FR2595655A1 - Bateau a voile epaisse orientable selon trois axes - Google Patents

Abstract

LE BATEAU A VOILE DE L'INVENTION EST DU TYPE COMPRENANT AU MOINS UN MAT PORTEUR 106 AU SOMMET DUQUEL EST ASSUJETTIE UNE STRUCTURE DE VOILE EPAISSE 108, C'EST-A-DIRE SUBSTANTIELLEMENT RIGIDE ET PRESENTANT UN BORD D'ATTAQUE ARRONDI 109, UN BORD DE FUITE 112, DES BORDS MARGINAUX 110 ET 111, UN EXTRADOS CONVEXE 114 ET UN INTRADOS, CETTE STRUCTURE 108 ETANT MONTEE DE MANIERE ORIENTABLE PAR RAPPORT AU MAT PORTEUR 106. IL EST CARACTERISE EN CE QUE LE MAT PORTEUR 106 EST FIXE ET EN CE QUE LA STRUCTURE 108 EST RELIEE A CELUI-CI PAR DES MOYENS PERMETTANT UNE ORIENTATION RELATIVE DU MAT PORTEUR 106 ET DE LA STRUCTURE 108 SELON TROIS AXES ORTHOGONAUX.

Description

-X -

BATEAU A VOILE EPAISSE ORIENTABLE

SELON TROIS AXES

On sait depuis longtemps que l'un des paramètres qui contrarie l'obtention d'un bon rendement pour un bateau à voile compte tenu d'un vent donnné, est la ou-

plesse des voiles. En effet, celles-ci cèdent à la pous-

sée du vent et prennent une forme concave en absorbant

ainsi une partie de l'énergie que le vent procure.

Pour remédier à cet inconvénient, on a déjà pensé à utiliser des voiles rigides et "épaisses", de conception

directement transposée de celle des ailes d'avion.

C'est ainsi que le brevet FR-A-1.484739 décrit un bateau à voile ayant un mat monté pivotant à sa base et portant à son sommet un bras porteur radial sur lequel est monté pivotant un support de vergue portant la voile sur l'une de ses faces. L'incidence du plan de voilure peut être modifiée au moyen d'un mécanisme de commande. On voit que pour établir correctement le plan de voilure en tenant compte de la direction et de la force du vent ainsi que du cap souhaité, il faut agir sur trois commandes différentes et indépendantes les unes des autres: pour faire pivoter le mat on doit utiliser une manivelle située près du pont, pour faire pivoter le plan de voilure autour de l'axe du bras porteur il faut utiliser des cordages dits "écoutes" fixées à l'extrémité d'un levier excentrée par rapport

audit bras porteur afin de developper un couple de bascule-

ment, pour faire varier l'incidence, il faut agir sur un troisième mécanisme destiné à provoquer le pivotement du

plan de voilure autour du troisième axe.

Cette structure est donc peu commode et ne permet pas de donner à la voile, rapidement et simplement, toutes les orientations possibles en vue d'exploiter au mieux la force du vent, quelles que soient les circonstances de la navigation. En outre, tous ces axes indépendants associés à des mécanismes différents sont autant de causes de fragilité et de blocages, surtout dans les dures conditions d'emploi que crée le milieu marin: dépôts de sel, corrosion, oxydation, etc. La présente invention apporte une solution tout à fait nouvelle à la réalisation de bateaux dont la ou les voiles

o sont de type épais et rigide.

A cette fin, l'invention a pour objet un bateau à voile, du type comprenant au moins un mât porteur au sommet duquel est assujettie une structure de voile épaisse, c'est-à-dire substantiellement rigide et présentant un bord d'attaque arrondi, un bord de fuite, des bords marginaux, un extrados

convexe et un intrados, structure montée de manière orien-

table par rapport au mât porteur, caractérisé en ce que ledit mât porteur est fixe et en ce que la structure est reliée à celui-ci par des moyens permettant une orientation relative

du mât porteur et de la strucutre selon trois axes orthogonaux.

