WO2008003866A1 - Vehicule a voile - Google Patents

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WO2008003866A1
WO2008003866A1 PCT/FR2007/001147 FR2007001147W WO2008003866A1 WO 2008003866 A1 WO2008003866 A1 WO 2008003866A1 FR 2007001147 W FR2007001147 W FR 2007001147W WO 2008003866 A1 WO2008003866 A1 WO 2008003866A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
lateral
axis
central beam
beams
central
Prior art date
Application number
PCT/FR2007/001147
Other languages
English (en)
Inventor
Patrick Moinon
Original Assignee
Latitude 47 Nord
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Latitude 47 Nord filed Critical Latitude 47 Nord
Publication of WO2008003866A1 publication Critical patent/WO2008003866A1/fr

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B15/00—Other sledges; Ice boats or sailing sledges
    • B62B15/001—Other sledges; Ice boats or sailing sledges propelled by sails
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63C—LAUNCHING, HAULING-OUT, OR DRY-DOCKING OF VESSELS; LIFE-SAVING IN WATER; EQUIPMENT FOR DWELLING OR WORKING UNDER WATER; MEANS FOR SALVAGING OR SEARCHING FOR UNDERWATER OBJECTS
    • B63C13/00—Equipment forming part of or attachable to vessels facilitating transport over land
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B2205/00—Hand-propelled vehicles or sledges being foldable or dismountable when not in use

Definitions

  • the present invention relates to a recreational vehicle sailing, such as a sail with a folding frame for easy storage and transport.
  • the French patent application FR 2,457,212 describes a vehicle comprising a seat or a seat and a mast mounted on a chassis structure with three points of support on the ground or on the water.
  • the chassis of this sailing vehicle consists of a central longitudinal beam on either side of which are articulated two lateral beams, movable between a retracted transport configuration in which they extend along the central beam, and a horizontally deployed service configuration in which they form an angle with respect to the axis of the central beam.
  • Each free end of the lateral beams comprises a lateral translation element, for example a wheel, a float or a pad, and a third orientable translational element is mounted at a front end of the central beam to allow the vehicle to be steered.
  • the two lateral beams are jointly articulated on a common support sleeve which is slidably mounted on the central longitudinal beam, and lockable in position thereon.
  • the free ends of the lateral and central beams are connected in pairs by stays which are under tension in deployed service configuration, in the manner of an umbrella.
  • the deployed service configuration of this sailing vehicle is unique so that it is not possible to adapt it to the level of practice and / or the gauge of a person other than his usual user.
  • German patent application DE 3835551 describes another sailing vehicle, provided with a front float and two side floats. The latter are carried by arms that pivot relative to a central support plate, between a laterally deployed position and a vertically downward position in which the two lateral floats are closely together; this latter position is intended for the transport of the vehicle or for the navigation of it in narrow passages: entrance of port, channel, channel ...
  • this vehicle retains significant dimensions in the direction of the height, and is not folded compactly.
  • the principle of pivoting arms down strongly elevates the center of gravity of the vehicle and alters its stability, especially as the vehicle moves on the water which, because of the waves, is not assimilable on a flat surface.
  • the bringing together of the two lateral floats, without modifying the position of the front float strongly tilts the vehicle downwards at the front, which is certainly not suitable for a good use of the vehicle.
  • the approximation of the two side floats can here be done only in a symmetrical manner, otherwise the vehicle would be immediately unbalanced and tilt to the side.
  • German patent application DE 2649577 describes another example of a sailing vehicle, provided with a front float and two lateral floats which, in this case, can actually be brought closer to the central axis of the vehicle to obtain a transport position. compact. However, this vehicle does not have a large central body receiving a seat for the user. In addition, the document DE 2649577 only provides for the displacement of the lateral floats between a remote position and a narrowed position, suitable for transport as well as navigation in narrow passages, such as a channel. Thus, this document does not provide for multiple positions or asymmetrical positions for the lateral floats.
  • the present invention aims to remedy the current disadvantages of sailing vehicles of the type considered here, by proposing an improved sailing vehicle, in particular a vehicle with a sail adaptable to the level of practice and / or the template of its user, by guaranteeing a good stability while remaining lightweight, easy to unfold, fold, store and transport.
  • the invention relates to a sailing vehicle of the type comprising a seat or a seat and a mast mounted on a frame, consisting of a central longitudinal beam on either side of which are articulated two lateral beams movable in a horizontal plane, these beams can be placed in a retracted transport configuration in which they extend along the central beam, and can be deployed in service and then form an angle with respect to the axis of the beam.
  • each free end of the lateral beams comprising a lateral translational element, and an orientable translational element being mounted at a front end of the central beam
  • this sailing vehicle being essentially characterized by the fact that the lateral beams are adapted to each occupy at least two, and preferably at least three different deployed service configurations, in each of which if they form an acute aperture angle, straight or obtuse, the lateral beams being arranged symmetrically or asymmetrically, with respect to the axis of the central beam, and in that the lateral translational elements are orientable and means are provided for indexing their orientation and the opening angle of the lateral beams with respect to the axis of the central longitudinal beam, so as to increase or reduce the vehicle track, and so as to increase or decrease the wheelbase of the vehicle.
