WO2007132593A1 - 交通情報提供装置、方法、及びプログラム - Google Patents

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WO2007132593A1
WO2007132593A1 PCT/JP2007/055810 JP2007055810W WO2007132593A1 WO 2007132593 A1 WO2007132593 A1 WO 2007132593A1 JP 2007055810 W JP2007055810 W JP 2007055810W WO 2007132593 A1 WO2007132593 A1 WO 2007132593A1
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traffic
route
user
traffic information
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PCT/JP2007/055810
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Mototaka Yoshioka
Jun Ozawa
Original Assignee
Panasonic Corporation
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    • G09B29/10—Map spot or coordinate position indicators; Map reading aids
    • G09B29/106—Map spot or coordinate position indicators; Map reading aids using electronic means

Definitions

  • Traffic information providing apparatus method, and program
  • the present invention relates to a traffic information providing apparatus that provides traffic information to a user, and in particular, in a mobile terminal device such as a car navigation system (hereinafter referred to as “car navigation”), traffic information by a suitable method according to the user's situation. Relating to technology.
  • a mobile terminal device such as a car navigation system (hereinafter referred to as “car navigation”)
  • FIG. 35 is a diagram illustrating a configuration example of an apparatus disclosed in Patent Document 1.
  • a route setting unit 11 is means for setting a user's route.
  • the traffic information providing unit 13 is a means for providing traffic information such as VICS information.
  • the on-travel-traffic congestion determination unit 12 is a means for determining whether there is traffic jam information on the set route.
  • the congestion degree setting unit 16 is a means for setting the degree of congestion for searching for a detour route.
  • the congestion degree setting unit 16 stores the set congestion degree in the congestion degree accumulation unit 17.
  • the detour route search determination unit 14 searches for the detour route in consideration of the degree of the traffic jam and the set traffic jam level, and displays it on the display unit 15.
  • FIG. 36 is a diagram showing an example of a screen displayed on the display unit 15. As shown in screen 1 in FIG. 36, the user sets the degree of traffic congestion divided into three stages, for example, “high”, “medium”, and “low”. When traffic jams occur on the set route, the searched detour route is displayed as shown in screen 2 when the set traffic jam level is satisfied.
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2003-4469
  • Patent Document 1 describes a detour route when there is a traffic jam as described above.
  • the user sets one of several levels designed in advance, and controls whether or not a detour is provided according to the set traffic level. Therefore, although the level is set by the user himself, it does not change according to the situation.
  • the level of congestion varies depending on the user's situation. In other words, if there is some traffic jam in unfamiliar land, the user will travel on the traffic jam route without using the detour route. In addition, many users have a decent route that is well conditioned at congested points where the detour route is in a bad condition, such as when the detour route is extremely narrow, there are many turns to the left or right, and the route is in a residential area. Compared to the point, it is considered that it will endure a higher level of traffic congestion and proceed on the traffic congestion road.
  • the level of traffic congestion that requires traffic information such as detour route information varies depending on the user's situation, and the route is automatically activated according to the fixed level set by the user. Doing so would hinder driving tasks.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide a traffic information providing apparatus that provides traffic information by a suitable method in accordance with a user's situation.
  • a traffic information providing apparatus is a traffic information providing apparatus that provides traffic information, and obtains traffic event information that represents an event related to traffic.
  • a traffic information providing unit that provides the user with traffic information related to the traffic event information
  • an information provision state storage unit that stores the traffic information provided by the traffic information providing unit, and a current location of the user
  • Position information detecting means for sequentially detecting position information
  • movement history accumulating means for accumulating the detected sequence of position information as a movement history
  • path accepting means for accepting an expected movement route of the user, and the information Drive along the expected travel route based on the provided traffic information stored in the provision status storage means and the travel history stored in the travel history storage means.
  • the traffic event information is determined to have traveled the expected travel route, and To provide traffic information Traffic information provision rule calculating means for calculating the traffic rules, and when new traffic event information is acquired, traffic information related to the new traffic event information is provided by the traffic information providing means based on the rules.
  • Information provision control means for controlling the information.
  • the traffic information providing apparatus can provide appropriate traffic information according to the user's situation by controlling the provision of information related to traffic based on the calculated rules. .
  • FIG. 1 is a diagram showing an example of a configuration of a traffic information providing apparatus according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram for explaining traffic information provided by the traffic information providing unit.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating an example of traffic jam information represented in a table.
  • FIG. 4 is a diagram showing the position of a user who is moving.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining user movement.
  • FIG. 6 is a table showing the detected position information.
  • FIG. 7 is a diagram showing a movement history stored in a movement history storage unit.
  • FIG. 8 is a diagram showing another movement of the user.
  • FIG. 9 is a diagram showing an example of a movement history.
  • FIG. 10 is a diagram showing an example of a screen display range of a car navigation system.
  • FIG. 11 is a diagram showing movement when traveling on a detour route.
  • FIG. 12 is a diagram for explaining a state in which traffic jam information is provided.
  • FIG. 13 is a diagram for explaining a state in which traffic jam information is provided.
  • FIG. 14 is a diagram for explaining the calculation of the region currently displayed based on the current position and the scale of the screen display.
  • FIG. 15 is a diagram showing traffic jam information accumulated as an information provision state history in an information provision state accumulation unit.
  • FIG. 16 is a diagram showing user movement. 17] FIG. 17 is a diagram showing a part of the information recognition history stored in the information recognition history storage unit.
  • FIG. 18 is a diagram showing an example of the information recognition history on the detailed display screen.
  • FIG. 19 is a diagram for explaining whether or not the vehicle has traveled while avoiding traffic congestion.
  • (A) is a diagram showing an example of a route accepted by the route acceptance unit, and (b) is a diagram.
  • FIG. 5C is a diagram showing an example of a history of actual traveling by a user, and FIG. 5C is a diagram showing an example of information stored in an information recognition history storage unit.
  • FIG. 20 is a diagram for explaining the determination of whether or not the vehicle has traveled while avoiding traffic congestion.
  • (A) is a diagram showing an example of a route accepted by the route accepting unit, and (b) is a diagram.
  • FIG. 5C is a diagram showing another example of a history of actual travel by the user, and FIG. 5C is a diagram showing an example of information stored in the information recognition history storage unit.
  • FIG. 21 is a table listing information accumulated in the information recognition history accumulation unit.
  • FIG. 22 is a diagram for explaining the calculation of the traffic congestion providing model.
  • FIG. 23 is a diagram showing an example of information provision.
  • FIG. 24 is a diagram showing another example of information provision.
  • FIG. 25 is a flowchart showing a learning process.
  • Fig. 26 is a flowchart showing the information provision model calculation process.
  • FIG. 27 is a flowchart showing the information provision control process.
  • FIG. 28 is a diagram showing movement of a user at a certain point.
  • FIG. 29 is a diagram showing a user information recognition history shown in this example.
  • FIG. 30 is a diagram for explaining a user's recognition of a traffic jam.
  • FIG. 31 is a diagram for explaining user's traffic jam recognition.
  • FIG. 32 is a diagram showing an information recognition history.
  • FIG. 33 is a diagram showing a minimum configuration for carrying out the present invention.
  • FIG. 34 is a diagram showing another example of the minimum configuration for carrying out the present invention.
  • FIG. 35 is a diagram showing an example of the configuration of a conventional traffic jam information providing apparatus.
  • FIG. 36 is a diagram showing a display example by a conventional traffic jam information providing apparatus. Explanation of symbols
  • a traffic information providing apparatus is a traffic information providing apparatus that provides traffic information, a traffic event information acquiring unit that acquires traffic event information representing an event related to traffic, and the traffic event information.
  • Traffic information providing means for providing relevant traffic information to the user, information providing state storage means for storing the traffic information provided by the traffic information providing means, and a position for sequentially detecting position information indicating the current position of the user Information detection means, movement history storage means for storing the detected position information series as a movement history, route reception means for receiving the expected movement route of the user, and information provision state storage means
  • a detour route determination unit for determining whether the vehicle traveled or detoured based on the provided traffic information and the movement history stored in the movement history storage unit; and the detour route
  • a rule for providing traffic information is calculated using the traffic event information when it is determined that the vehicle has traveled on the expected travel route and the traffic event information when it is determined that the vehicle has made a detour.
  • the traffic information providing apparatus further includes an information recognition determination unit that determines the user's cognitiveness with respect to the traffic information stored in the information provision state storage unit, and the recognition that is determined by the information recognition determination unit.
  • Information recognition history storage means for accumulating sexuality, and the detour route travel determination means intentionally travels on the expected travel route using the cognition stored in the information recognition history storage means.
  • the traffic information provision rule calculating means determines the traffic event information when the detour route travel determining means determines that the vehicle has intentionally traveled on the expected travel route.
  • a rule for providing traffic information may be calculated using the traffic event information when it is determined that a detour is intentionally made.
  • the traffic information providing apparatus further includes a destination prediction means for predicting a future movement route based on the movement history and the current position information detected by the position information detection means.
  • the route accepting unit may use the route predicted by the destination predicting unit as the accepting route.
  • the traffic event information represents at least one of a stage value, a length, a time, and a speed indicating a degree of the traffic jam
  • the traffic information is traffic jam information related to the traffic jam.
  • the traffic information rule calculating means calculates a threshold value for determining whether or not to provide traffic information as the rule, and the information providing control means receives the new traffic event information when the new traffic event information is acquired.
  • the traffic information related to the new traffic event information by the traffic information providing means when the stage value, length, time, or speed representing the degree of traffic congestion represented by the traffic information is less than the threshold. May be suppressed.
  • the traffic event information further represents a traffic jam occurrence position
  • the traffic jam information rule calculating means calculates independent rules for a plurality of traffic event information representing different positions.
  • the information provision state storage means further includes state information representing a state in which the traffic information is provided by the traffic information provision means, and a recognition confidence value representing cognition according to the state.
  • the traffic information provision rule calculation means stores the traffic event information when it is determined that the vehicle has intentionally traveled along the expected travel route, and the traffic event information when it is determined that the vehicle intentionally detours. May be used by weighting with the recognition confidence value.
  • the information providing means includes display means for displaying the traffic information on a screen, and the mode information includes a display position, a display time, a display timing, and a scroll displayed on the display means. Even if it is information including at least one of presence or absence.
  • the information providing means includes voice providing means for providing the traffic information by voice, and the mode information includes at least one of a providing place, a providing time, and a providing timing provided by the voice providing means. The information may be included.
  • the degree of accuracy with which the traffic information is recognized by the user can be reflected in the cognition using the recognition confidence value. Compared to expressing cognition, it is possible to control the provision of traffic information with higher accuracy.
  • the information provision state accumulation unit further accumulates a provision position indicating a travel point when the traffic information is provided by the traffic information provision unit
  • the traffic information provision device further includes: The location information detecting unit and a detourable point calculating unit that calculates an avoidable point that can avoid a traffic jam based on the route receiving unit, and the detour route traveling determination unit is configured such that the provided position is the avoidable point. If it is earlier, it may be judged as a detour.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a system configuration of the traffic information providing apparatus according to the present embodiment. Hereinafter, each component will be described first, and then the operation flow of the present invention will be described.
  • the traffic event information acquisition unit 101 is means for acquiring information relating to a traffic event. For example, in the case of car navigation systems, it is possible to obtain information such as traffic information such as traffic jam information, construction, and traffic closure, such as VICS (Vehicle Information And Communication System) information via FM and optical beacons.
  • the traffic event information acquisition unit 101 is, for example, a means for acquiring traffic information, information on traffic regulations, etc. (hereinafter referred to as traffic event information).
  • the traffic information providing unit 103 is a means for providing the user with various traffic information including the traffic event information acquired by the traffic event information acquiring unit 101, for example, as a display screen such as a car navigation system. Specific examples will be described below with reference to the drawings.
  • FIG. 2 is a diagram for explaining the traffic information provided by the traffic information providing unit 103.
  • the arrows indicate traffic information related to traffic in the traffic event information. For example, in Fig. 2, an arrow indicates that there is traffic congestion from the intersection "Green 1" to "Hana 1". Also, from the intersection "Minami 3machi” to the intersection “Minami 1machi” and from “Xihua 2" to “Xihua 1" Shows that there is a traffic jam.
  • traffic congestion information in VICS represents a traffic congestion location in a link format (called a VICS link) that connects a predetermined point (node) to a node.
  • a VICS link a link format
  • the asterisk represents a node.
  • the intersection “Hana 1 intersection” is represented by the node ID “N (node) 25”.
  • the VIC S link is represented by a link that connects each of these intersections and landmarks such as “home” and “Hanamachi company”.
  • the length of the connected link represents the distance of traffic jam. For example, the traffic jam in “Minami 1 town (N31)” is congested over a long distance with “Minami 3 town (N33)” and “Minami 2 town (N 32)”. It is common.
  • the VICS link is generally acquired as information indicating the degree of traffic jam (traffic jam level) at the point from the average speed of vehicles between the links.
  • Congestion levels are, for example, ⁇ conventional '' with an average speed of 40 km or more and ⁇ congestion '' with an average speed of 20 km to less than 40 km, and ⁇ congestion '' with a congestion level of 1 with an average speed of less than 20 km.
  • a traffic jam is generally represented by an arrow on the route and a degree of the traffic jam is represented by a color, and this embodiment will be described in a similar manner.
  • Green 1 intersection (N24)” to “Hana 1 intersection (N25)” is “10 minutes
  • “South 3 town (N33)” to “South 1 town (N31)” is “20 minutes”
  • “Western “2” to “Seika 1” indicate “5 minutes” and the congestion time is shown.