Selon d'autres caractéristiques de l'invention: -la structure possède un organe d'amarrage, dit "point d'écoute", pour un cordage dit "écoute" sur lequel on doit agir pour provoquer certaines orientations de la structure, ce point d'écoute étant situé dans l'axe de la structure, entre les moyens de liaison avec le mât porteur et le bord de fuite, et en ce que l'écoute est envoyée de ce point d'écoute à un organe tel qu'une poulie relié à un bateau lui-même et dit "point de tire", avantageusement réglable en hauteur, situé dans l'axe, en arrière du mât porteut et susceptible de se trouver substantiellement au même niveau que lesdits moyens de liaison; chaque bord marginal comprend des moyens d'amarrage pour un

cordage dit "bras de vergue" sur lequel on doit agir pour pro-

voquer certaines orientations de la structure.

ú - le bateau comporte un deuxième mât situé dans l'axe et en arrière du mât porteur, le point de mire étant relié à ce deuxième mât; - les deux mats sont réunis à leur partie supérieure par un longeron rigide; - la structure comprend une armature interne et des éléments de voilure externes, l'armature étant composée d'au moins un longeron recevant un bord marginal à chacune de ses deux extrémités, et de nervures perpendicualires au(x) longeron(s) dont une, médiane, est fixée au(x) longeron(s) et porte des moyens de liaison avec un mat porteur; - les nervures de l'armature situées entre la nervure axiale et les bords marginaux sont montés mobiles par rapport au(x) longeron(s) et certaines au moins de ces nervures mobiles sont munies de moyens de manoeuvre destinés à les déplacer le long du ou des longerons, soit dans le sens des bords marginaux

vers la nervure médiane,soit dans le sens inverse.

- les moyens de manoeuvre sont constitués par des cordages

dits "drisses" ou "cargues" fixés par l'une de leurs extrémi-

tés chacun à une nervure mobile, associés à des organes de renvoi, tels que des poulies, situés sur la nervure médiane, et traversant au moins un élément de voilure par un passage ménagé à cet effet le plus près possible du mat porteur, pour aboutir près du pont du bateau, à portée de main; les bords marginaux portent chacun au moins une poulie de

renvoi pour au moins un cordage dit "drisse" qui y est en-

gagé, cette poulie déterminant deux brins de la drisse dont

est fixé à la nervure mobile la plus proche du bord margi-

nal correspondant et l'autre s'étend parallèlement au(x) longeron(s) jusqu'à un élément de renvoi, tel qu'une poulie, situé sur la nervure médiane et traverse au moins un élément de voilure par un passage ménagé à cet effet le plus près possible du mat porteur, pour aboutir près du pont du bateau,

à portée de main.

L'invention sera mieux comprise par la description dé-

taillée ci-après faite en référence au dessin annexé. Bien

entendu, la description et le dessin ne sont donnés qu'à titre

d'exemple indicatif et non limitatif.

S La figure 1 est une vue schématique de l'arrière d'un catama

ran conforme à l'invention.

La figure 2 est une vue schématique en perspective de ce

catamaran naviguant au plus près tribord amures.

La figure 3 est une vue schématique de l'arrière du catamaran

naviguant largue tribord amures.

La figure 4 est une vue schématique en perspective du catama

ran naviguant grand largue babord amures.

La figure 5 est une vue schématique en perspective montrant un mode de réalisation particulier de la liaison entre l'armature interne de la structure de voile et le sommet du

mât porteur.

La figure 6 est une vue schématique partielle montrant un détail d'un mode de réalisation selon lequel l'armature

comprend des nervures mobiles.

La figure 7 est une vue schématique de l'ensemble de l'arma ture interne de la structure de voile réalisé avec des nervu

res mobiles.

La figure 8 est une vue en plan, côté intrados, de la struc ture de voile telle qu'elle se présente avec ses éléments de voilure. La figure 9 est une vue en plan de la même structure de voile que celle de la figure 8, après déplacement ad hoc des nervu res mobiles pour que les éléments de voilure situés de part et d'autre de la nervure médiane soit repliés, ce qui diminue

d'autant la surface de voilure offerte au vent.

La figure 10 est une vue en plan de la même structure de voile que celle des figures 8 et 9 après déplacement ad hoc des nervures mobiles pour que les éléments de voilure soit tous repliés, sauf ceux qui sont situés le plus près des bords marginaux, la surface de voilure étant réduite de

manière très sensible.

