明細書 電圧変換装置およびそれを備えた車両 技術分野
この発明は、 電圧変換装置およびそれを備えた車両に関し、 特に、 並列接続さ れた 2つのコンバータを含む電圧変換装置およびそれを備えた車両に関する。 背景技術
特開 2 0 0 3— 1 9 9 2 0 3号公報は、 直流源とインバータとの間に D C/D
Cコンバータを介してエネルギー蓄積手段が接続された電気回路を開示する。 こ の電気回路は、 モータ負荷を駆動するインバータと、 インバータの直流入力電圧 の瞬時リップルを抑制する平滑コンデンサと、 インバータに直流電圧を供給する 直流源と、 直流源に並列に接続される D CZD Cコンバータと、 D CZD Cコン バータに接続される回生エネルギー蓄積手段とを備える。
この電気回路においては、 インバータの直流入力電圧が検出され、 検出電圧が 設定レベルを超えると、 回生エネルギー蓄積手段への充電電流を増加させる方向 に D CZD Cコンバータの通流率を変化させる。 これにより、 インバータ、 D C ZD Cコンバータおよび回生エネルギー蓄積手段が保護される。
上記の特開 2 0 0 3 - 1 9 9 2 0 3号公報に開示される電気回路では、 直流源 および D CZD Cコンバータが並列に接続され、 D CZD Cコンバータに回生ェ ネルギー蓄積手段が接続される。 すなわち、 インバータの直流入力に 2つの直流 電源が並列に接続される。
しかしながら、 上記公報では、 モータ負荷からの回生エネルギーが過多となつ たときの回路保護技術が開示されているにすぎず、 並列接続された 2つの直流電 源を併用してィンバータへ電力を供給することは想定されていない。 すなわち、 上記公報に開示される電気回路では、 直流源が途絶えたとき、 あるいはその電圧 が低下したとき、 直流源に代えて回生エネルギー蓄積手段が用いられる。
一方、 並列接続された 2つの直流電源を併用してィンバータへ電力を供給する
場合、 安定した電圧を供給するには、 各直流電源に対応してコンバータを設ける 必要がある。 しかしながら、 2つのコンバータが並設される場合、 2つのコンパ ータから出力されるトータル電流のリップルがインバータ入力側に設けられた平 滑コンデンサに与える影響に配慮する必要がある。
発明の開示
そこで、 この発明は、 力かる課題を解決するためになされたものであり、 その 目的は、 2つのコンバータが並列接続される場合の電流リップルを低減可能な電 圧変換装置を提供することである。
また、 この発明の別の目的は、 2つのコンバータが並列接続される場合の電流 リップルを低減可能な電圧変換装置を備えた車両を提供することである。
この発明によれば、 電圧変換装置は、 第 1および第 2のコンバータと、 第 1お よび第 2の駆動信号を生成して第 1および第 2のコンバータへそれぞれ出力する 制御装置とを備える。 第 1のコンバータは、 第 1の蓄電装置からの電圧を変換し てコンデンサへ出力する。 第 2のコンバータは、 第 1のコンバータに並列に接続 され、 第 2の蓄電装置からの電圧を変換してコンデンサへ出力する。 制御装置は、 同じ周波数を有し、 かつ、 位相が非同期化された第 1および第 2の搬送波 (キヤ リア) を用いて第 1および第 2の駆動信号をそれぞれ生成する。
好ましくは、 第 2の搬送波の位相は、 第 1の搬送波の位相と略 1 8 0度異なる。 さらに好ましくは、 制御装置は、 搬送波発生部と、 第 1および第 2の信号生成 部と、 位相反転部とを含む。 搬送波発生部は、 第 1の搬送波を発生する。 第 1の 信号生成部は、 第 1のコンバータに対する第 1の変調波と第 1の搬送波とに基づ いて第 1の駆動信号を生成する。 位相反転部は、 第 1の搬送波の位相を反転した 第 2の搬送波を生成する。 第 2の信号生成部は、 第 2のコンバータに対する第 2 の変調波と第 2の搬送波とに基づいて第 2の駆動信号を生成する。
また、 好ましくは、 第 2の搬送波の位相は、 第 2の駆動信号の立上りタイミン グが第 1の駆動信号の立下りタイミングと同期するように調整される。
さらに好ましくは、 制御装置は、 搬送波発生部と、 第 1および第 2の信号生成 部と、 位相調整部とを含む。 搬送波発生部は、 第 1の搬送波を発生する。 第 1の