  • FIG. 3 is a table showing the traffic information shown in FIG.
  • Each traffic jam location is represented by a traffic jam ID.
  • the traffic jam ID “001” represents the traffic jam information from “Green 1 intersection (N24)” to “Hana 1 intersection (N 25)” in Fig. 2, and the traffic congestion level “N24 to N25” “2 (traffic jam)”, traffic distance “lkm”, travel time “10 minutes”.
  • the traffic jam ID “002” represents “Green 1 intersection (N23)” to “Green 1 intersection (N24)”. 24 to N25 ”, traffic level“ 0 (as usual) ”, traffic distance“ 0km ”, travel time“ 0 minutes ”.
  • the traffic event information acquisition unit 101 acquires the traffic jam information provided from VICS in this way.
  • a route receiving unit 106 is means for receiving a destination, a moving route, and the like.
  • a route search to a destination is performed by a user destination setting or the like, and the route to the searched destination is input.
  • the position information detection unit 110 is means for detecting the current position of the user.
  • a GPS that detects the current position of the user is provided, and latitude and longitude information is detected at a predetermined interval such as about 1 second.
  • the position information detection unit 110 is configured by a GPS or the like, and detects latitude and longitude information as position information along with the movement of the user at a predetermined interval.
  • the detour route search unit 105 is a means for searching for a detour route when there is traffic jam on the route from the route received by the route reception unit 106 and the traffic jam information acquired by the traffic event information acquisition unit 101. is there.
  • car navigation systems generally have a function (reroute function) that re-searches the route to the destination based on information obtained from VICS information.
  • the detour route search unit 105 in the present embodiment is also a means for performing reroute in the same manner.
  • the traffic information provision control unit 102 is means for controlling provision of information performed by the traffic information provision unit 103.
  • the traffic information providing unit 103 guides the user to the destination while displaying a route to the destination, traffic event information, a detour route, and the like on the display screen, for example. This will be described below with reference to the drawings.
  • FIG. 4 shows the position of the user on the way from “home” to “Hanamachi company”.
  • the position information detection unit 110 thus detects position information associated with the movement of the user. Also, for example, the user inputs the destination “Hanamachi company” and the intersection “Green 4”, “Green 3”, “Green 2”, “Green 1”, “Hana 1”, “Hana 2” from “Home”.
  • the route to the “Hanamachi Company” is being searched.
  • the searched route is indicated by a thick black line.
  • the route receiving unit 106 receives these searched routes and displays them on the display screen under the control of the traffic information provision control unit 102.
  • the bypass route search unit 105 searches for a bypass route. As shown by the black thick line on the other side, as a detour, go through the intersections “Green 4”, “Green 3”, “Green 2”, “Hana 4”, “Hana 3”, “Hana 2” The route to reach "is searched.
  • the traffic information providing apparatus guides the user to the destination while displaying the traffic jam information acquired by the traffic event information acquiring unit 101, the searched route, and the like. Based on the information, the route is selected and moved. For example, when a traffic jam occurs on the route, the detour route provided to avoid the traffic jam is selected and the Hanamachi company is urged.
  • some users do not always use a detour route even if a traffic jam occurs. If there is some traffic jam, it may move without using the detour route. For such users, for example, rerouting that is automatically performed becomes unnecessary, and starting rerouting automatically hinders driving tasks. Especially in the case of car navigation systems, it is preferable to suppress unnecessary information provision in order to concentrate on driving. On the other hand, there is a case where a detour route is used even in a slight traffic jam. For such users, reroute is necessary information, and operations during driving are dangerous.
  • the degree of congestion that can be allowed by the user varies, and it is necessary to control information such as a detour route according to the degree of congestion that the user can accept. Therefore, in this embodiment, based on the provided traffic event information and the user's movement history, a rule for providing information accompanying the traffic event information such as a detour route (hereinafter referred to as an information provision model) is calculated. Then, information provision is controlled based on the calculated information provision model.
  • an information provision model a rule for providing information accompanying the traffic event information such as a detour route
  • a movement history accumulating unit 111 is means for accumulating position information associated with a user movement detected by the position information detecting unit 110 as a movement history.
  • position information detected by latitude and longitude is converted into nodes based on the map information stored in the map information storage unit 112, and stored as a sequence of nodes. This is because the latitude and longitude detected by GPS etc. have an error and the amount of information is enormous, so the ease of matching is taken into account. Specific examples will be described below with reference to the drawings.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining the movement of the user.
  • the detected position information is indicated by a white circle.
  • the user crosses the intersections “Green 1” and “Hana 1” to avoid traffic jams. It turns right at the difference point “Green 3”, passes through “Green 2”, turns left at “Hana 4”, and travels around “Hana 3” and “Hana 2”. Further, the position information is detected along with this movement.
  • FIG. 6 is a table showing the detected position information.
  • the latitude and longitude information and time information detected by GPS are detected as “135 degrees 13 minutes 10 seconds” east longitude and “34 degrees 24 minutes 15 seconds” north longitude at the date “2005, 20:45”.
  • the east longitude “135 degrees 13 minutes 10 seconds” and the north latitude “34 degrees 24 minutes 15 seconds” are the positions indicating the “home” of the node “N100”.
  • the date is “135 degrees 15 minutes 24 seconds” east longitude detected at 7:50 on the 20th of 2005, and the north latitude “34 degrees 22 minutes 14 seconds” is the intersection “green 4” of “N21”.
  • latitude / longitude information detected based on map information or the like is converted into a node, and a movement history is accumulated in a sequence of nodes.
  • FIG. 7 is a diagram showing the movement history accumulated in the movement history accumulation unit 111.
  • the movement shown in Fig. 5 is stored as movement history.
  • the history ID “001” leaves “Home” at “7:45”, “N2l ⁇ 4)”, “N22 ⁇ 3)”, “N23 3 ⁇ 42)”, “N28,)”,
  • the travel history of arriving at “N51 (Hanamachi Company)” via “27 (Hana 3)” and 26 (Hana 2) ” is accumulated.
  • FIG. 8 is a diagram showing another movement.
  • the traffic conditions between the intersections "Green 1" and “Hana 1” are as follows: congestion level “1 (congested)", congestion distance "500m”, congestion time "5 minutes” It is assumed that the user whose level is low indicates that he / she has moved as it is without using the detour route if there is a traffic jam of this level.
  • the user turns right at the intersection “Green 3”, then turns left at “Green 2”, indicating that “Green 1”, “Hana 1”, and “Hana 2” are passing as they are. Yes.
  • FIG. 9 shows the movement history shown in FIG. In Fig. 9, the history ID “010” and “Home” depart at “7:35”, “N2l ⁇ 4)”, 22 (Green 3) ”,“ N23 (Green 2) ”,“ N24 (Green 1 ) ”, ⁇ 25 (Hana 1)”, “N26 (Hana 2)”, and the movement history of arrival at “N51 (Hanamachi company)” is accumulated.
  • the detour route information is unnecessary for the user, and the user needs to suppress it.
  • the degree to which traffic jams are allowed varies depending on the user.
  • the traffic jam information and the movement history are provided.
  • An information provision model is calculated.
  • a frame indicated by a black square is, for example, a car navigation display screen.
  • the screen moves as the user moves, and the user is generally guided while displaying a map and route.
  • various display modes such as 2D, 3D, and bird's-eye view, and it is general that the scale of the map can be set arbitrarily.
  • the display is a 2D display, and further a detailed display showing the vicinity of the user in detail.
  • the user turns left at the intersection "Green 2" and still recognizes that there is a traffic jam between the intersections "Green 1" and "Hana 1" ahead. Not done. Only after a while, it is known that there is a traffic jam between “Green 1” and “Hana 1”.
  • FIG. 11 shows the movement when traveling on the detour route.
  • the traffic congestion between the intersections “Green 1" and “Hana 1” is lower than that in Fig. 10.
  • the display screen is indicated by a square frame, and it is assumed that the detailed display is the same as in FIG.
  • the user goes straight at the intersection “Green 2”, turns left at “Hana 4”, that is, is traveling on a detour route.
  • the user watching the detailed display selects the route without knowing that there is a traffic jam between the intersections “Green 1” and “Hana 1”.
  • the location and the level of the traffic jam are known in advance, even if the traffic jam is proceeding without selecting the detour route, in this case the traffic jam is low.
  • the fact that the detour route is taken is accumulated as a movement history. Therefore, even when the information provision model is calculated using such a history, it is impossible to accurately calculate the degree to which the user's traffic jam is allowed.
  • the information provision model is calculated using information on whether or not the user has passed traffic with the perception of traffic jam.
  • an information provision state accumulation unit 104 is means for accumulating the state of information provided by the traffic information provision unit 103 as a history (hereinafter referred to as an information provision state history). For example, traffic jam information is generally displayed as an arrow on the display screen. Therefore, in the present embodiment, it is determined whether or not the traffic information is displayed on the screen. If the traffic information is displayed, it is assumed that the user has recognized the traffic and the traffic information is stored as provided. Hereinafter, this will be described with reference to the drawings.
  • FIG. 12 is a diagram for explaining a state in which traffic jam information is provided.
  • the user is currently located at the point that passed the intersection “Green 4”.
  • the display screen indicated by a square frame is a wide area display that displays a map over a wide area.
  • the user can grasp the traffic jam information ahead of the route.
  • an arrow indicates on the screen that there is a traffic jam between the intersections “Green 1” and “Hana 1” on the travel route. Since it can be considered that the traffic jam has been recognized, the traffic jam information is stored in the information provision status storage unit 104.
  • Figure 13 shows the same screen and traffic jam information as in Figure 12.
  • the screen in Fig. 13 is a heading-up display in which the north direction is always displayed on the screen.
  • the vertical axis can be represented by latitude and the horizontal axis can be represented by longitude.
  • the area from 135 degrees 22 minutes 00 seconds east to 135 degrees 25 minutes 00 seconds east, 35 degrees 10 minutes 00 seconds north to 35 degrees 12 minutes 00 seconds north is displayed.
  • intersection “Green 1” where traffic jam occurs is 135 degrees 24 minutes 10 seconds east longitude, 35 degrees 17 minutes 10 seconds north latitude, and “Hana 1” is 135 degrees 24 minutes 10 seconds east longitude 35 degrees 17 minutes north latitude. 20 seconds and included in the displayed screen area Will be. Therefore, information indicating that the traffic jam location is displayed is accumulated.
  • FIG. 14 is a diagram for explaining calculation of the currently displayed area from the current position and the scale of the screen display.
  • car navigation systems display map information around the current position on the screen at a set scale.
  • the user is located at 135 degrees 23 minutes 30 seconds east longitude and 35 degrees 10 minutes 30 seconds north latitude.
  • the scale of the screen display in Fig. 14 is set to "2000 meters". This is a setting that displays an area of about 2000 meters forward and left and right from the user's position. From the current position and scale of the screen, the upper left corner of the screen is calculated as 135 degrees 22 minutes 00 seconds east, 35 degrees 12 minutes 00 seconds north latitude, the upper right part of the screen is calculated 135 degrees 25 minutes 00 seconds east, 35 degrees 12 minutes 00 seconds north (Calculated as about 1500 meters at a time).
  • the lower left corner of the screen is calculated as 135 degrees 22 minutes 00 seconds east, 35 degrees 10 minutes 00 seconds north, and the lower right part of the screen is calculated 135 degrees 25 minutes 00 seconds east, 35 degrees 10 minutes 00 seconds north. Judgment is made based on whether or not a traffic jam is included in the display area of this screen.
  • FIG. 15 shows traffic jam information accumulated as an information provision state history in the information provision state accumulation unit 104.
  • the information displayed on the screen and its status are stored.
  • a traffic jam ID “001” is stored as a traffic jam location “N24 to N25”, a traffic jam distance “lkm”, a traffic jam time “10 minutes”, and a provided status “screen display”.
  • the provision state is accumulated using information on whether or not a traffic jam has occurred on the accepted travel route and is displayed on the screen. Nonetheless, the user does not always move along the accepted route. For example, it is possible to accumulate all the traffic jam information that is displayed on the screen and can be estimated to be recognized by the user, and later select information to be considered again by referring to the movement history.
  • the detour route travel determination unit 107 recognizes the traffic jam from the traffic jam information stored in the information provision status storage unit 104 and the travel history stored in the travel history storage unit 111. This is means for determining whether or not the vehicle has traveled on the detour route.
  • a branching point hereinafter referred to as a final detourable point
  • the information recognition determination unit 1131 determines whether or not the user has recognized the traffic jam before passing through the calculated final traffic jam avoidance point.
  • These pieces of information (referred to as information recognition history) are stored in the information recognition history storage unit 113. Then, based on the accumulated information recognition history and travel history, it is determined whether or not the user has avoided the traffic jam. The following is explained using FIG.
  • FIG. 16 is a diagram showing the movement of the user, similar to FIG. In FIG. 16, the route passing through “Green 1” and “Hana 1” after turning left at the intersection “Green 2” received by the route receiving unit 106 is indicated by black lines and bold lines. This indicates that there is a traffic jam between the intersections “Green 1” and “Hana 1”. On the other hand, go straight at the intersection “Green 2”, turn left at “Hana 4”, and the detour route passing through “Hana 3” and “Hana 2” is indicated by a black dotted line.
  • the detour route travel determination unit 107 calculates a final detourable point from these input routes and detour routes. In this case, it is branched at the intersection “Green 2”, and this intersection “Green 2” becomes the final detourable point. Then, it is judged whether or not a traffic jam has been recognized before passing through the final detourable point.
