WO2007147570A1 - Fahrzeugtür - Google Patents

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WO2007147570A1
WO2007147570A1 PCT/EP2007/005410 EP2007005410W WO2007147570A1 WO 2007147570 A1 WO2007147570 A1 WO 2007147570A1 EP 2007005410 W EP2007005410 W EP 2007005410W WO 2007147570 A1 WO2007147570 A1 WO 2007147570A1
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WO
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sealing
door
sealing profile
vehicle door
millimeters
Prior art date
Application number
PCT/EP2007/005410
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English (en)
French (fr)
Inventor
Hans-Joachim Mieglitz
Thorsten Meyer
Alexander Schidan
Original Assignee
Johnson Controls Interiors Gmbh & Co. Kg
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Publication date
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Priority to KR20087030983A priority patent/KR101492645B1/ko
Priority to EP07764733A priority patent/EP2035244A1/de
Priority to JP2009515760A priority patent/JP5560037B2/ja
Priority to CN2007800204401A priority patent/CN101460327B/zh
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
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    • B60J5/0412—Lower door structure
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R13/00—Elements for body-finishing, identifying, or decorating; Arrangements or adaptations for advertising purposes
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    • B60Y2200/11—Passenger cars; Automobiles
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    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle door having a body and a door trim, the vehicle door having a sealing area between the body and the door trim, the door trim being fixed to the body by means of fasteners to be moved for mounting in a mounting direction.
  • Such vehicle doors are known for example from DE 101 35 848 A1. According to this known arrangement of a vehicle door, it is provided that a seal with a predetermined contact pressure realizes a seal between a body and a door panel, wherein this contact pressure must be precisely adjusted by means of special measures in order to ensure a certain tightness. Nevertheless, even such measures are not able to ensure the required tightness between the body and the door panel to a sufficient extent. It is also known from DE 103 03 387 B4 to seal a door panel against a in the assembled state to the passenger compartment facing door panel characterized in that a circumferential magnetic Abdichtprofil is provided.
  • a vehicle door with a body and a door panel, wherein the vehicle door has a sealing area between the body and the door panel, wherein the door panel to the body by means of mounting in a mounting direction to be moved
  • BESTATIGUNGSKOPIE Fastening elements is fastened, wherein in the sealing region a sealing profile is provided which is sealingly provided by a pressing force after the installation of the sealing profile either to the body or to the door panel, wherein the sealing profile is provided such that the pressing force via a parallel to the mounting direction extending pressing distance monotonically increasing and having a slope of about equal to or less than about 1 Newton per millimeter pressing distance and per centimeter of sealing profile elongation.
  • the vehicle door according to the invention has the advantage that with comparatively little effort excellent tightness between the body and the door panel can be achieved. It is particularly advantageous that the sealing profile of the present invention allows a tolerance compensation, so that the tolerance requirements of the components involved, i. In particular, the body and the door panel can turn out lower than previously known sealing mechanisms. This means that the tolerances of the components to be fastened together can be greater and thus cost-effective production is possible.
  • Another advantage according to the present invention is that a comparatively easy and easy to carry out manual assembly by means of clips or latching fasteners between the door panel and the body is possible.
  • the fasteners despite a simple and quick installation on the one hand keep the door panel in all possible situations of use safely in the assembled state, ie must have sufficient fastening force, but on the other hand must allow a reversible attachment of the door trim on the body, especially for For example, the case of repairs in the interior between the body and the door trim.
  • the pressing force of the sealing region or of the sealing profile between the door trim and the body acts as a counterforce to the holding force of the fastening elements and thus tends to reduce the fastening security.
  • the nip force be provided over the nip distance at a pitch of about equal to or less than about 0.8 newton per millimeter pressing and per centimeter of sealing profile stretch, preferably about equal to or less than about zero , 6 Newton per millimeter pressing distance and per centimeter of sealing profile elongation, more preferably about equal to or less than about 0.4 Newtons per millimeter pressing distance and per centimeter of sealing profile elongation.
  • the door panel is provided by means of fastening elements fastened substantially along the sealing area on the body, wherein the fastening elements exert the pressing force.
  • fastening elements fastened substantially along the sealing area on the body, wherein the fastening elements exert the pressing force.
  • the pressing force makes up at most about 60% of the holding force of the fasteners, preferably at most about 40% of the holding force of the fasteners makes, more preferably at most about 35% of the holding force of the fasteners makes.
  • the pressing distance is about 2 millimeters to about 30 millimeters, preferably about 4 millimeters to about 30 millimeters, more preferably about 6 millimeters to about 30 millimeters, most preferably about 8 millimeters to about 30 millimeters ,
  • the sealing profile is formed as a hollow profile.
  • the sealing profile has at least one sealing lip.
  • the sealing area is provided substantially completely circulating essentially in the outer area of the door lining.
  • a particularly large area of the door trim can be realized as a so-called dry room from a wet room facing the body.
  • the sealing area only bypasses a comparatively small portion of the door trim. This is especially true when the body has only a small opening area or a small area of openings in the direction of the door trim.