信号生成部は、 第 1のコンバータに対する第 1の変調波と第 1の搬送波とに基づ いて第 1の駆動信号を生成する。 位相調整部は、 第 1の駆動信号に基づいて、 第 2の駆動信号の立上りタイミングが第 1の駆動信号の立下りタイミングと同期す るように第 1の搬送波に対して位相が調整された第 2の搬送波を生成する。 第 2 の信号生成部は、 第 2のコンバータに対する第 2の変調波と第 2の搬送波とに基 づいて第 2の駆動信号を生成する。
好ましくは、 第 1および第 2のコンバータの各々は、 チヨッパ回路を含む。 また、 この発明によれば、 車両は、 上述したいずれかの電圧変換装置と、 駆動 装置と、 電動機と、 駆動輪とを備える。 駆動装置は、 電圧変換装置に含まれるコ ンデンザから電圧を受ける。 電動機は、 駆動装置によって駆動される。 駆動輪は、 電動機の出力軸に連結される。
この発明においては、 第 1および第 2のコンバータは、 互いに並列に接続され、 対応する蓄電装置からの電圧を変換してコンデンサへ出力する。 そして、 制御装 置は、 同じ周波数を有し、 かつ、 位相が非同期化ざれた第 1および第 2の搬送波 を用いて第 1および第 2の駆動信号をそれぞれ生成するので、 第 1のコンバータ の出力電流のリップル (第 1の電流リップル) に対して第 2のコンバータの出力 電流のリップル (第 2の電流リップル) の位相がずれる。 これにより、 第 1およ び第 2の電流リップノレのピークが非同期化され、 第 1および第 2のコンバータか らコンデンサに流れ込むトータル電流のリップルのピークが抑制される。
したがって、 この発明によれば、 コンデンサの長寿命化を図ることができる。 また、 コンデンサに要求される容量 (サイズ) を適正化することができる。 図面の簡単な説明
図 1は、 この発明による車両の一例として示されるハイプリッド車両の全体ブ 口ック図である。
図 2は、 図 1に示すコンバータの構成を示す回路図である。
図 3は、 図 1に示す E C Uの機能ブロック図である。
図 4は、 図 3に示すコンバータ制御部の機能プロック図である。
図 5は、 コンバータの出力電流の波形図である。
図 6は、 仮に同位相のキヤリァ信号を用いてコンバータを制御した場合のコン バータの出力電流の波形図である。
図 7は、 コンバータからの電磁騒音が伝播する様子を模式的に示した図である。 図 8は、 実施の形態 2におけるコンバータ制御部の機能プロック図である。 図 9は、 実施の形態 2におけるコンバータの出力電流の波形図である。 発明を実施するための最良の形態
以下、 本発明の実施の形態について、 図面を参照しながら詳細に説明する。 な お、 図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
[実施の形態 1 ]
図 1は、 この発明による車両の一例として示されるハイプリッド車両の全体ブ ロック図である。 図 1を参照して、 このハイブリッド車両 1 0 0は、 エンジン 2 と、 モータジェネレータ MG 1 , MG 2と、 動力分割機構 4と、 車輪 6とを備え る。 また、 ハイブリッド車両 1 0 0は、 蓄電装置 B l, B 2と、 コンバータ 1 0, 1 2と、 コンデンサ Cと、 インバ一タ 2 0, 2 2と、 E C U (Electronic Control Unit) 3 0と、 電圧センサ 4 2, 4 4 , 4 6と、 電流センサ 5 2 , 5 4 とをさらに備える。
このハイブリッド車両 1 0 0は、 エンジン 2およびモータジェネレータ MG 2 を動力源として走行する。 動力分割機構 4は、 エンジン 2とモータジェネレータ MG 1 , MG 2とに結合されてこれらの間で動力を分配する。 動力分割機構 4は、 たとえば、 サンギヤ、 プラネタリキヤリャおよびリングギヤの 3つの回転軸を有 する遊星歯車機構から成り、 この 3つの回転軸がエンジン 4およびモータジエネ レータ MG 1, MG 2の回転軸にそれぞれ接続される。 なお、 モータジエネレー タ MG 1のロータを中空にしてその中心にエンジン 2のクランク軸を通すことに より、 動力分割機構 4にエンジン 2およびモータジェネレータ MG 1 , MG 2を 機械的に接続することができる。 また、 モータジェネレータ MG 2の回転軸は、 図示されない減速ギヤや作動ギヤによって車輪 6に結合される。
