WO2007144948A1

WO2007144948A1 - エレベータのブレーキ装置

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Publication number: WO2007144948A1
Application number: PCT/JP2006/311998
Authority: WO
Inventors: Toshinori Tanaka; Kenji Shimohata
Original assignee: Mitsubishi Electric Corporation
Priority date: 2006-06-15
Filing date: 2006-06-15
Publication date: 2007-12-21
Also published as: EP2028150A4; KR100996057B1; KR20080089587A; EP2028150A1; CN101360676A; JPWO2007144948A1

Abstract

　エレベータのブレーキ装置は、ブレーキコイルを有するブレーキ装置本体と、ブレーキコイルに並列に接続された放電回路とを有している。ブレーキ装置本体は、ブレーキコイルへの給電を停止することによりかごに制動力を与え、ブレーキコイルへの給電を行うことにより、かごに与える制動力を解除する。放電回路は、ブレーキコイルへの給電が停止されたときにブレーキコイルの電流を減衰させる。また、放電回路は、抵抗と、抵抗に並列に接続され、抵抗にかかる電圧を所定の範囲内に維持するための過電圧吸収素子とを含む放電並列部を有している。

Description

明細書

エレベータのブレーキ装置

技術分野

[0001] この発明は、力、ごに制動力を与えるためのエレベータのブレーキ装置に関するものである。

背景技術

[0002] 従来、ブレーキの動作遅れの防止を図るために、ブレーキコイルの電流を減衰させるための放電回路をブレーキコイルに並列に接続したエレベータのブレーキ制御装置が提案されている。放電回路は、抵抗とコンデンサとの並列回路により構成されている。ブレーキコイルへの給電停止時には、ブレーキコイル、コンデンサ及び抵抗を含む回路で共振が発生する。これにより、ブレーキコイルの電流は、コンデンサが放電回路内に含まれない場合よりも、短時間で減衰される (特許文献 1参照)。

[0003] 特許文献 1 :特開 2003— 81543号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] し力し、ブレーキコイルの電流の減衰率は、ブレーキコイルのインダクタンスと抵抗とにより決まるので、ブレーキコイルの電流が小さくなるに従って電流の減衰速度が遅くなつてしまう。従って、ブレーキの動作遅れの防止をさらに図ることが困難になる。

[0005] この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、ブレーキコィルへの給電が停止されてから、力ごに制動力が与えられるまでの時間を短縮することができるエレベータのブレーキ装置を得ることを目的とする。課題を解決するための手段

[0006] この発明によるエレベータのブレーキ装置は、ブレーキコイルを有し、ブレーキコィルへの給電を停止することによりかごに制動力を与え、ブレーキコイルへの給電を行うことによりかごに与える制動力を解除するブレーキ装置本体、及びブレーキコイルに並列に接続され、ブレーキコイルへの給電が停止されたときにブレーキコイルの電流を減衰させるための放電回路を備え、放電回路は、抵抗と、抵抗に並列に接続され、抵抗に力かる電圧を所定の範囲内に維持するための過電圧吸収素子とを含む放電並列部を有している。

図面の簡単な説明

園 1]この発明の実施の形態 1によるブレーキ装置が設けられたエレベータを示す模式的な構成図である。

[図 2]図 1のブレーキ制御装置及びブレーキコイルを示す回路図である。

園 3]図 2の定電圧ダイオードの電気特性を示すグラフである。

[図 4]図 2のブレーキコイルへの給電が停止された後の抵抗に発生する電圧の時間的変化を示すグラフである。

[図 5]図 2のブレーキコイルへの給電が停止された後のブレーキコイルの電流の時間的変化を示すグラフである。

[図 6]図 2のブレーキコイルへの給電が停止された後のかごの速度の時間的変化を示すグラフである。

園 7]この発明の実施の形態 2によるブレーキ装置が設けられたエレベータを示す模式的な構成図である。

園 8]図 7の各ブレーキコイルと第 1及び第 2のブレーキ制御装置とを示す回路図である。

[図 9]図 8の各ブレーキコイルへの給電が停止された後の第 1及び第 2の抵抗のそれぞれに発生する各電圧の時間的変化を示すグラフである。

[図 10]図 8の各ブレーキコイルへの給電が停止された後の各ブレーキコイルのそれぞれの電流の時間的変化を示すグラフである。

[図 11]図 8の各ブレーキコイルへの給電が停止された後のかごの速度の時間的変化を示すグラフである。

[図 12]この発明の実施の形態 3によるエレベータのブレーキ装置において各ブレーキコイルへの給電が停止された後の第 1及び第 2の抵抗のそれぞれに発生する各電圧の時間的変化を示すグラフである。