  • the door panel has a release agent, wherein the separating means subdivides an interior of the vehicle door into a wet room facing the body and a drying space facing the door panel, wherein in particular within the sealing area the separating means is clamped between the body and a door lining element.
  • Figure 1 shows a vehicle door trim seen from the inside.
  • FIGS. 2 and 3 show the vehicle door panel and the associated body in section according to two exemplary embodiments
  • Figure 4 shows a schematic representation of the course of
  • Figure 5 shows a schematic representation of an exemplary
  • Embodiment of the sealing profile in a cross-sectional view Embodiment of the sealing profile in a cross-sectional view.
  • the door lining 2 ' has a door lining element 2 and a separating means 6 in the form, in particular, of a inherently rigid sealing plane.
  • This release agent 6 as inherently rigid sealing plane can be, for example, a polypropylene Thermoforming plate act. However, it can also find flexible release agent 6, for example, as a sealing film or the like. Decisive is that the release agent 6 is at least substantially water and wasserdampfun trim comprise, so that substantially all continuous plastic materials such as a plastic film and a plastic foam mat come into consideration.
  • This preassembled assembly of the door lining element 2 and the preassembled separating means 6 is connected in a later step with the body 3 (not shown in Figure 1) of the vehicle door 1.
  • this entire assembly of the door trim element 2 and the release agent 6 is referred to as door trim 2 '.
  • An interior space between the body 3 and the door lining element 2 is divided or separated into a drying space and a wet space via the separating means 6, so that in particular electrical or electronic components and units in the drying space can be protected from water or from water vapor.
  • a sealing profile 12 or a sealing profile 12, which has a longitudinal extent 12 'parallel to its local extent axis, is shown encircling in the sealing region 14.
  • the sealing profile longitudinal extension 12 ' is shown below the vehicle door 1 by way of example.
  • a plurality of fastening elements 5 for fastening the door trim 2 'to the body 3 are shown in FIG.
  • These fastening elements 5 each have a mounting direction 5 ', according to which the door panel 2' must be moved relative to the body 3 in order to produce a fastening.
  • the fastening elements are latching elements such as clips.
  • no release agent 6 is present and the sealing profile 12 is fastened directly to the door trim element 2 and seals to the body 3 after assembly.
  • FIGS. 2 and 3 each show diagrammatically illustrated cross sections, in particular of a sealing region, between the body 3 and the door trim panel 2 '. Visible is the region 7 of the wet space between the door panel 2 'and the body 3 as well as the drying space 8 between the separating means 6 and the door lining element 2, both in FIG. 2 and FIG. 3.
  • the sealing area 14 is provided , wherein by means of the only shown in Figure 1 Fastening elements 5, which are designed in particular as latching elements such as clips or the like, the door panel 2 'is pressed with the pressing force F on the body 3.
  • the sealing profile 12 springs after resting the sealing profile 12 on the body 3 via a pressing distance D, so that a tolerance compensation is created.
  • the sealing profile 12 has sealing lips 12 ", so that a better sealing effect is achieved
  • a pressure rib 11 it is possible (cf., FIG. 2) for a pressure rib 11 to be provided in the region of the separating means 6.
  • a pressure rib 11 it is possible (cf., FIG. 2) for a pressure rib 11 to be provided in the region of the separating means 6.
  • the sealing profile 12 With regard to the attachment of the sealing profile 12 to the door panel 2 ', it can either be provided that the sealing profile 12 is arranged directly on the door lining element 2 (not shown) or else it is possible for the sealing profile 12 to be inserted into a groove 13 of the separating means 6 or is clamped and thus secured (see Figure 2) or it is possible that the sealing profile 12 is mounted on the release agent 6, wherein in a preferred manner, the sealing profile 12 is directly extruded in one operation on the release agent 6, for example the extrusion process in a process step, a material connection with the substrate of the release agent 6 takes place, which leads to a further cost savings.
  • the sealing profile 12 can also be connected to the separating means 6 by means of, for example, an adhesive connection or the like. Both when extruding the sealing profile 12 on the release agent 6 and when bonding together, it is inventively preferred to provide materials from the same family of materials for the sealing profile 12 and the release agent 6, for example from the polyolefin family or the polyurethane
  • the sealing profile 12 is designed such that a comparatively flat force curve of the pressing force F on the Andschreibdistanz D is present.
  • FIG. Figure 4 shows the force curve of the pressing force F on the Andschreibdistanz D during assembly of the equipped with the sealing profile 12 door panel 2 '.
  • a Pressing distance D of zero just correspond to a system of the sealing profile 12 on the body 3.
  • the sealing effect of the sealing profile 12 remains over the entire pressing distance D (apart from only the very first and in FIG 4, denoted by the reference character D An ⁇ , directly after the contact of the sealing profile 12, for example in the range of approximately 0 to approximately 0.5 millimeters or in the range of approximately 0 to approximately 1 millimeter) Tolerance compensation for manufacturing tolerances, for example, the dimension en to ensure the interconnected elements.
