JP2005033886A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】エンジン1に連結された発電機2と、発電機2からの出力を直流に変換し制御するコンバータ3と、双方向DC/DCコンバータ6を介して接続されたバッテリー5とを備え、発電機2及びバッテリー5を動力源としてモータ8により駆動する構成において、双方向DC/DCコンバータ6は直流電圧レベルにより規定の充放電電流を直流電圧に供給する機能を有しており、コンバータ3が車両要求出力からバッテリー5が入出力する電力を足し引きして電力を制御するとともに、前記直流電圧レベルを操作することによりバッテリー出力を同時に制御可能とした構成とする。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車両の出力制御技術に関するものであり、特に、シリーズ方式ハイブリッド車両の出力制御を行う制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来より、複数の動力源を組み合わせ、状況に応じてその動力源を同時にまたは個々に作動させて走行するハイブリッド車両が知られている。使用する動力源や組み合わせの方法により、例えば以下に示す方式のハイブリッド車両が提案されている。
【0003】
一つには、シリーズハイブリッド方式があり、これは、エンジンで発電機を回して発電された電力により、バッテリーを充電し、或いは走行エネルギーとして活用して走るものである。ここでは車輪を回すのはモータだけであり、エンジンは車輪を回さないことが特徴となっている。このように、シリーズハイブリッド方式では、エンジンは発電機を駆動するためにだけ使用される。また、車輪の駆動力は全てモータから供給され、動力の流れが直列であることから、シリーズ方式と呼ばれる。なお、エンジンは、最も効率の良い運転領域で使用される。
【0004】
もう一つには、パラレルハイブリッド方式があり、これは、エンジンは走行を主体とし、場合により電池を充電する動力源として使用されるものである。エンジンに負荷がかかる発進や加速時にはモータが作動し、駆動力を補助する。このように、パラレルハイブリッド方式は、エンジンとモータの両方から駆動力を得るものであり、二つの駆動力を使い分けてそれぞれの短所を補っている。また、二つの動力源が並行して駆動に関与することから、パラレル方式と呼ばれる。
【0005】
乗用車では、電気部品のコストが抑えられるパラレルハイブリッド方式が多く採用されており、一部、レイアウトの自由度の高さから、シリーズハイブリッド方式を適用した例が見られる。通常、インバータにはバッテリーが直付けされており、バッテリー電圧がそのままインバータ電源電圧となる。また、コンバータを介するものでも、インバータ電源電圧はほぼ一定に維持するように制御される(例えば、特許文献1〜特許文献4参照。)。
【0006】
【特許文献1】
特開2001−119808号公報
【特許文献2】
特開2000−213386号公報
【特許文献3】
特開2000−197207号公報
【特許文献4】
特開2000−175306号公報
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来の構成においては、バッテリーの着脱や増設或いは削減を考慮しておらず、システム制御上、常に規定のバッテリーである必要があり、バッテリーの制御或いは保護とシステムの制御のために、上位システムは細やかな制御を必要とされていた。そのため、システム制御装置の負荷が大きくなり、また複雑となっていた。
【0008】
本発明は、このような問題点に鑑み、簡単な構成で制御可能であり、比較的安価なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明では、エンジンに連結された発電機と、その発電機からの出力を直流に変換し制御するコンバータと、双方向DC/DCコンバータを介して接続されたバッテリーとを備え、前記発電機及び前記バッテリーを動力源としてモータにより駆動する構成において、
前記双方向DC/DCコンバータは直流電圧レベルにより規定の充放電電流を直流電圧に供給する機能を有しており、前記コンバータが車両要求出力から前記バッテリーが入出力する電力を足し引きして電力を制御するとともに、前記直流電圧レベルを操作することによりバッテリー出力を同時に制御可能としたことを特徴とする。
【0010】
また、前記バッテリーは各々の前記双方向DC/DCコンバータを介して並列接続により複数設けることが可能であることを特徴とする。また、前記双方向DC/DCコンバータは、前記バッテリーの充電量と直流電圧レベルとにより、規定の充放電電流を直流電圧に供給する機能を有することを特徴とする。
