WO2008010388A1

WO2008010388A1 - Pneu à affaissement limité

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Publication number: WO2008010388A1
Application number: PCT/JP2007/062618
Authority: WO
Inventors: Daisuke Maehara
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2006-07-19
Filing date: 2007-06-22
Publication date: 2008-01-24
Also published as: JP2008024093A; EP2042349A4; CN101505977A; CN101505977B; EP2042349A1; US20090320984A1; EP2042349B1; JP4849983B2

Description

明細書

ランフラットタイヤ

技術分野

[0001] 本発明は、ランフラットタイヤ、特にランフラット耐久性、悪路耐久性及びュニフォミティを維持しつつ、通常走行時の乗り心地性を向上させ、タイヤ重量を低減したランフラットタイヤに関するものである。

背景技術

[0002] 従来、パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態でも、タイヤが荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することが可能なタイヤ、所謂ランフラットタィャとして、タイヤのサイド部のカーカスの内側に比較的モジュラが高い断面三日月状のサイド補強ゴム層を配置してサイド部の剛性を向上させ、内圧低下時にサイド部の橈み変形を極端に増加させることなく荷重を負担できるようにしたサイド補強タイプのランフラットタイヤが各種提案されてヽる（特開 2000 - 264012号、特表 2002— 5 00587号、特表 2002— 500589号及び特開 2004— 306658号参照）。

[0003] し力しながら、上記サイド補強タイプのランフラットタイヤは、サイド部に断面三日月状のサイド補強ゴム層を有するため、通常のタイヤに比べて縦パネが大きぐ通常走行時の乗り心地が悪いという問題がある。また、上記サイド補強タイプのランフラットタィャは、サイド補強ゴム層を有するため、通常のタイヤに比べてタイヤ重量が増加しており、パネ下重量が増えることで、操縦安定性が悪ィ匕してしまう問題もある。更に、上記サイド補強タイプのランフラットタイヤは、タイヤ重量の増加による車両入力の増大によって、車両の耐久性に対しても少な力もず悪影響を及ぼしている。

[0004] これに対して、従来、タイヤ重量を低減するには、（1)サイド補強ゴム層のゲージを薄くすること、（2)カーカスプライの層数を減らす (例えば、 2枚を 1枚にする)ことが有効である力いずれの手法をもってしても、タイヤのランフラット耐久性が犠牲となるため、ランフラット耐久性の向上とタイヤ重量の低減とを両立することが困難であった。

[0005] 特に、上記（2)に関しては、路面の凹凸（突起やポットホール)やうねり路での瞬間的な大入力、並びにサイドウォールへの局部入力（サイドカット)等、悪路を通常内圧状態で走行する場合に必要な耐久性'安全性 (悪路耐久性)を確保する上で実施が困難になるケースが多ぐ通常 2枚以上のカーカスプライを適用せざるを得ない場合が殆どであった。

[0006] また、従来、ランフラット耐久性や悪路耐久性を確保しつつカーカスプライの重量を低減する手段として、カーカスプライの折り返し端をベルト下まで伸ばして、カースの構造を所謂エンベロープ構造とすることがあるが、折り返しカーカスプライの卷上げが均一にならなかったり、カーカスプライのジョイント部が重なったりすることで、タイヤの均一性 (ュニフォミティ）を著しく悪化させる場合が多力つた。発明の開示

[0007] そこで、本発明の目的は、上記従来技術の問題を解決し、ランフラット耐久性、悪路耐久性及びュニフォミティを維持しつつ、通常走行時の乗り心地性を向上させ、タィャ重量を低減したランフラットタイヤを提供することにある。

[0008] 本発明者は、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、カーカスの補強コードとして特定の熱収縮応力及び弾性率を有するポリケトン繊維コードを用いた上、力一カスの外側の少なくとも一部に特定の熱収縮応力及び弾性率を有するポリケトン繊維コードを用いた補強コード層を配設することで、ランフラット耐久性、悪路耐久性及びュニフォミティを維持しつつ、通常走行時の乗り心地性を改善できると共に、タイャ重量の低減が可能となることを見出し、本発明を完成させるに至った。

[0009] 即ち、本発明のランフラットタイヤは、一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間にトロイド状に延在させた 1枚以上のカーカスプライ力なるラジアルカーカスと、該ラジアルカーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配設されたトレッド部と、該トレッド部の両端部に位置する一対のバットレス部と、該バットレス部と前記ビード部との間を連結する一対のサイド部と、該サイド部に配設された一対の断面三日月状のサイド補強ゴム層と、前記ビードコアのタイヤ半径方向外側に配置されたビードフィラーと、ベルト端力タイヤサイド部の最大幅部までの領域 A及びビードコア近傍力ビードフイラ一までの領域 Bの少なくとも一部に配置された補強コード層とを備え前記カーカスプライを構成するコード及び前記補強コード層を構成するコードが、下記式 (I)及び式 (π) :

σ ≥ - 0.01 X E + 1.2 · · · (I)

σ ≥ 0.02 · · · (II)

[式中、 σは、 177°Cにおける熱収縮応力（cN/dtex)であり； Εは、 25°Cにおける 49Ν 荷重時の弾性率 (cN/dtex)である]の条件を満たすポリケトン繊維コードであることを特徴とする。ここで、補強コード層は、前記サイド補強ゴム層の外側の少なくとも一部に配置されることが好ましぐまた、ラジアルカーカスの外側に位置してもよいし、内側に位置してもよい。