  • FIG. 5 An exemplary embodiment of the sealing profile 12 is shown in FIG. 5, wherein the reference numeral 12 "denotes two sealing lips, and wherein the region of the optimum distance D opt is schematically drawn, wherein the thick line drawn in the middle of this region corresponds to the target position desired Deformation of the sealing profile 12, while the remaining area of the pressing distance D indicates the width of the tolerance field.
  • the numerical values according to FIG. 4 are given for the example of one centimeter long part of the sealing profile 12. In this case, an increase in the pressing force over the pressing distance D of approximately less than or equal to approximately one Newton per millimeter of pressing distance D and per centimeter of sealing profile longitudinal extension 12 'is assumed.
  • the slope of the pressing force is even less than or equal to about 0.8 Newton per millimeter pressing distance D and per centimeter Dichtprofilticianserstreckung 12 ', more preferably a slope of less than or equal to about 0.6 Newton per millimeter pressing distance D and per centimeter Dichtprofilticianserstreckung 12th 'And most preferably, a slope of less than or equal to about 0.4 Newton per millimeter pressing distance D and per centimeter Dichtprofilticianserstreckung 12'.
  • the compression force ie the pressure force F to be exerted over the entire sealing profile extension 12 ', must be applied by the retaining force of, as a rule, a plurality of fastening elements 5.
  • a holding force per fastener of about 50 to 100 Newton, in particular, for example, 60 Newton or less, provided and it is envisaged that the fasteners 5 about every 50 millimeters to 500 millimeters, preferably about every 100 millimeters to 300 millimeters, more preferably about every 200 millimeters, along the DichtprofillCodeserstreckung 12 'are arranged.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Seal Device For Vehicle (AREA)
  • Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)

Abstract

Es wird eine Fahrzeugtür mit einer Karosserie und einer Türverkleidung vorgeschlagen, wobei die Fahrzeugtür einen Dichtungsbereich zwischen der Karosserie und der Türverkleidung aufweist, wobei die Türverkleidung an der Karosserie mittels zur Befestigung in einer Montagerichtung zu bewegender Befestigungselemente befestigt ist, wobei im Dichtungsbereich ein Dichtprofil vorgesehen ist, das durch eine Andrückkraft nach der Anlage des Dichtprofils entweder an die Karosserie oder an die Türverkleidung abdichtend vorgesehen ist, wobei das Dichtprofil derart vorgesehen ist, dass die Andrückkraft über eine parallel zur Montagerichtung verlaufende Andrückdistanz monoton ansteigend und mit einer Steigung von weniger als etwa 5 Newton pro Millimeter Andrückdistanz und pro Zentimeter Dichtprofillängserstreckung vorgesehen ist.

Description

Fahrzeugtür
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür mit einer Karosserie und einer Türverkleidung, wobei die Fahrzeugtür einen Dichtungsbereich zwischen der Karosserie und der Türverkleidung aufweist, wobei die Türverkleidung an der Karosserie mittels zur Befestigung in einer Montagerichtung zu bewegender Befestigungselemente befestigt ist.
Derartige Fahrzeugtüren sind beispielsweise aus der DE 101 35 848 A1 bekannt. Gemäß dieser bekannten Anordnung einer Fahrzeugtür ist es vorgesehen, dass eine Dichtung mit einem vorbestimmten Anpressdruck eine Abdichtung zwischen einer Karosserie und einer Türverkleidung realisiert, wobei dieser Anpressdruck mittels spezieller Maßnahmen genau eingestellt werden muss, um eine gewisse Dichtheit zu gewährleisten. Dennoch sind selbst solche Maßnahmen nicht in der Lage, die erforderliche Dichtheit zwischen der Karosserie und der Türverkleidung in ausreichendem Maße zu gewährleisten. Es ist ferner aus der DE 103 03 387 B4 bekannt, ein Türblech gegen eine im Montagezustand zum Fahrgastraum weisende Türverkleidung dadurch zu dichten, dass ein umlaufendes magnetisches Abdichtprofil vorgesehen ist. Hieran ist nachteilig, dass ein solches Abdichtprofil zum einen mit hohen Kosten sowie mit hohem Gewicht verbunden ist und darüber hinaus keine universelle Ersetzbarkeit aufweist, weil ein magnetisierbares Gegenelement benötigt wird (das beispielsweise bei einer Aluminiumkarosserie nicht der Fall ist). Ferner ist es hierbei nachteilig, dass eine sichere Abdichtung zwischen der Karosserie und der Türverkleidung nur dann gegeben ist, wenn vergleichsweise geringe Fertigungstoleranzen eingehalten werden, was den Fertigungsaufwand und damit den Kostenaufwand erheblich erhöht.
Es war deshalb die Aufgabe mit der vorliegende Erfindung, eine Fahrzeugtür zur Verfügung zu stellen, die die Nachteile des Standes der Technik nicht aufweist.
Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Fahrzeugtür mit einer Karosserie und einer Türverkleidung, wobei die Fahrzeugtür einen Dichtungsbereich zwischen der Karosserie und der Türverkleidung aufweist, wobei die Türverkleidung an der Karosserie mittels zur Befestigung in einer Montagerichtung zu bewegender
BESTATIGUNGSKOPIE Befestigungselemente befestigt ist, wobei im Dichtungsbereich ein Dichtprofil vorgesehen ist, das durch eine Andrückkraft nach der Anlage des Dichtprofils entweder an die Karosserie oder an die Türverkleidung abdichtend vorgesehen ist, wobei das Dichtprofil derart vorgesehen ist, dass die Andrückkraft über eine parallel zur Montagerichtung verlaufende Andrückdistanz monoton ansteigend und mit einer Steigung von ungefähr gleich oder von weniger als etwa 1 Newton pro Millimeter Andrückdistanz und pro Zentimeter Dichtprofillängserstreckung vorgesehen ist.
Die erfindungsgemäße Fahrzeugtür hat den Vorteil, dass mit vergleichsweise geringem Aufwand eine hervorragende Dichtigkeit zwischen der Karosserie und der Türverkleidung erzielbar ist. Ganz besonders vorteilhaft ist es, dass das Dichtprofil der vorliegenden Erfindung einen Toleranzausgleich ermöglicht, so dass die Toleranzanforderungen der beteiligten Bauteile, d.h. insbesondere der Karosserie und der Türverkleidung geringer ausfallen können als bei bisher bekannten Abdichtungsmechanismen. Das bedeutet, dass die Toleranzen der miteinander zu befestigenden Bauteile größer ausfallen können und somit eine kostengünstige Herstellung möglich ist.
Ein weiterer Vorteil gemäß der vorliegenden Erfindung ist, dass eine vergleichsweise leichte und einfach durchzuführende Handmontage mittels Clips bzw. einrastenden Befestigungselementen zwischen der Türverkleidung und der Karosserie möglich ist. Hierbei ist es notwendig, dass die Befestigungselemente trotz einfacher und schneller Montage einerseits die Türverkleidung in allen möglichen Benutzungssituationen sicher in montiertem Zustand halten müssen, d.h. eine ausreichende Befestigungskraft aufweisen müssen, anderseits jedoch auch eine reversible Befestigung der Türverkleidung an der Karosserie ermöglichen müssen, insbesondere für den Fall beispielsweise von Reparaturen im Innenraum zwischen der Karosserie und der Türverkleidung. Hierbei ist es in der Regel so, dass die Andrückkraft des Dichtungsbereichs bzw. des Dichtprofils zwischen der Türverkleidung und der Karosserie als Gegenkraft zur der Haltekraft der Befestigungselemente wirkt und somit die Befestigungssicherheit tendenziell herabsetzt. Daher sind die möglichen zu realisierenden Andrückkräfte zur Herstellung der erforderlichen Dichtheit zwischen der Karosserie und der Türverkleidung begrenzt. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es besonders bevorzugt, wenn die Andrückkraft über die Andrückdistanz mit einer Steigung von ungefähr gleich oder von weniger als etwa 0,8 Newton pro Millimeter Andrückdistanz und pro Zentimeter Dichtprofillängserstreckung vorgesehen ist, bevorzugt von ungefähr gleich oder von weniger als etwa 0,6 Newton pro Millimeter Andrückdistanz und pro Zentimeter Dichtprofillängserstreckung, besonders bevorzugt von ungefähr gleich oder von weniger als etwa 0,4 Newton pro Millimeter Andrückdistanz und pro Zentimeter Dichtprofillängserstreckung. Hierdurch kann in besonderer Weise eine gute Abdichtung einerseits zwischen der Türverkleidung und der Karosserie, und andererseits eine möglichst geringe Herabsetzung der Haltekraft der Befestigungselemente erzielt werden.
Weiterhin ist es gemäß der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass die Türverkleidung mittels Befestigungselementen im wesentlichen entlang des Dichtungsbereichs an der Karosserie befestigt vorgesehen ist, wobei die Befestigungselemente die Andrückkraft ausüben. Hierdurch kann ein besonders gute Abdichtung erzielt werden, weil die Befestigungselemente im Bereich des Dichtungsbereich vorgesehen sind.
Erfindungsgemäß ist es weiterhin bevorzugt, dass die Andrückkraft maximal etwa 60% der Haltekraft der Befestigungselemente ausmacht, bevorzugt maximal etwa 40% der Haltekraft der Befestigungselemente ausmacht, besonders bevorzugt maximal etwa 35% der Haltekraft der Befestigungselemente ausmacht. Hierdurch kann effizienterweise eine einfache und leichte Montierbarkeit der Türverkleidung an der Karosserie, eine sichere Befestigung der Türverkleidung an der Karosserie sowie eine hervorragende Dichtigkeit zwischen beiden realisiert werden.
