FR2826287A1 - Vehicule leger de loisir du type planche a roulettes - Google Patents

Vehicule leger de loisir du type planche a roulettes Download PDF

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Abstract

L'invention propose un engin (10), notamment une planche à roulettes, du type comportant un châssis (12) en forme générale de planche dont la partie arrière (19) sert d'assise, deux roues arrière (24) définissant un train arrière fixe, deux roues avant (26) définissant un train avant, et des moyens de commande du changement d'orientation des roues de l'un des trains, caractérisé en ce que les roues (24) train avant (40) sont agencées aux extrémités transversales opposées d'une barre d'essieu avant (14) qui est montée pivotante à l'extrémité longitudinale avant (16) du châssis (12), et en ce que la barre d'essieu avant (14) porte deux repose-pied (42) transversalement opposés et agencés au voisinage des extrémités transversales opposées de la barre d'essieu avant de manière à permettre la commande des changements de direction par les pieds de l'utilisateur (U).

Description

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Véhicule léger de loisir du type planche à roulettes
La présente invention concerne un véhicule léger de loisir du type communément appelé planche à roulettes .
L'invention concerne plus particulièrement un véhicule, ou engin, léger du type comportant : - un corps ou châssis allongé en forme générale de planche d'orientation globalement horizontale et dont la partie arrière de la face supérieure sert d'assise à son utilisateur ; - deux organes arrière transversalement opposés de roulement sur le sol tels que par exemple des roues ou des roulettes (ou des organes de glissement tels que des skis, des patins ou des lames) définissant un train arrière fixe dont la voie est sensiblement égale à la largeur transversale du tronçon d'extrémité de la partie arrière du châssis ; - deux organes avant transversalement opposés de roulement ou de glissement sur le sol définissant un train avant ; - et des moyens de commande du changement simultané de l'orientation des organes de roulement ou de glissement de l'un des trains, autour d'un axe de direction d'orientation globalement verticale et situé sur l'axe longitudinal médian du châssis.
Un tel type de planche doit présenter de nombreuses qualités afin d'en faire un objet ludique et/ou sportif susceptible de présenter le plus grand attrait pour son utilisateur adulte ou enfant, en présentant notamment une grande stabilité grâce à un centre de gravité très bas de l'équipage planche-utilisateur qui est obtenu grâce à la position basse assise de ce dernier.
On a ainsi déjà proposé différentes conceptions de planches à roulettes du type général mentionné précédemment.
Le document FR-A-2. 750.344 décrit et représente ainsi une planche dont le train avant comporte une paire de roues avant jumelées agencées en position centrale sur l'axe longitudinal médian de la planche. Cette conception est peu satisfaisante car la stabilité générale de la planche est insuffisante du fait que le
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train avant est en fait réduit à deux roues centrales jumelées, ce qui aboutit par ailleurs à une inclinaison générale du châssis en forme de planche à la manière des planches du type appelé Skateboard . L'usage de la planche est peu confortable et dangereux, notamment car la barre de commande des changements de direction constitue aussi l'organe de commande des moyens de freinage de la planche qui n'interviennent que sur les roues avant jumelées.
On a aussi proposé dans le document WO-A-930884 une planche à roulettes du même type comportant des moyens très complexes de commande des changements de direction par des dispositifs à câbles et qui sont susceptibles d'agir simultanément sur les deux trains de roues avant et arrière. Cette conception présente les mêmes défauts que la précédente et elle est de plus très complexe et donc coûteuse et peu fiable.
Afin de remédier à ces inconvénients, l'invention propose un véhicule léger de loisir du type défini en préambule, caractérisé en ce que les organes de roulement ou de glissement du train avant sont agencés aux extrémités transversales opposées d'une barre d'essieu avant qui est montée pivotante à l'extrémité longitudinale avant du châssis, autour de l'axe de direction, et en ce que la barre d'essieu avant porte deux reposepied transversalement opposés et agencés au voisinage des extrémités transversales opposées de la barre d'essieu avant de manière à permettre la commande des changements de direction par les pieds de l'utilisateur.
Grâce à cette conception, la stabilité de la planche est optimale du fait de la présence de deux trains à grande voie, et la commande des changements de direction par l'utilisateur est simple, précise et confortable.
Selon une autre caractéristique de l'invention, la partie centrale de la barre d'essieu avant s'étend en dessous de la face inférieure de la partie d'extrémité longitudinale avant du châssis par rapport à laquelle elle est montée pivotante, ce qui permet de
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simplifier la réalisation de la planche et d'aménager le plan général de la planche au plus près du sol en abaissant le centre de gravité.
