cylinder is not first carried out with one or more dropouts, but already when there is a suspicion that the cylinder currently being considered is too lean.
  • the suspicion of a lean cylinder exists if at least one of the following facts is given:
  • a threshold 110 for the differential running disturbance is calculated as a function of a current ramp value, which takes into account the normally expected uneven running increase as a result of slimming.
  • the measured running balance difference exceeds this threshold 1 10, which is the case in the figure at a point 115, there is a pre-greasing. If, on the other hand, the measured high difference does not exceed this applicative threshold 110, shown in FIG. 1 on the basis of the curve 130, it is assumed that there is no leaning of the cylinder.
  • the weight loss ramp ends at a predefinable lambda value 150, the end is shown schematically by a line 155 in FIG.
  • ⁇ ⁇ the required leaning for the cylinder i. If, therefore, a shift to rich is expected for the remaining cylinders i + 1... Z cy i, the enrichment is omitted. If a shift to lean is expected, enrichment may take place. A shift to lean is expected if ⁇ ⁇ AX is theor . Conversely, a shift to bold is expected when
  • ⁇ > AX is theor .
  • the equation calculates on the basis of ideally required emaciation taking into account the already carried out emaciation AA A j the average expected leaning ⁇ for the still following cylinder.
  • FIG. 4 schematically shows a block diagram of a control device according to the invention.
  • the rough running is determined by means of a rough running determination unit 420. This can be done, for example, that at a current operating point of the internal combustion engine from a map in dependence on the engine speed, which is detected by means of a speed detection unit 410, and the load a predetermined run-time difference value is selected at a time as the setpoint.
  • the output of the rough running determination unit 420 becomes a lean cylinder suspecting unit
  • an adaptation unit 440 for determining cylinder-specific lambda values the cylinder-specific lambda values are determined and, based on these lambda values in an injection quantity correction unit 450, a correction of the injection quantity is determined and made available to the fuel injection 460.
  • the circuit block 470 represents a flow control for the lean cylinder suspecting unit 430 and the cylinder-specific lambda detection unit 440. These circuit units are part of a circuit 400. The cylinders are adjusted in the direction of lean according to their firing order until reaching the predetermined running difference value.
  • the adjustment can be made, for example, leaps and / or in the form of a ramp. In principle, both variants can be combined, so for example, first an adjustment abruptly and then only ramped.
  • the injection quantity of a first cylinder to be examined is first of all adjusted in the direction of lean by a difference adjustment value, in order to achieve the predetermined running disturbance difference value.
  • the injection quantities of the remaining cylinders are preferably adjusted to approximately equal parts in the direction of rich, so that overall a lambda value of at least almost 1 is achieved.
  • cylinder-specific difference adjustment values for each cylinder are determined and set in this way. Thereafter, the mean value is formed from all Differenzverstell tone.
  • this control process already takes place when the running disturbance difference exceeds the predetermined threshold value 110.
  • an artificial enrichment of a cylinder does not take place first with one or more dropouts, but already when there is a suspicion that the currently considered cylinder is too lean.

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Abstract

Eine Einrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug mit einer Laufunruheermittlungseinheit (420) und mit einer Einspritzmengenkorrektureinheit (450), wobei eine Gruppe von Zylindern einer Lambdasonde zugeordnet sind, ist dadurch gekennzeichnet, dass die Laufunruheermittlungseinheit (420) die Laufunruhe (LU) eines Zylinders bestimmt und mit einem vorgebbaren Schwellenwert (110) vergleicht und dass dann, wenn die ermittelte Laufunruhe (LU) den vorgebbaren Schwellenwert (110) überschreitet, die Einspritzmengenkorrektureinheit (450) die Einspritzmenge des Zylinders durch in Richtung fett verstellt und die Einspritzmengen der übrigen Zylinder der Gruppe so verstellt, dass insgesamt ein vorgebbarer Lambdawert der Gruppe, vorzugsweise ein Lambdawert von 1, erreicht wird und dass in einer Adaptionseinheit (440) eine zylinderindividuelle Lambdaabweichung bestimmbar ist.