Erfindungsgemäß ist es weiterhin bevorzugt, dass die Andrückdistanz etwa 2 Millimeter bis etwa 30 Millimeter beträgt, bevorzugt etwa 4 Millimeter bis etwa 30 Millimeter beträgt, besonders bevorzugt etwa 6 Millimeter bis etwa 30 Millimeter beträgt, ganz besonders bevorzugt etwa 8 Millimeter bis etwa 30 Millimeter beträgt. Hierdurch ist es erfindungsgemäß in ganz besonderem Maße möglich, eine montagefreundliche und toleranzausgleichende Abdichtung zwischen der Türverkleidung und der Karosserie herzustellen, die darüber hinaus vergleichsweise einfach herzustellen und kostengünstig ausgelegt ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Dichtprofil als ein Hohlprofil ausgebildet. Hierdurch kann in besonders einfacher und sicherer Weise eine große Dichtwirkung im Dichtungsbereich zwischen der Karosserie und der Türverkleidung erreicht werden, weil mit vergleichsweise geringen Andrückkräften eine definierte Dichtwirkung erzielt werden kann sowie eine vergleichsweise große Andrückdistanz in einfacher Weise realisiert werden kann. Dies insbesondere deshalb, weil bei einem Hohlprofil als Dichtung nach der Anlage des Dichtprofils an die abzudichtende Gegenseite eine Komprimierung bzw. eine Deformation des Dichtprofils möglich ist, die einen besonders großen Federweg bei einem sehr klaren Kraftverlauf ermöglicht. Dies ist insbesondere der Fall, weil das elastische Material eines solchen Dichtprofils im Falle eines Hohlprofils (im Bereich der kleinen Federkonstante) nicht oder zumindest im wesentlichen nicht komprimiert wird, sondern lediglich gebogen wird. Alternativ zu einem Hohlprofil ist es jedoch erfindungsgemäß auch möglich, dass beispielsweise ein gewinkeltes Profil (L-förmig oder auch V-förmig) oder auch ein zweikomponentiges Vollprofil Verwendung findet, das die entsprechenden Anforderungen insbesondere einer flachen Federkernlinie (in wenigstens einem Teilbereich) erfüllt.
Erfindungsgemäß ist es weiterhin bevorzugt, wenn das Dichtprofil wenigstens eine Dichtlippe aufweist. Hierdurch kann die Dichtwirkung des Dichtprofils in besonderem Maße und mit geringem Aufwand verbessert werden.
Weiterhin ist es erfindungsgemäß bevorzugt vorgesehen, dass der Dichtungsbereich im wesentlichen im äußeren Bereich der Türverkleidung im wesentlichen vollständig umlaufend vorgesehen ist. Hierdurch kann ein besonders großer Bereich der Türverkleidung als sogenannter Trockenraum von einem der Karosserie zugewandten Nassraum realisiert werden. Alternativ dazu kann es ebenfalls bevorzugt sein, dass der Dichtungsbereich lediglich einen vergleichsweise kleinen Teilbereich der Türverkleidung umfährt. Dies insbesondere dann, wenn die Karosserie in Richtung zur Türverkleidung hin lediglich einen kleinen Öffnungsbereich bzw. einen kleinen Bereich von Öffnungen aufweist. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Türverkleidung ein Trennmittel auf, wobei das Trennmittel einen Innenraum der Fahrzeugtür in einen der Karosserie zugewandten Nassraum und einen der Türverkleidung zugewandten Trockenraum unterteilt, wobei insbesondere innerhalb des Dichtungsbereichs das Trennmittel zwischen der Karosserie und einem Türverkleidungselement eingespannt ist. Hierdurch ist es in besonders vorteilhafter Weise möglich, zwischen dem Türverkleidungselement und dem Trennmittel einen vergleichsweise großen Trockenraum zur Anordnung von solchen Komponenten vorzusehen, die vor Nässe und Feuchtigkeit geschützt werden müssen.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der Figuren 1 bis 5 erläutert. Diese Erläuterungen sind lediglich beispielhaft und schränken den allgemeinen Erfindungsgedanken nicht ein.
Figur 1 zeigt eine Fahrzeugtürverkleidung von der Innenseite her gesehen.
Figuren 2 und 3 zeigen die Fahrzeugtürverkleidung und die dazugehörige Karosserie im Schnitt gemäß zweier Ausführungsbeispiele,
Figur 4 zeigt eine schematische Darstellung des Verlaufs der
Andrückkraft über die Andrückdistanz zur Montage der Türverkleidung an der Karosserie und insbesondere den Verlauf der Andrückkraft über die Andrückdistanz.
Figur 5 zeigt in schematischer Darstellung eine beispielhafte
Ausgestaltung des Dichtprofils in einer Querschnittsdarstellung.