Selon une autre caractéristique de l'invention, la barre d'essieu avant comporte un pivot vertical d'articulation qui est reçu en pivotement et de manière démontable, notamment selon une conception du type attache-rapide, dans un logement complémentaire qui débouche dans la face inférieure du châssis.
La planche peut ainsi être facilement démontée en vue de son transport sur un lieu d'utilisation, tout en facilitant les opérations de montage et de démontage, le nombre des sous-ensembles constitutifs de la planche étant limité à deux lorsqu'elle est démontée.
Selon une autre caractéristique de l'invention, il est prévu des moyens réglables de serrage du pivot de manière à obtenir un freinage contrôlé du pivotement de la barre d'essieu avant autour de l'axe de direction afin d'adapter les performances de la planche aux conditions d'utilisation et/ou à la dextérité de l'utilisateur.
Selon une autre caractéristique de l'invention, en vue de dessus, le châssis présente un profil de forme globalement triangulaire isocèle avec les deux organes de roulement ou de glissement du train arrière agencés aux sommets arrière opposés de la base du triangle à angles égaux et avec l'axe de direction agencé sensiblement au troisième sommet avant du triangle. Outre l'esthétique ainsi obtenue qui est particulièrement attrayante, la forme triangulaire permet d'optimiser le poids, la résistance structurelle et les dimensions du véhicule ou engin léger de loisir.
Selon une autre caractéristique de l'invention, la voie du train avant est supérieure à la voie du train arrière en augmentant ainsi la stabilité dynamique de l'engin, sa précision de manoeuvre et son confort pour l'utilisateur dans la mesure où les repose-pied sont agencés dans une position correspondant à une position
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naturelle et sans effort pour les jambes de l'utilisateur analogue à celle d'un conducteur de véhicule motorisé de type karting .
Selon une autre caractéristique de l'invention, le châssis comporte deux poignées transversalement opposées qui sont agencées longitudinalement en avant de la zone arrière d'assise et qui constituent des organes de préhension pour l'utilisateur en vue de l'utilisation du véhicule qui améliorent sa sécurité et son confort de conduite en lui permettant notamment de résister aux effets de la force centrifuge en virage sans faire appel à un siège proprement dit, comme cela est le cas sur un karting.
Selon une autre caractéristique de l'invention, les poignées sont des poignées creuses qui s'étendent à l'intérieur du châssis pour protéger les mains de l'utilisateur et/ou accéder à des organes de commande de moyens de freinage du véhicule qui sont de préférence agencés et conçus de manière générale connue en vue d'agir sur les organes de roulement du train arrière fixe ou en vue de coopérer directement avec le sol sur lequel évolue l'engin.
Selon une autre caractéristique de l'invention, et en vue d'améliorer encore la sécurité de l'engin, celui-ci comporte des moyens pour limiter l'angle de pivotement de la barre d'essieu avant autour de l'axe de direction, dans les deux sens autour d'une position centrale de la barre d'essieu correspondant au déplacement en ligne droite
Selon une autre caractéristique de l'invention, chaque repose-pied est conformé en un cale-pied par exemple selon la conception utilisée dans l'industrie du cycle.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective d'un exemple de réalisation d'une planche à roulettes réalisée conformément aux enseignements de l'invention et qui est illustrée en position
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assemblée de la barre d'essieu avant sur le châssis en vue de son utilisation ; - la figure 2 est une vue de face depuis l'avant de la seule barre d'essieu avant lorsqu'elle est désolidarisée du châssis ; - la figure 3 est une vue en perspective éclatée et en coupe partielle des principaux composants permettant de réaliser l'articulation démontable et réglable de la barre d'essieu avant ; - la figure 4 est une en section axiale par un plan vertical transversal des composants de la figure 3 en position montée ou assemblée de la barre d'essieu avant sur le châssis ; - la figure 5 est une vue schématique de détail de la face inférieure de l'extrémité avant du châssis - la figure 6 est une vue schématique de dessus de la planche de la figure 1 illustrant la position de conduite de l'utilisateur.
On décrira maintenant à titre non limitatif un exemple de mise en oeuvre des enseignements et caractéristiques de l'invention dans le cas de leur application à un véhicule ou engin à roues ou roulettes pour rouler sur le sol, l'invention pouvant par ailleurs trouver à s'appliquer dans les cas où les roues sont remplacées par des organes de glissement tels que des skis ou patins ou des lames du type à celles qui équipent des patins à glace ou un bobsleigh.
L'exemple décrit est une planche à roulettes sans moyens de propulsion ou de traction autre que la force de lancement par son utilisateur et/ou la gravité terrestre si elle est utilisée sur une route en pente à plus ou moins forte déclivité, mais il est possible, sans sortir du care de l'invention de l'associer à des moyens de traction tels qu'un cerf-volant ou une voile ou similaire.