そして、 モータジェネレータ MG 1は、 エンジン 2によって駆動される発電機 として動作し、 かつ、 エンジン 2の始動を行ない得る電動機として動作するもの
としてハイブリッド車両 100に組込まれ、 モータジェネレータ MG 2は、 車輪 6を駆動する電動機としてハイプリッド車両 100に組込まれる。
蓄電装置 B 1, B 2は、 充放電可能な直流電源であり、 たとえば、 ニッケル水 素やリチウムイオン等の二次電池から成る。 蓄電装置 B 1は、 コンバータ 10へ 電力を供給し、 また、 電力回生時には、 コンバータ 10によって充電される。 蓄 電装置 B 2は、 コンバータ 12へ電力を供給し、 また、 電力回生時には、 コンパ ータ 1 2によって充電される。
なお、 たとえば、 蓄電装置 B 1には、 蓄電装置 B 2よりも出力可能最大電力が 大きい二次電池を用いることができ、 蓄電装置 B 2には、 蓄電装置 B 1よりも蓄 電容量が大きい二次電池を用いることができる。 これにより、 2つの蓄電装置 B 1, B 2を用いてハイパワーかつ大容量の直流電源を構成することができる。 な お、 蓄電装置 B l, B 2として、 大容量のキャパシタを用いてもよい。
コンバータ 10は、 ECU 30からの信号 PWC 1に基づいて蓄電装置 B 1か らの電圧を昇圧し、 その昇圧した電圧を電源ライン P L 3へ出力する。 また、 コ ンバータ 10は、 インバータ 20, 22から電源ライン P L 3を介して供給され る回生電力を信号 PWC 1に基づいて蓄電装置 B 1の電圧レベルに降圧し、 蓄電 装置 B 1を充電する。
コンバータ 12は、 電源ライン P L 3および接地ライン GLにコンバータ 10 に並列に接続される。 そして、 コンバータ 12は、 ECU 30からの信号 PWC 2に基づいて蓄電装置 B 2からの電圧を昇圧し、 その昇圧した電圧を電源ライン PL 3へ出力する。 また、 コンバータ 12は、 インバータ 20, 22から電源ラ イン PL 3を介して供給される回生電力を信号 PWC 2に基づいて蓄電装置 B 2 の電圧レベルに降圧し、 蓄電装置 B 2を充電する。
コンデンサ Cは、 電源ライン P L 3と接地ライン GLとの間に接続され、 電源 ライン P L 3と接地ライン G Lとの間の電圧変動を平滑化する。
インバータ 20は、 ECU30からの信号 PWI 1に基づいて電源ライン P L 3からの直流電圧を 3相交流電圧に変換し、 その変換した 3相交流電圧をモータ ジェネレータ MG 1へ出力する。 また、 インバータ 20は、 エンジン 2の動力を 用いてモータジェネレータ MG 1が発電した 3相交流電圧を信号 PWI 1に基づ
いて直流電圧に変換し、 その変換した直流電圧を電源ライン PL 3へ出力する。 インバータ 22は、 ECU 30からの信号 PWI 2に基づいて電源ライン P L 3からの直流電圧を 3相交流電圧に変換し、 その変換した 3相交流電圧をモータ ジェネレータ MG 2へ出力する。 また、 インバータ 22は、 車両の回生制動時、 車輪 6からの回転力を受けてモータジェネレータ MG 2が発電した 3相交流電圧 を信号 PW I 2に基づいて直流電圧に変換し、 その変換した直流電圧を電源ライ ン P L 3へ出力する。
モータジェネレータ MG 1 , MG2の各々は、 3相交流回転電機であり、 たと えば 3相交流同期電動発電機から成る。 モータジェネレータ MG 1は、 インバー タ 20によって回生駆動され、 エンジン 2の動力を用いて発電した 3相交流電圧 をインバータ 20へ出力する。 また、 モータジェネレータ MG 1は、 エンジン 2 の始動時、 インバータ 20によってカ行駆動され、 エンジン 2をクランキングす る。 モータジェネレータ MG 2は、 インバータ 22によってカ行駆動され、 車輪 6を駆動するための駆動力を発生する。 また、 モータジェネレータ MG 2は、 車 両の回生制動時、 インバータ 22によって回生駆動され、 車輪 6から受ける回転 力を用いて発電した 3相交流電圧をインバータ 22へ出力する。