  • chassis can be deployed simply and quickly in different predefined service configurations, multiple, symmetrical or asymmetrical, which make the vehicle sail more stable
  • the lateral beams are also able to occupy each a service position deployed rearwardly forming an extreme opening angle of about 180 ° with the axis of the central beam.
  • At least one of the central longitudinal beam, the side beams or the mast is telescopic, which facilitates storage and transport and allows, in the case of telescopic beams , to adapt the dimensions of the vehicle to the size of its user and / or to the driving position desired by it.
  • the mast foot can be advantageously foldable along the central beam to further reduce the volume of the assembly in the transport configuration, the mast being removably mounted on this foot.
  • the seat may comprise a seat slidably mounted along the central beam, means being provided for immobilizing the seat in a desired position relative to the axis of the central beam.
  • the seat may also include a folding backrest on the seat to further reduce the volume of the assembly in the transport configuration.
  • the means for indexing the orientation of the lateral translation elements comprise, for example, biasing means, in particular a return rod forming a side of a deformable parallelogram, for securing the orientation of each lateral translation element to the angle d opening of the lateral beam corresponding to the axis of the central longitudinal beam.
  • biasing means in particular a return rod forming a side of a deformable parallelogram
  • the cross section of the central beam may be oblong.
  • the cross section of the lateral beams may be oblong in the horizontal direction.
  • the beams are preferably made of a composite material or a light alloy.
  • Figure 1 is a schematic view of a sand yacht according to the invention, in a first service configuration without rigging.
  • Figure 2 is a schematic view of the same sail in a second service configuration.
  • Figure 3 schematically shows other possible service configurations for this sand yacht.
  • Figure 4 shows the sail in a semi-retracted intermediate configuration.
  • Figure 5 shows the sail in retracted transport configuration.
  • Figures 6 to 15 are diagrams illustrating, in plan view, the set of possible positions for a sand yacht according to the invention.
  • the sand yacht of Figure 1 comprises a tubular frame, here deployed in the form of "Y", with a tubular central beam 1 on which is rigidly fixed transversely a tubular base 2 bent shaped "V".
  • a mast 11 designed to support a sail (not shown), is fitted into a mast foot constituted by a tubular support sleeve
  • the sand yacht comprises a seat comprising a seat 12 slidably mounted in the longitudinal direction on the central beam 1 and a backrest 13 foldable on the seat 12.
  • a steering wheel 5 is mounted on a front fork 4 hinged about an axis vertical at a free end of a support tube 3 slidably mounted in the central beam 1, at the front thereof.
  • a rudder 9 is mounted on the axis of rotation of the steering wheel 5. In a variant, this rudder could be carried by the front fork 4, behind the wheel 5.
  • a tubular lateral beam 6 is articulated around a substantially vertical axis at each end of the base 2, on either side of the central beam 1. Each lateral beam 6 is thus movable in a horizontal plane.
  • the two lateral wheels 8 of the sand end are each articulated individually around a vertical axis at a free end of a support tube 7, which support tube 7 is slidably mounted in one or the other of the lateral beams 6.
  • the sliding stop of the support tubes 3 and 7 in different positions in the respective beams 1 and 6 is performed by conventional means well known to those skilled in the art and which will not be detailed, for example by means of a sleeve lock or key or irreversible worm system.
  • the beams 1 and 6 are made of a composite material for a great lightness.
  • the cross section of the central beam 1 may be oblong to improve its mechanical strength; the cross section of the lateral beams 6 is oblong in the horizontal direction to make them flexible in the vertical direction and to realize a suspension system.
  • each lateral beam 6 can occupy at least three different deployed service configurations around the central beam 1, with an acute (about 60 °), straight (therefore 90 °) opening angle. ) or obtuse (about 120 °) with respect to the axis of the central beam 1.
  • a return rod (not shown in the lines 1 to 5 but visible in Figures 6 to 15) is provided between each side wheel 8 and the articulation of the lateral beam 6, corresponding to the base 2, in order to subjugate the orientation of the lateral wheel 8 at the angle of inclination of the corresponding lateral beam 6 relative to the axis of the central longitudinal beam 1.
  • This return rod forms a side of a deformable parallelogram, which maintains "Automatic" way the two side wheels 8 in an orientation parallel to the longitudinal axis of the sailing vehicle, and therefore parallel to the central beam 1, regardless of the opening angle of the lateral beams 6.
  • the angular adjustment of a lateral beam 6 in any one of the three previously mentioned service configurations is accompanied by an "automatic" adjustment of the parallelism of the corresponding wheel 8 with the longitudinal axis of the tank. sail.
  • the support tubes 3 and 7 are completely fitted into the corresponding beams 1 and 6 for a reduced template user.