Les figures 11, 12 et 13 sont trois vues schématiques de l'arrière du catamaran naviguant au près babord amures avec une voilure établie respectivement selon les figures 8, 9 et 10. Pour illustrer l'invention, on a choisi l'exemple d'un cata- maran mais il doit être bien compris que l'invention

s'applique à tous les types de bateaux: monocoques ou multi-

coques, petits bateaux de sport, grands bateaux de croisière,

voire navires utilitaires.

De même, on va décrire un exemple de réalisation de l'inven-

tion avec un bateau à un seul mât et une seule structure de voile mais on pourrait, dans la pratique, appliquer

l'invention à des bateaux à plusieurs mats.

En se reportant aux figures I à 4, on voit un bateau à voile

constitué par un catamaran 100 ayant deux coques, ou flot-

teurs, 101 et 102, deux traverses 103 et 104 ainsi qu'un pont 105. Un mât porteur 106 est fixé au bateau par tout moyen connu et présente à son sommet des moyens 107 pour sa liaisonavec une

structure de voile 108.

La structure 108 comprend un armature interne qui sera décri-

te en détail plus loin et des éléments de voilure tendus sur

cette armature.

L'armature donne à la structure une rigidité et une épaisseur

la rendant aérodynamique et peu ou pas déformable sous l'ef-

fet du vent. La structure a la forme d'une double aile d'avion selon un axe de symétrie A et présente un bord d'attaque 109, des bords marginaux 110 et 11 ainsi qu'un bord de fuite 112, le bord d'attaque, arrondi, s'amincissant

depuis l'axe A jusqu'aux bords marginaux 110 et 111.

L'intrados 113 fait face au mat porteur 106 et l'extrados

114, par conséquent, en est à l'opposé.

Les moyens 107 peuvent être de différents types dès lors qu'ils autorisent un mouvement relatif entre le mât porteur 106 et la structure 108 selon trois axes orthogonaux. On décrira plus loin, en regard de la figure 5, un exemple de réalisation prévoyant des organes mécaniques combinés mais il pourrait s'agir d'un seul élément élastiquement déformable

tel qu'une pièce en élastomère, un ressort et autres équiva-

lents. Sur chaque bord marginal 110 et 111, est fixée l'extrémité d'un cordage dit "bras de vergue" respectivement 120 et 121 aboutissant à un organe de renvoi solidaire du bateau tel qu'une poulie respectivement 122 et 123 et nommés chacun

"point de tire" car lorsque l'on tire sur l'un de ces corda-

ges 120 et 121, l'effort de traction applique une composante

sur la poulie correspondante.

Ces cordages 120 et 121 sont bien des bras de vergue, car l'armature interne de la structure 108 donne à celle-ci une

rigidité transversale au bateau qui permet d'assimiler l'ar-

mature à une vergue traditionnelle et la fixation de ces cordages de manoeuvre aux extrémités 110 et 111 de la vergue leur donne bien la fonction d'orientation propre aux "bras de vergue".

Sur la figure 1, la structure 108 est substantiellement hori-

zontale, les bras de vergue 120 et 121 étant tous deux d'égale extension. La structure est donc en positionde repos, par exemple vent debout lors d'un virement de bord. Il suffit de libérer ("choquer") l'un des bras de vergue et de hâler l'autre pour obtenir l'orientationde la structure 108 soit vers tribord (navigation babord amures), soit vers babord

(navigation tribord amures).

Chaque bras de vergue 120 et 121 peut être individuel et son extrémité libre est destinée à être amarrée ("frappée") sur

un organe fixe tel qu'un taquet pour l'immobiliser.

Mais on peut aussi constituer les deux bras avec un seul cordage engagé dans les deux poulies 122 et 123 et dont une extrémité est fixée au bord marginal 110 tandis que l'autre est fixée au bord marginal 111. Les bras de vergue 120 et 121 sont alors formés par les deux brins d'un même cordage, ainsi que cela est représenté. La partie 124 du cordage située entre les poulies 122 et 123 est commune aux deux bras et est

utilisable pour immobiliser les bras 120 et 121 dans la posi-

tion relative choisie, par exemple au moyen d'un taquet

central 125 (figure 2).