In Figur 1 ist die Innenseite einer Türverkleidung 2' einer erfindungsgemäßen Fahrzeugtür 1 (in Figur 1 ohne eine Karosserie 3 abgebildet) dargestellt. Beispielhaft weist die Türverkleidung 2' ein Türverkleidungselement 2 und ein Trennmittel 6 in Form insbesondere einer eigensteifen Dichtebene auf. Bei diesem Trennmittel 6 als eigensteife Dichtebene kann es sich beispielsweise um eine Polypropylen Tiefziehplatte handeln. Es können jedoch auch flexible Trennmittel 6 beispielsweise als Dichtungsfolie oder dergleichen Verwendung finden. Maßgebend ist das, das Trennmittel 6 zumindest weitgehend wasser- und wasserdampfundurchlässig ist, so dass im wesentlichen alle durchgehenden Kunststoffmaterialien wie eine Kunststofffolie und eine Kunststoffschaummatte in Betracht kommen. Diese vormontierte Baugruppe aus dem Türverkleidungselement 2 und dem vormontierten Trennmittel 6 wird in einem späteren Schritt mit der Karosserie 3 (in Figur 1 nicht dargestellt) der Fahrzeugtür 1 verbunden. Im folgenden wird diese gesamte Baugruppe aus dem Türverkleidungselement 2 und dem Trennmittel 6 als Türverkleidung 2' bezeichnet. Es wird über das Trennmittel 6 ein Innenraum zwischen der Karosserie 3 und dem Türverkleidungselement 2 in einen Trockenraum und einen Nassraum aufgeteilt oder getrennt, so dass insbesondere elektrische bzw. elektronische Bauteile und Aggregate im Trockenraum vor Wasser bzw. vor Wasserdampf geschützt werden können. Im Dichtungsbereich 14 umlaufend ist ein Dichtprofil 12 bzw. ein Dichtungsprofil 12 dargestellt, welches eine Längserstreckung 12' parallel zu seiner lokalen Erstreckungsachse aufweist. Die Dichtprofillängserstreckung 12' ist beispielhaft unterhalb der Fahrzeugtür 1 eingezeichnet. Eine Mehrzahl von Befestigungselementen 5 zur Befestigung der Türverkleidung 2' an der Karosserie 3 sind in Figur 3 dargestellt. Diese Befestigungselemente 5 weisen jeweils eine Montagerichtung 5' auf, gemäß der die Türverkleidung 2' relativ zur Karosserie 3 bewegt werden muss, um eine Befestigung herzustellen. Insbesondere handelt es sich bei den Befestigungselementen um Rastelemente wie beispielsweise Clips. Alternativ zur in Figur 1 dargestellten Ausführungsform kann es erfindungsgemäß auch vorgesehen sein, dass kein Trennmittel 6 vorhanden ist und das Dichtprofil 12 direkt auf dem Türverkleidungselement 2 befestigt ist und nach der Montage zur Karosserie 3 hin abdichtet.
In den Figuren 2 und 3 sind jeweils schematisch dargestellte Querschnitte insbesondere eines Dichtungsbereichs zwischen der Karosserie 3 und der Türverkleidung 2' dargestellt. Erkennbar ist sowohl aus der Figur 2 als auch aus der Figur 3 der Bereich 7 des Nassraums zwischen der Türverkleidung 2' und der Karosserie 3 sowie der Trockenraum 8 zwischen dem Trennmittel 6 und dem Türverkleidungselement 2. Im Bereich eines Dichtprofils 12 ist der Dichtungsbereich 14 vorgesehen, wobei mittels der lediglich in Figur 1 dargestellten Befestigungselemente 5, die insbesondere als Rastelemente wie beispielsweise Clipse oder dergleichen ausgebildet sind, die Türverkleidung 2' mit der Andrückkraft F auf die Karosserie 3 gedrückt wird. Hierbei federt das Dichtprofil 12 nach dem Aufliegen des Dichtprofils 12 an der Karosserie 3 über eine Andrückdistanz D ein, so dass ein Toleranzausgleich geschaffen wird. Es kann erfindungsgemäß bevorzugt vorgesehen sein, dass das Dichtprofil 12 Dichtlippen 12" aufweist, so dass eine bessere Dichtungswirkung erzielt wird. Optional ist es möglich (vergleiche Figur 2), dass eine Druckrippe 11 im Bereich des Trennmittels 6 vorgesehen ist. Ferner kann es optional vorgesehen sein (vergleiche Figur 3), dass insbesondere auf dem dem Türverkleidungselement 2 zugewandten Seite des Trennmittels 6 ein akustischer Absorber 16 oder eine sonstige Ausgleichsschicht angeordnet ist.
Hinsichtlich der Befestigung des Dichtprofils 12 an der Türverkleidung 2' kann es entweder vorgesehen sein, dass das Dichtprofil 12 direkt an dem Türverkleidungselement 2 angeordnet ist (nicht dargestellt) oder aber es ist möglich, dass das Dichtprofil 12 in eine Nut 13 des Trennmittels 6 eingesetzt bzw. eingeklemmt und damit befestigt wird (vergleiche Figur 2) oder aber es ist möglich, dass das Dichtprofil 12 auf dem Trennmittel 6 montiert ist, wobei in bevorzugter Weise das Dichtprofil 12 direkt in einem Arbeitsgang auf das Trennmittel 6 beispielsweise aufextrudiert wird, wobei während des Extrusionsverfahrens in einem Prozessschritt eine stoffschlüssige Verbindung mit dem Substrat des Trennmittels 6 erfolgt, was zu einer weiteren Kosteneinsparung führt. Selbstverständlich kann jedoch das Dichtprofil 12 auch mittels beispielsweise einer Klebeverbindung oder dergleichen mit dem Trennmittel 6 verbunden werden. Sowohl bei einem Aufextrudieren des Dichtprofils 12 auf das Trennmittel 6 als auch bei einer Verklebung miteinander ist es erfindungsgemäß bevorzugt, Materialien aus der gleichen Materialfamilie für das Dichtprofil 12 und das Trennmittel 6 vorzusehen, beispielsweise aus der Polyolefin-Familie oder der Polyurethan-Familie.