電圧センサ 42は、 蓄電装置 B 1の電圧 VL 1を検出して ECU 30へ出力す 'る。 電流センサ 52は、 蓄電装置 B 1からコンデンサ 10へ出力される電流 I 1 を検出して ECU30へ出力する。 電圧センサ 44は、 蓄電装置 B 2の電圧 VL 2を検出して ECU 30へ出力する。 電流センサ 54は、 蓄電装置 B 2からコン デンサ 12へ出力される電流 I 2を検出して ECU 30へ出力する。 電圧センサ 46は、 コンデンサ Cの端子間電圧、 すなわち接地ライン GLに対する電源ライ ン P L 3の電圧 VHを検出し、 その検出した電圧 VHを ECU 30へ出力する。
ECU 30は、 コンバータ 10, 12をそれぞれ駆動するための信号 PWC 1 PWC2を生成し、 その生成した信号 PWC 1 , PWC 2をそれぞれコンバータ 10, 12へ出力する。 また、 ECU 30は、 インバータ 20, 22をそれぞれ 駆動するための信号 PWI 1 , PW I 2を生成し、 その生成レた信号 PWI 1, PWI 2をそれぞれインバータ 20, 22へ出力する。
図 2は、 図 1に示したコンバータ 10, 1 2の構成を示す回路図である。 図 2
を参照して、 コンバータ 10 (1 2) は、 n p n型トランジスタ Q 1 , Q2と、 ダイオード D l, D2と、 リアタ トル Lとを含む。 n p n型トランジスタ Q 1, Q2は、 電源ライン PL 3と接地ライン GLとの間に直列に接続される。 ダイォ ード D l, D 2は、 それぞれ n p n型トランジスタ Q 1, Q 2に逆並列に接続さ れる。 リアク トル Lの一方端は、 n p n型トランジスタ Q 1, Q 2の接 ノード に接続され、 その他方端は、 電源ライン PL 1 (PL 2) に接続される。 なお、 上記の n p n型トランジスタと して、 たとえば I GB T ( Insulated Gate Bipolar Transistor) を用いることができる。
このコンバータ 10 (12) は、. チヨッパ回路から成る。 そして、 コンバータ 10 (1 2) は、 ECU30 (図示せず) からの信号 PWC 1 (PWC 2) に基 づいて、 電源ライン PL 1 (PL 2) の電圧をリアタ トル Lを用いて昇圧し、 そ の昇圧した電圧を電源ライン P L 3へ出力する。
具体的には、 コンバータ 10 (1 2) は、 n p n型トランジスタ Q 2のオン時 に流れる電流をリアクトル Lに磁場エネルギーとして蓄積することによって電源 ライン PL 1 (PL 2) の電圧を昇圧する。 そして、 コンバータ 10 (12) は、 その昇圧した電圧を n p n型トランジスタ Q 2がオフされたタイミングに同期し てダイォード D 1を介して電源ライン P L 3へ出力する。
図 3は、 図 1に示した ECU 30の機能ブロック図である。 図 3を参照して、 ECU 30は、 コンバータ制御部 32と、 インバータ制御部 34, 36とを含む。 コンバータ制御部 32は、 電圧センサ 42からの電圧 VL 1、 電圧センサ 46 からの電圧 VH、 および電流センサ 52からの電流 I 1に基づいて、 コンバータ 10の n p n型トランジスタ Q 1, Q 2をオン/オフするための PWM (Pulse Width Modulation) 信号を生成し、 その生成した P WM信号を信号 P WC 1とし てコンバータ 10へ出力する。
また、 コンバータ制御部 32は、 電圧センサ 44からの電圧 VL 2、 電圧 VH、 および電流センサ 54からの電流 1 2に基づいて、 コンバータ 1 2の n p n型ト ランジスタ Q l, Q 2をオン/オフするための PWM信号を生成し、 その生成し た PWM信号を信号 PWC 2としてコンバータ 12へ出力する。
インバータ制御部 34は、 モータジェネレータ MG 1のトルク指令 TR 1、 モ