Description

Beschreibung
Titel
Einrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine nach der Gattung des Anspruchs 1.
Stand der Technik Eine Einrichtung zur Gleichstellung der zylinderindividuellen
Drehmomentenbeiträge beim mehrzylindrigen Verbrennungsmotor geht beispielsweise aus der DE 198 28 279 A1 hervor. Bei dieser Einrichtung wird eine Zylinder-Gleichstellung bezogen auf das Gesamtdrehmoment vorgenommen. Aus einzelnen zylinderindividuellen Laufunruhewerten werden Sollwerte be- stimmt. Die Gleichstellung findet nur im Magerbetrieb statt. Aufgabe der hieraus bekannten Vorrichtung ist vorrangig die Laufruhe zu optimieren.
Das Luft-Kraftstoffverhältnis wird bei einem Ottomotor im Homogenbetrieb durch die Lambdaregelung derart geregelt, dass der Mittelwert aller Zylinder Lambda = 1 ,0 beträgt und so einen abgasarmen Betrieb mit 3-Wege-Katalysatoren ermöglicht. Zumesstoleranzen der Einspritzventile und zylinderindividuelle Luft- /Füllungsunterschiede, die beispielsweise durch Systemtoleranzen bedingt sind, können nun in den einzelnen Zylindern zu unterschiedlichen Lambdawerten führen, obwohl das globale Summenlambda über alle Zylinder den Wert 1 ,0 an- nimmt. So kann beispielsweise bei einem Vierzylindermotor das Lambda des ersten Zylinders Azyn = 1 , 1 , der Lambdawert des zweiten Zylinders Azyi2 = 0,9, der Lambdawert des dritten Zylinders λζγβ— 1 ,2 und der Lambdawert des vierten Zylinders AZyi4 = 0,8 sein. Dies führt zu einem Summenlambda von 1 ,0. Die sogenannte„Vertrimmung" des zylinderindividuellen Lambdas führt nun unmittelbar zu einer Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs. Übersteigt diese Vertrimmung einen bestimmten Schwellenwert, dann verändert sich auch die Emission ins Negative, das heißt es verschlechtern sich die Abgaswerte. Aufgrund gesetzlicher Vorschriften, insbesondere in den Vereinigten Staaten von Amerika, müssen nun derartige Abgasverschlechterungen erkannt und/oder durch geeignete Regelstrategien beseitigt werden.
Eine solche Regelstrategie geht aus der DE 10 2006 026 390 A1 hervor, die eine elektronische Steuereinrichtung zur Steuerung der Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug mit einer Laufunruheermittlungseinheit und mit einer Einspritzmen- genkorrektureinheit offenbart, wobei eine definierte Gruppe von Zylindern einer Lambdasonde zugeordnet ist. Bei dieser Regeleinrichtung wird die Einspritzmenge eines zu untersuchenden Zylinders der definierten Gruppe um einen einem Laufunruhedifferenzwert zugeordneten Differenzverstellwert in Richtung mager verstellt und die Einspritzmenge mindestens eines der übrigen Zylinder, die derselben Lambdasonde zugeordnet sind, entsprechend in Richtung fett verstellt, sodass insgesamt ein vorgegebener Lambdawert dieser Gruppe von zumindest nahezu 1 erreicht wird. Auf diese Weise wird ein homogener Betrieb sichergestellt. Die Differenzverstellwerte können sich beispielsweise auf die Einspritzmenge selbst, den Injektorhub oder die Einspritzzeit beziehen. Auf dieselbe Weise wird bei dieser Regeleinrichtung ein zylinderindividueller Differenzverstellwert für jeden Zylinder der definierten Gruppe eingestellt. Anschließend werden zylinderindividuelle Korrekturwerte bestimmt, indem die zylinderindividuellen Diffe- renzverstellwerte zueinander ins Verhältnis gesetzt werden. Durch diese Magerverstellung zur Fehlererkennung und Korrekturwertermittlung soll ein homogener Motorbetrieb und ein geregeltes Katalysatorkonzept, insbesondere für„Lambda 1 " nicht verlassen werden. Die zuvor beschriebenen Emissionsgrenzen sollen sicher eingehalten werden. Die vorgegebenen Laufunruhedifferenzwerte zum Erreichen eines definierten Ziel-Lambdawerts werden unter fehlerfreien Bedingungen empirisch ermittelt und abgespeichert, sie können betriebspunktabhängig variabel vorgebbar sein.