Selon une caractéristique importante de l'invention, la structure 108 possède un "point d'écoute" situé à l'intérieur

de son pourtour, côté intrados 113. On appelle "point d'écou-

te" l'endroit o une voile reçoit l'extrémité d'un cordage destiné à sa manoeuvre (et à sa tension dans le cas des

voiles classiques) et nommé "écoute".

Selon l'invention, ce point 130 (figures 3 et 8) est situé sur l'axe A, entre l'endroit o doit se situer le mât porteur 106 et le bord de fuite 112. Il est également situé en arrière du "point vélique" (point d'application de la résultante des forces exercées par le vent sur la structure de voile 108), lequel est également situé en arrière du mât

porteur 106.

Concrètement, ce point d'écoute peut être constitué par un anneau fixé à l'armature interne et traversant la voilure externe, l'écoute étant terminée, comme cela est bien connu en soi, par une boucle ou un oeil que l'on réunit à l'anneau

par une manille.

Grâce à ces dispositions, le vent a toujours pour effet d'exercer sur la structure 108 un couple qui tend à la faire pivoter autour des moyens de liaison 107, en éloignant le

bord de fuite 112 du bateau. Il suffit donc d'une seule écou-

te appliquée au point 130 pour maîtriser la structure 108 puisque celleci est constamment sollicitée dans la direction

inverse de la traction exercée sur l'écoute.

Selon une autre caractéristique importante de l'invention, le point de tire de l'écoute doit pouvoir être situé au même

niveau que les moyens de liaison 107.

Pour cela, on peut prévoir un deuxième mât 131 à l'arrière du mât porteur 106 et fixer en haut de ce deuxième mât 131 un organe de renvoi tel qu'une poulie 132 pour une écoute 133 qui s'étend le long du mat 131 jusqu'au pont, à portée de

main, o elle peut être arretée au moyen d'un taquet 134.

Le but que l'on cherche à atteindre est de permettre à l'écoute 133 de s'étendre du point d'écoute 130 au point de tire 132 en étant dans un plan sensiblement perpendiculaire à la ligne médiane qui relie les bords marginaux 110 et 111. La

position du point d'écoute étant déterminée par les condi-

tions de navigation, c'est le point de tire que l'on peut rendre aJustable. On peut, par exemple, placer la poulie 132 sur un chariot mobile le long du mât 131. Ainsi que cela est connu en soi, on peut matérialiser ce montage en prévoyant un rail de guidage le long du mât 131 et en fixant la poulie 132

sur un chariot muni d'un moyen de blocage (non représentés).

Sur les figures I et 4, la poulie 132 se trouve en haut du mat 131, tandis que sur la figure 3 elle est en position à

peu près mi-haute.

Pour des raisons de rigidité d'ensemble, il est bon que les

deux mâts 106 et 131 soient réunis à leurs parties supérieu-

res par un longeron rigide 135 (figure 4). En outre, cette disposition a pour avantage de supprimer le caractère aigu du sommet du mat 131 qui, de ce fait, ne présente plus de danger de déchirrure de la structure 108 en cas de vent rabattant

qui pourrait accidentellement la plaquer de haut en bas.

En se reportant aux figures 5 à 10, on voit que la structure 108 comprend une armature interne 140 composée d'un longeron 141 fixé par ses extrémités aux bords marginaux 110 et 111, d'une nervure médiane 142 fixée au milieu du longeron 141 et perpendiculairement à lui et de nervures mobiles 143 à 150

susceptibles d'être déplacées le long du longeron fixe 141.

Sur chaque nervure mobile 143 à 150, sont fixés deux cordages sensiblement parallèles au longeron 141 et situés de part et d'autre de celui-ci, respectivement 160 à 167 et 170 à 177. Les cordages 160 à 165 et 170 à 175 sont des cargues. Ils sont engagés sur des poulies de renvoi 180 et 181 situées sur la nervure médiane 142, puis courent le long du mât porteur 106 jusqu'au pont, à portée de main. Les cordages autres que 160-170 et 161-171 traversent par de larges passages 190 et 191 (figure 6) la ou les nervures situées entre la nervure

médiane 142 et la nervure à laquelle ils sont fixés.

Les cordages 166-176 et 167-177 sont des drisses. Ils traver-

sent par les passages 190 et 191 toutes les nervures autres que la nervure médiane 142. Ils sont engagés sur des poulies 192 et 193 situées dans des logements 194 et 195 des bords

marginaux 110 et 111, et qui les divisent en deux brins 166-

166a, 176-176a, 167-167a et 177-177a.