  • the opening angle of the lateral beams 6 here is about 120 ° with respect to the axis of the central beam 1 so as to increase the wheelbase and reduce the track of the beam. tank.
  • the support tubes 3 and 7 are deployed completely out of their respective beams 1 and 6 for a user of large gauge.
  • the already relatively stable assembly is made more manageable in the lateral beams 6 at about 60 ° with respect to the axis of the central beam 1, so as to reduce the wheelbase.
  • the lateral beams 6 may be arranged asymmetrically with respect to the central beam 1, as suggested by FIG. 3, in order to offset the center of gravity of the sand end to compensate for the unbalanced effect of the wind when the user pulls a very long edge. For example, when the user navigates to port tack, it is possible for him to adjust to a maximum the spacing of the side wheel 8 right and reduce the spacing of the side wheel 8 left, and vice-versa he sails to starboard tack.
  • FIG. 6 shows the sail in the folded transport position, the side beams 6 being folded against the central beam 1, and the support tubes 3 and 7 (here not visible) being retracted.
  • FIG. 7 shows the sailboat in use position (the sail not being shown), with the two lateral beams 6 deployed symmetrically and forming an opening angle of 90 ° with respect to the axis of the beam.
  • Central 1 This configuration allows a classic use of sand yachting, with a good compromise between stability and maneuverability.
  • FIG. 8 shows the sail-yacht in the position of use (the sail not being shown), with the two lateral beams 6 deployed symmetrically and towards the rear, forming an obtuse opening angle of the order of 120 ° relative to the axis of the central beam 1.
  • This configuration allows to shift two ground support points (side wheels 8) rearward and thus obtain greater stability; it also allows you to use sand yachting in a classic way.
  • FIG. 9 shows a position of use of the same sailmaker with the two lateral beams 6 deployed rearward, forming an extreme opening angle of the order of 180 ° with the axis of the central beam 1
  • the sail being indicated here at 14, and the direction of the wind being symbolized by the arrow V, it will be noted that this configuration makes it possible to use the sand yacht with a wind coming from the rear and blowing in the axis of the tank. sailing.
  • Figures 10 and following illustrate various positions of use in which the two side beams 6 are deployed asymmetrically, the corresponding direction of the wind being in each case indicated by the arrow V.
  • the wind comes from the right of sand yachting; in the configurations of Figures 11, 13, and 15, the wind comes from the left of the tank.
  • These configurations are usable when no edge change is expected, so when sand yachting can be used over long distances (typically: several kilometers) without significant change of direction.
  • the advantage of such asymmetrical configurations is multiple: in particular, they make it possible to vary the bearing points on the ground, and thus to increase the fineness of use, as shown in FIGS.
  • all illustrated use configurations allow novice practitioners, or conversely confirmed, to adapt the sand yacht to their level of practice as well as to the desired type of evolution; for example, they make the sand yacht more manoeuvrable for beginners with a weak wind, but also for confirmed practitioners who wish to make slalom or evolutions over short distances, or to make the sand yacht more stable for beginners for use in case of wind a little stronger, but also for experienced practitioners wishing to go fast with a strong wind.
  • the length adjustment of the central beam 1, by output or retraction of the support tube 3 makes it possible to adapt the sailplane to the size of each user and to the driving position that he wishes to have on sand yachting, with legs bent, semi-stretched or stretched.
  • the provisions of the invention thus make it possible to adapt the sailplane by varying not only its track, that is to say the transverse spacing between its two side wheels 8, but also the wheelbase, that is to say the distance (measured in the longitudinal direction) between each side wheel 8 and the front wheel 5.
  • the invention is not limited to the single embodiment described above; it embraces, on the contrary, all the embodiments and applications within the scope of the following claims. It is thus, in particular, that one would not depart from the scope of the invention by providing an indexing of the lateral beams 6 in differently oriented positions, for example at an acute opening angle of 45.degree. opening angle obtuse of 135 ° with respect to the axis of the central beam 1, and using any appropriate indexing means.
  • the mast foot may not be foldable, and the beams could be solid structure or honeycomb and not hollow, and made of any material.

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Abstract

Le véhicule comprend un siège (12, 13) et un mât (10, 11) montés sur un châssis, constitué d'une poutre longitudinale centrale (1) de part et d'autre de laquelle sont articulées deux poutres latérales (6), mobiles horizontalement entre une configuration rétractée de transport dans laquelle elles s'étendent le long de la poutre centrale (1), et plusieurs configurations déployées de service, dans chacune desquelles forment un angle aigu, droit ou obtus, symétriquement ou dissymétriquement, par rapport à l'axe de la poutre centrale (1). Un élément tel qu'une roue orientable (5) est monté à l'avant de la poutre centrale (1). Chaque extrémité libre des poutres latérales (6) comporte un élément tel qu'une roue latérale orientable (8). Des moyens sont prévus pour indexer l'orientation des roues latérales (8) et l'angle d'ouverture des poutres latérales (6) par rapport à l'axe de la poutre centrale (1). Ce véhicule est en particulier un char à voile.