Ein Zylinder, bei dem ein Aussetzer erkannt worden ist, wird bei dieser Regeleinrichtung künstlich angefettet, um anschießend das Erkennungsverfahren, die sogenannte Abmagerungsrampe, dieses Zylinders neu zu starten. Dieses Regelverfahren und die Regeleinrichtung weisen bei Magerfehlern eine unbefriedigende Erkennungsgüte auf. Die Ursache liegt in der abnehmenden Krümmung der Kennlinie η(λ) mit steigendem Lambda. In Figur 1 ist schematisch der Wirkungsgrad η über der Luftzahl λ eines Zylinders dargestellt. In dem hervorgehobenen Bereich 10, der zwischen λ = 0,7 und λ = 1 ,2 liegt, ist noch keine Abgasüberschreitung festzustellen. In Figur 2 ist der Abmagerungsbedarf Δλ 5 über λ dargestellt, der erforderlich ist, um eine Laufunruhedifferenz von 12% zu erreichen. Um eine Laufunruhedifferenz von 12% zu erreichen, muss ein Zylinder ausgehend von seiner individuellen Luftzahl λ um Δλ abgemagert werden. In dem hervorgehobenen und mit Bezugszeichen 20 gekennzeichneten Bereich unterscheidet sich die erforderliche Abmagerung Δλ nur wenig von der Ausgangs- 10 luftzahl λ. In diesem Bereich verläuft die Kurve sehr flach, sodass die erforderliche Abmagerung Δλ nur schwer bestimmt werden kann. Diese Ungenauigkeit nimmt mit steigender Luftzahl λ zu. Das Regelverfahren bestimmt nun den Abmagerungsbedarf Δλ eines Zylinders, der notwendig ist, um eine vorher definierte Laufunruhedifferenz zu erreichen. Diesem Abmagerungsbedarf ordnet das Verl s fahren dann einen absoluten Start-Lambdawert zu. Bei einer Kennlinie η(λ), die nur eine geringe Krümmung aufweist (siehe Figur 1), ist für zwei verschiedene Start-Lambdawerte nahezu derselbe Abmagerungsbedarf erforderlich um die vorher definierte Laufunruhedifferenz zu erreichen. Da dem gemessenen Abmagerungsbedarf aber nur ein Lambdawert zugeordnet wird, wird das Verfahren bei 20 diesen Gegebenheiten ungenau. Weist die Kennlinie η(λ) keine Krümmung auf, so kann aus dem gemessenen Abmagerungsbedarf gar nicht auf den Start- Lambdawert geschlossen werden.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zur Steuerung
25 einer Brennkraftmaschine der eingangs beschriebenen Art dahingehend weiterzubilden, dass Abgasverschlechterungen, insbesondere Magerfehler zuverlässig erkannt und beseitigt werden, sodass sich die Emissionen des Abgases nicht in nachteiliger Weise verändern.
30 Offenbarung der Erfindung
Vorteile der Erfindung
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Einrichtung zur Steuerung einer Brenn- 35 kraftmaschine mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Grundidee der erfindungsgemäßen Einrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine ist es, eine künstliche Anfettung, eine sogenannte Voranfettung, eines Zylinders nicht erst bei einem oder mehreren Aussetzern durchzuführen, sondern bereits dann, wenn der Verdacht besteht, dass der aktuell betrachtete Zylinder zu mager ist. Wann dieser Verdacht besteht, wird dabei erfindungsgemäß durch Vergleich der Laufunruhe eines Zylinders mit einem vorgebbaren Schwellenwert entschieden. Bei der erfindungsgemäßen Regeleinrichtung wird gewissermaßen durch die künstliche Anfettung der Wert der Luftzahl λ in den fetten Bereich verschoben, das heißt in den Kurven in Figur 1 und Figur 2 nach links, um so den Abmagerungsbedarf Δλ besser und präziser bestimmen zu können.