On a représenté à la figure 1 une planche à roulette 10 qui est constituée pour l'essentiel d'un corps ou châssis 12 en forme générale de planche triangulaire horizontale et d'une barre
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d'essieu avant 14 montée articulée à l'extrémité longitudinale avant 16 du châssis 12.
Plus précisément, le châssis 12 est ici une coque creuse renforcée par des éléments internes non représentés d'armature structurelle lui conférant une grande rigidité.
Le châssis est délimitée par une face supérieure horizontale 18 et par une face inférieure 20 globalement elle aussi horizontale et parallèle au sol en utilisation.
La zone arrière 19 de la face supérieure 18 constitue l'assise pour l'utilisateur U représenté schématiquement en silhouette à la figure 6. Elle peut être revêtue d'un matériau antidérapant, non représenté, et/ou d'un coussin de faible épaisseur présentant un profil ergonomique adapté à la morphologie de l'utilisateur pour améliorer la qualité de l'assise et le confort.
La coque ou châssis 12 est de forme triangulaire isocèle, et comme l'ensemble de l'engin 10, elle présente une symétrie générale de conception par rapport à plan vertical médian P désigné à la figure 6.
Les deux sommets arrière transversalement opposés 22 du triangle porte chacun à rotation une roue arrière 24 en définissant ainsi un train arrière fixe d'axe 28. Chaque roue est de manière connue, comme les roues avant 26, montée à rotation avec roulement (s) à billes.
La partie avant du profil triangulaire du châssis 12 est effilée ou rétrécie à partir de la zone intermédiaire située immédiatement en avant de la zone d'assise 19 et qui comporte deux poignées creuses 30 transversalement opposées pour les mains de l'utilisateur.
Le troisième sommet ou extrémité avant 16 du châssis porte de manière articulée la partie centrale 32 de la barre d'essieu avant 14.
La barre d'essieu avant 14 est ici en forme générale de barre plate et d'orientation transversale rectiligne délimitée par
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une face supérieure sensiblement horizontale 34 à partir de laquelle s'étend, en son milieu et dans sa partie centrale 32, un pivot métallique d'articulation 36 d'axe A qui est l'axe de direction de l'engin, c'est à dire l'axe A autour duquel la barre d'essieu 14 est susceptible pivoter dans les deux sens.
A chacune de ses deux extrémités transversales opposées 38, le corps de la barre d'essieu 14 porte à rotation une roue avant 26 en définissant ainsi un train avant d'axe 40 monté articulé autour de l'axe A par rapport au châssis 12.
Comme on peut le voir notamment à la figure 6, la voie avant est supérieure à la voie arrière et l'empattement est dimensionné en fonction des dimensions moyennes d'une catégorie d'utilisateur par exemple adulte, homme ou femme, ou enfant. C'est notamment l'empattement qui doit être plus ou moins long en fonction de la taille de l'utilisateur. Il est ainsi possible de concevoir une planche à empattement réglable avec plusieurs trous ou positions espacées longitudinalement pour l'axe de pivot de la barre d'essieu.
Dans le cas d'un adulte, la voie avant est par exemple de l'ordre de 80cm afin, conformément aux enseignements de l'invention, de pouvoir aménager, sur la face supérieure 34 de la barre d'essieu avant 14, deux repose-pied transversalement opposés 42 qui sont ici réalisés en une seule pièce et conformés en cale-pied avec le cas échéant un revêtement antidérapant sur la zone 44 d'appui du pied de la même manière qu'un tel revêtement peut être prévu, de manière connue, sur la zone d'assise 19.
Comme on peut le voir schématiquement à la figure 6, l'extrémité libre avant 16 du châssis 12 comporte un logement cylindrique 46 complémentaire du pivot 36 qu'il reçoit à rotation, et qui débouche dans la face inférieure 20 du châssis 12.
La face inférieure 20 comporte aussi une butée 48 formée en relief qui délimite deux faces de butée 50 agencées en V qui coopèrent avec le bord arrière en vis-à-vis 52 du corps de la
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barre 14 pour définir les deux positions angulaires maximales de braquage de la barre d'essieu par rapport au châssis 12.
Comme on peut le voir aux figures 3 et 4, le pivot 36 comporte une embase 54 et son corps cylindrique traverse verticalement l'épaisseur de la barre 14 pour être reçu dans le logement 46 qui est formé dans une pièce 56 rapportée dans l'extrémité avant du châssis 12 et fixée par des vis 58.
Selon une variante et en fonction des matériaux utilisés, le pivot peut être un insert surmoulé.