【0011】
また、前記エンジンとこれに連結された前記発電機の代わりに燃料電池を設け、前記コンバータの代わりに前記燃料電池の出力を制御する他のコンバータを設けたことを特徴とする。また、前記バッテリーの代わりに電気二重層コンデンサを設けたことを特徴とする。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。本発明では、シリーズハイブリッド方式によるハイブリッド車両の制御装置を例示している。但し、これに限定される訳ではない。シリーズハイブリッド方式は、エンジンの出力を車輪に伝えるドライブシャフトが不用であるので、各部品のレイアウトの自由度が高い。
【0013】
また、エンジンは、アクセルを踏んでから回転数が上がって出力が出てくるまでのタイムラグがあるが、バッテリーはこのようなタイムラグがない。そして、モータによる駆動のみであるので、スタートダッシュの機動性が良く、また機敏な動作を行わせることができる。その他、エンジンを止めてバッテリーだけでモータを駆動すれば、車両の発熱を抑えることができる。
【0014】
図1は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の概略構成を示すブロック図である。同図において、1はエンジンであり、2はこれに連結され回転駆動される発電機である。また、3は発電機からの交流を直流に変換するコンバータであり、発電機2と電気的接続されている。コンバータ3の出力端子であるa端子,b端子には、平滑コンデンサ4が並列接続されており、またバッテリー5が電圧変換用の双方向DC/DCコンバータ6を介して同じく並列接続されている。
【0015】
このようなバッテリー5と双方向DC/DCコンバータ6の構成は、並列接続により複数設けることができる。さらに、7はコンバータ3及びバッテリー5からの直流をモータ用の交流に変換するインバータであり、入力端子であるc端子,d端子がそれぞれコンバータ3の出力端子であるa端子,b端子に接続(並列接続)されている。そして、インバータ7にはモータ8が電気的接続されている。また、モータ8には車輪9が回転可能に連結されている。
【0016】
コンバータ3の出力端子であるa端子,b端子間には、直流バス電圧Vbusがかかっている。バッテリー5用の双方向DC/DCコンバータ6は、この直流電圧レベルにより規定の充放電電流を直流電圧に供給する機能を有している。つまり、直流電圧レベルが高ければバッテリー5に対して充電し、低ければ放電する作用を行う。
【0017】
一方、コンバータ3はエンジン1に連結された発電機2の出力を制御する機能を有している。具体的には、車両が要求する出力からバッテリー5が入出力する電力を足し引きして発電機2の出力を制御する。このとき、直流電圧レベルを操作して間接的にバッテリー5からの出力を同時に制御可能としている。つまり、コンバータ3は直流バス電圧Vbusを制御してバッテリー5とモータ8を制御する。
【0018】
ここで、双方向DC/DCコンバータ6は、上述したように、直流バス電圧によってバッテリー5が充電か放電かを決定する。例えば、車両が要求する出力(負荷)に対応するため、エンジン1の回転が上がってコンバータ3が出力すると、直流バス電圧が上がる。このときバッテリー5が充電として制御される。また、インバータ7が電力を吸収すると、直流バス電圧が下がるので、バッテリー5は放電として制御される。
【0019】
そして、バッテリー5からの電力とコンバータ3からの電力を足したものをインバータ7がモータ8に出力する。このように、直流バス電圧を制御するだけでバッテリー5とモータ8を制御できる。バッテリー5自体の制御は双方向DC/DCコンバータ6だけに任せられるので、コンバータ3は、運転者がどんな出力を車両にさせたいかの指令と、直流バス電圧を監視していれば良い。
【0020】
図2は、本実施形態におけるバッテリー制御システムを模式的に示すブロック図である。同図に示すように、まず、バッテリー充放電電流制御ブロック11では、入力された直流バス電圧Vbusに基づき、ブロック内のグラフのようにバッテリー5の充放電電流を制御(指令)する。図3に同グラフを拡大して示す。図3は、前記バッテリー充放電電流制御の一例を示すグラフである。同図の横軸に直流バス電圧Vbusを取っており、縦軸にバッテリー電流Ibを取っている。またバッテリー電流Ibは、放電側をプラスとし、充電側をマイナスとしている。
【0021】