[0010] ここで、上記ポリケトン繊維コードの 177°Cにおける熱収縮応力 σは、一般的なディップ処理を施した加硫前のポリケトン繊維コードの 25cmの長さ固定サンプルを 5°C/分の昇温スピードで加熱して、 177°C時にコードに発生する応力であり、また、上記ポリケトン繊維コードの 25°Cにおける 49N荷重時の弾性率 Eは、 JISのコード引張り試験による SSカーブの 49N時の接線力も算出した単位 cN/dtexでの弾性率である。

[0011] 本発明のランフラットタイヤの好適例においては、前記補強コード層中の前記ポリケトン繊維コードのタイヤ半径方向に対する角度が 5° 以下である。

[0012] 本発明のランフラットタイヤにおいて、前記カーカスプライ及び前記補強コード層中のポリケトン繊維コードは、 25°Cにおける 49N荷重時の弾性率 Eが 30〜170cN/dtex で且つ 177°Cにおける熱収縮応力 σ力 S0.2〜1.5cN/dtexであることが好ましい。

[0013] 本発明によれば、カーカスの補強コードとして特定の熱収縮応力及び弾性率を有するポリケトン繊維コードを用いた上、カーカスの外側の少なくとも一部に特定の熱収縮応力及び弾性率を有するポリケトン繊維コードを用いた補強コード層が配設された、ランフラット耐久性、悪路耐久性及びュニフォミティを十分に確保しつつ、通常走行時の乗り心地性が良好で、タイヤ重量が低減されたランフラットタイヤを提供することができる。

図面の簡単な説明

[0014] [図 1]本発明のランフラットタイヤの一例の右半分の断面図である。

[図 2]本発明のランフラットタイヤの他の一例の右半分の断面図である。

[図 3]本発明のランフラットタイヤの他の一例の右半分の断面図である。 [図 4]本発明のランフラットタイヤの他の一例の右半分の断面図である。

[図 5]本発明のランフラットタイヤの他の一例の右半分の断面図である。

[図 6]本発明のランフラットタイヤの他の一例の右半分の断面図である。

[図 7]本発明のランフラットタイヤの他の一例の右半分の断面図である。

[図 8]本発明のランフラットタイヤの他の一例の右半分の断面図である。

[図 9]コンピュータ解析を行ったランフラット走行時のランフラットタイヤの部分断面図である。

[図 10]比較例 1及び比較例 2のタイヤの右半分の断面図である。

[図 11]比較例 3のタイヤの右半分の断面図である。

[図 12]比較例 4のタイヤの右半分の断面図である。

発明を実施するための最良の形態

[0015] 以下に、図を参照しながら本発明を詳細に説明する。図 1は、本発明のランフラットタイヤの一実施態様の部分断面図であり、図 2、図 3、図 4、図 5、図 6、図 7及び図 8 は、本発明のランフラットタイヤの他の実施態様の部分断面図である。図 1〜図 7に示すタイヤは、一対のビード部 1にそれぞれ埋設されたビードコア 2間にトロイド状に延びる本体部及びビードコア 2の周りでタイヤ幅方向内側から外側に向けて半径方向外方に卷上げた折り返し部を有するラジアルカーカス 3と、該ラジアルカーカス 3のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたトレッド部 4と、該トレッド部 4の両端部に位置する一対のバットレス部 5と、該バットレス部 5と前記ビード部 1との間を連結する一対のサイド部 6と、該サイド部 6のラジアルカーカス 3の内側に配設された一対の断面三日月状のサイド補強ゴム層 7とを備える。また、図 1〜図 5に示すタイヤは、前記ラジアルカーカス 3の外側の少なくとも一部に配置された補強コード層 8を備え、図 6 〜図 7に示すタイヤは、前記サイド補強ゴム層 7の外側で且つ前記ラジアルカーカス 3の内側の少なくとも一部に配置された補強コード層 8を備える。

[0016] 図 1〜図 7に示すタイヤにおいては、上記ラジアルカーカス 3の本体部と折り返し部との間で且つ上記ビードコア 2のタイヤ半径方向外側にビードフイラ一 9が配置されており、また、上記ラジアルカーカス 3のクラウン部のタイヤ半径方向外側には二枚のベルト層力もなるベルト 10が配置されており、更に、該ベルト 10のタイヤ半径方向外側でベルト 10の全体を覆うようにベルト補強層 11Aが配置され、該ベルト補強層 11A の両端部のみを覆うように一対のベルト補強層 11Bが配置されている。ここで、ベルト層は、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層、好ましくは、スチールコードのゴム引き層からなり、 2枚のベルト層は、該ベルト層を構成するコードが互、にタイヤ赤道面を挟んで交差するように積層されてベルト 10を構成する。また、ベルト補強層 11A, 11Bは、通常、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層力なる。

[0017] なお、図 1〜図 7に示すタイヤのラジアルカーカス 3は、 1枚のカーカスプライからなる力本発明のタイヤにおいては、ラジアルカーカス 3を構成するカーカスプライの枚数はこれに限られるものではなぐ 2枚以上であってもよぐまた、ラジアルカーカス 3 の構造も特に限定されるものではなぐ例えば、図 8に示すタイヤのように、ラジアルカーカス 3の端部を 2層のビードコア 2で挟み込んだ構造でもよい。