  • FIG. 17 shows a part of the information recognition history stored in the information recognition history storage unit 113.
  • information is given as being provided before the last detourable point. Here, it is indicated by “circle” in the “bypassable” column.
  • the traffic jam is a traffic jam degree that the user wants to avoid.
  • the traffic jam is less than the user's concern. For example, it is possible to perform control such as suppressing the detour route thereafter.
  • FIG. 18 shows an information recognition history in the case of the detailed display screen as shown in FIG. As in Fig. 17, traffic information between the intersections "Green 1" and “Hana 1” is displayed, and after a while, it is displayed on the screen.
  • traffic information between the intersections "Green 1" and “Hana 1” is displayed, and after a while, it is displayed on the screen.
  • Green 2 which is the final detour point. "Is recorded, and the action taken by the user later is not taken into consideration.
  • FIGS. 19 (a) to 19 (c) are diagrams for explaining whether or not the vehicle has traveled while avoiding traffic jams.
  • FIG. 19A shows a route received by the route receiving unit 106. Departing “Home”, passing through “Green 4”, Intersection “Green 3”, Intersection “Green 2”, Intersection “Green 1”, Intersection “Hana 1”, Intersection “Hana 2” The route to reach is entered.
  • FIG. 19 (c) information between the intersections “Green 1 (N24)” and “Hana 1 (N25)” accumulated in the information recognition history accumulation unit 113 is accumulated. There is a traffic jam
  • “circular mark” is added to the detourable column that the user recognizes before the final detourable point.
  • FIG. 19 (b) a history of actual traveling by the user is accumulated.
  • Fig. 19 (b) departure from the "home” for the movement history ID "001", intersection “Green 4", intersection “Green 3", intersection “Green 2", intersection “Hana 4" ”, The intersection“ Hana 3 ”, the intersection“ Hana 2 ”, and the history of reaching“ Hanamachi Company ”is accumulated.
  • the detour route travel determination unit 107 gives information indicating that the vehicle has traveled while avoiding traffic jams. For example, “circle” is recorded in the “bypass history” column in FIG. 19 (c). In this way, information on whether or not the detour is finally made is added to the information recognition history, and the information recognition history is accumulated again.
  • FIGS. 20A to 20C are diagrams for explaining determination of whether or not the vehicle has traveled while avoiding traffic jams using the situation shown in FIG.
  • FIG. 20 (a) shows the route accepted by the route accepting unit 106, as in FIG. 19 (a). Depart from “Home” and pass through the intersection “Green 4”, the intersection “Green 3”, the intersection “Green 2”, the intersection “Green 1”, the intersection “Hana 1” and the intersection “Hana 2”. The route to “company” is entered.
  • FIG. 20 (c) information between the intersections “Green 1 (N24)” and “Hana 1 (N25)” accumulated in the information recognition history accumulation unit 113 is accumulated.
  • “circular mark” is added to the detourable column because the user knows before the last detourable point.
  • the degree of congestion is “5 minutes”, “1 km”, and “1 (congested)”.
  • FIG. 20 (b) a history of actual running by the user is accumulated.
  • Fig. 20 (b) departure from “Home” for the movement history ID "010”, intersection “Green 4", intersection “Green 3", intersection “Green 2", intersection “Green 1” ”, The intersection“ Hana 1 ”, the intersection“ Hana 2 ”, and the history of reaching“ Hanamachi Company ”is accumulated. Comparing both routes shows that the user actually moved along the entered route. In other words, there was a traffic jam between “Green 1” and “Hana 1”, which was recognized in advance, but if this level of traffic jams, the user shown in this example did not bypass and passed along the route. Can be considered. Therefore, in the detour route travel determination unit 107, there is a traffic jam. Information that the vehicle has traveled without avoiding the vehicle is given. For example, “Buck” is recorded in the “Bypass History” field in FIG. 20 (c).
  • the traffic information provision rule calculation unit 108 provides information such as the degree of traffic congestion that provides traffic jam information and the like based on information on whether or not the user actually detoured at the detour route travel determination unit 107. It is a means for calculating provision rules.
  • the calculated information provision model is accumulated in the traffic information provision rule accumulating unit 109.
  • FIG. 21 lists information stored in the information recognition history storage unit 113.
  • the information recognition history storage unit 113 stores traffic congestion information that is displayed before the last detourable point when the user has traveled in the past and can be estimated to have been recognized by the user.
  • the traffic jam ID “001” is the information recognition history shown in FIG. 19, the traffic jam location “N24 to N25”, traffic jam time “10 minutes”, traffic jam level “2 (traffic jam)”, provision status “screen display”, detourable “ ⁇ ” and detour history “ ⁇ ” indicate that the user has detoured after recognizing the traffic jam.
  • the information recognition history provided at each of the seven points of traffic jam IDs “007”, “015”, “018”, “019”, “020”, “021” is shown.
  • the traffic jam ID “010” is the information recognition history shown in FIG. 20, and the traffic jam location “N24 to N25”, traffic jam time “5 minutes”, traffic jam level “1 (congested)”, provision status “screen display”, detourable “ “O” and detour history “X” indicate that the user has moved without detouring after recognizing the traffic jam.
  • information recognition histories provided at each of the seven points of traffic jam IDs “011”, “012”, “016”, “017”, “022”, and “023” are shown.
  • the traffic information provision rule calculation unit 108 calculates the degree of traffic congestion that provides traffic congestion information and the like based on the information indicating whether or not the user has detoured.
  • the information provision model is calculated using the traffic time.
  • the traffic congestion level is simply divided into three stages, and the traffic congestion distance depends on the route, and traffic congestion time is used here in order to calculate a user-specific information provision model more flexibly. This will be described below with reference to FIG.
  • FIG. 22 is a diagram for explaining calculation of a traffic jam providing model.
  • the horizontal axis represents the traffic time and the vertical axis represents the frequency.
  • the traffic jam ID “00” shown in FIG. Since “1”, “015”, “018” are detours and the traffic time was “10 minutes” at each point, the frequency of “10 minutes” in the detours was 3 times. Become.
  • the frequency of each congestion time from the information shown in Fig. 21, "8 minutes” is “1 time”, “9 minutes” is “1 time”, “11 minutes” is “1 time”, “12 minutes” Becomes “once”. Also, based on these frequencies and congestion time, the average congestion time when avoiding congestion is calculated as “10 minutes”.
  • the traffic jam IDs “010” and “017” shown in FIG. 21 are the history of no detour, and the traffic time was “5 minutes” at each point.
  • the frequency of traffic time “5 minutes” is 2 times.
  • the frequency of each traffic jam time is calculated from the information shown in FIG. 21, “3 minutes” becomes “2 times” and “4 minutes” becomes “3 times”.
  • the average traffic time when the traffic is not avoided is calculated as “4 minutes” based on the frequency and traffic time.
  • the time threshold “7 minutes” when the user normally avoids the traffic jam can be calculated from the information on whether or not the past user avoided the traffic jam.
  • the traffic time threshold value is stored in the traffic information provision rule accumulating unit 109 as information provision rules (information provision model).
  • the threshold value of each class was calculated as the average value of both classes, and further calculated as the middle of the average value.
  • Nanare For example, a conventionally known method for calculating threshold values of two classes such as SVM (Support Vector Machine) may be used.
  • the traffic information provision control unit 102 refers to the information provision model stored in the traffic information provision rule storage unit 109 and controls the traffic information to be provided. This will be described below with reference to the drawings.
  • FIG. 23 is a diagram illustrating an example of information provision.
  • Figure 23 shows the car navigation screen.
  • a traffic jam occurs between “Narayama 3” and “Narayama 2” on the travel route and is acquired as traffic event information.
  • the traffic time is “9 minutes”.
  • the threshold “7 minutes” of the average traffic jam time is accumulated as described above, and since this threshold is exceeded, for example, detours passing through “Tomino 2” and “Tomino 1”. Calculate the route and Offer to the.
  • FIG. 24 is a diagram showing another example of information provision.
  • the situation and geographical relationship are the same as in Figure 23.
  • the degree of traffic congestion between "Narayama 3" and “Narayama 2" is different.
  • the traffic jam that occurred in Figure 24 is assumed to be “3 minutes”.
  • the traffic information provision rule storage unit 109 stores the threshold “7 minutes” of the average traffic jam time as described above, and since it is less than this threshold, it is not so heavy as to detour for this user. Suppressing the provision of detour routes.
  • the detour route is not always used, and the degree of the traffic jam that requires information differs for each user.
  • an automatic reroute is not necessary, and automatically starting the reroute will hinder driving tasks. Also become.
  • a user's information provision model is calculated from the provided traffic jam information and the user's movement history, and the information provision is controlled according to the model, so that it is safe and comfortable. It becomes possible to support traveling.
  • FIG. 25 is a flowchart showing the learning process.
  • the route receiving unit 106 receives the destination route (step S101).
  • the position information detection unit 110 detects the position information (step S102), and refers to the map information stored in the map information storage unit 112 (step S1 03) to convert it into a node (step S104).
  • the movement history is stored in the movement history storage unit 111 (step S 105).
  • the traffic event information acquisition unit 101 acquires traffic jam information (step S106).
  • this traffic event information acquisition step S106 may be performed in parallel without needing to be performed after the series of steps (S10:! To S105) related to the movement history accumulation described above.
  • transfer It is determined whether or not there is a traffic jam on the moving route (step S107). If not, the process proceeds to step S115. Then, it is determined whether or not the destination has been reached (step S115). If it has arrived (Yes in step S115), the process ends. If it has not arrived (N in step S115), the process proceeds to step S102. And return to repeat position information detection (step S102).
  • the detour route travel determination unit 107 proceeds to a determination of whether or not the vehicle has traveled to avoid traffic jams.
  • the detour route search unit 105 searches for a detour route (step S108), and the detour route travel determination unit 107 calculates a final detourable point from the travel route and the detour route (step S109).
  • step S110 it is determined whether or not a traffic jam is displayed on the traffic information providing unit 103 screen. If it is displayed (Yes in step S 110), the information displayed on the screen is stored in the information provision state storage unit 104 (step Sl l l). As a result, it can be estimated that the user has recognized the traffic jam. On the other hand, if not displayed (No in step S110), the process proceeds to step S115.
  • step S112 it is determined whether or not the position of the user when the traffic jam is displayed is before the final detourable point (step S112). If it is in front of the last detourable point (Yes in step S112), the information recognition history is accumulated as detourable traffic jam (step S113). On the other hand, if it is not before the last detourable point (No in step S112), information is accumulated as a traffic jam that cannot be detoured (step S114).
  • step S115 it is determined whether the destination has been reached.
  • the vehicle arrives at the destination Yes in step S115
  • the provided information state and movement history accumulation in the learning process are terminated.
  • the process returns to step S102, and the state of the provided information and the operation of accumulating the movement history are repeated.
  • the information recognition history storage unit 113 stores the information recognition history stored by the flow shown in FIG. Specifically, as shown in FIG. 17 and the like, traffic congestion is displayed in front of the final detourable point, and information estimated to be recognized by the user is accumulated.
  • the movement history storage unit 111 stores movement histories as shown in FIGS. Using this information, the traffic information provision rule calculation unit 108 uses the information provision model. Is calculated.
  • step S201 the route accepted by the route accepting unit 106 is referred to (step S201). Further, the movement history stored in the movement history storage unit 111 is referred to (step S202). It is determined whether or not the user has bypassed by matching these (step S203). When the detour is made (Yes in step S203), the traffic information including the detoured node is referred to (step S204), and information indicating that the detour is made is added to the traffic information (step S205).
  • the route “N24” and “N25” are detoured by matching the accepted route with the actual travel history. It is determined that the vehicle has traveled “N28” and “N27” (Yes in step S203). Then, the traffic information including these nodes is referred to (step S204), and a flag (represented by a circle in this embodiment) is set in the “detour history” that is information indicating that the node has been detoured (step S205).
  • step S203 if not bypassed (No in step S203), referring to the traffic jam information on the movement history (step S206), and imparts information indicating were diverted Shinano force to congestion information (step S207) 0
  • step S203 it is determined that the vehicle has traveled along the accepted route by matching the accepted route with the movement history that is actual travel (step S203). No). Then, the traffic jam report existing on the movement history is referred to (step S206), and a flag (represented by a backslash in the present embodiment) is set in the “detour history” that is information indicating that no detour was made (step S207). Here, the information is accumulated again in the information recognition history accumulation unit 113.
  • the information provision model is calculated in the traffic information provision rule calculation unit 108 from the information recognition history thus obtained.
  • the information recognition history is referred to (step S208).
  • Fig. 21 shows an example of information recognition history.
  • the average traffic time is calculated (step S210). As shown in Figure 22 above, the average traffic time “10 minutes” when detouring is calculated.
  • the average traffic time is calculated (step S213) by referring to the traffic time in the traffic information when no detour is made (step S212). As shown in Fig. 22 above, the average traffic time “4 minutes” is calculated when there is no detour. [0108] Then, a threshold value is calculated (step S214). For example, as shown in FIG. 22 described above, “7 minutes” that is the middle of these average values is calculated. Then, the information is stored in the traffic information provision rule storage unit 109 as an information provision model (step S215).
  • the route receiving unit 106 receives a destination route (step S101a). Then, the position information detection unit 110 detects position information (step S102a).
  • the flow proceeds to a flow for accumulating the movement history (from step S103 to step S105, etc.).