[図 13]この発明の実施の形態 3によるエレベータのブレーキ装置において各ブレーキコイルへの給電が停止された後の各ブレーキコイルのそれぞれの電流の時間的変化を示すグラフである。

[図 14]この発明の実施の形態 4によるエレベータのブレーキ装置を示す要部回路図である。

発明を実施するための最良の形態

[0008] 以下、この発明の好適な実施の形態について図面を参照して説明する。

実施の形態 1.

図 1は、この発明の実施の形態 1によるブレーキ装置が設けられたエレベータを示す模式的な構成図である。図において、昇降路 1内には、力ご 2及び釣合おもり 3が昇降可能に設けられている。昇降路 1の上部には、かご 2及び釣合おもり 3を昇降させるための卷上機 (駆動装置) 4が設けられている。卷上機 4は、モータを含む卷上機本体 5と、卷上機本体 5により回転される駆動シーブ 6とを有している。駆動シーブ 6には、かご 2及び釣合おもり 3を吊り下げる複数本の主索 7が卷き掛けられてレ、る。力ご 2及び釣合おもり 3は、駆動シーブ 6の回転により昇降路 1内を昇降される。

[0009] 駆動シーブ 6の回転は、ブレーキ装置 8により制動される。ブレーキ装置 8は、駆動シーブ 6とともに回転される回転体 9と、卷上機本体 5に搭載され、回転体 9に制動力を与えるためのブレーキ装置本体 10と、ブレーキ装置本体 10の動作を制御するためのブレーキ制御装置 11とを有している。ブレーキ制御装置 11は、昇降路 1内に設置されたエレベータの制御盤 12に搭載されている。

[0010] ブレーキ装置本体 10は、回転体 9に対して接離可能な制動体 13と、回転体 9に接する方向へ制動体 13を付勢する付勢ばね 14と、付勢ばね 14の付勢力に逆らって回転体 9から離れる方向へ制動体 13を変位させるための電磁マグネット 15とを有している。

[0011] 電磁マグネット 15は、マグネット本体（鉄心） 16と、マグネット本体 16に組み込まれたブレーキコイル 17とを有している。電磁マグネット 15は、ブレーキコイル 17への給電により電磁吸引力を発生する。

[0012] 制動体 13は、ブレーキコイル 17への給電が停止されると、付勢ばね 13の付勢力により回転体 9に接する方向へ変位される。力ご 2及び釣合おもり 3には、制動体 13が回転体 9に接することにより制動力が与えられる。また、制動体 13は、ブレーキコィノレ 17への給電が行われると、電磁マグネット 15の電磁吸引力の発生により回転体 9から離れる方向へ変位される。かご 2及び釣合おもり 3に与えられる制動力は、制動体 1 3が回転体 9から離れることにより解除される。

[0013] 図 2は、図 1のブレーキ制御装置 11及びブレーキコイル 17を示す回路図である。

図において、ブレーキ制御装置 11は、電源 18からブレーキコイル 17への給電を制御する。また、ブレーキ制御装置 11は、ブレーキコイル 17に並列に接続されブレーキコイル 17への給電が停止されたときにブレーキコイル 17の電流を減衰させるための放電回路 19と、ブレーキコイル 17及び放電回路 19のそれぞれと電源 18の正極との間の電気的接続を開閉する第 1の接点 20と、ブレーキコイル 17及び放電回路 19 のそれぞれと電源 18の負極との間の電気的接続を開閉する第 2の接点 21とを有している。

[0014] 放電回路 19は、放電並列部 22と、放電並列部 22に対して直列に接続され、所定の方向へ電流を流すためのダイオード 23とを有している。放電並列部 22は、抵抗 24 と、抵抗 24に並列に接続され、抵抗 24にかかる電圧を所定の範囲内に維持するための定電圧ダイオード (過電圧吸収素子） 25とを有している。