[0018] また、図 1〜図 8に示すタイヤのベルト 10は、二枚のベルト層力なる力本発明のタイヤにおいては、ベルト 10を構成するベルト層の枚数はこれに限られるものではない。更に、図 1〜図 8に示すタイヤのベルト補強層 11A, 11Bは、ベルト 10の全体を覆う一層のベルト補強層 11Aと、該ベルト補強層 11Aの両端部のみを覆う一層のベルト補強層 11Bから構成され、所謂、キャップ 'レイヤー構造を有するが、本発明のタィャにおいては、ベルト補強層 11A, 11Bの配設は必須ではなぐ別の構造及び層数のベルト補強層を配設することもできる。

[0019] また更に、図 1〜図 8に示すタイヤは、上記サイド部 6からビード部 1に渡る領域のラジアルカーカス 3の折り返し部のタイヤ幅方向外側に断面略三角形状のリムガード 1 2を備えるが、本発明のタイヤにおいては、リムガード 12の配設も必須ではなぐ他の形状のリムガードを配設することもできる。なお、本発明において、タイヤサイド部の最大幅部とは、リムガード 12がな力つた場合のタイヤサイド部の最大幅部をさす。

[0020] また、図 1〜図 8に示すタイヤにおいては、ラジアルカーカス 3の外側のベルト端からタイヤサイド部の最大幅部までの領域 A及びビードコア近傍力ビードフイラ一までの領域 Bの少なくとも一部に、補強コード層 8が配置されている。なお、該補強コード層の枚数は、 1枚でも 2枚以上であってもよい。ここで、補強コード層 8の構造は特に限定されず、例えば、図 1に示すように、一層の補強コード層 8が、ベルト 10の端部からラジアルカーカス 3の外側に沿って、ラジアルカーカス 3の本体部とビードフイラ一 9 の間を経て、ビード部 1に埋設されたビードコア 2の近傍まで延在している態様、図 2 に示すように、補強コード層 8が、ベルト 10の端部からカーカスの折り返し部の端部までの領域のラジアルカーカス 3の外側に配置された態様、図 3に示すように、ラジアルカーカス 3の本体部及びビードフイラ一 9の間に配置された態様、図 4に示すように、補強コード層 8が、ベルト 10の端部からカーカスの折り返し部の端部までの領域のラジアルカーカス 3の外側と、ラジアルカーカス 3の本体部及びビードフイラ一 9の間とにそれぞれ配置された態様、図 5に示すように、補強コード層 8が、ベルト 10の端部力ラジアルカーカス 3の外側に沿って、ラジアルカーカス 3の本体部とビードフイラ一 9の間を経て、ビード部 1まで延在し、ビード部 1に埋設されたビードコア 2の回りで折り返され係止された態様、図 6に示すように、補強コード層 8が、ベルト 10の端部からラジアルカーカス 3の内側に沿って、ラジアルカーカス 3とサイド補強ゴム層 7の間を経て、ビード部 1に埋設されたビードコア 2の近傍まで延在している態様、図 7に示すように、補強コード層 8が、ベルト 10の端部力カーカスの折り返し部の端部までの領域のラジアルカーカス 3とサイド補強ゴム層 7との間に配置された態様、図 8に示すように、一層の補強コード層 8が、ベルト 10の端部力もラジアルカーカス 3の外側に沿つてビードコア 2の近傍まで延在している態様等が挙げられる。

[0021] 本発明のランフラットタイヤにおいては、前記カーカスプライを構成するコード及び前記補強コード層 8を構成するコードが、下記式 (I)及び式 (II)：

σ ≥ - 0.01 X E + 1.2 · · · (I)

σ ≥ 0.02 · · · (II)

[式中、 σは、 177°Cにおける熱収縮応力（cN/dtex)であり； Εは、 25°Cにおける 49N 荷重時の弾性率 (cN/dtex)である]の条件を満たすポリケトン繊維コードであることを要する。該ポリケトン繊維コードは、レーヨンコード等に比べて剛性が高いことにカロえて、約 100°C以上の高温下において大きな熱収縮応力を伴って熱収縮する特性を有する。

[0022] 図 9に示すように、サイド補強タイプのランフラットタイヤの内圧がゼロになった場合、サイド部 6においてサイド補強ゴム層 7が圧縮応力を、カーカス 3が引張応力を負担することで、効果的に曲げ剛性を発現させていることが知られている。同様にビード部 1においては、ビードフイラ一 9が圧縮応力を、カーカス 3が引張応力を負担することで、効果的に曲げ剛性を発現させていることが知られている。し力しながら、ランフラット走行での内部発熱による温度上昇でゴムモジュラスが低下するため、一定荷重下で走行しても、ランフラット走行を継続することで次第にタイヤの橈みが大きくなり、ゴム破壊に至る。

[0023] これに対して、ポリケトン繊維コードをカーカス 3の補強コードとして適用する場合、ランフラット走行に伴う温度上昇によってカーカスプライが収縮して高い熱収縮応力が発現し、その結果、サイド部 6及びビード部 1において、タイヤの橈みに抗する方向の曲げ剛性が高温下で付加されることとなり、タイヤの橈みの進み方を大幅に遅延させ、ランフラット耐久性を向上させることができる。また、カーカス 3の外側の少なくとも一部に上記ポリケトン繊維コードを含む補強コード層 8を配置することで、該補強コード層 8がカーカス 3への引張応力を軽減して、ランフラット耐久性を更に向上させることが可能となる。