  • the traffic event information acquisition unit 101 obtains traffic jam information. Obtain (step S302). Then, it is determined whether or not there is a traffic jam on the moving route (step S303). If not, go to step S312. Then, it is determined whether or not it has arrived at the destination (step S312). If it has arrived (Yes in step S312), the process ends. If it does not arrive (No in step S312), the process returns to step S102a to detect position information. Repeat the following steps.
  • the information provision model is controlled with reference to the information provision model.
  • the detour route search unit 105 searches for a detour route (step S304), and the detour route travel determination unit 107 calculates a final detourable point from the travel route and the detour route (step S305). Then, it is determined whether or not it is before the final detour point (step S306). If it is before the final detourable point (Yes in step S306), the process proceeds to step S307. If it is after the final detourable point (No in step S306), the process proceeds to step S312.
  • Step S306 If it is before the last detourable point (Yes in Step S306), the traffic time of the acquired traffic information is referred (Step S307), and the information provision model is referred (Step S308). Then, it is determined whether or not the congestion time is not less than the threshold value of the information provision model (step S309). The detour route is provided only when the threshold value is exceeded (step S310). Then, it is determined whether or not the vehicle has arrived at the destination (step S312). If not (No in step S312), step S102 Return to a and repeat these operations.
  • FIG. 28 shows the movement of the user at a certain point.
  • the user's route from “home” to “golf course” is indicated by a thick black line.
  • a traffic jam with a traffic jam distance of “lkm” and a traffic jam time of “3 minutes” occurs between intersections “Kyo 2” and “Kyo 3” on the route.
  • the user's information provision model is the information provision status history, and the threshold “7 minutes” was calculated based on the congestion time at all points. The behavior of whether or not to do so may be different. For example, it is assumed that the user shown in this example has a tendency to circumvent even a slight traffic jam at this point.
  • FIG. 29 shows the information recognition history of the user shown in this example.
  • each traffic jam information and information about whether or not the user has detoured from the subsequent travel history is accumulated.
  • the traffic congestion point “N42 (Kyo 2) Power, La N43 (Kyo 3) For example, in the traffic jam ID “080”, a traffic jam occurs at the traffic jam point “N42 (Kyo 2) Rikira N43 (Kyo 3)” with a traffic jam time of “3 minutes” and the detour history “Maru”, that is, detour Is stored.
  • the traffic ID “083” also stores information indicating that a traffic jam with a traffic time of “2 minutes” occurred at the same point and that the traffic was detoured.
  • the traffic jam ID “093” or the like information that has passed without being bypassed is stored in the normal case where no traffic jam occurs. In other words, when there is no traffic jam, it passes as it is, but when there is even a little traffic such as a few minutes, it shows a tendency to detour. Therefore, it is also possible to refer to the information recognition history, which is the behavior after providing traffic jam information for each point, and calculate the average time to calculate the information provision model.
  • the degree of traffic congestion acquired from the VICS link is the average speed and distance. For example, “lkm traffic jam” is acquired as the same lkm traffic jam at any point. However, even for the same “lkm traffic jam”, the degree of traffic congestion perceived by the user often varies depending on the location. For example, for users who are not familiar with driving, when it is necessary to use a narrow road to bypass the traffic jam or when it is necessary to turn right at an intersection with a high traffic volume, even if there is a slight traffic jam, May not be used. However, the degree to which traffic congestion can be tolerated varies from point to point, even for the same user, such as detouring where it can be easily detoured. Therefore, by calculating the information provision model corresponding to each point as described above, it is possible to control to provide only necessary information when necessary without complicated operations, and it is possible to travel comfortably.
  • traffic jams vary greatly depending on the time of day, and user behavior generally varies with time of day. For example, a user who uses a car for commuting on a weekday morning may take a detour action even if a slight traffic jam occurs in order to keep up with the company. However, even if it is the same spot, there is time in the case of a holiday, and even if there is a small amount of traffic, the route can be used as it is. . Therefore, the information provision model may be calculated for each holiday or weekday by referring to the information recognition history and behavior history as shown above for each holiday, weekday, or even time zone such as morning, day, night, etc. . This makes it possible to provide information according to behavioral trends that depend on the user's time.
  • the information recognition determination unit 1131 uses information on whether or not the traffic information is displayed on the screen to determine whether or not the traffic information is provided and the user has recognized the traffic. To do. When displayed on the screen, the user has recognized the traffic By referring to the subsequent movement, it is possible to determine whether the vehicle has passed through the vehicle after recognizing the traffic jam or whether it has been detoured to avoid the traffic jam.
  • the criteria for determining whether or not a user has recognized a traffic jam is not limited to this. For example, even if it is recognized when scrolling or audio is provided. This will be described below with reference to the drawings.
  • FIG. 30 is a diagram for explaining user's traffic jam recognition.
  • Fig. 30 shows the same situation as in Fig. 12, but shows the route from "home” to "Hanamachi company". There is also a traffic jam between the intersections “Green 1” and “Hana 1” on the route. The user is now located in front of the intersection “Green 3”. Since the display screen shown in Fig. 12 is a wide area display that displays the wide area of the map, it can be assumed that the traffic congestion point is displayed and that the traffic jam was grasped before the intersection "Green 2", which is the final traffic congestion avoidance point. It was. On the other hand, in FIG. 30, since the screen is a “detailed display” showing the details of the map, the current traffic location cannot be displayed at the current position, and therefore it cannot be estimated that the user has recognized the traffic jam.
  • the user shown in this example scrolls the screen while stopping at the intersection “Green 3”, and displays it to confirm the traffic congestion point.
  • the user can determine that the traffic jam is recognized by scrolling the screen and displaying the traffic jam display on the screen. Therefore, it is possible to determine whether or not the user has detoured by referring to the history of actions taken by the user later.
  • FIG. 31 illustrates the same situation as FIG. 30 and illustrates the user's perception of traffic jam.
  • the screen is a detailed display, and if this is the case, it will not be possible to grasp traffic jams before the intersection "Green 2", which is the final detourable point. However, it is notified by voice that there is a traffic jam between the intersections “Green 1” and “Hana 1”. Therefore, it can be estimated that the traffic jam was recognized before passing through the final detourable point. In this way, whether or not a traffic jam has been recognized can be determined using not only the information displayed on the screen, but also the state and information on the operation performed by the user. It is possible to calculate a more flexible information provision model.
  • Traffic information is provided by the user's scrolling operation or voice from the device.
  • the possibility that the user has recognized the traffic information is higher than when it is displayed on the display screen that simply displays the vicinity of the current position.
  • the subsequent action is an action that recognizes the confirmed traffic location.
  • FIG. 32 shows an information recognition history.
  • the information provision status shown in FIG. 32 is given a confidence value calculated based on the provided status. For example, when it is recognized by being displayed on the screen, the display time is important. Since information displayed on the screen for a long time is considered to be more likely to be recognized by the user, for example, a confidence value corresponding to the display time (seconds) is given. It is assumed that the traffic congestion as confirmed by scrolling has a higher reliability value, for example, “1.0 (MAX)” is given. In the case of voice, the user does not necessarily recognize it, so a different confidence value such as “0.5” will be given depending on the situation.
  • the user's cognition is generally different between the case where the traffic congestion arrow blinks in red and the case where the traffic congestion point is simply indicated. .
  • the cognitive ability is different even if it is simply indicated by an arrow on the map and if traffic information is provided separately from the map as a simple map.
  • the user's degree of recognition differs between the time displayed while the vehicle is stopped, such as waiting for a signal, and the time displayed along with the current position display while driving. There is also.
  • the degree of recognition may be calculated in consideration of the manner of providing traffic jam information and the situation.
  • the reliability value “0.2” is given.
  • the reliability value “1.0” is assigned.
  • the traffic jam ID “019” is provided with “speech” and therefore has a confidence value “0.5”. It is the certainty of recognition calculated in this way The information provision model is calculated using the confidence value.
  • one of the information provision states is set to the frequency “1”, and the calculation is performed assuming that the user does not recognize the provided information. However, by calculating the average time after further weighting with this confidence value, an information provision model that takes the confidence value into account can be calculated.
  • the information provision model may be calculated in consideration of the travel time so far. For example, if you have been driving for a long time, such as when going home or skiing, the driver may be quite tired even if he has been taking a break. In such a case, if traffic jams occur, the tolerance level of traffic jams calculated as an information provision model, that is, the average traffic jam time is lowered, and even if a slight traffic jam occurs, a detour route is provided to make it more comfortable. You may be encouraged to drive. Even if you are a regular user, even if there is a slight amount of traffic jams, if you continue to drive for a long time, you often do not like to be more involved in traffic jams. In such a case, it is possible to drive more safely by providing traffic information and detour routes.
  • a technique for predicting a user's destination based on a movement history is well known. Therefore, in the present invention, it is also possible to predict the destination from the movement history using such a well-known method, and to input the predicted destination to the route receiving unit 106.
  • the degree to which a traffic jam can be tolerated varies depending on the user, and it is also important that an appropriate amount of information is provided according to the user.
  • the method of calculating the information provision model and controlling the provision of traffic information such as a detour route according to the information provision model automatically predicts the destination and automatically transmits the information. This is a very effective method even for car navigation systems such as those offered in Japan.
  • the movement history accumulation in this embodiment is converted into a node series by referring to map information in consideration of the ease of route matching, but is detected by the position information detection unit 110 such as GPS, for example. Since it is possible to store the latitude and longitude information as a history, it is not necessarily a necessary component. Therefore, the invention described in this embodiment can be realized by the components shown in FIG.
  • the minimum configuration for carrying out the present invention is a device that provides traffic information related to traffic, and includes a traffic event information acquisition unit 101 that acquires traffic event information related to traffic events, and the traffic information.
  • a traffic information providing unit 103 to be provided an information provision state accumulating unit 104 for accumulating the traffic information provided to the traffic information providing unit 103 as provided information, a location information detecting unit 110 for detecting user location information,
  • a movement history storage unit 111 that stores the detected position information series as a movement history
  • a route reception unit 106 that receives the user's movement route
  • an information recognition history that is stored in the information recognition history storage unit 113.
  • a detour route travel determination unit 107 that determines a detour travel for the accepted route based on the travel history accumulated in the travel history accumulation unit 111 and a detour route travel determination unit 107.
  • the traffic information provision rule calculation unit 108 that calculates the rules for providing the traffic information based on the detour travel, and the traffic information provision unit 103 provides the traffic information based on the traffic information rules. It comprises a traffic information provision control unit 102 to be controlled.
  • the user's recognition of traffic congestion is determined based on whether or not it is displayed on the display screen.
  • a recognition determination unit for separately determining recognition is provided to accumulate information.
  • other configuration examples decided to be used for calculating the information provision model can be considered. Therefore, the invention in this case can be realized by the components shown in FIG.
  • the traffic information providing apparatus shown in FIG. 33 corresponds to the provided information stored in the provided information state storage unit 104.
  • An information recognition determination unit 1131 for determining the user's cognition and an information recognition history storage unit 113 for storing the cognition determined by the information recognition determination unit 1131 are added.
  • the present invention is provided as a device for providing information related to traffic, for example, in a car navigation device or a portable terminal, calculates a rule for providing information based on the provided traffic event information, and responds to the rule.
  • a device for providing information for example, in a car navigation device or a portable terminal, calculates a rule for providing information based on the provided traffic event information, and responds to the rule.
  • By providing information it can be used as an information providing device that provides users with necessary information.