La voilure proprement dite est composée d'éléments ou four-

reaux 201 à 208 qui enveloppent complètement l'armature 140.

Chaque élément a une largeur qui lui permet d'être assujetti sur deux nervures voisines. Ils sont évidemment taillés pour s'adapter d'aussi près que possible sur les nervures et pour

constituer une surface continue aussi parfaite que possible.

Ils contribuent à donner au bord d'attaque 109 vu en plan (figures 2 et 8) , une ligne courbe régulière de préférence ellipsoïdale. Il en est de même pour le bord de fuite 112, bien que le rayon de courbure du bord d'attaque 109 soit inférieur à celui du bord de fuite 112, car le bord d'attaque 109 travaille plus que le bord de fuite 112. Selon l'exemple représenté, le bord de fuite 112 est constitué par deux courbes en arc brisé, augmentant la surface de voilure dans la partie médiane. Cette forme ellipsoïdale procure un

rendement aérodynamique optimum.

Quand la structure de voile 108 doit présenter la surface maximum, telle qu'elle est représentée sur les figures 1 à 4, 8 et 11, les drisses 166176 et 167-177 sont tendues. Les nervures mobiles 149 et 150 sont pratiquement appliquées contre les bords marginaux 110 et 111, comme cela se voit que

la figure 7.

Si l'on doit réduire la surface de voilure ("prendre un ris"), on choque les drisses 166-176 et 167-177 et l'on hâle les cargues 160-170 ou 170171, ou ces deux ensembles à la fois. De ce fait, on rapproche de la nervure médiane 142, soit la nervure 144 seulement, soit la nervure 143 seulement, soit les deux à la fois. C'est cette hypothèse que l'on a retenue et qui est représentée sur les figures 9 et 12. On

oblige ainsi les éléments de voilure 201 et 202 à se plier.

On retend les drisses 166-176 et 167-177 et la structure 108 se trouve dans la situation des figures 9 et 12. Sa surface est moins grande à la fois parce que l'on a neutralisé les éléments de voilure 201 et 202 et par ce que ces éléments

sont les plus étendus.

Si l'on veut "prendre un ris" supplémentaire, c'est-à-dire si l'on veut réduire encore la surface de voilure, on choque les drisses 166-176 et 167-177 et l'on hâle des cargues 162-172 et/ou 163-173. De ce fait, on rapproche des nervures 143 et 144 déjà ramenées vers la nervure médiane 142, les nervures 145 et 146 en obligeant ainsi les éléments de voilure 203 et

204 à se plier. On peut encore réduire la surface de voilure-

en agissant comme on vient de le dire pour les nervures 147

et 148, ce qui ne laisse subsister que les éléments de voilu-

re 207 et 208, comme cela est représenté sur les figures 10 et 13. Cette situation est adoptée par vent très fort, pour ne garder qu'une très petite surface de voilure car les deux seuls éléments 207 et 208 qui subsistent sont aussi les plus petits. Bien entendu, on peut aussi replier les éléments de voilure 207 et 208, auquel cas la surface subsistante et pratiquement nulle. Cette situation peut être celle du bateau à l'arrêt, "au mouillage".- Il est donc possible de laisser la structure 108 en place. On remarque que l'on peut à volonté réduire la surface de voilure soit d'un seul côté de la nervure médiane 142, soit des deux côtés et cela, symétriquement ou pas. On bénéficie donc de nombreuses possibilités d'adaptation de la structure,

tant en orientation qu'en surface.

Ces dispositions sont particulièrement avantageuses car la diminution et l'augmentation de la surface de voilure symé_ triquement des deux côtés de la nervure médiane 142, ne changent pas l'emplacement du point vélique et n'a pratique_ ment pas de conséquence sur le réglage de l'écoute 133. Il en résulte une grande stabilité du bateau et une navigation très

confortable.

Les éléments de voilure 201 et 202 présentent des passages 211 et 212 par lesquels doivent passer les drisses 166-176 et 167-177 ainsi que les cargues 160 à 175. Etant donné que la structure 108 peut prendre des orientations de très grande amplitude par rapport au mât porteur 106, il faut que les passages 211 et 212 soient disposés le plus près possible de

ce mat 106.