[0024] なお、使用するポリケトン繊維コードが、上記式 (I)の関係を満たさない場合、熱収縮応力 σが大きいものの弾性率 Εが低いコードを使用すると、ランフラット走行時のタイャの橈みを十分に抑制することができず、タイヤのランフラット耐久性が低下し、一方、弾性率 Εが高いものの熱収縮応力 σが小さいコードを使用すると、通常走行時のタィャの縦パネが大きくなり、通常走行時のタイヤの乗り心地が悪ィ匕する。また、使用するコードの 177°Cにおける熱収縮応力 σ力 .02cN/dtex未満では、ランフラット走行時のたわみ量が大きくなつてしま、、ランフラット耐久性が不十分となる。

[0025] ここで、上記ポリケトン繊維コードは、 177°Cにおける熱収縮応力 σが 1.5cN/dtex以下であることが好ましい。ポリケトン繊維コードの 177°Cにおける熱収縮応力 σ力 Sl.5c N/dtexを超えると、加硫時の収縮力が大きくなり過ぎ、結果的に、タイヤ内部のコード乱れやゴムの配置乱れを引き起こし、耐久性の悪ィ匕ゃュニフォミティの悪ィ匕を招ヽてしまう。また、上記ポリケトン繊維コードは、ランフラット走行におけるタイヤの変形を十分に抑制する観点から、 177°Cにおける熱収縮応力 σが 0.20cN/dtex以上であることが好ましぐランフラット走行におけるタイヤの変形を確実に抑制する観点から、 17 7°Cにおける熱収縮応力 σ力 S0.30cN/dtex以上であることが更に好ましぐ 0.4cN/dte X超であることがより一層好ましい。更に、上記ポリケトン繊維コードは、ランフラット走行におけるタイヤの変形を十分に抑制する観点から、 25°Cにおける 49N荷重時の弹性率 Eが 30cN/dtex以上であることが好ましぐランフラット走行におけるタイヤの変形を確実に抑制する観点から、 49N荷重時の弾性率 Eが 80cN/dtex以上であることが更に好ましい。また更に、上記ポリケトン繊維コードは、耐疲労性を十分に確保する観点から、 25°Cにおける 49N荷重時の弾性率 E力 l70cN/dtex以下であることが好ましぐ耐疲労性を良好にする観点から、 49N荷重時の弾性率 Eが 150cN/dtex以下であることが更に好ましい。

[0026] ところで、上記ポリケトン繊維コードを含む補強コード層 8の適用による効果を最大限に引き出すためには、ランフラット走行時にカーカスプライへの弓 I張応力が大き、ヽ部位に重点的に補強コード層 8を配置することが効果的である。そして、コンピュータによる数値解析の結果、その部位は、ベルト端カゝらタイヤサイド部の最大幅部までの領域 A及びビードコア近傍力ビードフイラ一までの領域 Bであることが判明した。従つて、ベルト端力もタイヤサイド部の最大幅部までの領域 A及びビードコア近傍カもビードフイラ一までの領域 Bの少なくとも一部に、ポリケトン繊維コードを用いた補強コード層 8を配設することで、タイヤ重量を増カロさせることなぐ効果的にタイヤのランフラット耐久性を向上させることができる。

[0027] また、例えば、従来のレーヨンを用いたカーカスプライ二枚力なるカーカス（図 10 参照）を、ポリケトン繊維コードを用いたカーカスプライ一枚とポリケトン繊維コードを用いた補強コード層一枚で置き換えることで、大幅にタイヤ重量を低減することができる。また、ランフラット耐久性が従来品と同等になるまで薄くしたサイド補強ゴム層 7 を適用することで、更に、タイヤ重量を低減することができると共に、タイヤの縦パネを低減して、乗り心地性を向上させることも可能となる。

[0028] 上述のように、カーカス 3を構成するカーカスプライの枚数を減らすと、路面の凹凸（突起やポットホール)やうねり路での瞬間的な大入力や、サイド部 6への局部的な入力（サイドカット）に対する耐久性が低下する問題があるが、これに対し、ベルト端からタイヤサイド部の最大幅部までの領域 Aに補強コード層 8を配置した場合、従来のレ一ヨンを用いたカーカスプライ二枚力もなるカーカスを備えたタイヤよりも、サイドカット性を向上させることができ、また、ビードコア 2近傍力もビードフイラ一 9までの領域 B に補強コード層 8を配置した場合、従来のレーヨンを用いたカーカスプライ二枚からなるカーカスを備えたタイヤよりも、ポットホール入力やうねり路での瞬間的な大荷重入力に対する耐久性を向上させることができる。そして、ベルト端力もタイヤサイド部の最大幅部までの領域 A及びビードコア近傍力ビードフイラ一までの領域 Bの両方に補強コード層を配置した場合、悪路でのイレギュラーな入力に対するタイヤ強度を向上させることができると共に、ランフラット耐久性を更に向上させることも可能となる

[0029] なお、ランフラット耐久性の向上、悪路等に対する耐久性の向上、及びタイヤ重量の低減を同時に達成する手法として、カーカス 3の構造を図 11に示すようなェンベロープ構造 (カーカス 3の折り返し端をベルト 10下まで延ばした構造）にする手法がある力この手法では、カーカス 3のジョイント部が重なって、タイヤのュニフォミティが低下する問題がある。これに対し、例えば、従来のレーヨンを用いたエンベロープ構造のカーカス 3を、ポリケトン繊維コードを用いたカーカスプライ一枚とポリケトン繊維コードを用いた補強コード層一枚で置き換えた場合、カーカス 3のジョイント部が重なることがないため、タイヤのュニフォミティの悪化も回避することができる。