Abstract

  ユーザの状況に応じた好適な方法で交通情報を提供する交通情報提供装置を提供する。   交通事象情報を取得する交通事象情報取得部（１０１）と、交通情報を提供する交通情報提供部（１０３）と、前記交通情報を蓄積する情報提供状態蓄積部（１０４）と、ユーザの現在位置を逐次検出する位置情報検出部（１１０）と、前記ユーザの移動履歴を蓄積する移動履歴蓄積部（１１１）と、前記交通情報に対する前記ユーザの認知性を判定する情報認知判定部（１１３１）と、前記ユーザの移動経路を受け付ける経路受付部（１０６）と、前記認知性と移動履歴とをもとに前記移動経路からの迂回走行の有無を判定する迂回経路走行判定部（１０７）と、前記迂回走行の有無をもとに交通情報を提供する規則を算出する交通情報提供規則算出部（１０８）と、前記規則に照らして交通情報の提供を制御する情報提供制御部（１０２）とを備える。

Description

明 細 書
交通情報提供装置、方法、及びプログラム
技術分野
[0001] 本発明は、交通に関する情報をユーザに提供する交通情報提供装置に関し、特に カーナビゲーシヨンシステム（以下、カーナビ）等、移動体端末機器においてユーザ の状況に応じた好適な方法で交通情報を提供する技術に関する。
背景技術
[0002] 従来、カーナビゲーシヨンシステム等の移動体端末においてユーザによって設定さ れた渋滞レベルを蓄積しておき、行き先経路上に渋滞が発生した場合、設定された 渋滞レベルに応じて渋滞回避経路を提供する装置がある（特許文献 1)。
[0003] 図 35は、特許文献 1に開示される装置の構成例を示す図である。
[0004] 図 35において、経路設定部 11は、ユーザの経路を設定する手段である。渋滞情 報提供部 13は例えば VICS情報など、渋滞情報を提供する手段である。走行経路 上渋滞判定部 12は、設定経路上に渋滞情報が存在するか否かを判定する手段であ る。渋滞度合設定部 16は、迂回経路を探索する渋滞の度合を設定する手段である。 渋滞度合設定部 16は、設定された渋滞の度合を渋滞度合蓄積部 17へと蓄積する。 そして走行経路上に渋滞が存在すると判定された場合、その渋滞の度合と設定され た渋滞の度合を考慮して迂回経路探索判定部 14において迂回経路を探索し、表示 部 15へと表示する。
[0005] 図 36は、表示部 15に表示される画面の一例を示す図である。図 36における画面 1 に示すようにユーザは例えば「高」、「中」、「低」の 3つの段階に分けられた渋滞の度 合を設定する。そして設定経路上に渋滞が発生した場合、設定された渋滞の度合を 満たす場合に、画面 2に示すように探索された迂回経路が表示されることとなる。 特許文献 1 :特開 2003— 4469号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0006] 上記特許文献 1に開示された発明は、前述のように渋滞があった場合に迂回経路 を提供する際の渋滞のレベルを、あらかじめ設計された複数のレベルの中から一つ、 ユーザが自ら設定し、当該設定された渋滞のレベルに応じて迂回経路の提供の有 無を制御する。従って、そのレベルはユーザが自ら設定するとはいえ、状況に応じて 変化するものではない。
[0007] ところ力 ユーザが迂回経路などの交通事象をもとに提供される情報を必要とする 場合の渋滞のレベルは、ユーザの状況に応じて異なる。すなわち、ユーザは、不慣 れな土地において多少の渋滞ならば迂回経路を利用せず渋滞路を進行するであろ う。また、多くのユーザは、迂回経路が極端に狭レ、、右左折が多い、住宅街の中を通 るといったように、迂回経路の条件が悪い渋滞地点では、条件の良い迂回経路があ る地点に比べて、より高いレベルの渋滞を我慢して渋滞路を進行すると考えられる。
[0008] このように、迂回経路情報などの交通情報が必要となる渋滞のレベルは、ユーザの 状況によって様々であり、ユーザが設定した固定的なレベルに応じて自動的にリル ートを起動させたのではかえつて運転タスクを阻害することにもなる。
[0009] 本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ユーザの状況に応じた好 適な方法で交通情報を提供する交通情報提供装置を提供することを目的とする。 課題を解決するための手段
[0010] 上記課題を解決するために、本発明に係る交通情報提供装置は、交通情報を提 供する交通情報提供装置であって、交通に関する事象を表す交通事象情報を取得 する交通事象情報取得手段と、前記交通事象情報に関係する交通情報をユーザに 提供する交通情報提供手段と、前記交通情報提供手段によって提供された交通情 報を蓄積する情報提供状態蓄積手段と、ユーザの現在位置を示す位置情報を逐次 検出する位置情報検出手段と、前記検出された位置情報の系列を移動履歴として 蓄積する移動履歴蓄積手段と、前記ユーザの期待される移動経路を受け付ける経 路受付手段と、前記情報提供状態蓄積手段に蓄積された前記提供された交通情報 と前記移動履歴蓄積手段に蓄積された移動履歴とをもとに、前記期待される移動経 路を走行したか迂回したかを判定する迂回経路走行判定手段と、前記迂回経路走 行判定手段によって、期待される移動経路を走行したと判定された場合の交通事象 情報と、迂回したと判定された場合の交通事象情報とを用いて、交通情報を提供す る規則を算出する交通情報提供規則算出手段と、新たな交通事象情報が取得され ると、前記規則をもとに、前記交通情報提供手段による前記新たな交通事象情報に 関係する交通情報の提供を制御する情報提供制御手段とを備える。
発明の効果
[0011] 本発明に係る交通情報提供装置は、算出された規則をもとに交通に関する情報の 提供の制御を行うことで、ユーザの状況によって適切な交通情報を提供することが可 能となる。
図面の簡単な説明
[0012] [図 1]図 1は、本発明の実施の形態 1における交通情報提供装置の構成の一例を示 す図である。
[図 2]図 2は、交通情報提供部によって提供される交通情報を説明するための図であ る。
[図 3]図 3は、表で表された渋滞情報の一例を示す図である。
[図 4]図 4は、移動中のユーザの位置を示す図である。
[図 5]図 5は、ユーザの移動を説明するための図である。
[図 6]図 6は、検出された位置情報を表で示した図である。
[図 7]図 7は、移動履歴蓄積部に蓄積された移動履歴を示す図である。
[図 8]図 8は、ユーザの別の移動を示す図である。
[図 9]図 9は、移動履歴の一例を示した図である。
[図 10]図 10は、カーナビの画面表示範囲の一例を示す図である。
[図 11]図 11は、迂回経路を走行した場合の移動を示した図である。
[図 12]図 12は、渋滞情報を提供した状態を説明するための図である。
[図 13]図 13は、渋滞情報を提供した状態を説明するための図である。
[図 14]図 14は、現在位置と画面表示の尺度から現在表示されてレ、る領域の算出に ついて説明するための図である。
[図 15]図 15は、情報提供状態蓄積部に情報提供状態履歴として蓄積された渋滞情 報を示す図である。
[図 16]図 16は、ユーザの移動を示す図である。 園 17]図 17は、情報認知履歴蓄積部に蓄積された情報認知履歴の一部を示す図で ある。
[図 18]図 18は、情報認知履歴の一例を詳細表示画面の場合について示した図であ る。
[図 19]図 19は、渋滞を回避して走行したか否かの判定を説明するための図であり、 ( a)は経路受付部で受け付けた経路の一例を示す図、 (b)はユーザが実際に走行し た履歴の一例を示す図、（c)は情報認知履歴蓄積部に蓄積された情報の一例を示 す図である。
[図 20]図 20は、渋滞を回避して走行したか否かの判定を説明するための図であり、 ( a)は経路受付部で受け付けた経路の一例を示す図、 (b)はユーザが実際に走行し た履歴の他の一例を示す図、（c)は情報認知履歴蓄積部に蓄積された情報の一例 を示す図である。
園 21]図 21は、情報認知履歴蓄積部へ蓄積された情報を列挙した図である。
園 22]図 22は、渋滞提供モデルの算出を説明する図である。
園 23]図 23は、情報提供の一例を示す図である。
[図 24]図 24は、情報提供の別の一例を示す図である。
[図 25]図 25は、学習過程を示すフローチャートである。
園 26]図 26は、情報提供モデル算出過程を示すフローチャートである。
園 27]図 27は、情報提供制御過程を示すフローチャートである。
[図 28]図 28は、ある地点でのユーザの移動等を示した図である。
[図 29]図 29は、本例に示すユーザの情報認知履歴を示した図である。
[図 30]図 30は、ユーザの渋滞の認知を説明する図である。
[図 31]図 31は、ユーザの渋滞の認知を説明する図である。
[図 32]図 32は、情報認知履歴を示す図である。
園 33]図 33は、本発明を実施するための最小構成を示す図である。
[図 34]図 34は、本発明を実施するための最小構成の他の例を示す図である。
園 35]図 35は、従来の交通渋滞情報提供装置の構成の一例を示す図である。
園 36]図 36は、従来の交通渋滞情報提供装置による表示例を示す図である。 符号の説明
11 経路設定部
12 走行経路上渋滞判定部
13 渋滞情報提供部
14 迂回経路探索判定部
15 表示部
16 渋滞度合設定部
17 渋滞度合蓄積部
101 交通事象情報取得部
102 交通情報提供制御部
103 交通情報提供部
104 情報提供状態蓄積部
105 迂回経路探索部
106 経路受付部
107 迂回経路走行判定部
108 交通情報提供規則算出部
109 交通情報提供規則蓄積部
110 位置情報検出部
111 移動履歴蓄積部
112 地図情報蓄積部
113 情報認知履歴蓄積部
1131 情報認知判定部
発明を実施するための最良の形態
本発明の実施の形態における交通情報提供装置は、交通情報を提供する交通情 報提供装置であって、交通に関する事象を表す交通事象情報を取得する交通事象 情報取得手段と、前記交通事象情報に関係する交通情報をユーザに提供する交通 情報提供手段と、前記交通情報提供手段によって提供された交通情報を蓄積する 情報提供状態蓄積手段と、ユーザの現在位置を示す位置情報を逐次検出する位置 情報検出手段と、前記検出された位置情報の系列を移動履歴として蓄積する移動 履歴蓄積手段と、前記ユーザの期待される移動経路を受け付ける経路受付手段と、 前記情報提供状態蓄積手段に蓄積された前記提供された交通情報と前記移動履歴 蓄積手段に蓄積された移動履歴とをもとに、前記期待される移動経路を走行したか 迂回したかを判定する迂回経路走行判定手段と、前記迂回経路走行判定手段によ つて、期待される移動経路を走行したと判定された場合の交通事象情報と、迂回した と判定された場合の交通事象情報とを用いて、交通情報を提供する規則を算出する 交通情報提供規則算出手段と、新たな交通事象情報が取得されると、前記規則をも とに、前記交通情報提供手段による前記新たな交通事象情報に関係する交通情報 の提供を制御する情報提供制御手段とを備える。
[0015] この構成によれば、算出された規則をもとに交通に関する情報の提供の制御を行う ことで、ユーザの状況によって適切な交通情報を提供することが可能となる。
[0016] また、前記交通情報提供装置はさらに、前記情報提供状態蓄積手段に蓄積された 交通情報に対する前記ユーザの認知性を判定する情報認知判定手段と、前記情報 認知判定手段で判定された認知性を蓄積する情報認知履歴蓄積手段とを備え、前 記迂回経路走行判定手段は、さらに前記情報認知履歴蓄積手段に蓄積された認知 性を用いて、前記期待される移動経路を意図的に走行したか意図的に迂回したかを 判定し、前記交通情報提供規則算出手段は、前記迂回経路走行判定手段によって 、期待される移動経路を意図的に走行したと判定された場合の交通事象情報と、意 図的に迂回したと判定された場合の交通事象情報とを用いて、交通情報を提供する 規則を算出してもよい。
[0017] また、前記交通情報提供装置はさらに、前記移動履歴および前記位置情報検出手 段より検出される現在の位置情報をもとに将来の移動経路を予測する移動先予測手 段を有し、前記経路受付手段は、前記移動先予測手段によって予測された経路を前 記受付経路としてもよい。
[0018] この構成によれば、ユーザの迂回行動から学習された規則をもとに、新たな交通情 報の提供を制御することで、ユーザの状況によって適切な交通情報を提供することが 可能となる。 [0019] また、前記交通事象情報は、渋滞に関して、渋滞の程度を表す段階値、長さ、時間 、及び速度のうち少なくとも 1つを表し、前記交通情報は、前記渋滞に関係する渋滞 情報であり、前記渋滞情報規則算出手段は、渋滞情報を提供するか否かを定める閾 値を前記規則として算出し、前記情報提供制御手段は、新たな交通事象情報が取 得されると、前記新たな交通事象情報によって表される、渋滞の程度を表す段階値、 長さ、時間、又は速度が前記閾値未満である場合に、前記交通情報提供手段による 前記新たな交通事象情報に関係する渋滞情報の提供を抑制してもよい。
[0020] この構成によれば、渋滞情報の提供を適切に抑制できるので、渋滞情報を過剰に 提供してユーザの運転タスクを阻害する不都合を回避できる。
[0021] また、前記交通事象情報は、さらに渋滞の発生位置を表し、前記渋滞情報規則算 出手段は、異なる位置を表す複数の交通事象情報についてそれぞれ独立した規則 を算出することが望ましい。
[0022] この構成によれば、渋滞情報の提供を渋滞発生地点ごとに独立して、きめ細かに 制御することが可能となる。
[0023] また、前記情報提供状態蓄積手段は、さらに、前記交通情報提供手段によって前 記交通情報が提供された様態を表す様態情報、及び前記様態に応じた認知性を表 す認知信頼値を蓄積し、前記交通情報提供規則算出手段は、前記期待される移動 経路を意図的に走行したと判定された場合の交通事象情報と、前記意図的に迂回し たと判定された場合の交通事象情報とを、前記認知信頼値で重み付けして用いて、 前記規貝 IJを算出してもよい。