Wesentlich im Sinne der vorliegenden Erfindung ist, dass das Dichtprofil 12 derart gestaltet ist, dass ein vergleichsweise flacher Kraftverlauf der Andrückkraft F über die Andrückdistanz D vorliegt. Dies ist schematisch in Figur 4 dargestellt. Figur 4 zeigt den Kraftverlauf der Andrückkraft F über der Andrückdistanz D bei der Montage der mit dem Dichtprofil 12 ausgestatteten Türverkleidung 2'. Hierbei soll eine Andrückdistanz D von null gerade einer Anlage des Dichtprofils 12 an der Karosserie 3 entsprechen. Durch ein weiteres Andrücken der Türverkleidung 2' mitsamt dem Dichtprofil 12 an die Karosserie 3 (dadurch Erhöhung der Andrückdistanz D) erfolgt zunächst eine geringfügige Erhöhung der Andrückkraft F, so dass über beispielsweise eine leichte Deformation von etwaigen vorhandenen Dichtlippen 12" am Dichtprofil 12 eine Dichtwirkung eintritt. In einem mit Dopt bezeichneten mittleren bzw. optimalen Bereich steigt die Andrückkraft F lediglich mit einer sehr geringen Steigung in Abhängigkeit der Andrückdistanz D an. Dennoch bleibt die Dichtwirkung des Dichtprofils 12 über die gesamte Andrückdistanz D (abgesehen lediglich vom allerersten und in Figur 4 mit dem Bezugszeichen DAnι bezeichneten Bereich direkt nach dem Anliegen des Dichtprofils 12, etwa im Bereich von etwa 0 bis etwa 0,5 Millimeter bzw. im Bereich von etwa 0 bis etwa 1 Millimeter) erhalten. Hierdurch ist es erfindungsgemäß möglich, einen Toleranzausgleich für Fertigungstoleranzen beispielsweise der Abmessungen der miteinander zu verbindenden Elemente zu gewährleisten.
Weiterhin ist es hierdurch auch möglich etwaige Vibrationen oder Druckschwankungen, die beim Betrieb der Fahrzeugtür auftreten, auszugleichen und dennoch die ausreichende Dichtwirkung aufrechtzuerhalten. Bei weiterem Andrücken der Türverkleidung 2' an die Karosserie 3 erfolgt nach dem Ende der Andrückdistanz D ein vergleichsweise starker Anstieg der Andrückkraft F, was insbesondere damit zusammenhängt, dass das Dichtprofil 12 im wesentlichen vollständig zusammengedrückt ist und nunmehr keine Verformung durch Verbiegung des Dichtungsmaterials sondern durch Kompression des Dichtungsmaterials des Dichtprofils 12 vorherrscht. Erfindungsgemäß soll der Eintritt des Dichtprofils 12 in diesem Bereich zumindest auf der weit überwiegenden Länge des Dichtprofils 12 verhindert werden, um die resultierende Andrückkraft F zu begrenzen.
In Figur 5 ist eine beispielhafte Ausführungsform des Dichtprofils 12 dargestellt, wobei mit dem Bezugszeichen 12" zwei Dichtlippen bezeichnet sind, und wobei der Bereich der optimalen Distanz Dopt schematisch eingezeichnet ist, wobei die in der Mitte dieses Bereichs eingezeichnete dicke Linie die angestrebte Sollposition der Verformung des Dichtprofils 12 darstellt, während der restliche Bereich der Andrückdistanz D die Breite des Toleranzfeldes angibt. Die numerischen Werte gemäß der Figur 4 sind für das Beispiel eines einen Zentimeter langen Teils des Dichtprofils 12 angegeben. Hierbei wird eine Steigung der Andrückkraft über die Andrückdistanz D von etwa kleiner oder gleich etwa einem Newton pro Millimeter Andrückdistanz Dund pro Zentimeter Dichtprofillängserstreckung 12' ausgegangen. Bevorzugt ist die Steigung der Andrückkraft sogar lediglich kleiner oder gleich etwa 0,8 Newton pro Millimeter Andrückdistanz D und pro Zentimeter Dichtprofillängserstreckung 12', besonders bevorzugt ist eine Steigung von kleiner oder gleich etwa 0,6 Newton pro Millimeter Andrückdistanz D und pro Zentimeter Dichtprofillängserstreckung 12' und ganz besonders bevorzugt ist eine Steigung von kleiner oder gleich etwa 0,4 Newton pro Millimeter Andrückdistanz D und pro Zentimeter Dichtprofillängserstreckung 12'. Insbesondere muss die Kompressionskraft, d.h. die über die gesamte Dichtprofilerstreckung 12' auszuübende Andrückkraft F durch die Haltekraft von in der Regel einer Mehrzahl von Befestigungselementen 5 aufgebracht werden. Hierbei ist eine Haltekraft pro Befestigungselement von etwa 50 bis 100 Newton, insbesondere beispielsweise 60 Newton oder weniger, vorgesehen und es ist vorgesehen, dass die Befestigungselemente 5 etwa alle 50 Millimeter bis 500 Millimeter, bevorzugt etwa alle 100 Millimeter bis 300 Millimeter, besonders bevorzugt etwa alle 200 Millimeter, entlang der Dichtprofillängserstreckung 12' angeordnet sind.