Der Verdacht eines Magerzylinders besteht, wenn mindestens einer der folgenden Sachverhalte gegeben ist: bereits bei einer geringen Abmagerung entsteht eine große Laufunruhedifferenz;
die erforderliche Abmagerung zur Erreichung einer vorgegebenen Laufunruhedifferenz ist zu gering. In diesem Fall wird der Abmagerungsendwert bewertet;
es sind bereits bei einer Anzahl von Zylindern, die mehr als der halben Zylinderzahl entspricht, lange Abmagerungsrampen erforderlich gewesen oder nach jeder Rampe wird ein Mittelwert für die zu erwartende Abmagerung der noch folgenden Zylinder berechnet. Dieser Wert überschreitet eine applizierbare Schwelle.
Der große Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung besteht auch darin, dass eine Voranfettung bereits vor dem Auftreten von Aussetzern erfolgt.
In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der in Anspruch 1 angegebenen Einrichtung beansprucht. So wird vorteilhafter Weise nach Auswertung eines Zylinders die Schätzung des Mittelwerts der zu erwartenden Abmagerung der anderen Zylinder mit Hilfe der Gleichung:
Figure imgf000006_0001
bestimmt, wobei bedeuten:
Αλ der geschätzte Abmagerungsbedarf für die nachfolgenden Zylinder, wobei davon ausgegangen wird, dass die nachfolgenden Zylinder im Mittel den gleichen Abmagerungsbedarf Αλ erfordern;
ÄAtheor eine Abmagerung, die ausgehend von λ=1 erforderlich ist, um eine vorgegebene und applizierte Laufunruhedifferenz zu erreichen; ΔλΑ, die erforderliche Abmagerung für den Zylinder i, wobei gilt 1 <iact<zCyi-1 , mit zcyi = Anzahl der Zylinder; der Index„act" steht für den aktuellen Zylinder.
Kurze Beschreibung der Zeichnung:
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
In Figur 1 ist schematisch der aus dem Stand der Technik bekannte Wirkungsgrand über der Luftzahl λ eines Zylinders einer Brennkraftmaschine dargestellt.
In Figur 2 ist schematisch die erforderliche Abmagerung eines Zylinders über der Luftzahl λ dargestellt, um eine Laufunruhedifferenz von 12% zu erreichen.
In Figur 3 ist zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Steuerungseinrichtung schematisch die Laufunruhe über dem Lambdawert dargestellt.
Figur 4 zeigt schematisch ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Regeleinrichtung.
Ausführungsformen der Erfindung In Figur 3 ist schematisch die Laufunruhe LU über der Luftzahl λ zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Regeleinrichtung dargestellt. Nach der erfindungsgemäßen Regelung wird eine künstliche Anfettung, eine sogenannte Voranfettung, eines Zylinders nicht erst bei einem oder mehreren Aussetzern durchgeführt, sondern bereits dann, wenn der Verdacht besteht, dass der aktuell betrachtete Zy- linder zu mager ist. Der Verdacht eines Magerzylinders besteht, wenn mindestens einer der folgenden Sachverhalte gegeben ist:
1. bereits bei einer geringen Abmagerung entsteht eine große Laufunruhedifferenz;
2. die erforderliche Abmagerung, um die vorgegebene, applizierte Laufunruhedifferenz zu erreichen, ist zu gering - hier wird also der Abmagerungsendwert bewertet;
3. es sind bereits bei einer Anzahl von Zylindern, die mehr als der halben Zylinderzahl entspricht, lange Abmagerungsrampen erforderlich gewesen, oder
4. nach jeder Rampe wird ein Mittelwert für die zu erwartende Abmagerung der noch folgenden Zylinder berechnet. Wenn dieser Wert eine vorgebbare, applizierbare Schwelle überschreitet, wird davon ausgegangen, dass ein Magerzylinder vorliegt.