Le pliage des éléments de voilure 201 et 202 n'a pratiquement pas d'incidence sur la faculté de déplacement des cordages, car ces éléments 201 et 202 sont très souples quand ils sont

détendus et aucun risque de blocage n'est à craindre.

Pour redonner à la structure 108 plus de surface, c'est-à-

dire, par exemple, pour passer de la situation de la figure à celle de la figure 8, on choque les cargues et l'on hâle les drisses 166-176 et 176177. Les brins 166a, 176a, 167a et 177a tirent sur les nervures 149 et 150; celles-ci tirent sur les éléments de voilure 207 et 208 qui, tendus, ti'rent à leur 1 1 tour sur les nervures 147 et 148, lesquelles tirent sur les éléments de voilure 205 et 206 etc. On assure la tension de tous les éléments de voilure et, donc, de l'ensemble de la

structure 108, en souquant les drisses 166-176 et 167-177.

En se reportant à la figure 5, on voit un exemple de réalisa tion des moyens de liaison 107. Le sommet du mât porteur 106 est recouvert par une cloche 300 rendue solidaire du mât 106 par des organes de tout type connu (non représentés). La clo che 300 présente une sorte de chape dont les ailes 301 sont réunies par une broche démontable 302 engagée dans un émeril lon 303 fixé à un chariot 304 coopérant avec un rail-guide 305 solidaire d'une cornière 306 assujettie sur l'arête inférieure de la nervure médiane 142. Cette cornière reçoit

aussi les poulies 181.

Evec ce montage, l'ensemble émerillon 303-chariot 304-rail 305-cornière 306-nervure médiane 142 et, donc aussi toute la

structure 108, peut pivoter autour de la broche 302, c'est-à-

dire autour de l'axe longitudinal du bateau. Il peut aussi s'incliner vers l'avant et vers l'arrière puisque l'émerillon peut s'engager par dessus les ailes 301. L'ensemble structure 108-cornière 306-rail 305 peut coulisser d'avant en arrière par rapport au chariot 304 afin que la structure 108 prenne naturellement la place la plus favorable par rapport au mât

porteur 106, selon la manière dont la voilure est établie.

Le débattement de la structure 108 selon l'axe du mât porteur 106 est autorisé par le jeu qui subsiste entre le diamètre extérieur de la broche 302 et le diamètre intérieur de l'éme rillon 303. Ce débattement se fait selon une amplitude angu_ laire relativement importante et, compte tenu de la longueur du longeron 141, cette amplitude correspond à un déplacement des extrémités (bords marginaux 110 et 111) largement suf

fisant par rapport aux nécessités pratiques de la navigation.

Cette latitude est très intéressante car, par exemple dans le cas de la figure 3, l'extrémité la plus basse de la struc ture de voile (en l'occurrence le bord marginal 110) a ten dance à avancer et l'extrémité supérieure (bord marginal 111) a tendance à reculer car ce mouvement est nécessaire à la structure 108 pour se mettre dans le lit du vent avec le bord d'attaque 109 perpendiculaire à la direction du vent. Le montage conforme à l'invention permet donc à la structure 108 de prendre la meilleure orientation possible, selon trois axes orthogonaux, en n'agissant que sur les bras de vergue

-121 et sur l'écoute 133.

Selon la manière dont on établit la structure de voilure 108, on obtient non seulement un très efficace poussée du vent dans le sens de l'avancement du bateau mais aussi une compo_ sante verticale positive qui tend à alléger le bateau, à diminuer son enfoncement dans l'eau, à lui permettre de mieux fendre les ondulations de la surface de l'eau et, par là, à accroître son rendement et sa vitesse absolue, tout en amé

liorant les conditions de navigation.

R E V E ND I CA T I O NS

1- Bateau à voile, du type comprenant au moins un mât porteur (106) au sommet duquel est assujettie une structure de voile épaisse (108), c'està-dire substantiellement rigide et présentant un bord d'attaque arrondi (109), un bord de fuite (112), des bords marginaux (110 et 111), un extrados convexe (114) et un intrados (113), structure (108) montée de manière orientable par rapport au mât porteur (106), caracté risé en ce que ledit mât porteur (106) est fixe et en ce que la structure (108) est reliée à celui-ci par des moyens (107) permettant une orientation relative du mât porteur (106) et

de la structure (108) selon trois axes orthogonaux.