[0030] 本発明のランフラットタイヤにおいて、前記補強コード層 8における前記ポリケトン繊維コードのタイヤ半径方向に対する角度は、 5° 以下であることが好ましい。本発明のタイヤでは、補強コード層 8でカーカス 3への引張応力を軽減するため、ポリケトン繊維コードを簾状にして形成した補強コード層 8を、ポリケトン繊維コードがタイヤ半径方向に対して 5° 以下の角度になるように配置することで、効果的にカーカス 3への弓 I張応力を軽減することができる。

[0031] 上記ポリケトン繊維コードは、繊度が 500〜2000dtexのポリケトン力なるフィラメント束を 2本又は 3本撚り合わせてなることが好ましい。ポリケトン繊維コードに用いるフィラメント束の繊度が 500dtex未満では、弾性率'熱収縮応力共に不十分であり、 2000d texを超えると、コード径が太くなり、打ち込みを密にできない。なお、ポリケトン力もなるフィラメント束の本数力本以上であっても、上記式 (I)及び式 (II)の関係を満足できれば、特に制限されない。

[0032] 上記ポリケトン繊維コードは、高温下で収縮し、室温に戻すと伸長する可逆性を有することが好ましい。この場合、高温下、即ち、ランフラット走行時時にカーカスプライ及び補強コード層 8中のポリケトン繊維コードが収縮しょうとして剛性が高まり、タイヤのサイド部の橈みを抑制することができる上、低温下、即ち、通常走行時にコード層中のポリケトン繊維コードが伸張しょうとして剛性が低下し、タイヤの縦パネが低下して、タイヤの通常走行時の乗り心地の悪ィ匕を抑制することができる。また、 20°Cと 177 °Cでの熱収縮応力の差が 0.20cN/dtex以上、好ましくは 0.25cN/dtex以上の可逆的なポリケトン繊維コードを用いることで、通常走行時とランフラット走行時での効果を両立することができる。

[0033] 本発明のランフラットタイヤのカーカスプライに用いるポリケトン繊維コードは、下記式 (III) :

Nt = tan θ = 0.001 Χ Ν Χ (0.125 X D/ p )^{1 2} · · · (III)

[式中、 Nは撚り数（回/ 10cm)で、 pはコードの比重（g/cm³)で、 Dはコードの総デシテックス数 (dtex)である]で定義される撚り係数 (Nt)が 0.34以上であることが好まヽ。カーカスプライに用いるポリケトン繊維コードの撚り係数 (Nt)が 0.34未満では、疲労性が低下して、耐久性が不足する。また、本発明のタイヤのカーカスプライにおいては、上記ポリケトン繊維コードの打ち込み数が 35〜60 (本 /50mm)の範囲であることが好ましい。カーカスプライにおけるポリケトン繊維コードの打ち込み数が 35 (本 /50mm )未満では、カーカス強度が不足して、耐久性が不足する。なお、打ち込み数が 60 ( 本 /50mm)を超えても、打ち込み可能であれば、特に制限されない。

[0034] 本発明のランフラットタイヤの補強コード層 8に用いるポリケトン繊維コードは、上記式 (III)で定義される撚り係数 (Nt)が 0.25以上であることが好ましい。補強コード層 8に用いるポリケトン繊維コードの撚り係数 (Nt)が 0.25未満では、疲労性が低下して、耐久性が不足する。また、本発明のタイヤの補強コード層 8においては、上記ポリケトン繊維コードの打ち込み数が 5〜60 (本 /50mm)の範囲であることが好ましい。補強コード層 8におけるポリケトン繊維コードの打ち込み数力 (本 /50mm)未満では、ランフラット走行時のタイヤの橈みを十分に抑制することができず、タイヤのランフラット耐久性を十分に向上させることができなくなる傾向があり、一方、 60 (本 /50mm)を超えると、通常走行時のタイヤの縦パネが上昇してしまい、通常走行時のタイヤの乗り心地が悪化する傾向がある。

[0035] 上記ポリケトン繊維コードの撚り構造は特に限定されず、該ポリケトン繊維コードとしては、例えば、ポリケトン力もなるフィラメント束を複数本撚り合わせたものや、ポリケトンカもなるフィラメント束 1本を撚つたものを用いることができる。上記ポリケトン繊維コードの原料のポリケトンとしては、下記一般式 (IV) :

[式中、 Aは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位にぉ、て同一でも異なって!/、てもよ、]で表される繰り返し単位力も実質的になるポリケトンが好ましい。また、該ポリケトンの中でも、繰り返し単位の 97モル⁰ /₀以上が 1-ォキソトリメチレン [— CH -CH—CO— ]であるポリケトンが好ましぐ 99モル

2 2

%以上が 1-ォキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましぐ 100モル％が 1-ォキソトリメチレンであるポリケトンが最も好まし、。

[0036] 上記ポリケトン繊維コードの原料のポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合していてもよいが、不飽和化合物由来の部分とケトン基が交互に配列している部分の割合が 90質量％以上であることが好ましぐ 97質量％以上であることが更に好ましぐ 100質量％であることが最も好ましい。