ータ電流 MCRT 1およびロータ回転角 0 1、 ならびに電圧 VHに基づいて、 ィ ンバータ 20に含まれるパワートランジスタをオンノオフするための PWM信号 を生成し、 その生成した PWM信号を信号 PW I 1としてインバータ 20へ出力 する。
インバータ制御部 36は、 モータジェネレータ MG 2のトルク指令 TR 2、 モ ータ電流 MCRT 2およびロータ回転角 02、 ならびに電圧 VHに基づいて、 ィ ンバータ 22に含まれるパワートランジスタをオン Zオフするための PWM信号 を生成し、 その生成した PWM信号を信号 PWI 2としてインバ一タ 22へ出力 する。
なお、 トルク指令 TR 1, TR 2は、 たとえば、 アクセル開度やブレーキ踏込 量、 車両速度などに基づいて、 図示されない外部 ECUによって算出される。 ま た、 モータ電流 MCRT l, MCRT 2およびロータ回転角 θ 1 , 02の各々は、 図示されないセンサによって検出される。 ' 図 4は、 図 3に示しだコンバータ制御部 32の機能ブロック図である。 図 4を 参照して、 コンバータ制御部 32は、 変調波生成部 102, 104と、 キャリア 発生部 106と、 位相反転部 108と、 コンパレータ 1 10, 1 12とを含む。 変調波生成部 102は、 電圧 V L 1, VHおよび/または電流 I 1に基づいて、 コンバータ 10に対応する変調波 M 1を生成する。 変調波生成部 104は、 電圧 VL 2, VHおよび または電流 I 2に基づいて、 コンバータ 12に対応する変 調波 M 2を生成する。 なお、 変調波生成部 102, 104は、 対応するコンパ一 タの入力電流や出力電圧を目標値に制御するように変調波 Ml, M2を生成する ことができる。 たとえば、 変調波生成部 102は、 蓄電装置 B 1からコンバータ 10に供給される電流. I 1が所定の目標値に制御されるように電流 I 1に基づい て変調波を生成し、 変調波生成部 104は、 電圧 VHが所定の目標値に制御され るように電圧 VL 2, VHに基づいて変調波 M 2を生成することができる。
キャリア発生部 106は、 PWM信号である信号 PWC 1を生成するためのキ ャリア信号 FC 1を発生する。 キャリア信号 FC 1は、 三角波から成り、 その周 期は、 コンバータ 10, 1 2のスイッチング損失を考慮して設定される。
位相反転部 108は、 キャリア発生部 106からのキャリア信号 FC 1を受け、
キャリア信号 FC 1に対して位相を 180度シフトしたキャリア信号 FC 2を出 力する。
コンパレータ 1 10は、 変調波生成部 102からの変調波 M 1をキヤリァ発生 部 106からのキャリア信号 FC 1と比較し、 その大小関係に応じて変化する信 号 PWC 1を生成する。 コンパレータ 1 12は、 変調波生成部 104からの変調 波 M 2を位相反転部 108からのキャリア信号 FC 2と比較し、 その大小関係に 応じて変化する信号 PWC 2を生成する。
このコンバータ制御部 32においては、 信号 PWC 1は、 キャリア信号 FC 1 に基づいて生成され、 信号 PWC 2は、 キャリア信号 FC 1に対して位相を 18 0度シフトしたキャリア信号 FC 2に基づいて生成される。 これにより、 コンパ ータ 10の出力電流のリップルに対してコンバータ 12の出力電流のリップルの 位相が 180度ずれる。
図 5は、 コンバータ 10, 1 2の出力電流の波形図である。 また、 図 6は、 仮 に同位相のキヤリァ信号を用いてコンバータ 10, 12を制御した場合のコンパ —タ 10, 12の出力電流の波形図である。 なお、 図 6は、 この発明の効果を示 すために比較として示されるものである。
図 5, 図 6を参照して、 電流 I H1, I H2は、 それぞれコンバータ 10, 1 2の出力電流を示す。 電流 I HTは、 電流 I H1, I H2の合計値、 すなわち、 2台のコンバータ 10, 12からコンデンサ Cへ供給されるトータル電流を示す c 図 6に示されるように、 同位相のキャリア信号を用いてコンバータ 10, 1 2 を制御した場合、 電流 I HIのピークと電流 I H 2のピークとが重なり、 トータ ル電流 I HTのリップルは増大する。