2- Bateau à voile selon la revendication 1, caracté risé en ce que la structure (108) possède un organe d'amar rage, dit "point d'écoute" (130), pour un cordage dit "écou te" (133) sur lequel on doit agir pour provoquer certaines orientations de la structure (108), ce point d'écoute (130) étant situé dans l'axe de la structure (108), entre les moyens de liaison (107) avec le mât porteur (106) et le bord de fuite (112), et en ce que l'6coute (133) est envoyée de ce point d'écoute (130) à un organe (132) tel qu'une poulie reli6 au bateau lui-même et dit "point de tire", avantageu_ sement réglable en hauteur, situé dans l'axe, en arrière du mât porteur (106) et susceptible de se trouver substantiel

lement au même niveau que lesdits moyens de liaison (107).

3- Bateau à voile selon la revendication 1, caracté risé en ce que chaque bord marginal (110-111) comprend des

moyens d'amarrage pour un cordage dit "bras de-vergue" (120-

121) sur lequel on doit agir pour provoquer certaines arien

tations de la structure (108).

4- Bateau à voile selon la revendication 2, caracté_ risé en ce qu'il comporte un deuxième mat (131) situé dans l'axe et en arrière du mât porteur (106), le point de tire

(132) étant relié à ce deuxième mât (106).

5- Bateau à voile selon la revendication 4, caracté risé en ce que les deux mâts (106 et 131) sont réunis à leur

partie supérieure par un longeron rigide (135).

6- Bateau à voile selon la revendication 1, caracté_ risé en ce que la structure (108) comprend une armature interne (140) et des éléments de voilure externes (201 à 208), l'armature (140) étant composée d'au moins un longeron (141) recevant un bord marginal (110-111) à chacune de ses deux extrémités, et de nervures (142 à 150) perpendiculaires au(x) longeron(s) (141) dont une (142), médiane, est fixée au(x) longeron(s) (141) et porte des moyens de liaison (303 à

306) avec un mât porteur (106).

7- Bateau à voile selon la revendication 6, caracté risé en ce que les nervures (143 à 150) de l'armature (140) situées entre la nervure médiane (142) et les bords marginaux (110 et 111) sont montées mobiles par rapport au(x) longe_ ron(s) (141) et en ce que certaines au moins de ces nervures mobiles (143 à 150) sont munies de moyens de manoeuvre (160 à 167 - 170 à 177) destinés à les déplacer le long du ou des

longerons (141), soit dans le sens des bords marginaux (110-

111) vers la nervure médiane (142), soit dans le sens in verse. 8- Bateau à voile selon la revendication 7, caracté risé en ce que les moyens de manoeuvre sont constitués par des cordages dits "drisses" (166-176 et 167177) ou "cargues" (160-165 et 170-175) fixés par l'une de leurs extrémités à une nervure mobile (143 à 150), associés à des organes de renvoi tels que des poulies (180-181) situées sur la nervure médiane (142) , ettraversant au moins un élément de voilure (201-202) par un passage (211-212) ménagé à cet effet le plus près possible du mât porteur (106), pour aboutir près du pont

du bateau, à portée de main.

9- Bateau à voile selon la revendication 7, caracté_ risé en ce que les bords marginaux (110 et 111) portent chacun au moins une poulie de renvoi (192-193) pour au moins une drisse (166-176 et 167-177) qui y est engagée, cette poulie déterminant deux brins (166a-176a et 167a-177a) de la drisse (166-176 et 167-177) dont un (166a-176a et 167a-177a) est fixé à la nervure mobile (149-150) la plus proche du bord

marginal (110-111) correspondant et l'autre (166-176 et 167-

177) s'étend parallèlement au(x) longeron(s) (141) jusqu'à un élément de renvoi, tel qu'une poulie (180-181), situé sur la nervure médiane (142) et traverse au moins un élément de voi lure (201-202) par un passage (211212) ménagé à cet effet le plus près possible du mât porteur (106), pour aboutir près du

pont du bateau, à portée de main.