[0037] また、上記式 (IV)にお、て、 Aを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン，ブテン，ペンテン，シクロペンテン，へキセン，シクロへキセン，ヘプテン，オタテン，ノネン，デセン，ドデセン，スチレン，アセチレン，アレン等のェチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアタリレート，メチルメタタリレート，ビニルァセテート，アクリルアミド，ヒドロキシェチルメタタリレート，ゥンデセン酸，ゥンデセノール， 6-クロ口へキセン， N-ビュルピロリドン，スル-ルホスホン酸のジェチルエステル ,スチレンスルホン酸ナトリウム，ァリルスルホン酸ナトリウム，ビュルピロリドン及び塩化ビュル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。

[0038] 更に、上記ポリケトンの重合度としては、下記式：

,· (T-t)

[ 773 =

c^→0 (t■ C)

[式中、 t及び Tは、純度 98%以上のへキサフルォロイソプロパノール及び該へキサフルォロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の 25°Cでの粘度管の流過時間であり； Cは、上記希釈溶液 lOOmL中の溶質の質量 (g)である]で定義される極限粘度 [ 7? ]が l〜20dL/gの範囲にあることが好ましぐ 2〜10dL/gの範囲にあることが更に好ましぐ 3〜8の範囲にあることがより一層好ましい。極限粘度が IdL/g未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時及び延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が 20dL/gを超えると、ポリマーの合成に時間及びコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性及び物性に悪影響が出ることがある。

[0039] 上記ポリケトンの繊維化方法としては、（i)未延伸糸の紡糸を行った後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度及び倍率で延伸する方法や、（ii)未延伸糸の紡糸を行った後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後の繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ま、。上記 (i)又は (ii)の方法でポリケトンの繊維化を行うことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることがでさる。

[0040] ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなぐ従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平 2— 112413号、特開平 4— 228 613号、特表平 4 505344号に記載のようなへキサフルォロイソプロパノールや m- タレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開第 99Z18143号、国際公開第 OOZ09611号、特開 2001— 164422号、特開 2004— 218189号、特開 200 4 285221号に記載のような亜鉛塩、カルシウム塩、チォシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が挙げられ、これらの中でも、上記塩の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましい。

[0041] 例えば、有機溶剤を用いる湿式紡糸法では、ポリケトンポリマーをへキサフルォロイソプロパノールや m -タレゾール等に 0.25〜20質量％の濃度で溶解させ、紡糸ノズルより押し出して繊維化し、次いでトルエン，エタノール，イソプロパノール， _n-へキサン ,イソオクタン，アセトン，メチルェチルケトン等の非溶剤浴中で溶剤を除去、洗浄してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。

[0042] 一方、水溶液を用いる湿式紡糸法では、例えば、亜鉛塩、カルシウム塩、チオシァン酸塩、鉄塩等の水溶液に、ポリケトンポリマーを 2〜30質量％の濃度で溶解させ、 5 0〜130°Cで紡糸ノズル力凝固浴に押し出してゲル紡糸を行い、更に脱塩、乾燥等してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。ここで、ポリケトンポリマーを溶解させる水溶液には、ハロゲンィ匕亜鉛と、ハロゲンィ匕アルカリ金属塩又はハロゲンィ匕アルカリ土類金属塩とを混合して用いることが好ましぐ凝固浴には、水、金属塩の水溶液、アセトン、メタノール等の有機溶媒等を用いることができる。

[0043] また、得られた未延伸糸の延伸法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱して引き伸ばす熱延伸法が好ましぐ更に、該未延伸糸の延伸は、上記 (ii)の方法では一段で行ってもよいが、多段で行うことが好ましい。該熱延伸の方法としては、特に制限はなぐ例えば、加熱ロール上や加熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は、 110°C〜（ポリケトンの融点）の範囲が好ましぐ総延伸倍率は、 10倍以上であることが好ましい

[0044] 上記 (i)の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、上記多段熱延伸の最終延伸工程における温度は、 110°C〜（最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度 3°C) の範囲が好ましぐまた、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、 1.01〜1 .5倍の範囲が好ましい。一方、上記 (ii)の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は、 0.5〜4cN/dtexの範囲が好ましぐまた、急冷却における冷却速度は、 30°C/秒以上であることが好ましぐ更に、急冷却における冷却終了温度は、 50°C以下であることが好ましい。ここで、熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなぐ従来公知の方法を採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪みの残留が大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長よりも繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、 50〜100°Cの範囲が好ましぐまた、緩和倍率は、 0.980〜0.999倍の範囲が好ましい。

[0045] 上記ポリケトン繊維コードの製法は、特に限定されない。上記ポリケトン繊維コードがポリケトン力ゝらなるフィラメント束を複数本、好ましくは、 2本又は 3本撚り合わせてなる、即ち、双撚り構造である場合、例えば、上記ポリケトン力もなるフィラメント束に下撚りをかけ、次いでこれを複数合わせて、逆方向に上撚りをかけることで、撚糸コードとして得ることができる。また、上記ポリケトン繊維コードがポリケトン力もなるフィラメント束 1本を撚つてなる、即ち、片撚り構造である場合、例えば、上記ポリケトン力もなるフィラメント束をひきそろえて、一方の方向に撚りをかけることで、撚糸コードとして得ることがでさる。

[0046] 上記のようにして得られたポリケトン繊維コードをコーティングゴムで被覆することで、上記カーカスプライ及び補強コード層に用いるコード/ゴム複合体を得ることができる。ここで、ポリケトン繊維コードのコーティングゴムとしては、特に制限は無ぐ従来のタイヤ用のコード/ゴム複合体に用いていたコーティングゴムを用いることができる。なお、ポリケトン繊維コードのコーティングゴムによる被覆に先立って、ポリケトン繊維コードに接着剤処理を施し、コーティングゴムとの接着性を向上させてもよい。