Description

Véhicule à voile
La présente invention concerne un véhicule de loisir à voile, tel qu'un char à voile avec un châssis repliable facilitant son rangement et son transport.
A titre d'exemple d'un tel véhicule à voile, la demande de brevet français FR 2 457 212 décrit un véhicule comprenant une assise ou un siège et un mât montés sur une structure de châssis avec trois points d'appui au sol ou sur l'eau. Le châssis de ce véhicule à voile est constitué d'une poutre longitudinale centrale de part et d'autre de laquelle sont articulées deux poutres latérales, mobiles entre une configuration rétractée de transport dans laquelle elles s'étendent le long de la poutre centrale, et une configuration de service déployée horizontalement dans laquelle elles forment un angle par rapport à l'axe de la poutre centrale.
Chaque extrémité libre des poutres latérales comporte un élément de translation latéral, par exemple une roue, un flotteur ou un patin, et un troisième élément de translation orientable est monté à une extrémité avant de la poutre centrale pour permettre de diriger le véhicule. Les deux poutres latérales sont conjointement articulées sur un manchon de support commun qui est montée coulissant sur la poutre longitudinale centrale, et blocable en position sur celle-ci. Les extrémités libres des poutres latérales et centrale sont reliées deux à deux par des haubans qui sont sous tension en configuration déployée de service, à la manière d'un parapluie.
Ces dispositions procurent une grande légèreté et facilitent le maniement à terre, le rangement et le transport d'un tel engin.
En revanche, la configuration déployée de service de ce véhicule à voile est unique de sorte qu'il n'est pas possible de l'adapter au niveau de pratique et/ou au gabarit d'une personne autre que son utilisateur habituel.
La demande de brevet allemand DE 3835551 décrit un autre véhicule à voile, pourvu d'un flotteur avant et de deux flotteurs latéraux. Ces derniers sont portés par des bras qui pivotent, relativement à une plaque- support centrale, entre une position déployée latéralement et une position dirigée verticalement vers le bas dans laquelle les deux flotteurs latéraux sont fortement rapprochés ; cette dernière position est prévue pour le transport du véhicule ou pour la navigation de celui-ci dans des passages étroits : entrée de port, canal, chenal...
On comprend donc que, pour le transport, ce véhicule conserve des dimensions importantes dans le sens de la hauteur, et n'est pas replié de façon compacte. De plus, le principe du pivotement des bras vers le bas élève fortement le centre de gravité du véhicule et altère sa stabilité, d'autant plus que le véhicule se déplace sur l'eau qui, en raison des vagues, n'est pas assimilable à une surface plane. Par ailleurs, le rapprochement des deux flotteurs latéraux, sans modification de la position du flotteur avant, fait fortement pencher le véhicule vers le bas à l'avant, ce qui ne convient certainement pas à une bonne utilisation du véhicule. En outre, le rapprochement des deux flotteurs latéraux peut ici se faire uniquement d'une manière symétrique, sinon le véhicule serait immédiatement déséquilibré et basculerait sur le côté. La solution du document DE 3835551 apparaît donc peu appropriée, que ce soit pour un véhicule nautique ou un véhicule terrestre tel qu'un char à voile. A cet égard, on notera aussi que, si les bras du véhicule selon ce document sont déployés vers le bas, la partie centrale sur laquelle prend place l'utilisateur est amenée en hauteur, ce qui rend difficile l'accès à cette partie pour l'utilisateur.
La demande de brevet allemand DE 2649577 décrit un autre exemple de véhicule à voile, pourvu d'un flotteur avant et de deux flotteurs latéraux qui, dans ce cas, peuvent effectivement être rapprochés de l'axe central du véhicule pour obtenir une position de transport compacte. Toutefois, ce véhicule ne comporte pas de corps central important recevant un siège pour l'utilisateur. De plus, le document DE 2649577 prévoit seulement le déplacement des flotteurs latéraux entre une position écartée et une position resserrée, adaptée au transport ainsi qu'à la navigation dans des passages étroits, tels qu'un chenal. Ainsi, ce document ne prévoit ni des positions multiples, ni des positions dissymétriques pour les flotteurs latéraux.
La présente invention vise à remédier aux inconvénients actuels des véhicules à voile du genre ici considéré, en proposant un véhicule à voile perfectionné, en particulier un véhicule à voile adaptable au niveau de pratique et/ou au gabarit de son utilisateur, en garantissant une bonne stabilité, tout en demeurant léger, facile à déplier, à replier, à ranger et à transporter. A cet effet, l'invention a pour objet un véhicule à voile du genre comprenant une assise ou un siège et un mât montés sur un châssis, constitué d'une poutre longitudinale centrale de part et d'autre de laquelle sont articulées deux poutres latérales, mobiles dans un plan horizontal, ces poutres pouvant être placées dans une configuration rétractée de transport dans laquelle elles s'étendent le long de la poutre centrale, et pouvant être déployées en service et former alors un angle par rapport à l'axe de la poutre centrale, chaque extrémité libre des poutres latérales comportant un élément de translation latéral, et un élément de translation orientable étant monté à une extrémité avant de la poutre centrale, ce véhicule à voile étant essentiellement caractérisé par le fait que les poutres latérales sont aptes à occuper chacune au moins deux, et de préférence au moins trois configurations déployées de service différentes, dans chacune desquelles elles forment un angle d'ouverture aigu, droit ou obtus, les poutres latérales étant disposées symétriquement ou de façon dissymétrique, par rapport à l'axe de la poutre centrale, et par le fait que les éléments de translation latéraux sont orientables et des moyens sont prévus pour indexer leur orientation et l'angle d'ouverture des poutres latérales par rapport à l'axe de la poutre longitudinale centrale, de manière à augmenter ou réduire la voie du véhicule, et de manière à augmenter ou réduire aussi l'empattement du véhicule.