[0024] ここで、前記情報提供手段は、前記交通情報を画面に表示する表示手段からなり、 前記様態情報とは、前記表示手段に表示された表示位置、表示時間、表示タイミン グ、スクロールの有無、の少なくとも一つを含む情報であるとしてもよレ、。また、前記情 報提供手段は、前記交通情報を音声で提供する音声提供手段からなり、前記様態 情報とは、前記音声提供手段で提供された提供場所、提供時間、提供タイミングの 少なくとも一つを含む情報であるとしてもよい。
[0025] この構成によれば、交通情報がユーザによってどの程度の確度で認知されたかを 認知信頼値を用いて認知性に反映できるので、認知されたか否かの二値情報として 認知性を表す場合に比べて、交通情報の提供の制御を、より高い精度で行うことが できる。
[0026] また、前記情報提供状態蓄積手段は、さらに、前記交通情報提供手段によって前 記交通情報が提供されたときの走行地点を表す提供位置を蓄積し、前記交通情報 提供装置は、さらに、前記位置情報検出手段と、前記経路受付手段をもとに渋滞を 回避できる回避可能地点を算出する迂回可能地点算出手段を有し、前記迂回経路 走行判定手段は、前記提供位置が前記回避可能地点より前の場合、迂回走行と判 定してもよい。
[0027] この構成によれば、ユーザが渋滞の事実を知らずに取った行動を、迂回走行の判 定から除外できるので、より正確な判定が可能となる。
[0028] 以下、本発明に係る交通情報提供装置について図面を参照しながら説明を行う。
[0029] (実施形態 1)
図 1は、本実施の形態における交通情報提供装置のシステム構成の一例を示す図 である。以下、まず各構成要素について説明し、後に本発明の動作フローを説明す る。
[0030] 交通事象情報取得部 101は交通事象に関する情報を取得する手段である。例え ばカーナビの場合、 FMや光ビーコン等を介して、渋滞情報や工事、通行止めなど の交通規制に関する情報など力 例えば VICS (Vehicle Information And Co mmunication System)情報として取得可能となっている。本実施の形態において 交通事象情報取得部 101は、例えばこれら渋滞情報や交通規制に関する情報等（ 以下、交通事象情報とする）を取得する手段とする。
[0031] 交通情報提供部 103は、例えばカーナビなどの表示画面とし、交通事象情報取得 部 101で取得された交通事象情報を含む種々の交通情報をユーザに提供する手段 である。以下、図を用いて具体例を説明する。
[0032] 図 2は、交通情報提供部 103によって提供される交通情報を説明するための図で ある。図 2において矢印は交通事象情報の中の渋滞に関する渋滞情報を示すもので ある。例えば図 2において交差点「緑 1」から「華 1」までが渋滞していることを矢印で 示している。また交差点「南 3町」から交差点「南 1町」や、「西華 2」から「西華 1」まで が渋滞してレ、ることを示してレ、る。
[0033] VICSの渋滞情報は、所定の地点（ノード）とノードを結ぶリンク形式 (VICSリンクと いう）で渋滞の箇所を表すのが一般的である。図 2において星印はノードを表すもの とする。例えば交差点「華 1交差点」はノード ID「N (ノード） 25」で表されている。 VIC Sリンクはこれら各交差点や「自宅」、「華町会社」等のランドマークをノードとし、ノード とノードを結ぶリンクで表すこととする。また、結ばれたリンクの長さが渋滞の距離を表 すこととなる。例えば、「南 1町 (N31)」における渋滞は、「南 3町 (N33)」、「南 2町 (N 32)」と長い距離にわたって渋滞していることとなり、例えば矢印の長さで表すのがー 般的である。
[0034] さらに VICSリンクは、リンク間の車の平均時速より、その地点の渋滞の度合（渋滞レ ベル）を示す情報として取得されるのが一般的である。渋滞レベルは、例えば平均時 速 40km以上を渋滞レベル 0の「通常通り」、平均時速が 20km以上 40km未満を渋 滞レベル 1の「混雑」、平均時速 20km未満の渋滞レベル 2の「渋滞」の 3段階に分け られている。一般的にカーナビでは、渋滞を経路上に矢印で表し、さらに渋滞の度合 を色で表すものが一般的であり、本実施の形態においても同様の様態で説明するこ ととする。
[0035] 具体的には、図 2におレ、て例えば「緑 1交差点（N24)」から「華 1交差点（N25)」や 、「南 3町 (N33)」から「南 1町 (N31)」は「渋滞」しているものとし、斜線で塗りつぶし た矢印で表す。一方、「西華 1交差点（N36)」から「西華 2町 (N37)」は「混雑」してい るものとし、白抜きの矢印で表す。さらに VICS情報として、平均時速と距離より各渋 滞箇所を通過するに要する渋滞時間が提供されている。例えば「緑 1交差点（N24) 」から「華 1交差点（N25)」は「10分」、「南 3町 (N33)」から「南 1町 (N31)」は「20分 」、「西華 2」から「西華 1」は「5分」等、渋滞時間が示されてレ、る。
[0036] 図 3は、図 2に示す渋滞情報を表で示したものである。各渋滞の箇所を渋滞 IDで表 す。例えば渋滞 ID「001」は、図 2における「緑 1交差点（N24)」から「華 1交差点（N 25)」の渋滞情報を表したものであり、渋滞箇所「N24からN25」、渋滞レべル「2 (渋 滞）」、渋滞距離「lkm」、旅行時間「10分」と示されている。あるいは渋滞 ID「002」 は、「緑 2交差点（N23)」から「緑 1交差点（N24)」を表したものであり、渋滞箇所「N 24から N25」、渋滞レベル「0 (通常通り）」、渋滞距離「0km」、旅行時間「0分」と、渋 滞が発生してレ、なレ、ことを示してレ、る。このように交通事象情報取得部 101はこのよう に VICSから提供される渋滞情報を取得する。
[0037] 図 1において、経路受付部 106は、 目的地や移動経路等を受け付ける手段である 。例えば本実施の形態では、ユーザの目的地設定などにより目的地までの経路探索 が行われ、探索された目的地までの経路をその入力とする。
[0038] 位置情報検出部 110はユーザの現在位置を検出する手段である。例えばカーナビ の場合、ユーザの現在位置を検出する GPSが備えられ、約 1秒間隔など所定の間隔 で緯度経度情報が検出される。本実施の形態において位置情報検出部 110は GPS 等で構成されるものとし、所定の間隔でユーザの移動とともに位置情報として緯度経 度情報を検出することとする。
[0039] 迂回経路探索部 105は、経路受付部 106において受け付けた経路と、交通事象情 報取得部 101で取得された渋滞情報から、経路上に渋滞がある場合に迂回経路を 探索する手段である。例えばカーナビには VICS情報から取得される情報をもとに目 的地までの経路を再探索する機能 (リルート機能）が備わっているのが一般的であり
、本実施の形態における迂回経路探索部 105も同様にリルートを行う手段とする。
[0040] 交通情報提供制御部 102は、交通情報提供部 103によって行われる情報の提供 を制御する手段である。交通情報提供部 103は、例えば目的地までの経路や交通 事象情報、迂回経路等を表示画面に表示しながらユーザを目的地まで誘導すること となる。以下、図を用いて説明する。
[0041] 図 4には「自宅」を出発して「華町会社」へ向力う途中のユーザの位置が示されてい る。位置情報検出部 110はこのようにユーザの移動に伴う位置情報を検出する。また 、例えばユーザによって目的地「華町会社」が入力され、「自宅」から交差点「緑 4」、「 緑 3」、「緑 2」、「緑 1」、「華 1」、「華 2」を通過し「華町会社」までの経路探索されてい る。探索された経路を黒い太線で示す。例えば経路受付部 106は探索されたこれら 経路を入力とし、交通情報提供制御部 102の制御のもと、表示画面へと表示すること となる。
[0042] また、図 4に示す探索された経路上には交差点「緑 1」、「華 1」間に渋滞が発生して いるため、迂回経路探索部 105において迂回経路が探索されている。他方の黒い太 線で示すように、迂回経路として交差点「緑 4」、「緑 3」、「緑 2」、「華 4」、「華 3」、「華 2 」を通過し「華町会社」へ到達する経路が探索されてレ、る。
[0043] 本発明における交通情報提供装置は、このように交通事象情報取得部 101で取得 された渋滞情報や、探索された経路等を表示しながらユーザを目的地まで誘導し、 ユーザは提供された情報をもとに経路を選択などして移動を行うこととなる。例えば経 路上に渋滞が発生した場合、渋滞を回避するために提供される迂回経路を選択して 華町会社へ向力、うこととなる。
[0044] 一方、ユーザによっては渋滞が発生しても必ずしも迂回経路を利用するとは限らな レ、。多少の渋滞ならば迂回経路を利用せずそのまま移動する場合もある。このような ユーザにとって例えば自動的に行われるリルートは不要となり、 自動的にリルートを起 動させたのではかえつて運転タスクを阻害することにもなる。特にカーナビの場合、運 転に集中するために不要な情報提供を抑制するのが好ましい。一方、逆に少しの渋 滞でも迂回経路を利用する場合もある。このようなユーザにとってリルートは必要な情 報となり、運転中の操作は危険を伴うため、 自動で行うのが望ましいこととなる。
[0045] このようにユーザによって許容できる渋滞の度合は様々であり、ユーザの許容でき る渋滞の度合に応じて迂回経路等の情報を制御する必要が生じる。そこで本実施の 形態では、提供された交通事象情報とユーザの移動の履歴をもとに、迂回経路等、 交通事象情報に伴う情報の提供に関する規則 (以下、情報提供モデルとする)を算 出し、算出された情報提供モデルをもとに情報提供の制御を行う。
[0046] 図 1において、移動履歴蓄積部 111は、位置情報検出部 110で検出されたユーザ の移動に伴う位置情報を、移動の履歴として蓄積する手段である。本実施の形態で は例えば地図情報蓄積部 112に蓄積された地図情報をもとに緯度経度で検出され た位置情報をノードへと変換し、ノードの系列で蓄積することとする。なぜなら、 GPS 等で検出される緯度経度は誤差を有し、また情報量としては膨大なものとなるためマ ツチングの容易さ等を考慮したものである。以下、図を用いて具体例を説明する。
[0047] 図 5はユーザの移動を説明するための図である。検出された位置情報を白い丸印 で示す。図 5においてユーザは交差点「緑 1」と「華 1」間の渋滞を回避するため、交 差点「緑 3」を右折し、「緑 2」を通過し、「華 4」を左折し、「華 3」、「華 2」と迂回経路を 走行したことを示している。またこの移動に伴レ、、位置情報が検出されている。
[0048] 図 6は検出された位置情報を表で示したものである。例えば日時「2005年 20日 7 時 45分」に東経「135度 13分 10秒」、北緯「34度 24分 15秒」と GPSによって検出さ れる緯度経度情報と時刻情報が検出されている。例えばこの東経「135度 13分 10秒 」、北緯「34度 24分 15秒」はノード「N100」の「自宅」を示す位置であるとする。ある レ、は日時「2005年 20日 7時 50分」に検出された東経「135度 15分 24秒」、北緯「34 度 22分 14秒」は「N21」の交差点「緑 4」であるとする。本実施の形態では例えば地 図情報等をもとに検出された緯度経度情報をノードへと変換し、ノードの系列で移動 履歴を蓄積する。
[0049] 図 7は移動履歴蓄積部 111に蓄積された移動履歴を示す図である。図 7には図 5で 示す移動が移動履歴として蓄積されてレ、る。具体的には履歴 ID「001」として「自宅」 を「7時 45分」に出発し、「N2l §4)」、「N22 §3)」、「N23 ¾2)」、「N28 ,)」 、 27 (華3)」、 26 (華2)」を経由し、「N51 (華町会社）」へ到着した移動履歴が 蓄積されている。
[0050] 図 8は別の移動を示す図である。図 8において交差点「緑 1」、「華 1」間の交通状況 は、渋滞レベル「1 (混雑）」、渋滞距離「500m」、渋滞時間「5分」と、図 5と比較して 渋滞のレベルは低ぐユーザはこの程度の渋滞ならばわざわざ迂回経路を利用せず 、そのまま移動したことを示していることとする。図 8に示すようにユーザは交差点「緑 3」を右折した後、「緑 2」を左折し、「緑 1」、「華 1」、「華 2」とそのまま通過していること を示している。
[0051] 図 9は、図 8に示す移動履歴を示したものである。図 9において履歴 ID「010」として 「自宅」を「7時 35分」に出発し、「N2l §4)」、 22 (緑3)」、「N23 (緑2)」、「N24 (緑 1)」、 ^25 (華1)」、「N26 (華 2)」とそのまま移動し、「N51 (華町会社)」へ到着 した移動履歴が蓄積されてレ、る。
[0052] このような状況の場合、本ユーザにとっては迂回経路の情報は不要であり、抑制す る必要が生じることとなる。図 5および図 8に示すように、ユーザによって渋滞を許容 する度合は様々であり、本実施の形態では提供された渋滞情報と、移動履歴をもと に情報提供モデルを算出する。
[0053] ところで、提供された渋滞情報および移動履歴を用いて情報提供モデルを算出す るためには、当該渋滞をユーザが認知した上で回避したのか否かを判定する必要が 生じる。例えば、渋滞を認知していないにも関わらず当該渋滞した箇所を通過した情 報を用いてモデルを算出すると、正確なモデルを算出できなレ、からである。以下、具 体例を用いて説明する。
[0054] 図 10において黒い四角で示す枠は、例えばカーナビの表示画面とする。例えば力 一ナビではユーザの移動とともに画面が移動し、地図や経路を表示しながらユーザ の誘導を行うのが一般的である。またその表示様態は 2Dや 3D、あるいは鳥瞰図な ど様々であり、さらに地図の縮尺も任意に設定することが可能であるのが一般的であ る。