Auf diese Weise ist eine schnellere Erkennung eines Magerfehlers möglich. Die Voranfettung erfolgt dabei, wenn bereits bei einer geringen Abmagerung eine große Laufunruhedifferenz entsteht. Dazu wird eine Schwelle 110 für die Differenzlaufunruhe in Abhängigkeit von einem aktuellen Rampenwert berechnet, die die im Normalfall zu erwartende Laufunruheerhöhung in Folge einer Abmagerung berücksichtigt. Dazu wird diejenige Laufunruhedifferenz bestimmt, die bei der Abmagerung vom Zustand λ=1 zu dem Lambdawert entsteht, bei dem eine aus dem Stand der Technik bekannte Einrichtung zur Steuerung der Brennkraftmaschine noch ausreichend genau ist und gerade noch keine Voranfettung erfolgen soll. Wenn nun die gemessene Laufunruhedifferenz diese Schwelle 1 10 überschreitet, was in der Figur bei einem Punkt 115 der Fall ist, so erfolgt eine Voranfettung. Wenn dagegen die gemessene hohe Differenz diese applikative Schwelle 1 10 nicht überschreitet, dargestellt in Fig. 1 anhand der Kurve 130, wird davon ausgegangen, dass keine Abmagerung des Zylinders vorliegt. Die Abmagerungsrampe endet bei einem vorgebbaren Lambdawert 150, das Ende ist schematisch durch eine Linie 155 in Figur 3 dargestellt.
Nach jeder Rampe wird ein Mittelwert für die zu erwartende Abmagerung der noch folgenden Zylinder berechnet. Hierbei wird ausgehend von Lambda = 1 eine Abmagerung von ÄAtheor erforderlich, um die applizierte Laufunruhedifferenz zu erreichen. Nach dem ausgewerteten Zylinder 1 <iact<zCyi - 1 kann die Schät- zung des Mittelwerts der anderen Zylinder gemäß folgender Gleichung erfolgen (die Gesamtzahl der Zylinder ist zcyi):
Figure imgf000009_0001
Dabei bedeutet ΔλΑ, die erforderliche Abmagerung für den Zylinder i. Wird also für die restlichen Zylinder i+1... zcyi eine Verschiebung nach fett erwartet, so unterbleibt die Anfettung. Wird eine Verschiebung nach mager erwartet, so kann eine Anfettung stattfinden. Eine Verschiebung nach mager wird erwartet, wenn Αλ < AXtheor ist. Umgekehrt wird eine Verschiebung nach fett erwartet, wenn
Αλ > AXtheor ist. Die Gleichung berechnet ausgehend von der im Idealfall erforderlichen Abmagerung
Figure imgf000009_0002
unter Berücksichtigung der bereits erfolgten Abmagerungen AAAj die mittlere zu erwartende Abmagerung Αλ für die noch folgenden Zylinder.
In Figur 4 ist schematisch ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Regeleinrichtung dargestellt.