[0015] ここで、図 3は、図 2の定電圧ダイオード 25の電気特性を示すグラフである。図に示すように、定電圧ダイオード 25に逆方向の電圧力 Sかかっている場合、定電圧ダイォード 25を流れる電流量は、逆方向の電圧が所定の降下電圧よりも小さいときには極めて少ない量であるのに対し、逆方向の電圧が所定の降下電圧以上になると急激に多くなる。即ち、定電圧ダイオード 25は、逆方向の電圧が所定の降下電圧よりも小さレ、ときには電流を流しにくくなり、逆方向の電圧が所定の降下電圧以上になると電流を急激に流しやすくなる特性を有している。また、定電圧ダイオード 25は、逆方向の電圧が降下電圧よりも高い所定のクランプ電圧値になったときに最大許容電流になるように設定されてレ、る。定電圧ダイオード 25のクランプ電圧値は、ブレーキ装置 8の回路保護上許容される上限値とされてレ、る。

[0016] 即ち、抵抗 24及び定電圧ダイオード 25のそれぞれに力かる逆方向の電圧がクランプ電圧値を超えそうになったときには、電流が定電圧ダイオード 25を通って流れる。これにより、抵抗 24に力、かる電圧は、クランプ電圧値以下の所定の範囲内で維持される。即ち、定電圧ダイオード 25は、抵抗 24及び定電圧ダイオード 25にかかる逆方向の電圧がクランプ電圧値を超えることを防止する。

[0017] 力ご 2及び釣合おもり 3が移動されるときには、第 1及び第 2の接点 20, 21が閉じてブレーキコイル 17への給電が行われる。また、かご 2及び釣合おもり 3の停止保持や緊急停止が行われるときには、第 1及び第 2の接点 20, 21が開いてブレーキコイル 1 7への給電が停止される。

[0018] 次に、動作について説明する。力ご2及び釣合おもり 3が移動されているときには、電源 18からブレーキコイル 17への給電がブレーキ制御装置 11により行われている。このときには、制動体 13が回転体 9から離れており、力ご2及び釣合おもり 3に与えられる制動力が解除されている。

[0019] 例えばかご 2が緊急停止するときには、電源 18からブレーキコイル 17への給電がブレーキ制御装置 11により停止される。このとき、抵抗 24にはサージ電圧が発生し、ブレーキコイル 17の電流が放電回路 19へ流れる。

[0020] 図 4は、図 2のブレーキコイル 17への給電が停止された後の抵抗 24に発生する電圧の時間的変化を示すグラフである。また、図 5は、図 2のブレーキコイル 17への給電が停止された後のブレーキコイル 17の電流の時間的変化を示すグラフである。

[0021] 図に示すように、ブレーキコイル 17への給電が停止されたとき（給電停止時刻 A)から時間 Xが経過するまでは、抵抗 24に発生するサージ電圧 31は、定電圧ダイオード 25によって所定のクランプ電圧値に維持される。即ち、サージ電圧 31は、クランプ電圧値を超えそうになると、定電圧ダイオード 25に流れる電流が自動的に調整されることにより、所定のクランプ電圧値に維持される（図 4)。これにより、第 1及び第 2の接点 20, 21や電源 18等の損傷が防止される。このとき、抵抗 24には多くの電流が流れ、ブレーキコイル 17の電流（以下、単に「ブレーキ電流」という） 32が急激に減衰する（図 5)。

[0022] この後、サージ電圧 31はクランプ電圧値から連続的に低下し、ブレーキ電流 32も抵抗 24を流れることにより連続的に減衰する。これにより、電磁マグネット 15の電磁吸引力が低下する。この後、電磁マグネット 15の電磁吸引力が付勢ばね 14の付勢力を下回ると、制動体 13が電磁マグネット 15から離れ、回転体 9側へ変位される。この後、制動体当接時刻 B (図 5)になると、制動体 13が回転体 9に当接する。

[0023] この後、ブレーキ電流 32がさらに減衰し、制動体 13の回転体 9に対する押圧力が大きくなる。これにより、回転体 9に制動力が与えられ、力ご 2及び釣合おもり 3に制動力が与えられる。

[0024] なお、図 4には、図 2の放電並列部 22を抵抗のみとした場合の抵抗に発生するサージ電圧（以下、「比較用のサージ電圧」という） 33の時間的変化も示されている。また、図 5には、図 2の放電並列部 22を抵抗のみとした場合のブレーキコイル 17の電流（以下、「比較用のブレーキ電流」という） 34の時間的変化も示されている。