[0055] 例えば図 10では 2D表示であり、さらにユーザの近辺を詳細に示す詳細表示であ るとする。このような表示を行う場合、 自分の近辺を詳細に知ることはできるが、経路 の先にある渋滞情報等は、画面をスクロール等させない限り知ることができない。例 えば図 10に示す画面を見たユーザは、交差点「緑 2」を左折した後、その先にある交 差点「緑 1」、「華 1」間に渋滞が発生していることをまだ認知していない。その後しばら く走行して初めて交差点「緑 1」、「華 1」間に渋滞が発生していること知ることなる。
[0056] もし当該渋滞の箇所とその程度を事前に知っていれば交差点「緑 2」を直進し迂回 経路を進行していたとしても、この場合にはもはや渋滞を回避することができないた めに当該渋滞に進入し、その程度の渋滞を回避しなかったことを示す移動履歴が蓄 積されることとなる。したがってこのような履歴を用いて情報提供モデルを算出すると 正確にユーザの渋滞を許容する程度を算出することができない。
[0057] 図 11は迂回経路を走行した場合の移動を示したものである。図 11において交差点 「緑 1」、「華 1」間の渋滞は図 10と比較して低いとしている。また表示画面を四角の枠 で示し、図 10と同様、詳細表示であるとする。ユーザは交差点「緑 2」を直進し、「華 4 」を左折し、つまり迂回経路を走行している。このとき詳細表示を見ているユーザは、 交差点「緑 1」、「華 1」間に渋滞が発生していることを知らずに当該経路を選択してい る。 [0058] もし当該渋滞の箇所とその程度を事前に知っていれば迂回経路は選択せずにそ のまま渋滞路を進行していたとしても、この場合には渋滞の程度が低いにも関わらず 迂回経路を採ったことが移動履歴として蓄積されることとなる。したがってこのような履 歴を用いて情報提供モデルを算出した場合も正確にユーザの渋滞を許容する程度 を算出することができない。
[0059] そこで本実施の形態では、ユーザが渋滞を認知した力 えでの通過か否かの情報 を用いて情報提供モデルの算出を行う。
[0060] 図 1において、情報提供状態蓄積部 104は、交通情報提供部 103によって提供さ れた情報の状態を履歴 (以下、情報提供状態履歴とする）として蓄積する手段である 。例えば渋滞情報は表示画面に矢印として表示されるのが一般的である。そこで本 実施の形態では、画面上に渋滞情報が表示されたか否かを判定し、表示された場合 、ユーザは当該渋滞を認知したとみなし、渋滞情報が提供されたとして蓄積する。以 下、図を用いて説明する。
[0061] 図 12は、渋滞情報を提供した状態を説明するための図である。ユーザは現在、交 差点「緑 4」を通過した地点に位置している。図 12において四角枠で示す表示画面 は、地図を広域に表示する広域表示であるとする。このように広域表示の場合、ユー ザは経路の先の渋滞情報を把握することが可能となる。例えば移動経路上である交 差点「緑 1」、「華 1」間に渋滞が発生していることが画面内に矢印で示されており、こ のように画面に表示された場合、ユーザは当該渋滞を認知したとみなすことができる ため、情報提供状態蓄積部 104へ渋滞情報を蓄積する。
[0062] 画面に表示されたか否かの判定は、例えば画面表示の尺度をもとに現在表示され ている領域を算出することによってなされる。図 13は、図 12と同様の画面と渋滞情報 を示したものである。図 13の画面は、北の方角を常に画面の上に表示するへディン グアップ表示とする。この場合、縦軸は緯度、横軸が経度で表すことができる。例え ば図 13では現在、東経 135度 22分 00秒から東経 135度 25分 00秒、北緯 35度 10 分 00秒から北緯 35度 12分 00秒の領域が表示されていることとなる。一方、渋滞の 発生している交差点「緑 1」は、東経 135度 24分 10秒、北緯 35度 17分 10秒、「華 1」 は、東経 135度 24分 10秒、北緯 35度 17分 20秒と、表示された画面領域内に含ま れることとなる。そこで当該渋滞箇所は表示されたという情報を蓄積することとなる。
[0063] 図 14は、現在位置と画面表示の尺度から現在表示されている領域の算出につい て説明するための図である。一般的にカーナビ等は、現在位置を中心にその周辺の 地図情報を設定された縮尺で画面に表示する。さらに移動先方向がより分かるように 移動先方向を優先するように表示するのが一般的である。
[0064] 例えば図 14においてユーザは、東経 135度 23分 30秒、北緯 35度 10分 30秒に位 置している。また図 14の画面表示の縮尺は「2000メートル」と設定されているものと する。これはユーザの位置から前方および左右に約 2000メートノレの領域を表示する 旨の設定であるとする。この現在位置と画面の縮尺より、画面左上は東経 135度 22 分 00秒、北緯 35度 12分 00秒、画面右上は東経 135度 25分 00秒、北緯 35度 12分 00秒と算出される（1度は約 1500メートルとして計算している）。また画面左下は東経 135度 22分 00秒、北緯 35度 10分 00秒、画面右下は東経 135度 25分 00秒、北緯 35度 10分 00秒と算出される。そしてこの画面の表示領域内に渋滞箇所が含まれる か否かで判断することとなる。
[0065] 図 15は、情報提供状態蓄積部 104に情報提供状態履歴として蓄積された渋滞情 報である。 VICS情報として取得される情報のうち、画面に表示された情報とその状 態が蓄積されている。例ぇば渋滞ID「001」として渋滞箇所「N24からN25」、渋滞距 離「lkm」、渋滞時間「10分」、そして提供された状態「画面表示」として蓄積されてい る。
[0066] なお、 VICS情報からは、交差点「南 3」から「南 1」間にも渋滞が発生していることも 分かる。し力しこの渋滞情報は画面には表示されておらず、ユーザは当該箇所の渋 滞を把握していないため、当該情報は用いられない。また画面内には交差点「西華 2 」、「西華 1」間にも渋滞が発生していることが分かる。したがってユーザは当該箇所の 渋滞を認知している可能性はある。しかし「華町会社」へ向かって移動している本ュ 一ザにとって当該渋滞は考慮するものではないため、こちらも考慮しないこととする。
[0067] つまり本実施の形態では、例えば受け付けた移動経路上に発生した渋滞であって 、さらに画面に表示されたか否かの情報を用いて提供状態を蓄積することとする。と はいえ、必ずしもユーザは受け付けた経路に沿って移動するとは限らないため、例え ば画面上に表示され、ユーザが認知したと推定できる渋滞情報はすべて蓄積してお き、後に移動履歴等を参照して再度考慮する情報の選択を行うこととしてもよい。
[0068] 一方、画面に表示されユーザが当該渋滞箇所を認知したとしても、渋滞を回避する ことが可能な地点で把握したか否かが重要となる。そこで本実施の形態では、例えば 移動先経路と迂回経路から渋滞が最終的に回避可能な地点を算出し、渋滞が回避 可能な地点を通過する前にユーザが渋滞を認知したか否かの判定を行う。
[0069] 図 1において、迂回経路走行判定部 107は、情報提供状態蓄積部 104に蓄積され た渋滞情報と、移動履歴蓄積部 111に蓄積された移動履歴より、ユーザが渋滞を認 知した上で迂回経路を走行したか否かの判定を行う手段である。まず経路受付部 10 6で受け付けた経路と、提供され蓄積された渋滞情報、およびその迂回経路とから最 終的に迂回が可能な分岐点（以下、最終迂回可能地点とする）を算出する。そして、 情報認知判定部 1131は算出された最終渋滞回避地点を通過する前に当該渋滞を ユーザが認知したか否かの判定を行う。そしてこれら情報 (情報認知履歴とする）を情 報認知履歴蓄積部 113へと蓄積する。そして蓄積された情報認知履歴と移動履歴よ り、ユーザが当該渋滞を回避したか否かを判定する。以下、図 16を用いて説明する
[0070] 図 16は図 12と同様、ユーザの移動を示す図である。図 16において経路受付部 10 6で受け付けた交差点「緑 2」を左折して「緑 1」、「華 1」を通過する経路が黒レ、太線で 示されている。交差点「緑 1」、「華 1」間には渋滞が発生していることを示している。一 方、交差点「緑 2」を直進し、「華 4」で左折し、「華 3」、「華 2」を通過する迂回経路が 黒い点線で示されている。迂回経路走行判定部 107は、これら入力経路と迂回経路 より最終迂回可能地点を算出する。この場合、交差点「緑 2」で分岐しており、この交 差点「緑 2」が最終迂回可能地点となる。そして最終迂回可能地点を通過する前に渋 滞を認知したか否かの判定を行う。
[0071] 例えば図 16の場合、ユーザは現在、交差点「緑 3」の手前に位置しており、最終迂 回可能地点である交差点「緑 2」を通過する前に画面上には「緑 1」、「華 1」間の渋滞 が表示されてレ、る。したがってユーザは渋滞を回避することができる地点以前に渋滞 を把握したと推定できる。そこで最終迂回可能地点前に渋滞を把握したとして、情報 認知履歴として蓄積する。
[0072] 図 17は情報認知履歴蓄積部 113に蓄積された情報認知履歴の一部である。図 15 に示す提供情報の状態に加え、最終迂回可能地点前に提供されたとして情報が付 与されている。ここでは、「迂回可能」欄に「丸印」で示されている。さらに移動履歴を 参照し、後にユーザがとった行動を考慮することで、渋滞を把握した上でどのように 行動した力、を算出することができることとなる。例えば渋滞を回避した場合、当該渋滞 は本ユーザにとっては回避を望む渋滞度合ということになる。一方、渋滞を回避せず にそのまま移動した場合、当該渋滞は本ユーザにとっては気にする程度ではなぐ例 えば、以後、迂回経路を抑制する等の制御をすることが可能となる。
[0073] 一方、前述の図 10等に示すように最終迂回可能地点を越えて初めて画面に表示 され認知される場合は、渋滞回避が不可能であるため、後にユーザがとった行動を 考慮しないこととする。なぜならこのような場合、渋滞の度合に関わらずユーザは回 避できず、当該渋滞箇所を走行しなければならないため、情報提供モデル算出に用 レ、るのは不適切だからである。
[0074] 例えば図 18は、図 10のような詳細表示画面の場合の情報認知履歴を示したもの である。図 17と同様、交差点「緑 1」、「華 1」間の渋滞情報が示され、走行してしばらく すると画面に表示されるため提供状態「画面表示」となっている。一方、詳細表示の 場合、当該渋滞箇所の情報を認知するころには既に最終迂回可能地点である交差 点「緑 2」を通過してしまっているため、「迂回可能」欄には「バッ印」が記録されており 、後にユーザがとった行動を考慮しないこととなる。
[0075] 次に、最終迂回可能地点前に渋滞を認知した情報と移動履歴より、当該渋滞を回 避して走行したか否力、を判定する。
[0076] 図 19 (a)〜（c)は渋滞を回避して走行したか否かの判定を説明するための図であ る。ここでは図 5に示す状況を用いて説明する。まず、図 19 (a)には経路受付部 106 で受け付けた経路が示されている。「自宅」を出発し、交差点「緑 4」、交差点「緑 3」、 交差点「緑 2」、交差点「緑 1」、交差点「華 1」、交差点「華 2」を通過し、「華町会社」へ 到達する経路が入力されている。図 19 (c)には、情報認知履歴蓄積部 113に蓄積さ れた交差点「緑 1 (N24)」、「華 1 (N25)」間の情報が蓄積されている。渋滞が発生し 、かつ最終迂回可能地点以前にユーザは認知しているとして迂回可能欄には「丸印 」が付与されている。
[0077] 図 19 (b)にはユーザが実際に走行した履歴が蓄積されている。図 19 (b)には図 7と 同様、移動履歴 ID「001」には「自宅」を出発し、交差点「緑 4」、交差点「緑 3」、交差 点「緑 2」、交差点「華 4」、交差点「華 3」、交差点「華 2」を通過し、「華町会社」へ到達 した履歴が蓄積されている。両経路を比較すると、入力された経路である交差点「緑 1」、「華 1」に対して実際にユーザが走行した経路は交差点「華 4」、交差点「華 3」を 通過しており、つまり「緑 1」と「華 1」間の渋滞を迂回するために「華 4」、「華 3」の経路 を通過したと考えることができる。そこで迂回経路走行判定部 107では、渋滞を回避 して走行した旨の情報を付与する。例えば図 19 (c)の「迂回履歴」欄に「丸印」を記 録する。このように情報認知履歴にさらに最終的に迂回したか否かの情報を付与し、 再び情報認知履歴として蓄積することとする。
[0078] 図 20 (a)〜（c)は、図 8に示す状況を用いて渋滞を回避して走行したか否かの判定 を説明するための図である。まず、図 20 (a)には図 19 (a)同様、経路受付部 106で 受け付けた経路が示されている。 「自宅」を出発し、交差点「緑 4」、交差点「緑 3」、交 差点「緑 2」、交差点「緑 1」、交差点「華 1」、交差点「華 2」を通過し、「華町会社」へ到 達する経路が入力されている。図 20 (c)には、情報認知履歴蓄積部 113に蓄積され た交差点「緑 1 (N24)」、「華 1 (N25)」間の情報が蓄積されている。図 19と同様、最 終迂回可能地点以前にユーザは認知しているとして迂回可能欄には「丸印」が付与 されている。図 8に示す状況において渋滞の程度は、渋滞時間「5分」、渋滞距離「1 km」、渋滞レベル「1 (混雑）」となっている。
[0079] 図 20 (b)にはユーザが実際に走行した履歴が蓄積されている。図 20 (b)には図 9と 同様、移動履歴 ID「010」には「自宅」を出発し、交差点「緑 4」、交差点「緑 3」、交差 点「緑 2」、交差点「緑 1」、交差点「華 1」、交差点「華 2」を通過し、「華町会社」へ到達 した履歴が蓄積されている。両経路を比較すると、ユーザは入力された経路に沿って 実際も移動したことを示している。つまり「緑 1」と「華 1」間に渋滞が発生しており、事 前に認知してはいたが、この程度の渋滞であれば本例に示すユーザは迂回せず、 経路通り通過したと考えることができる。そこで迂回経路走行判定部 107では、渋滞 を回避せずに走行した旨の情報を付与する。例えば図 20 (c)の「迂回履歴」欄に「バ ッ印」を記録する。