[0047] 本発明のランフラットタイヤは、カーカスプライとして、上述のポリケトン繊維コードをコーティングゴムで被覆してなるコード Zゴム複合体を適用し、また、補強コード層 8として、上述のポリケトン繊維コードをコーティングゴムで被覆してなるコード/ゴム複合体をカーカスの外側の少なくとも一部に配設して、常法により製造することができる。なお、本発明のランフラットタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を変えた空気、又は窒素等の不活性ガスを用いることができる。

[0048] <実施例 >

以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではな、。

[0049] 表 1〜表 4中に示す構造を有するサイズ 245Z50 R18の乗用車用ランフラットタイャを作製した。なお、カーカスプライ及び補強コード層に使用したポリケトン繊維コードの 25°Cにおける 49N荷重時の弾性率 E及び 177°Cにおける熱収縮応力 σは、表 1 〜表 4に示す通りである。

[0050] 比較例 1〜4のタイヤ、実施例 1〜： L 1のタイヤとも、カーカスとインナーライナ一との間に断面三日月状のサイド補強ゴム層が設けられており、下記のようにして評価したランフラット耐久性が比較例 1のタイヤと等しくなるように各タイヤのサイド補強ゴム層の最大ゲージを変化させた。更に、比較例 1〜4のタイヤ、実施例 1〜： L 1のタイヤとも、ベルト層は 2層で構成され、ベルト層を構成するベルトコードの径方向の軸に対する角度は 64° である。また、比較例 1〜4のタイヤ、実施例 1〜： L 1のタイヤとも、ベルト補強層は「 1キャップ + 1レイヤー」の構成にした。各タイヤの諸条件を表 1〜表 4に示す。また、実施例 1〜： L 1のタイヤにおいて補強コード層のポリケトン繊維コードのタイャ半径方向に対する角度は、表 2、表 3及び表 4に示すとおりである。

[0051] 本試験例において、ランフラット耐久性は、供試タイヤに内圧を充填することなぐ荷重 635kgf、速度 89km/hの条件でドラム試験を行い、タイヤが故障に至るまでの走行距離を測定して、評価した。また、乗り心地性は、 230kPaの内圧を充填したタイヤの縦パネ値力評価した。また、サイドカット性は、 230kPaの内圧を充填したタイヤを鉛直方向に対し振り子側に 5° 傾けた状態にセットし、これに振り子式衝撃切込み試験機を用い本ストライカー凸部を上記タイヤに当てていき、カーカスプライが破断してタイヤ表面に膨らみが確認される所での衝撃エネルギーを算出して評価した。また、ュニフォミティは、一定の半径で 1回転する間に発生するタイヤ半径方向の力の変動の大きさ (RFV)で評価した。なお、タイヤ重量については、ロット品の値を表 1〜表 4 に示した。

[0052] また、本試験例では、上記評価を行うにあたり、比較例 1のタイヤにおける評価指数を 100とし、比較例 2 4及び実施例 1〜： L 1のタイヤについて相対評価となる評価指数を算出した。評価結果を表 1〜表 4に併せて示す。表 1〜表 4の評価結果では、ランフラット耐久距離及びサイドカット性については評価指数が大きいほど性能が高ぐ他の性能にっ、ては評価指数が低、ほど性能が高、ことを示す。

比較例比較例比較例比較例 1 2 3 4 カーカス構造 2P H/L 2P H/L IP enve 1P H 力一カスのコード材質レ一ヨンポリケトンポリケ卜ンポリケトンコード構造 (dtex/本） 1840/2 1670/2 1670/2 1670/2 下撚り数 X上撚り数 (回 AOcm) 47 X 47 47 X 47 47 X 47 47 X 47 撚り係数 0.82 0.84 0.84 0.84

25°C '49N荷重時の弾性率 E (cN/dtex) 32 124 124 124

177°C加熱時の熱収縮応力 σ (cN/dtex) 0 0.63 0.63 0.63 打ち込み数 (本 Z50mm) 50 50 50 50 補強コード層の有無及び幅 M 4fif 補強コード層の材質 - 一 - 一コード構造 (dtex/本）

下撚り数 X上燃り数 (回 /10cm) - - - 一

燃り係数 - - - 一

25Ό '49N荷重時の弾性率 E (cN/dtex) - - - 一

177 :加熱時の熱収縮応力 σ (cN/dtex) - - - 一

打ち込み数 (本 /50mm) - - - 一

傾斜角度 (° ) - - - 一

タイヤ構造図 10 図 10 図 11 図 12 ランフラット耐久距離 100 100 100 100 サイド補強ゴム層の最大ゲージ 100 86 88 102 通常内圧時の縦バネ

100 96 96 92 (通常使用時の乗り心地性）

タイヤ重量 100 100 95 93 サイドカット性 100 131 127 82 ュニフォミティ 100 78 122 82 表 2

実施例実施例実施例実施例 1 2 3 4 カーカス構造 1PH 1PH IPH 1PH 力一カスのコード材質ポリケトンポリケトンポリケトンポリケ卜ンコード構造 (dtex/本） 1670/2 1670/2 1670/2 1670/2 下撚り数 X上撚り数 (回/ 10cm) 47X47 47X47 47X47 47 47 撚り係数 0.84 0.84 0.84 0.84°C*49N荷重時の弹性率 E (cN/dtex) 124 124 124 124°C加熱時の熱収縮応力 σ (cN/dtex) 0.63 0.63 0.63 0.63 打ち込み数 (本 /50mm) 50 50 50 50 有有有有補強コード層の有無及び幅