例えば、直流バス電圧Vbusが放電開始電圧(例えば620V)以下になると、バッテリー電流Ibは放電状態となり、直線的に変化する。但し、直線的に変化することに限定されるものではなく、例えば曲線的に変化しても良い。そして、直流バス電圧Vbusが最大放電電流発生電圧(例えば600V)になると、バッテリー電流Ibは最大放電電流Ibmax(例えば100A)となる。なお、直流バス電圧Vbusが最大放電電流発生電圧以下となっても、バッテリー保護のため、バッテリー電流Ibは最大放電電流を保ったままであり、変化しない。
【0022】
一方、例えば、直流バス電圧Vbusが充電開始電圧(例えば670V)以上になると、バッテリー電流Ibは充電状態となり、直線的に変化する。但し、直線的に変化することに限定されるものではなく、例えば曲線的に変化しても良い。そして、直流バス電圧Vbusが最大充電電流発生電圧(例えば700V)になると、バッテリー電流Ibは最大充電電流−Ibmax(例えば−100A)となる。なお、直流バス電圧Vbusが最大充電電流発生電圧以上となっても、バッテリー保護のため、バッテリー電流Ibは最大充電電流を保ったままであり、変化しない。
【0023】
図2に戻って、バッテリー充放電電流制御ブロック11からのバッテリー電流指令値Ib*と実際のバッテリー電流Ibとが比較され、双方向DC/DC電流制御ブロック12において、バッテリー電流Ibが制御される。
【0024】
図4は、本実施形態におけるコンバータ制御システムの実施例1を模式的に示すブロック図である。同図において、まず、例えば車両のアクセル,ハンドル,ブレーキ等からくる車両要求出力に基づき、直流バス電圧指令値演算ブロック13において、直流バス電圧指令値が演算され、直流バス電圧指令値Vbus*が出力される。続いて、指令値と実際の直流バス電圧Vbusとが比較され、これに基づき直流バス電圧レギュレータブロック14において、直流バス電圧が制御される。
【0025】
一方、同じく車両要求出力に基づき、FF(フィードフォワード)トルク指令演算ブロック15において、要求トルクが演算され、これが出力される。具体的には、以下の式により要求トルクが演算される。
(車両要求出力−バッテリー出力)/発電機回転数=要求トルク
そして、フィードフォワードにより要求トルクが出力され、これと前述の制御された直流バス電圧とに基づき、実際の直流バス電圧Vbusを監視しつつ、コンバータトルク指令ブロック16において、発電機のトルク指令値Tg*を出力する。
【0026】
以上のように、直流電圧を操作量とすることで、バッテリーの出力制御が同時に可能となる。バッテリーの出力制御や保護はバッテリー側に分担させるため、車両コントローラは駆動モータのインバータと発電機のコンバータへの指令だけで制御可能となり、制御装置が複雑にならず、比較的安価に済む。また、万一バッテリーユニットが所定の出力を出せなくなる不具合が生じても、コンバータが発電機出力を増加させて直流電圧を維持するため、車両運行を継続することができる。一方、発電機側が出力を出せなくなる不具合が生じても、直流電圧が変動してバッテリー側が動力を入出力するため、車両運行を継続することができる。
【0027】
次に、本実施形態におけるコンバータ制御システムの実施例2を以下に示す。ここでは、基本構成は上記図4と同じであるが、双方向DC/DCコンバータを介して接続されたバッテリーを追加又は削除した構成としている。つまり、上記図1において、二点鎖線で示したように、バッテリー5を双方向DC/DCコンバータ6を介して並列接続により複数(いくつでも)設け、或いは削除した構成となっている。
【0028】
それぞれの双方向DC/DCコンバータ6は、同じようにして直流バス電圧Vbusを監視している。そして、それぞれのバッテリー5がそれぞれの持てるパワーを電圧レベルに応じて出力する。この場合、搭載したバッテリーユニットの個数を予めデータ入力しておくと、それに対応した充放電電流の制御が行われる。なお、FFトルク指令演算ブロック15において、要求トルクは以下の式により演算される。
(車両要求出力−n個のバッテリー合計出力)/発電機回転数=要求トルク
【0029】
これにより、バッテリーの増設,削除が容易なシステム構成になり、車両運行中のトラブル等で複数あるバッテリーユニットの一つが損傷しても、容易に運行継続可能となる。また、いくつかのバッテリーユニットが所定の出力を出せなくなるといった不具合が生じても、コンバータ3が発電機出力を増加させて直流電圧を維持するため、車両運行を継続することができる。
【0030】
図5は、本実施形態におけるコンバータ制御システムの実施例3を模式的に示すブロック図である。本実施例では、上記図4に示した構成に加えて、直流バス電圧指令値演算ブロック13に、SOC(State of Charge) 即ちバッテリーの充電量を入力する構成となっている。ここでは双方向DC/DCコンバータは、SOCと直流バス電圧レベルにより、規定の充放電電流を直流電圧に供給する機能を有する。これにより、バッテリーの過充電や過放電を防止することができる。なお、SOCの代わりにバッテリーや双方向DC/DCコンバータからの熱を監視する構成としても良い。