一方、 この実施の形態 1においては、 上述のように、 互いに位相が 180度シ フトされたキャリア信号を用いてコンバータ 10, 12が制御されるので、 図 5 に示されるように、 電流 I H 1のピークと電流 I H2のピークとが位相にして 1 80度ずれており、 その結果、 トータル電流 I HTのリップルは図 6の場合に比 ベて抑制される。
なお、 コンバータ 10, 12の昇圧比が低い場合、 電流 I H 1, I H2が重な る部分が生じ得るけれども、 この場合は、 電流の絶対値が小さいものと想定され
るので、 問題にはならない。
なお、 コンバータ 10, 12においては、 n p n型トランジスタ Q 1, Q2の スイッチング動作に応じてリアク トル Lが振動し、 キャリア周波数に依存した電 磁騒音が発生する。 しかしながら、 上述のように、 互いに位相が 180度シフト されたキャリア信号を用いてコンバータ 10, 1 2を制御すると、 コンバータ 1 0, 12全体からの騒音を低減し得る。
図 7は、 コンバータ 10, 1 2からの電磁騒音が伝播する様子を模式的に示し た図である。 図 7を参照して、 コンバータ 10, 12からの音波\^1, W2が車 内の乗員 1 20へ伝播する場合、 コンバータ 10, 12間の距離は、 コンバータ 10, 12と乗員 1 20との距離に比べて近いので、 乗員 120に対してコンパ ータ 10, 1 2は 1つの音源 1 22とみなすことができる。
ここで、 コンバータ 10, 12は、 互いに位相が 180度シフトされたキヤリ ァ信号を用いて制御されるので、 音波 Wl, W2の位相差が 180度となり、 乗 員 120の位置において音波 W1, W2は互いに打消し合う。 したがって、 コン バ一タ 10, 1 2全体からの騒音を低減し得る。
以上のように、 この実施の形態 1においては、 キャリア信号 FC 1に対して位 相を 180度シフトしたキャリア信号 FC 2が生成され、 キャリア信号 FC 1, FC 2を用いてそれぞれ信号 PWC 1, PWC 2が生成されるので、 コンバータ 10の出力電流のリップルに対してコンバータ 12の出力電流のリップルの位相 が 180度ずれる。 これにより、 各コンバータ 10, 12の出力電流のリップル のピークがずらされ、 コンバータ 10, 1 2からコンデンサ Cに流れ込むト一タ ル電流 I H Tのリツプルのピークが抑制される。
したがって、 この実施の形態 1によれば、 コンデンサ Cの長寿命化を図ること ができる。 また、 コンデンサ Cに要求される容量 (サイズ) を低減することがで きる。
さらに、 コンバータ 10, 1 2から発生する音波 Wl, W2の位相も反転され るので、 コンバータ 10, 12全体からの騒音を低減することができる。
[実施の形態 2]
実施の形態 1では、 コンバータ 10用のキャリア信号. FC 1に対してコンバー
タ 12用のキャリア信号 FC 2の位相を 180度シフトしたが、 キャリア信号 F C 1, FC 2の位相差は、 必ずしも 180度である必要はない。
図 8は、 実施の形態 2におけるコンバータ制御部の機能ブロック図である。 図 8を参照して、 このコンバータ制御部 32 Aは、 図 4に示した実施の形態 1にお けるコンバータ制御部 32の構成において、 位相反転部 108に代えて位相調整 部 1 14を含む。
位相調整部 1 14は、 キャリア発生部 106からのキャリア信号 FC 1と、 コ ンパレータ 1 10, 1 12からそれぞれ出力される信号 PWC 1, PWC2どを 受ける。 そして、 位相調整部 1 1 4は、 信号 PWC 2の立上りタイミングが信号 PWC 1の立下りタイミングに同期するようにキヤリァ信号 FC 1に対して位相 調整されたキャリア信号 F C 2を出力する。
なお、 コンバータ制御部 32 Aのその他の構成は、 コンバータ制御部 32と同 じである。