100mm 100mm 100匪 100mm 補強コード層の材質ポリケトンポリケトンポリケトンポリケトンコード構造 (dtex/本） 1670/2 1670/2 1670/2 1670/2 下撚り数 X上撚り数 (回/ 10cm) 47X47 20X20 39X39 53X53 撚り係数 0.84 0.36 0.70 0.94°C'49N荷重時の弾性率 E (cN/dtex) 124 165 145 109 で加熱時の熱収縮応力 σ (cN/dtex) 0.63 0.26 0.51 0.57 打ち込み数 (本 /50mm) 50 50 50 50 傾斜角度 (° ) 10 10 10 10 タイヤ構造図 1 図 1 図 1 図 1 ランフラット耐久距離 100 100 100 100 サイド補強ゴム層の最大ゲージ 83 93 90 86 通常内圧時の縦パネ

92 95 94 93 (通常使用時の乗り心地性）

タイヤ重量 93 95 94 94 サイドカツ H4 129 141 135 125 ュニフォミティ 71 77 75 69 実施例実施例実施例実施例

5 6 7 8 カーカス構造 1PH 1PH 1PH 1PH 力一カスのコ一ド材質ポリケトンポリケトンポリケトンポリケトンコード構造 (dtex/本） 1670/2 1670/2 1670/2 1670/2 下撚り数 X上撚り数 (回/ 10cm〕 47X 7 20X20 39X39 53X53 撚り係数 0.84 0.36 0.70 0.94°C .49N荷重時の弾性率 E (cN/dtex) 124 丄 65 1 5 109 加熱時の熱収縮応力 σ (cN/dtex) 0.63 0.26 0.51 0.57 打ち込み数 (本 /50mm) 50 50 50 50 有有

捕強コード層の有無及び幅

50mm 100mm

捕強コード層の材質ポリケトンポリケトンポリケトンポリケトンコード構造 (dtex/本） 1670/2 1670/2 1670/2 1670/2 下撚り数 X上撚り数 (回/ 10cm) 47X 7 20X20 39X39 53X53 撚り係数 0.84 0.36 0.70 0.94°C · 49N荷重時の弾性率 E (cN/dtex) 124 165 145 109°C加熱時の熱収縮応力 σ (cN/dtex) 0.63 0.26 0.51 0.57 打ち込み数 (本 /50mm) 50 50 50 50 傾斜角度 Γ ) 10 0 0 0 タイヤ構造図 3 図 1 図 1 図 1 ランフラット耐久距離 100 100 100 100 サイド補強ゴム層の最大ゲージ 96 98 85 86 通常内圧時の縦パネ

99 98 91 91 (通常使用時の乗り心地性）

タイヤ重量 93 93 93 94 サイドカット性 105 166 138 112 ュニフォミティ 66 86 77 68

[0056]

表 4

[0057] 表 1、表 2、表 3及び表 4から判るように、実施例 1〜： L 1のタイヤでは、比較例 1のタィャに比べ、総ての性能について良い評価となった。一方、比較例 2のタイヤは、比較例 1のタイヤと同様にカーカスが 2プライ構造であるため、比較例 1のタイヤに比べてタイヤ重量が改善しておらず、比較例 3のタイヤは、カーカスがエンベロープ構造であるため、比較例 1のタイヤに比べて、ュニフォミティが悪ィ匕しており、比較例 4のタィャは、カーカスが 1プライ構造で且つ補強コード層を有さないため、比較例 1のタイャに比べて、サイド補強ゴム層の最大ゲージが悪ィ匕していると共に、サイドカット性も悪化していた。

Claims

請求の範囲

[1] 一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間にトロイド状に延在させた 1枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、該ラジアルカーカスのクラウン部のタィャ半径方向外側に配設されたトレッド部と、該トレッド部の両端部に位置する一対のバットレス部と、該バットレス部と前記ビード部との間を連結する一対のサイド部と、該サイド部に配設された一対の断面三日月状のサイド補強ゴム層と、前記ビードコアのタイヤ半径方向外側に配置されたビードフイラ一とを備えるランフラットタイヤにおいて、

更に、ベルト端力もタイヤサイド部の最大幅部までの領域 A及びビードコア近傍からビードフイラ一までの領域 Bの少なくとも一部に補強コード層を備え、

前記カーカスプライを構成するコード及び前記補強コード層を構成するコードが、下記式 (I)及び式 (II) :

σ ≥ - 0.01 X E + 1.2 · · · (I)

σ ≥ 0.02 · · · (II)

[式中、 σは、 177°Cにおける熱収縮応力（cN/dtex)であり； Εは、 25°Cにおける 49N 荷重時の弾性率 (cN/dtex)である]の条件を満たすポリケトン繊維コードであることを特徴とするランフラットタイヤ。

[2] 前記補強コード層中のポリケトン繊維コードのタイヤ半径方向に対する角度が 5° 以下であることを特徴とする請求項 1に記載のランフラットタイヤ。

[3] 前記カーカスプライ及び前記補強コード層中のポリケトン繊維コードは、 25°Cにおける 49N荷重時の弾性率 Eが 30〜170cN/dtexであり、且つ 177°Cにおける熱収縮応力 σ力 .2〜1.5cN/dtexであることを特徴とする請求項 1に記載のランフラットタイヤ。