Ainsi, le châssis peut être déployé simplement et rapidement dans différentes configurations de service prédéfinies, multiples, symétriques ou dissymétriques, qui permettent de rendre le véhicule à voile plus stable
- en augmentant son empattement et en réduisant sa voie dans une configuration de service dans laquelle les poutres latérales forment un angle obtus par rapport à l'axe de la poutre centrale, ou
- en disposant les poutres latérales de manière dissymétrique par rapport à l'axe de la poutre centrale afin de désaxer le centre de gravité du véhicule en vue de compenser l'effet déséquilibrant du vent lorsque l'utilisateur tire un très long bord.
Il est également possible de rendre le véhicule à voile plus maniable
- en augmentant sa voie dans une configuration de service dans laquelle les poutres latérales forment un angle droit par rapport à l'axe de la poutre centrale, ou - en réduisant son empattement dans une configuration de service dans laquelle les poutres latérales forment un angle aigu par rapport à l'axe de la poutre centrale.
Selon une possibilité avantageuse, les poutres latérales sont aussi aptes à occuper chacune une position de service déployée vers l'arrière en formant un angle d'ouverture extrême d'environ 180° avec l'axe de la poutre centrale.
Dans une forme de réalisation préférée de ce véhicule à voile, l'un au moins parmi la poutre longitudinale centrale, les poutres latérales ou le mât, est télescopique, ce qui facilite le rangement et le transport et permet, dans le cas de poutres télescopiques, d'adapter les dimensions du véhicule au gabarit de son utilisateur et/ou à la position de conduite souhaitée par celui-ci.
Le pied de mât peut être avantageusement rabattable le long de la poutre centrale afin de réduire encore le volume de l'ensemble dans la configuration de transport, le mât étant monté de façon amovible sur ce pied..
Le siège peut comprendre une assise montée coulissante le long de la poutre centrale, des moyens étant prévus pour immobiliser ce siège dans une position souhaitée par rapport à l'axe de la poutre centrale. Le siège peut aussi comprendre un dossier rabattable sur l'assise afin de réduire encore le volume de l'ensemble dans la configuration de transport.
Les moyens pour indexer l'orientation des éléments de translation latéraux comprennent par exemple des moyens de rappel, notamment une bielle de rappel formant un côté d'un parallélogramme déformable, pour assujettir l'orientation de chaque élément de translation latéral à l'angle d'ouverture de la poutre latérale correspondante par rapport à l'axe de la poutre longitudinale centrale. Ainsi, le réglage angulaire d'une poutre latérale dans une des configurations de service possibles s'accompagne d'un ajustement
« automatique » de l'orientation de l'élément de translation latéral correspondant qui reste alors parallèle à l'axe longitudinal du véhicule à voile, l'ajustement étant fait de façon rapide et certaine.
Afin d'améliorer sa résistance mécanique, la section transversale de la poutre centrale peut être de forme oblongue.
Afin d'améliorer leur élasticité en déformation verticale, la section transversale des poutres latérales peut être de forme oblongue en direction horizontale. Par souci de légèreté, les poutres sont de préférence réalisées en un matériau composite ou dans un alliage léger.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit en référence au dessin schématique annexé représentant un exemple de réalisation de ce véhicule à voile, et illustrant ses multiples configurations.
La figure 1 est une vue schématique d'un char à voile selon l'invention, dans une première configuration de service sans son gréement.
La figure 2 est une vue schématique du même char à voile dans une deuxième configuration de service. La figure 3 montre schématiquement d'autres configurations de service possibles pour ce char à voile.
La figure 4 montre le char à voile dans une configuration intermédiaire semi-rétractée.
La figure 5 montre le char à voile en configuration rétractée de transport.
Les figures 6 à 15 sont des schémas illustrant, en vue de dessus, l'ensemble des positions possibles pour un char à voile selon l'invention.
Le char à voile de la figure 1 comprend un châssis tubulaire, ici déployé en forme de « Y », avec une poutre centrale tubulaire 1 sur laquelle est fixée rigidement de façon transversale une embase tubulaire 2 cintrée en forme de « V ».