Le tronçon supérieur du pivot 36 comporte une rainure verticale 60 et une gorge radiale supérieure 62 qui peuvent recevoir un doigt radial 64 qui est logé coulissant dans un bouton de manoeuvre 65 accessible depuis la face supérieure 20 de l'extrémité avant 16 du châssis 12.
Le doigt 64, sollicité élastiquement grâce à un ressort et à une vis 70, est reçu dans la gorge 62.
Le doigt 64 dans la gorge 62 permet le montage rapide et fiable du pivot 36 dans le logement 46 et la manoeuvre en rotation du bouton 65 sur un quart de tour permet le démontage en amenant la rainure verticale 60 en regard du doigt 64.
Le démontage de la barre d'essieu permet de disposer d'un ensemble d'encombrement réduit qui peut être logé dans une housse de transport et de protection, de la même manière qu'une planche de surf, avec aussi des poignées ou sangle pour faciliter son transport.
Selon l'utilisation de l'engin, on pourra prévoir des moyens, non représentés, pour régler le serrage ou freinage en rotation du pivot d'articulation de la barre d'essieu autour de son axe A , notamment en fonction du type de conduite ou de pilotage plus ou moins sportif et rapide.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS 1. Véhicule léger (10) à usage de loisir du type comportant : - un châssis allongé (12) en forme générale de planche d'orientation globalement horizontale et dont la partie arrière (19) de la face supérieure (18) sert d'assise à son utilisateur (U) ; - deux organes arrière (24) transversalement opposés de roulement ou de glissement sur le sol définissant un train arrière fixe (28) dont la voie est sensiblement égale à la largeur transversale du tronçon d'extrémité de la partie arrière du châssis (12) ; - deux organes avant (26) transversalement opposés de roulement ou de glissement sur le sol définissant un train avant (40) ; - et des moyens de commande du changement simultané de l'orientation des organes de roulement ou de glissement de l'un des trains, autour d'un axe (A) de direction d'orientation globalement verticale et situé sur l'axe longitudinal médian (P) du châssis (12) ; caractérisé en ce que les organes de roulement (24) ou de glissement du train avant (40) sont agencés aux extrémités transversales opposées d'une barre d'essieu avant (14) qui est montée pivotante à l'extrémité longitudinale avant (16) du châssis (12), autour de l'axe de direction (A), et en ce que la barre d'essieu avant (14) porte deux repose-pied (42) transversalement opposés et agencés au voisinage des extrémités transversales opposées de la barre d'essieu avant de manière à permettre la commande des changements de direction par les pieds de l'utilisateur (U).
  2. 2. Véhicule léger selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la partie centrale de la barre (32) d'essieu avant (14) s'étend en dessous de la face inférieure de la partie d'extrémité longitudinale avant (16) du châssis par rapport à laquelle elle est montée pivotante.
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  3. 3. Véhicule léger selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la barre d'essieu avant (14) comporte un pivot vertical d'articulation (36) qui est reçu en pivotement et de manière démontable, notamment selon une conception du type attache-rapide, dans un logement complémentaire (46) qui débouche dans la face inférieure (20) du châssis (12).
  4. 4. Véhicule léger selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens réglables de serrage du pivot (36) de manière à obtenir un freinage contrôlé du pivotement de la barre d'essieu avant (14) autour de l'axe de direction (A).
  5. 5. Véhicule léger selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, en vue de dessus, le châssis (12) présente un profil de forme globalement triangulaire isocèle avec les deux organes de roulement (24) ou de glissement du train arrière agencés aux sommets arrière opposés de la base du triangle à angles égaux et avec l'axe de direction (A) agencé sensiblement au troisième sommet avant (16) du triangle.
  6. 6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la voie du train avant est supérieure à la voie du train arrière.
  7. 7. Véhicule léger selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le châssis comporte deux poignées transversalement opposées (30) qui sont agencées longitudinalement en avant de la zone arrière d'assise (19) et qui constituent des organes de préhension pour l'utilisateur (U) en vue de l'utilisation du véhicule.
  8. 8. Véhicule léger selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les poignées sont des poignées creuses (30) qui s'étendent à l'intérieur du châssis (12) pour protéger les mains de l'utilisateur et/ou accéder à des organes de commande de moyens de freinage du véhicule.
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  9. 9. Véhicule léger selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (50) pour limiter l'angle de pivotement de la barre d'essieu avant (14) autour de l'axe de direction (A) dans les deux sens autour d'une position centrale de la barre d'essieu avant (14) correspondant au déplacement en ligne droite.
  10. 10. Véhicule léger selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque repose-pied (42) est conformé en un cale-pied.
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