Die Laufunruhe wird mit Hilfe einer Laufunruheermittlungseinheit 420 bestimmt. Das kann beispielsweise dadurch geschehen, dass bei einem aktuellen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine aus einem Kennfeld in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, die mit Hilfe einer Drehzahlerfassungseinheit 410 erfasst wird, und von der Last ein vorgegebener Laufunruhedifferenzwert zu einem Zeitpunkt als Sollwert ausgewählt wird. Das Ausgangssignal der Laufunruheermittlungs- einheit 420 wird einer Einheit zur Ermittlung des Verdachts auf Magerzylinder
430 zugeführt, die Teil der erfindungsgemäßen Regeleinrichtung ist. Dabei werden die vorstehend genannten Kriterien herangezogen, um zu bestimmen, ob ein sogenannter Magerzylinder vorliegt. In einer Adaptionseinheit 440 zur Bestimmung zylinderindividueller Lambdawerte werden die zylinderindividuellen Lamb- dawerte ermittelt und ausgehend von diesen Lambdawerten in einer Einspritz- mengenkorrektureinheit 450 eine Korrektur der Einspritzmenge bestimmt und diese der Kraftstoffeinspritzung 460 zur Verfügung gestellt. Der Schaltungsblock 470 stellt eine Ablaufsteuerung für die Einheit zur Ermittlung des Verdachts auf Magerzylinder 430 und die Einheit zur Erkennung zylinderindividueller Lambda- werte 440 dar. Diese Schaltungseinheiten sind Teil einer Schaltung 400. Die Zylinder werden gemäß ihrer Zündfolge bis zum Erreichen des vorgegebenen Laufunruhedifferenzwertes in Richtung mager verstellt. Die Verstellung kann dabei beispielsweise sprunghaft und/oder in Form einer Rampe vorgenommen werden. Rein prinzipiell können auch beide Varianten kombiniert werden, also beispielsweise zunächst eine Verstellung sprunghaft und dann erst rampenförmig erfolgen. Dabei wird zunächst die Einspritzmenge eines ersten zu untersuchenden Zylinders um einen Differenzverstellwert in Richtung mager verstellt, um den vorgegebenen Laufunruhedifferenzwert zu erreichen. Die Einspritzmengen der übrigen Zylinder werden vorzugsweise zu etwa gleichen Teilen entsprechend in Richtung fett verstellt, sodass insgesamt ein Lambdawert von zumindest nahezu 1 erreicht wird. Nacheinander werden auf diese Weise zylinderindividuelle Differenzverstellwerte für jeden Zylinder bestimmt und eingestellt. Danach wird der Mittelwert aus allen Differenzverstellwerten gebildet. Die Differenz zwischen diesem Mittelwert und den einzelnen Differenzverstellwerten werden jeweils als zylinderindividuelle Korrekturwerte abgespeichert und danach entsprechend zur Korrektur der Einspritzmengen bereitgestellt. Gemäß der vorliegenden Erfindung findet dieser Regelvorgang bereits statt, wenn die Laufunruhedifferenz den vorgegebenen Schwellenwert 110 überschreitet. Es erfolgt also eine künstliche Anfettung eines Zylinders nicht erst bei einem oder mehreren Aussetzern, sondern bereits dann, wenn der Verdacht besteht, dass der aktuell betrachtete Zylinder zu mager ist.

Claims

Ansprüche
1. Einrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug mit einer Laufunruheermittlungseinheit (420) und mit einer Einspritzmengen- korrektureinheit (450), wobei eine Gruppe von Zylindern einer Lambdasonde zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufunruheermittlungseinheit (420) die Laufunruhe (LU) eines Zylinders bestimmt und mit einem vorgebbaren Schwellenwert (110) vergleicht und dass dann, wenn die ermittelte Laufunruhe (LU) den vorgebbaren Schwellenwert (110) überschreitet, die Einspritzmengenkorrektureinheit (450) die Einspritzmenge des Zylinders Richtung fett verstellt und die Einspritzmengen der übrigen Zylinder der Gruppe so verstellt, dass insgesamt ein vorgebbarer Lambdawert der Gruppe, vorzugsweise ein Lambdawert von 1 , erreicht wird und dass in einer Adaptionseinheit (440) eine zylinderindividuelle Lambdaabweichung bestimmbar ist.
Einrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine eines Zylinders iact+1 dann erfolgt, wenn folgende Gleichung gilt:
Αλ
Figure imgf000011_0001
'theor
" ' cyl wobei ÄAtheor eine Abmagerung ist, die ausgehend von λ=1 erforderlich ist, um eine vorgegebene und applizierte Laufunruhedifferenz zu erreichen, ΔλΑ, die erforderliche Abmagerung für den Zylinder ist, wobei gilt 1 <iact<zCyi-1 , mit zcyi = Anzahl der Zylinder und Αλ der geschätzte Abmagerungsbedarf für die noch folgenden Zylinder bedeutet.
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