このコンバータ制御部 32 Aにおいては、 信号 PWC 2の立上りタイミングが 信号 PWC 1の立下りタイミングに同期するように、 キャリア信号 FC 1に対し てキャリア信号 FC 2の位相が調整される。 これにより、 コンバータ 10の出力 電流のリップルに対してコンバータ 1 2の出力電流のリップルの位相がずれると ともに、 コンバータ 10からのリ ップル電流とコンバータ 12からのリップル電 流とがー部連続的になる。
図 9は、 実施の形態 2におけるコンバータ 10, 12の出力電流の波形図であ る。 図 9を参照して、 電流 I HI, I H2は、 それぞれコンバータ 10, 12の 出力電流を示す。 電流 I HTは、 電流 I H1, I H2の合計値、 すなわち、 2台 のコンバータ 10, 12からコンデンサ Cへ供給されるトータル電流を示す。 上述のように、 信号 PWC 2の立上りタイミングを信号 PWC 1の立下りタイ ミングに同期させることにより、 電流 I H2の立上りタイミングが電流 I HIの 立下りタイミングに同期する。 したがって、 電流 I HIが流された後に連続して 電流 I H 2が流され、 その結果、 トータル電流 I HTのリ ップル周波数は、 図 5 に示した実施の形態 1の場合に比べて半減する。
なお、 上記においては、 信号 PWC 2の立上 タイミングが信号 PWC 1の立
下りタイミングに同期するようにキャリア信号 F C 1 , F C 2の位相差を調整し たが、 信号 PWC 1の立上りタイミングが信号 PWC 2の立下りタイミングに同 期するようにキャリア信号 F C 1, F C 2の位相差を調整してもよい。
以上のように、 この実施の形態 2においては、 信号 P WC 1の立下りタイミン グに信号 P WC 2の立上りタイミングが同期するようにキャリア信号 F C 1, F C 2の位枏差が調整されるので、 コンバータ 1 0からの電流 I H 1およびコンパ ータ 1 2からの電流 I H 2がー部連続化される。 これにより、 トータル電流 I H Tのリップル周波数は、 実施の形態 1に比べて半減する。
したがって、 この実施の形態 2によれば、 コンバータ 1 0 , 1 2によるコンデ ンサ Cへのリップルの影響を実施の形態 1に比べてさらに低減することができる。 なお、 上記の実施の形態 1, 2においては、 動力分割機構 4を用いてエンジン 2の動力がモータジェネレータ MG 1と車輪 6とに分配される、 いわゆるシリー ズ /パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、 エンジン 2の動力をモ ータジェネレータ MG 1による発電のみに用い、 モータジェネレータ MG 2のみ を用いて車両の駆動力を発生する、 いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両にも、 この発明は適用可能である。
また、 この発明は、 エンジン 2を備えずに電力のみで走行する電気自動車や、 電源として燃料電池をさらに備える燃料電池車にも適用可能である。
なお、 上記において、 コンバータ 1 0, 1 2は、 それぞれこの発明における 「第 1のコンバータ」 および 「第 2のコンバータ」 に対応し、 蓄電装置 B l, B 2は、 それぞれこの発明における 「第 1の蓄電装置」 および 「第 2の蓄電装置」 に対応する。 また、 E C U 3 0は、 この発明における 「制御装置」 に対応し、 キ ャリア発生部 1 0 6は、 この発明における 「搬送波発生部」 に対応する。 さらに、 コンパレータ 1 1 0, 1 1 2は、 それぞれこの発明における 「第 1の信号生成 部」 および 「第 2の信号生成部」 に対応する。 また、 さらに、 インバータ 2 0 , 2 2は、 この発明における 「駆動装置」 を形成し、 モータジェネレータ MG 1, MG 2は、 この発明における 「電動機」 に対応する。
今回開示された実施の形態は、 すべての点で例示であって制限的なものではな いと考えられるべきである。 本発明の範囲は、 上記した実施の形態の説明ではな
くて請求の範囲によって示され、 請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべ ての変更が含まれることが意図される。