[0025] 放電並列部 22を抵抗のみとした場合には、過大なサージ電圧の発生を防止するために、抵抗の抵抗値は、定電圧ダイオード 25に並列に接続されている場合の抵抗 2 4の抵抗値よりも低く設定される。

[0026] 給電停止時刻 Aからサージ電圧 31の減衰が完了するまでの時間は、給電停止時亥 IJAから比較用のサージ電圧 33の減衰が完了するまでの時間よりも短くなつている。また、給電停止時刻 Aからブレーキ電流 32の減衰が完了するまでの時間は、給電停止時刻 Aから比較用のブレーキ電流 34の減衰が完了するまでの時間よりも短くなつている。従って、制動体 13は、図 2に示す放電並列部 22を適用する場合のほうが抵抗のみの放電並列部を適用する場合よりも早期に回転体 9に当接し、かご 2に与えられる制動力が早期に発生する。

[0027] また、図 6は、図 2のブレーキコイル 17への給電が停止された後のかご 2の速度（以下、単に「かご速度」という） 35の時間的変化を示すグラフである。図に示すように、給電停止時刻 Aでは、卷上機本体 5 (図 1)のモータへの給電も停止されるので、力ご速度 35が一時的に上昇する。この後、ブレーキ装置本体 10の動作により、かご 2に制動力が与えられる。これにより、力、ご速度 35が連続的に低下し、力、ご 2が停止する

[0028] 図 6には、力、ご 2が停止するまでの時間を比較するために、図 2の放電並列部 22を抵抗のみとした場合のかご 2の速度（以下、「比較用のかご速度」という） 36の時間的変化も示されている。図に示すように、かご速度 35は、比較用のかご速度 36よりも早い時点で減速に切り替わつていることが分かる。従って、給電停止時刻 Aからかご 2 が停止するまでの時間は、図 2に示す放電並列部 22を適用する場合のほうが抵抗のみの放電並列部を適用する場合よりも短くなつている。

[0029] このようなエレベータのブレーキ装置では、ブレーキコイル 17に並列に接続された放電回路 19が放電並列部 22を有し、放電並列部 22が互いに接続された抵抗 24及び定電圧ダイオード 25を有しているので、ブレーキコイル 17への給電を停止したときに抵抗 24に発生するサージ電圧を定電圧ダイオード 25により所定の範囲内に維持すること力 Sできる。従って、抵抗 24の抵抗値を大きく設定することができ、ブレーキコィル 17の電流をより短時間で減衰させることができる。これにより、制動体 13を早期に変位させること力 Sできる。従って、ブレーキコイル 17への給電が停止されてから、かご 2に制動力が与えられるまでの時間を短縮することができる。

[0030] 実施の形態 2.

図 7は、この発明の実施の形態 2によるブレーキ装置が設けられたエレベータを示す模式的な構成図である。図において、ブレーキ装置 8は、駆動シーブ 6とともに回転される回転体 9と、卷上機本体 5にそれぞれ搭載され、共通の回転体 9に制動力をそれぞれ与えるための第 1及び第 2のブレーキ装置本体 (即ち、複数のブレーキ装置本体) 41 , 42と、第 1のブレーキ装置本体 41を制御するための第 1のブレーキ制御装置 43と、第 2のブレーキ装置本体 42を制御するための第 2のブレーキ制御装置 4 4とを有している。第 1及び第 2のブレーキ装置本体 41 , 42は実施の形態 1のブレーキ装置本体 10 (図 1)の構成と同様である。また、第 1及び第 2のブレーキ制御装置 4 3, 44は、制御盤 12に搭載されている。

[0031] 図 8は、図 7の各ブレーキコイル 17と第 1及び第 2のブレーキ制御装置 43, 44とを示す回路図である。図において、第 1及び第 2のブレーキ制御装置 43, 44は、共通の電源 18に接続されている。第 1及び第 2のブレーキ制御装置 43, 44は、電源 18 力各ブレーキコイル 17への給電を個別に制御する。第 1及び第 2のブレーキ制御装置 43, 44の構成は、各放電並列部 22を除き、実施の形態 1のブレーキ制御装置 11 (図 2)と同様である。

[0032] 第 1のブレーキ制御装置 43の放電回路 19は一方のブレーキコイル 17に並列に接続され、第 2のブレーキ制御装置 44の放電回路 19は他方のブレーキコイル 17に並列に接続されている。即ち、各ブレーキ制御装置 43, 44の放電回路 19は、各ブレーキコイル 17のそれぞれに個別に並列に接続されている。