Un mât 11 , prévu pour supporter une voile (non représentée), est emmanché dans un pied de mât constitué par un manchon tubulaire de support
10 monté pivotant autour d'un axe sensiblement horizontal sur la poutre centrale 1 , entre une position sensiblement verticale et une position rabattue contre la poutre centrale 1.
Le char à voile comporte un siège comprenant une assise 12 montée coulissante en direction longitudinale sur la poutre centrale 1 et un dossier 13 rabattable sur l'assise 12. Une roue avant directrice 5 est montée sur une fourche avant 4 articulée autour d'un axe vertical à une extrémité libre d'un tube support 3 monté coulissant dans la poutre centrale 1 , à l'avant de celle-ci.
Un palonnier 9 est monté sur l'axe de rotation de la roue avant directrice 5. En variante, ce palonnier pourrait être porté par la fourche avant 4, en arrière de la roue 5. Une poutre latérale tubulaire 6 est articulée autour d'un axe sensiblement vertical à chaque extrémité de l'embase 2, de part et d'autre de la poutre centrale 1. Chaque poutre latérale 6 est ainsi mobile dans un plan horizontal. Les deux roues latérales 8 du char à voile sont chacune articulées individuellement autour d'un axe vertical à une extrémité libre d'un tube support 7, lequel tube support 7 est monté coulissant dans l'une ou l'autre des poutres latérales 6.
L'arrêt en coulissement des tubes support 3 et 7 dans différentes positions dans les poutres respectives 1 et 6 est effectuée par des moyens conventionnels bien connus de l'homme du métier et qui ne seront pas détaillés, par exemple au moyen d'un manchon de verrouillage ou d'une clavette ou d'un système de vis sans fin irréversible.
Les poutres 1 et 6 sont réalisées en un matériau composite pour une grande légèreté. La section transversale de la poutre centrale 1 peut être de forme oblongue pour améliorer sa résistance mécanique ; la section transversale des poutres latérales 6 est de forme oblongue en direction horizontale pour les rendre souples en direction verticale et réaliser un système de suspension. Comme l'indique la figure 3, chaque poutre latérale 6 peut occuper au moins trois configurations déployées de service différentes autour de la poutre centrale 1 , avec un angle d'ouverture aigu (d'environ 60°), droit (donc de 90°) ou obtus (d'environ 120°) par rapport à l'axe de la poutre centrale 1.
Des éléments conventionnels bien connus de l'homme du métier, et qui ne seront pas détaillés, sont prévus pour le verrouillage, indexé dans l'une ou l'autre des configurations de service prédéfinies, de l'articulation de chaque poutre latérale 6 sur l'embase 2.
Une bielle de rappel (non représentée sur les lignes 1 à 5 mais visible sur les figures 6 à 15) est prévue entre chaque roue latérale 8 et l'articulation de la poutre latérale 6, correspondante sur l'embase 2, afin d'assujettir l'orientation de la roue latérale 8 à l'angle d'inclinaison de la poutre latérale correspondante 6 par rapport à l'axe de la poutre longitudinale centrale 1. Cette bielle de rappel forme un côté d'un parallélogramme déformable, qui maintient de façon « automatique » les deux roues latérales 8 dans une orientation parallèle à l'axe longitudinal du véhicule à voile, donc parallèle à la poutre centrale 1 , quel que soit l'angle d'ouverture des poutres latérales 6. Ainsi, en particulier le réglage angulaire d'une poutre latérale 6 dans l'une quelconque des trois configurations de service précédemment mentionnées s'accompagne d'un ajustement « automatique » du parallélisme de la roue 8 correspondante avec l'axe longitudinal du char à voile. Dans la configuration de service de la figure 1 , les tubes support 3 et 7 sont complètement emmanchés dans les poutres correspondantes 1 et 6 pour un utilisateur de gabarit réduit. Pour améliorer la stabilité du char à voile, l'angle d'ouverture des poutres latérales 6 ici est d'environ 120° par rapport à l'axe de la poutre centrale 1 de manière à augmenter l'empattement et à réduire la voie du char.
Sur la figure 2, en revanche, les tubes support 3 et 7 sont déployés complètement hors de leurs poutres respectives 1 et 6 pour un utilisateur de grand gabarit. L'ensemble déjà relativement stable est rendu plus maniable en les poutres latérales 6 àenviron 60° par rapport à l'axe de la poutre centrale 1 , de manière à réduire l'empattement.
En outre, les poutres latérales 6 peuvent être disposées de façon dissymétrique par rapport à la poutre centrale 1 , comme suggéré par la figure 3, afin de désaxer le centre de gravité du char à voile en vue de compenser l'effet déséquilibrant du vent lorsque l'utilisateur tire un très long bord. Par exemple, lorsque l'utilisateur navigue à bâbord amure, il lui est possible d'ajuster à son maximum l'écartement de la roue latérale 8 droite et de réduire l'écartement de la roue latérale 8 gauche, et vice-versa s'il navigue à tribord amure.