Bezugszeichenliste
1 Fahrzeugtür
2 Türverkleidungselement
2' Türverkleidung
3 Karosserie
5 Befestigungselement
5' Montagerichtung
6 Trennmittel
7 Nassraum
8 Trockenraum
11 Druckrippe
12 Dichtungsprofil
12' Dichtprofillängserstreckung
12" Dichtlippe
13 Nut
14 Dichtungsbereich
16 akustischer Absorber
D Andrückdistanz
F Andrückkraft

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeugtür (1 ) mit einer Karosserie (3) und einer Türverkleidung (2'), wobei die Fahrzeugtür (1 ) einen Dichtungsbereich (14) zwischen der Karosserie (3) und der Türverkleidung (2') aufweist, wobei die Türverkleidung (2') an der Karosserie (3) mittels zur Befestigung in einer Montagerichtung (5') zu bewegender Befestigungselemente (5) befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass im Dichtungsbereich (14) ein Dichtprofil (12) vorgesehen ist, das durch eine Andrückkraft (F) nach der Anlage des Dichtprofils (12) entweder an die Karosserie (3) oder an die Türverkleidung (2') abdichtend vorgesehen ist, wobei das Dichtprofil (12) derart vorgesehen ist, dass die Andrückkraft (F) über eine parallel zur Montagerichtung (5') verlaufende Andrückdistanz (D) monoton ansteigend und mit einer Steigung von weniger als etwa 1 Newton pro Millimeter Andrückdistanz (D) und pro Zentimeter Dichtprofillängserstreckung vorgesehen ist.
2. Fahrzeugtür (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtprofil (12) derart vorgesehen ist, dass die Andrückkraft (F) über die Andrückdistanz (D) mit einer Steigung von weniger als etwa 0,8 Newton pro Millimeter Andrückdistanz (D) und pro Zentimeter Dichtprofillängserstreckung (12) vorgesehen ist, bevorzugt von weniger als etwa 0,6 Newton pro Millimeter Andrückdistanz (D) und pro Zentimeter Dichtprofillängserstreckung (12), besonders bevorzugt von weniger als etwa 0,4 Newton pro Millimeter Andrückdistanz (D) und pro Zentimeter Dichtprofillängserstreckung (12').
3. Fahrzeugtür (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Türverkleidung (21) mittels Befestigungselementen (5) im wesentlichen entlang des Dichtungsbereichs (14) an der Karosserie (3) befestigt vorgesehen ist, wobei die Befestigungselemente (5) die Andrückkraft (F) ausüben.
4. Fahrzeugtür (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Andrückkraft (F) maximal etwa 60% der Haltekraft der Befestigungselemente (5) ausmacht, bevorzugt maximal etwa 40% der Haltekraft der Befestigungselemente (5) ausmacht, besonders bevorzugt maximal etwa 35% der Haltekraft der Befestigungselemente (5) ausmacht.
5. Fahrzeugtür (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Andrückdistanz (D) etwa 2 Millimeter bis etwa 30 Millimeter beträgt, bevorzugt etwa 4 Millimeter bis etwa 30 Millimeter beträgt, besonders bevorzugt etwa 6 Millimeter bis etwa 30 Millimeter beträgt, ganz besonders bevorzugt etwa 8 Millimeter bis etwa 30 Millimeter beträgt.
6. Fahrzeugtür (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtprofil (12) ein Hohlprofil ist.
7. Fahrzeugtür (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtprofil (12) wenigstens eine Dichtlippe (12") aufweist.
8. Fahrzeugtür (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtungsbereich (14) im wesentlichen im äußeren Bereich der Türverkleidung (2') im wesentlichen vollständig umlaufend vorgesehen ist.
9. Fahrzeugtür (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Türverkleidung (2') ein Trennmittel (6) aufweist und wobei das Trennmittel (6) einen Innenraum der Fahrzeugtür (1 ) in einen der Karosserie (3) zugewandten Nassraum (7) und einen der Türverkleidung (2') zugewandten Trockenraum (8) unterteilt.
10. Fahrzeugtür (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb des Dichtungsbereichs (14) das Trennmittel (6) zwischen der Karosserie (3) und der Türverkleidung (2') eingespannt ist,
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