[0033] 第 1のブレーキ制御装置 43の放電並列部 22は、第 1の抵抗 45と、第 1の抵抗 45に並列に接続された第 1の定電圧ダイオード (過電圧吸収素子) 46とを有している。また、第 2のブレーキ制御装置 44の放電並列部 22は、第 2の抵抗 47と、第 2の抵抗 47 に並列に接続された第 2の定電圧ダイオード (過電圧吸収素子) 48とを有している。

[0034] 第 1及び第 2の抵抗 45， 47の各抵抗値は同一となっている。また、第 1及び第 2の定電圧ダイオード 46， 48のそれぞれのクランプ電圧値は、互いに異なっている。即ち、第 1及び第 2の定電圧ダイオード 46， 48のそれぞれによって電圧が維持される所定の範囲は、互いに異なっている。この例では、第 1の定電圧ダイオード 46のクランプ電圧値 VIが第 2の定電圧ダイオード 48のクランプ電圧値 V2よりも低く設定されている。他の構成は実施の形態 1と同様である。

[0035] 次に、動作について説明する。力 2及び釣合おもり 3が移動されているときには、電源 18から各ブレーキコイル 17への給電が第 1及び第 2のブレーキ制御装置 43, 4 4により個別に行われている。これにより、すべての制動体 13が回転体 9から離れており、力ご 2及び釣合おもり 3に与えられる制動力が解除されている。

[0036] 例えばかご 2が緊急停止するときには、各ブレーキ制御装置 11の第 1及び第 2の接点 20, 21の動作により、電源 18から各ブレーキコイル 17への給電が同時に停止される。このとき、第 1及び第 2の抵抗 45, 47のそれぞれにはサージ電圧が発生し、各ブレーキコイル 17の電流が各放電回路 19へそれぞれ流れる。

[0037] 図 9は、図 8の各ブレーキコイル 17への給電が停止された後の第 1及び第 2の抵抗 45, 47のそれぞれに発生する各電圧の時間的変化を示すグラフである。また、図 10 は、図 8の各ブレーキコイル 17への給電が停止された後の各ブレーキコイル 17のそれぞれの電流の時間的変化を示すグラフである。

[0038] 図に示すように、各ブレーキコイル 17への給電が給電停止時刻 Aで同時に停止されると、第 1の抵抗 45に発生するサージ電圧（以下、「第 1のサージ電圧」という） 49 は第 1の定電圧ダイオード 46によりクランプ電圧値 VIに維持され、第 2の抵抗 47に発生するサージ電圧（以下、「第 2のサージ電圧」という） 50は第 2の定電圧ダイォード 48によりクランプ電圧値 V2に維持される（図 9)。このとき、一方のブレーキコイル 1 7の電流（以下、「第 1のブレーキ電流」という） 51が第 1の抵抗 45を流れ、他方のブレーキコイル 17の電流（以下、「第 2のブレーキ電流」という） 52が第 2の抵抗 47を流れる。これにより、第 1及び第 2のブレーキ電流 51， 52が急激に減衰する（図 10)。この後、第 1及び第 2のサージ電圧 49, 50は連続的に低下し、第 1及び第 2のブレーキ電流 51， 52も連続的に減衰する。

[0039] 第 1のサージ電圧 49がクランプ電圧値 VIに維持される時間 XIは、クランプ電圧値 VIがクランプ電圧値 V2よりも低く設定されているので、第 2のサージ電圧 50がクランプ電圧値 V2に維持される時間 X2よりも長くなる。これにより、第 2のブレーキ電流 52 は、第 1のブレーキ電流 51よりも短時間で減衰する。

[0040] 従って、第 2のブレーキ装置本体 42の制動体 13が電磁マグネット 15から離れた後に、第 1のブレーキ装置本体 41の制動体 13が電磁マグネット 15から離れる。この後、各制動体 13は、互いに異なる制動体当接時刻 B, B'で回転体 9にそれぞれ当接する。即ち、各制動体 13は、共通の回転体 9に時間的にずれて当接する。この後も、第 1及び第 2のブレーキ電流 51, 52が減衰し、力ご 2に制動力が与えられる。