Pour replier le char à voile, il suffit d'emmancher complètement les tubes support 3 et 7 dans leurs poutres 1 et 6 respectives, et de faire pivoter ces poutres 6 pour les rabattre le long de la poutre centrale 1 (voir figure 4). Ensuite le dossier 13 du siège est rabattu contre l'assise 12 dans la configuration de transport illustrée sur la figure 5, cette configuration facilitant le maniement à terre, le rangement et le transport du char à voile. Pour compléter cette description, il est présenté sur les schémas des figures 6 à 15, en vue de dessus, l'ensemble des positions possibles pour un char à voile conforme à l'invention, en fonction du vent ou des effets recherchés.
La figure 6 montre le char à voile en position repliée de transport, les poutres latérales 6 étant rabattues contre la poutre centrale 1 , et les tubes support 3 et 7 (ici non visibles) étant rétractés. La figure 7 montre le char à voile en position d'utilisation (la voile n'étant pas représentée), avec les deux poutres latérales 6 déployées symétriquement et formant un angle d'ouverture de 90° par rapport à l'axe de la poutre centrale 1. Cette configuration permet une utilisation classique du char à voile, avec un bon compromis entre stabilité et maniabilité.
La figure 8 montre le char à voile en position d'utilisation (la voile n'étant pas représentée), avec les deux poutres latérales 6 déployées symétriquement et vers l'arrière en formant un angle d'ouverture obtus de l'ordre de 120°par rapport à l'axe de la poutre centrale 1. Cette configuration permet de décaler deux points d'appui au sol (roues latérales 8) vers l'arrière et d'obtenir ainsi une plus grande stabilité ; elle permet aussi d'utiliser le char à voile de façon classique.
La figure 9 montre une position d'utilisation du même char à voile avec les deux poutres latérales 6 déployées vers l'arrière, en formant un angle d'ouverture extrême de l'ordre de 180° avec l'axe de la poutre centrale 1. La voile étant ici indiquée en 14, et la direction du vent étant symbolisée par la flèche V, on notera que cette configuration permet d'utiliser le char à voile avec un vent venant de l'arrière et soufflant dans l'axe du char à voile.
Les figures 10 et suivantes illustrent diverses positions d'utilisation dans lesquelles les deux poutres latérales 6 sont déployées de façon dissymétrique, la direction correspondante du vent étant dans chaque cas indiquée par la flèche V. Dans les configurations des figures 10, 12 et 14, le vent vient de la droite du char à voile ; dans les configurations des figures 11 , 13, et 15, le vent vient de la gauche du char. Ces configurations sont utilisables lorsqu'aucun changement de bord n'est prévu, donc lorsque le char à voile peut être utilisé sur des distances assez longues (typiquement : plusieurs kilomètres) sans changement notable de direction. L'intérêt de telles configurations dissymétriques est multiple : en particulier, elles permettent de faire varier les points d'appui au sol, et d'augmenter ainsi la finesse d'utilisation, comme le montrent les figures 13 à 15, qui illustrent des positions dans lesquelles l'une des poutres latérales 6 est déployée vers l'arrière à 180°, c'est-à-dire placée près de l'axe de la poutre centrale 1 , et pratiquement alignée avec la roue avant 5. Cette disposition augmente aussi la stabilité, et retarde le moment où le char à voile se soulèvera sur la roue arrière 8 opposée au côté d'arrivée du vent sous l'effet de ce dernier, ce qui se fait toujours au détriment de la vitesse. La dissymétrie a donc pour effet, à vent constant, d'augmenter la vitesse.
De plus, toutes les configurations d'utilisation illustrées permettent aux pratiquants débutants, ou au contraire confirmés, d'adapter le char à voile à leur niveau de pratique ainsi qu'au type d'évolution souhaitée ; par exemple, elles permettent de rendre le char à voile plus maniable pour les débutants avec un faible vent, mais aussi pour des pratiquants confirmés qui souhaitent faire du slalom ou des évolutions sur de courtes distances, ou de rendre le char à voile plus stable pour les débutants pour une utilisation en cas de vent un peu plus fort, mais aussi pour des pratiquants confirmés souhaitant aller vite avec un vent fort.
De plus, dans toutes les configurations d'utilisation, le réglage en longueur de la poutre centrale 1 , par sortie ou rentrée du tube support 3, permet d'adapter le char à voile au gabarit de chaque utilisateur et à la position de conduite qu'il souhaite avoir sur le char à voile, avec les jambes pliées, semi-tendues ou tendues.
Comme on le comprend, les dispositions de l'invention permettent ainsi d'adapter le char à voile en faisant varier non seulement sa voie, c'est-à- dire l'écartement transversal entre ses deux roues latérales 8, mais aussi l'empattement, c'est-à-dire la distance (mesurée dans la direction longitudinale) entre chaque roue latérale 8 et la roue avant 5.