【0031】
その他、上記各実施例において、エンジンとこれに連結された発電機の代わりに燃料電池を設け、その出力を制御するコンバータを持つ構成としても良い。これにより、コンバータ以外の制御装置を変更することなく、環境に優しい車両に組み替えることができる。また、バッテリーの代わりに電気二重層コンデンサを用いた構成としても良い。これにより、バッテリー制御部に対してパラメータ変更程度の変更を加えるだけで、寿命が長い省メンテナンスのシステムを実現することができる。
【0032】
加えて、各構成の動作指令用に、エンジン,コンバータ,インバータ等の各機器間に配線が施された通信系と、アナログ或いはディジタルのディスクリート系との2系統を持つ構成としても良い。なお、ディスクリート系は機器間配線の有無を問わない。これにより、通信系が正常な場合は通信により動作するが、通信系に不具合が生じた場合でも、個別にディスクリート系の設定と入力を与えておけば、電動機を駆動するインバータの操作だけでシステムを操作することが可能となり、車両運行継続性に対する信頼度が向上する。
【0033】
また、前記ディスクリート系の信号生成に利用可能な出力電源、即ち制御電源の出力端子を持つ制御装置を、機器毎に持つ構成としても良い。これにより、ディスクリート系の設定を与える際に、ワイヤー等の入手しやすい受動部品を端子に繋ぐだけで構成することが可能であり、車両運行継続性に対する信頼度が更に向上する。
【0034】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、簡単な構成で制御可能であり、比較的安価なハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】ハイブリッド車両の制御装置の概略構成を示すブロック図。
【図2】バッテリー制御システムを模式的に示すブロック図。
【図3】バッテリー充放電電流制御の一例を示すグラフ。
【図4】コンバータ制御システムの実施例1を模式的に示すブロック図。
【図5】コンバータ制御システムの実施例3を模式的に示すブロック図。
【符号の説明】
1 エンジン
2 発電機
3 コンバータ
4 平滑コンデンサ
5 バッテリー
6 双方向DC/DCコンバータ
7 インバータ
8 モータ
9 車輪
11 バッテリー充放電電流制御ブロック
12 双方向DC/DC電流制御ブロック
13 直流バス電圧指令値演算ブロック
14 直流バス電圧レギュレータブロック
15 FFトルク指令演算ブロック
16 コンバータトルク指令ブロック
Claims (5)
- エンジンに連結された発電機と、該発電機からの出力を直流に変換し制御するコンバータと、双方向DC/DCコンバータを介して接続されたバッテリーとを備え、前記発電機及び前記バッテリーを動力源としてモータにより駆動するハイブリッド車両の制御装置において、
前記双方向DC/DCコンバータは直流電圧レベルにより規定の充放電電流を直流電圧に供給する機能を有しており、前記コンバータが車両要求出力から前記バッテリーが入出力する電力を足し引きして電力を制御するとともに、前記直流電圧レベルを操作することによりバッテリー出力を同時に制御可能としたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 前記バッテリーは各々の前記双方向DC/DCコンバータを介して並列接続により複数設けることが可能であることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記双方向DC/DCコンバータは、前記バッテリーの充電量と直流電圧レベルとにより、規定の充放電電流を直流電圧に供給する機能を有することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記エンジンとこれに連結された前記発電機の代わりに燃料電池を設け、前記コンバータの代わりに前記燃料電池の出力を制御する他のコンバータを設けたことを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記バッテリーの代わりに電気二重層コンデンサを設けたことを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
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