[0041] なお、図 9には、図 8の各放電並列部 22を抵抗のみとした場合の各抵抗に発生するサージ電圧（以下、「比較用のサージ電圧」という） 53の時間的変化も示されている。また、図 10には、図 8の放電並列部 22を抵抗のみとした場合の各ブレーキコイル 1 7の電流（以下、「比較用のブレーキ電流」という） 54の時間的変化も示されている。放電並列部 22を抵抗のみとした場合の抵抗の抵抗値は、第 1及び第 2の抵抗 45, 4 7の抵抗値と同一とされている。従って、放電並列部 22を抵抗のみとした場合には、給電停止時刻 Aにおいて、抵抗に力、かる電圧が各クランプ電圧値 VI , V2よりも高い電圧値 V3となる。

[0042] 図に示すように、給電停止時刻 Aから第 1及び第 2のブレーキ電流 51， 52の減衰が完了するまでの時間は、給電停止時刻 Aから比較用のブレーキ電流 54の減衰が完了するまでの時間よりも短くなつている。従って、制動体 13は、図 8に示す放電並列部 22を適用する場合のほうが抵抗のみの放電並列部を適用する場合よりも早期に回転体 9に当接し、力、ご 2に与えられる制動力が早期に発生する。 [0043] また、図 11は、図 8の各ブレーキコイル 17への給電が停止された後のかご 2の速度 (以下、単に「かご速度」という） 55の時間的変化を示すグラフである。図に示すように、力ご速度 55は、一時的に上昇した後、力ご 2に制動力が与えられることにより、連続的に低下する。

[0044] 図 11には、力、ご 2が停止するまでの時間を比較するために、図 8の第 1の定電圧ダィオード 46のクランプ電圧値 VIを第 2の定電圧ダイオード 48のクランプ電圧値 V2と同一にした場合のかご 2の速度 56、及び図 8の各放電並列部 22を抵抗のみとした場合のかご 2の速度 57のそれぞれの時間的変化も示されている。

[0045] 図に示すように、給電停止時刻 Aからかご 2が停止されるまでの時間は、第 1及び第 2の定電圧ダイオード 46, 48のクランプ電圧値がともに V2とされた場合 (速度波形 56)、第 1の定電圧ダイオード 46がクランプ電圧値 VIとされ、第 2の定電圧ダイォード 48がクランプ電圧値 V2とされた場合 (速度波形 55)、及び各放電並列部 22を抵抗のみとした場合 (速度波形 57)の順に、長くなつている。

[0046] このようなエレベータのブレーキ装置では、複数のブレーキ装置本体 41 , 42の各ブレーキコイル 17に放電回路 19が個別に並列に接続されており、各放電回路 19の放電並列部 22は、クランプ電圧が互いに異なる第 1及び第 2の定電圧ダイオード 46 , 48をそれぞれ有しているので、ブレーキコイル 17の電流の減衰速度が互いに異なるように第 1及び第 2のブレーキ装置本体 41 , 42を制御すること力 Sできる。これにより、回転体 9に与える制動力の発生時期を第 1及び第 2のブレーキ装置本体 41 , 42間でずらすことができ、力ご 2への衝撃を抑制することができる。

[0047] 実施の形態 3.

なお、実施の形態 2では、第 1及び第 2の抵抗 45, 47の抵抗値が同一とされているが、第 1及び第 2の抵抗 45, 47の抵抗値を互いに異なるようにしてもよい。

[0048] この例では、第 1の抵抗 45の抵抗値 R1が第 2の抵抗 47の抵抗値 R2よりも大きく設定されている。また、第 1及び第 2の定電圧ダイオード 46， 48は、同一のクランプ電圧値 Vに設定されている。他の構成は実施の形態 2と同様である。

[0049] 図 12は、この発明の実施の形態 3によるエレベータのブレーキ装置において各ブレーキコイル 17への給電が停止された後の第 1及び第 2の抵抗 45， 47のそれぞれに発生する各電圧の時間的変化を示すグラフである。また、図 13は、この発明の実施の形態 3によるエレベータのブレーキ装置において各ブレーキコイル 17への給電が停止された後の各ブレーキコイル 17のそれぞれの電流の時間的変化を示すダラフである。

[0050] 図に示すように、各ブレーキコイル 17への給電が給電停止時刻 Aで同時に停止されると、第 1の抵抗 45に発生するサージ電圧（以下、「第 1のサージ電圧」という） 61と、第 2の抵抗 47に発生するサージ電圧（以下、「第 2のサージ電圧」という） 62とがクランプ電圧値 Vに維持される。このとき、一方のブレーキコイル 17の電流（以下、「第 1 のブレーキ電流」という） 63が第 1の抵抗 45を流れ、他方のブレーキコイル 17の電流 (以下、「第 2のブレーキ電流」という） 64が第 2の抵抗 47を流れる。これにより、第 1及び第 2のブレーキ電流 63， 64が急激に減衰する。