Comme il va de soi, et comme il ressort de ce qui précède, l'invention ne se limite pas au seul exemple de réalisation décrit ci-dessus; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes de réalisation et d'application entrant dans le cadre des revendications qui suivent. C'est ainsi, notamment, que l'on ne s'éloignerait pas du cadre de l'invention en prévoyant une indexation des poutres latérales 6 dans des positions orientées différemment, par exemple selon un angle d'ouverture aigu de 45 ° et un angle d'ouverture obtus de 135° par rapport à l'axe de la poutre centrale 1 , et en utilisant tous moyens d'indexation appropriés. Dans le même ordre d'idées, le pied de mât pourrait ne pas être rabattable, et les poutres pourraient être de structure pleine ou en nid d'abeille et non creuse, et réalisées en toute matière. Enfin, l'on ne sortirait pas du cadre de l'invention en appliquant l'invention non pas à un char à voile, mais à un véhicule à voile prévu pour se déplacer sur l'eau ou sur la neige ou sur la glace, autrement dit en remplaçant les roues avant 5 et latérales 8 par des flotteurs ou par des skis ou par des patins de glissement.

Claims

REVENDICATIONS
1. Véhicule à voile comprenant une assise ou un siège (12, 13) et un mât (10, 11 ) montés sur un châssis, constitué d'une poutre longitudinale centrale (1 , 3) de part et d'autre de laquelle sont articulées deux poutres latérales (6, 7), mobiles dans un plan horizontal, ces poutres (6, 7) pouvant être placées dans une configuration rétractée de transport dans laquelle elles s'étendent le long de la poutre centrale (1 , 3), et pouvant être déployées en service et former alors un angle par rapport à l'axe de la poutre centrale (1 , 3), chaque extrémité libre des poutres latérales (6, 7) comportant un élément de translation latéral (8), et un élément de translation orientable (5) étant monté à une extrémité avant de la poutre centrale (1, 3), caractérisé en ce que les poutres latérales (6, 7) sont aptes à occuper chacune au moins deux, et de préférence au moins trois configurations déployées de service différentes, dans chacune desquelles elles forment un angle d'ouverture aigu, droit ou obtus, les poutres latérales (6, 7) étant disposées symétriquement ou de façon dissymétrique, par rapport à l'axe de la poutre centrale (1 , 3), et en ce que les éléments de translation latéraux (8) sont orientables et des moyens sont prévus pour indexer leur orientation et l'angle d'ouverture des poutres latérales (6, 7) par rapport à l'axe de la poutre longitudinale centrale (1 , 3), de manière à augmenter ou réduire la voie du véhicule, et de manière à augmenter ou réduire aussi l'empattement du véhicule.
2. Véhicule à voile selon la revendication 1 , caractérisé en ce que les poutres latérales (6, 7) sont aptes à occuper chacune :
- une position repliée de transport, rabattue contre la poutre centrale (1 , 3),
- une position de service avec un angle d'ouverture aigu, d'environ 60°, par rapport à l'axe de la poutre centrale (1 , 3), - une position de service avec un angle d'ouverture droit par rapport à l'axe de la poutre centrale (1 , 3),
- une position de service avec un angle d'ouverture obtus, d'environ 120°, par rapport à l'axe de la poutre centrale (1 , 3).
3. Véhicule à voile selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les poutres latérales (6, 7) sont aussi aptes à occuper chacune une position de service déployée vers l'arrière, en formant un angle d'ouverture extrême d'environ 180° avec l'axe de la poutre centrale (1 , 3).
4. Véhicule à voile selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'un au moins parmi la poutre longitudinale centrale (1 , 3), les poutres latérales (6, 7) ou le mât (10, 11), est télescopique.
5. Véhicule à voile selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le pied de mât (10) est rabattable le long de la poutre centrale (1 , 3) dans la configuration de transport.
6. Véhicule à voile selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ce siège comprend une assise (12) montée coulissante le long de la poutre centrale (1 ), des moyens étant prévus pour l'immobiliser dans une position souhaitée par rapport à l'axe de la poutre centrale (1 ).
7. Véhicule à voile selon la revendication 6, caractérisé en ce que le siège comprend un dossier (13) rabattable sur l'assise (12) dans la configuration de transport.
8. Véhicule à voile selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les moyens pour indexer l'orientation des éléments de translation latéraux (8) comprennent des moyens de rappel, notamment une bielle de rappel formant un côté d'un parallélogramme déformable, pour assujettir l'orientation de chaque élément de translation latéral (8) à l'angle d'ouverture de la poutre latérale (6, 7) correspondante par rapport à l'axe de la poutre longitudinale centrale (1 , 2).
9. Véhicule à voile selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la section transversale de la poutre centrale (1 , 3) est de forme oblongue.
10. Véhicule à voile selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la section transversale des poutres latérales (6, 7) est de forme oblongue en direction horizontale.
11. Véhicule à voile selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que les poutres (1 , 3, 6, 7) sont réalisées en un matériau composite ou dans un alliage léger.
12. Véhicule à voile selon l'une des revendications 1 à 11 , caractérisé en ce que ce véhicule est un char à voile, les éléments de translation avant et latéraux étant une roue avant (5) et deux roues latérales (8).
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