[0051] 第 1の抵抗 45の抵抗値 R1が第 2の抵抗 47の抵抗値 R2よりも大きく設定されているので、第 1のサージ電圧 61がクランプ電圧値 Vに維持される時間 Y1は、第 2のサージ電圧 62がクランプ電圧値 Vに維持される時間 Y2よりも長くなる。これにより、第 1のブレーキ電流 63が第 2のブレーキ電流 64よりも短時間で減衰する。これにより、第 1 のブレーキ装置本体 41の制動体 13が電磁マグネット 15から離れた後に、第 2のブレーキ装置本体 42の制動体 13が電磁マグネット 15から離れる。電磁マグネット 15から離れた各制動体 13は、互いに異なる制動体当接時刻 B, B'で回転体 9にそれぞれ当接する。この後の動作は実施の形態 2と同様である。

[0052] このようなエレベータのブレーキ装置では、第 1及び第 2の抵抗 45, 47の各抵抗値 Rl , R2が互いに異なっているので、回転体 9に与える制動力の発生時期を第 1及び第 2のブレーキ装置本体 41， 42間でずらすことができ、力ご2への衝撃を抑制することができる。

[0053] なお、上記の例では、第 1及び第 2の定電圧ダイオード 46, 48の各クランプ電圧値が同一とされているが、実施の形態 2のように、第 1及び第 2の定電圧ダイオード 46， 48の各クランプ電圧値を互いに異なるようにしてもょレ、。

[0054] 実施の形態 4.

図 14は、この発明の実施の形態 4によるエレベータのブレーキ装置を示す要部回路図である。図において、放電回路 19は、互いに直列に接続された複数の放電並列部 22及びダイオード 23を有してレ、る。各放電並列部 22及びダイオード 23のそれぞれの構成は実施の形態 1の放電並列部 22及びダイオード 23のそれぞれの構成と同様である。他の構成は実施の形態 1と同様である。

このようなエレベータのブレーキ装置では、複数の放電並列部 22が互いに直列に接続されているので、各放電並列部 22のうちの一部が損傷した場合であっても、残りの正常な放電並列部 22によりブレーキコイル 17の電流を減衰させることができ、ブレーキコイル 17の電流の減衰が極端に遅くなることを防止することができる。即ち、放電並列部 22が 1つしかない場合には、例えば定電圧ダイオード 25がオープン故障すると回路に高い電圧力 Sかかってしまレ、、定電圧ダイオード 25がショート故障するとブレーキコイル 17の電流の減衰が遅くなつてしまうという不具合が発生する力複数の放電並列部 22とすることにより、このような不具合の発生の防止を図ることができる

Claims

請求の範囲

[1] ブレーキコイルを有し、上記ブレーキコイルへの給電を停止することによりかごに制動力を与え、上記ブレーキコイルへの給電を行うことにより上記かごに与える制動力を解除するブレーキ装置本体、及び

上記ブレーキコイルに並列に接続され、上記ブレーキコイルへの給電が停止されたときに上記ブレーキコイルの電流を減衰させるための放電回路

を備え、

上記放電回路は、抵抗と、上記抵抗に並列に接続され、上記抵抗にかかる電圧を所定の範囲内に維持するための過電圧吸収素子とを含む放電並列部を有していることを特徴とするエレベータのブレーキ装置。

[2] 複数の上記ブレーキ装置本体、及び

各上記ブレーキ装置本体の上記ブレーキコイルのそれぞれに個別に並列に接続された複数の上記放電回路

を備え、

各上記過電圧吸収素子によって電圧が維持される上記所定の範囲は、互いに異なっていることを特徴とする請求項 1に記載のエレベータのブレーキ装置。

[3] 複数の上記ブレーキ装置本体、及び

を備え、

各上記抵抗の抵抗値は、互いに異なっていることを特徴とする請求項 1に記載のェレベータのブレーキ装置。

[4] 上記放電回路は、互いに直列に接続された複数の上記放電並列部を有していることを特徴とする請求項 1に記載のエレベータのブレーキ装置。