[0080] 図 1において、交通情報提供規則算出部 108は、迂回経路走行判定部 107で実 際にユーザが迂回したか否かの情報をもとに渋滞情報等を提供する渋滞度合等の 情報提供の規則を算出する手段である。そして算出された情報提供モデルを交通情 報提供規則蓄積部 109へと蓄積する。
[0081] 図 21は、情報認知履歴蓄積部 113へ蓄積された情報を列挙したものである。前述 の通り、情報認知履歴蓄積部 113にはユーザが過去走行した際、最終迂回可能地 点前に表示され、ユーザに認知されたと推定できた渋滞情報が蓄積されている。
[0082] 図 21の上部には認知後、ユーザがその渋滞を迂回したか否かの情報 (迂回履歴） 別に列挙してある。例えば渋滞 ID「001」は図 19に示す情報認知履歴であり、渋滞 箇所「N24から N25」、渋滞時間「10分」、渋滞レベル「2 (渋滞)」、提供状態「画面 表示」、迂回可能「〇」、迂回履歴「〇」と、ユーザは当該渋滞を認知した後、迂回した ことを示してレ、る。この他、渋滞 ID「007」、「015」、「018」、「019」、「020」、「021」 の計 7つの各地点において提供された情報認知履歴が示されている。
[0083] 図 21の下部には、ユーザは渋滞を認知した後、当該渋滞を迂回せずに移動した 情報が示されている。渋滞 ID「010」は図 20に示す情報認知履歴であり、渋滞箇所「 N24から N25」、渋滞時間「5分」、渋滞レベル「1 (混雑）」、提供状態「画面表示」、 迂回可能「〇」、迂回履歴「X」と、ユーザは当該渋滞を認知した後、迂回せずに移 動したことを示してレ、る。この他、渋滞 ID「011」、「012」、「016」、「017」、「022」、「 023」の計 7つの各地点において提供された情報認知履歴が示されている。
[0084] 交通情報提供規則算出部 108は、迂回したか否力、を示すこれらの情報をもとに渋 滞情報等を提供する渋滞度合を算出する。ここでは例えば渋滞時間を用いて情報 提供モデルを算出する。なお、渋滞レベルは単に 3段階に分かれているのみであり、 また渋滞距離は経路によるものであり、より柔軟にユーザ特有の情報提供モデルを 算出するためここでは渋滞時間を用いることとする。以下、図 22を用いて説明する。
[0085] 図 22は、渋滞提供モデルの算出を説明する図である。図 22に示すグラフは、横軸 に渋滞時間、縦軸にその頻度を表したものである。例えば、図 21に示す渋滞 ID「00 1」、「015」、「018」は迂回をした履歴であり、また各地点において渋滞時間が「10 分」であったため、迂回した履歴で渋滞時間が「10分」の頻度は 3回となる。同様に 図 21に示す情報より各渋滞時間の頻度を算出すると「8分」が「1回」、「9分」が「1回 」、「11分」が「1回」、「12分」が「1回」となる。また、これら頻度と渋滞時間から、渋滞 を回避する場合の平均渋滞時間は「10分」と算出される。
[0086] 一方、図 21に示す渋滞 ID「010」、「017」は迂回をしなかった履歴であり、また各 地点にぉレ、て渋滞時間が「5分」であったため、迂回しな力、つた履歴で渋滞時間が「5 分」の頻度は 2回となる。同様に図 21に示す情報より各渋滞時間の頻度を算出する と「3分」が「2回」、「4分」が「3回」となる。また、これら頻度と渋滞時間から渋滞を回 避しない場合の平均渋滞時間は「4分」と算出される。
[0087] さらに算出された迂回を回避する場合の平均渋滞時間と、迂回を回避しない場合 の平均渋滞時間より、閾値を算出することができる。例えば「4分」、「10分」の両値の 中間である「7分 = (10 + 4) ÷ 2)」を閾値とすることができる。つまり、過去ユーザが 渋滞を回避したか否かの情報より、ユーザが普段渋滞を回避する場合の時間の閾値 「7分」を算出することができる。そしてこの渋滞時間の閾値を情報提供をする際の規 則 (情報提供モデル)とし、交通情報提供規則蓄積部 109へと蓄積する。
[0088] なお、ここでは各クラス（迂回した場合と迂回しない場合の 2つのクラス）の閾値を、 両クラスの平均値を求め、さらにその平均値の中間として算出したが、これに限ったも のではなレ、。例えば SVM (Support Vector Machine)等の、従来知られている 2 つのクラスの閾値を算出する手法を用いてもよい。
[0089] 交通情報提供制御部 102は、交通情報提供規則蓄積部 109に蓄積された情報提 供モデルを参照して、提供する交通情報を制御する。以下、図を用いて説明する。
[0090] 図 23は、情報提供の一例を示す図である。図 23はカーナビの画面とする。今、ュ 一ザは「自宅」を出発し「奈良山図書館」へと向かっているとする。ここで移動経路上 の「奈良山 3」と「奈良山 2」の間に渋滞が発生し、交通事象情報として取得される。こ こで当該渋滞の度合を参照すると渋滞時間が「9分」であったとする。交通情報提供 規則蓄積部 109には、上述のように渋滞平均時間の閾値「7分」が蓄積されており、こ の閾値以上であるため、例えば「富野 2」、「富野 1」を通る迂回経路を算出してユー ザに提供している。
[0091] 図 24は、情報提供の別の一例を示す図である。状況や地理的関係は図 23と同様 とする。しかし図 24においては「奈良山 3」と「奈良山 2」の間に発生した渋滞の度合 が異なる。図 24において発生した渋滞は、渋滞時間が「3分」であったとする。交通 情報提供規則蓄積部 109には、上述のように渋滞平均時間の閾値「7分」が蓄積さ れており、この閾値未満であるため、本ユーザにとっては迂回するほどの渋滞ではな いため、迂回経路の提供を抑制している。
[0092] このように、ユーザによっては渋滞が発生しても必ずしも迂回経路を利用するとは 限らず、ユーザ毎に情報を必要とする渋滞の程度は異なる。多少の渋滞ならば迂回 経路を利用せずそのまま移動するようなユーザにとって、例えば自動的に行われるリ ルートは不要となり、自動的にリルートを起動させたのではかえつて運転タスクを阻害 することにもなる。特にカーナビの場合、運転に集中するために不要な情報提供を抑 制するのが好ましい。
[0093] 本実施の形態に示すように、提供された渋滞情報とユーザの移動履歴より、ユーザ の情報提供モデルを算出し、モデルに応じて情報提供を制御することで、安全で快 適な走行を支援することが可能となる。
[0094] 以下、図 25、図 26、図 27のフローチャートを用いて本発明の動作を説明する。ま ず、本実施の形態における動作は、学習過程と、情報提供モデル算出過程と、算出 された情報提供モデルをもとに情報提供を制御する過程の 3つの過程に分けること ができる。以下、各過程の動作を説明する。
[0095] 図 25は学習過程を示すフローである。まず経路受付部 106で行き先の経路を受け 付ける (ステップ S 101)。そして位置情報検出部 110で位置情報を検出し (ステップ S 102)、地図情報蓄積部 112に蓄積された地図情報を参照するなどして (ステップ S1 03)、ノードへと変換し (ステップ S104)、移動履歴蓄積部 111へ移動履歴を蓄積す る（ステップ S 105)。
[0096] 一方、交通事象情報取得部 101で渋滞情報を取得する（ステップ S106)。なお、こ の交通事象情報取得ステップ S106は、必ずしも前述の移動履歴蓄積に係る一連の ステップ（S10：!〜 S105)の後である必要はなぐ並列処理を行ってもよレ、。そして移 動経路上に渋滞が存在するか否かを判定する (ステップ S107)。存在しない場合は ステップ S 115へ進む。そして目的地に到着したか否かを判定し (ステップ S 115)、 到着した場合 (ステップ S 115の Yes)終了し、到着しなレ、場合は（ステップ S 115の N 。）、ステップ S102へと戻り、位置情報検出等 (ステップ S102)を繰り返す。
[0097] 一方、渋滞情報が存在する場合は (ステップ S107の Yes)、迂回経路走行判定部 107において渋滞を回避する走行をしたか否かの判定へ移る。まず、迂回経路探索 部 105おいて迂回経路を探索し (ステップ S 108)、迂回経路走行判定部 107におい て移動経路と迂回経路より最終迂回可能地点を算出する（ステップ S109)。
[0098] そして渋滞が交通情報提供部 103画面に表示されているか否かの判定を行う（ステ ップ S 110)。表示されている場合は (ステップ S 110の Yes)、画面に表示された情報 を情報提供状態蓄積部 104へと蓄積する (ステップ Sl l l)。これにより、ユーザは当 該渋滞を認知したと推定できることになる。一方、表示されない場合は (ステップ S11 0の No)ステップ S115へと進む。
[0099] 次に、当該渋滞が表示されたときのユーザの位置が最終迂回可能地点の前か否か の判定を行う（ステップ S 112)。最終迂回可能地点の前の場合（ステップ S 112の Ye s)、迂回可能な渋滞として情報認知履歴として蓄積する (ステップ S113)。一方、最 終迂回可能地点の前でない場合 (ステップ S 112の No)、迂回が不可能な渋滞として 情報を蓄積する (ステップ S 114)。
[0100] そして目的地に到着したか否かの判定を行う（ステップ S 115)。 目的地に到着した 場合 (ステップ S 115の Yes)、当該学習過程である提供情報の状態と、移動履歴の 蓄積を終了する。一方、 目的地に到着していない場合 (ステップ S115の No)、ステツ プ S102へと戻り、これら提供情報の状態と、移動履歴の蓄積の動作を繰り返す。
[0101] 次に、図 26のフローチャートを用いて情報提供モデルの算出過程の動作を説明す る。まず情報認知履歴蓄積部 113には、前述の図 25に示すフローによって蓄積され た情報認知履歴が蓄積されている。具体的には、図 17等に示すように最終迂回可 能地点前に渋滞が表示されてユーザが認知したと推定された情報が蓄積されている 。また、移動履歴蓄積部 111には、図 7、図 9に示すように移動履歴が蓄積されてい る。これらの情報を用いて交通情報提供規則算出部 108において情報提供モデル を算出する。
[0102] まず、経路受付部 106で受け付けた経路を参照する（ステップ S201)。また移動履 歴蓄積部 111に蓄積された移動履歴を参照する (ステップ S202)。これらをマツチン グすることで迂回したか否力、を判定する（ステップ S203)。迂回した場合 (ステップ S2 03の Yes)、迂回したノードを含む渋滞情報を参照し (ステップ S204)、渋滞情報に 迂回した旨の情報を付与する（ステップ S205)。
[0103] 具体的には図 19 (a)及び (b)に示すように、受け付けた経路と、実際の走行である 移動履歴とのマッチングにより、経路「N24」「N25」を迂回して経路「N28」「N27」を 走行したと判定する（ステップ S203の Yes)。そしてこれらノードを含む渋滞情報を参 照し (ステップ S204)、迂回した旨の情報である「迂回履歴」にフラグ (本実施の形態 では丸印で表す）を立てる（ステップ S205)。
[0104] 一方、迂回しなかった場合（ステップ S203の No)、移動履歴上の渋滞情報を参照 し (ステップ S206)、渋滞情報に迂回しな力 た旨の情報を付与する（ステップ S207 ) 0
[0105] 具体的には図 20 (a)及び (b)に示すように、受け付けた経路と、実際の走行である 移動履歴とのマッチングにより、受付経路通りを走行したと判定する（ステップ S203 の No)。そして移動履歴上に存在した渋滞報を参照し (ステップ S206)、迂回しなか つた旨の情報である「迂回履歴」にフラグ (本実施の形態ではバッ印で表す）を立てる (ステップ S207)。なお、ここでは再び情報認知履歴蓄積部 113に蓄積することする
[0106] 次にこうして得られた情報認知履歴より、交通情報提供規則算出部 108において 情報提供モデルを算出する。まず、情報認知履歴を参照する (ステップ S208)。例え ば図 21は情報認知履歴の一例である。そして迂回した場合の渋滞情報の渋滞時間 を参照し (ステップ S209)、平均渋滞時間を算出する（ステップ S210)。前述の図 22 に示すように迂回した場合の平均渋滞時間「10分」が算出される。
[0107] 一方、迂回しなかった場合の渋滞情報の渋滞時間を参照し (ステップ S212)、平均 渋滞時間を算出する (ステップ S213)。前述の図 22に示すように、迂回しなかった場 合の平均渋滞時間「4分」が算出される。 [0108] そして閾値を算出する（ステップ S214)。例えば前述の図 22に示すように、これら 平均値の中間である「7分」が算出される。そして交通情報提供規則蓄積部 109へ情 報提供モデルとして蓄積する (ステップ S215)。
[0109] 次に、上記フローによって得られた情報提供モデルを用いて情報提供の制御の動 作を図 27のフローチャートを用いて説明する。
[0110] 情報提供制御の動作フローは、前述の図 25の学習過程の動作と並行して行われ る。したがって、動作ステップの一部は学習過程の動作フローと共用される。まず経 路受付部 106で行き先の経路を受け付ける（ステップ S101a)。そして位置情報検出 部 110で位置情報を検出する（ステップ S102a)。
[0111] この後、図 25に示す学習過程では移動履歴を蓄積するフローへと進むが（ステップ S103からステップ S105等）、この情報提供制御の動作では、交通事象情報取得部 101で渋滞情報を取得する（ステップ S302)。そして移動経路上に渋滞が存在する か否かを判定する（ステップ S303)。存在しない場合はステップ S312へ進む。そし て目的地に到着したか否力を判定し (ステップ S312)、到着した場合 (ステップ S312 の Yes)終了し、到着しない場合は（ステップ S312の No)、ステップ S102aへと戻り、 位置情報検出以降のステップを繰り返す。
[0112] 一方、渋滞情報が存在する場合は (ステップ S303の Yes)情報提供モデルを参照 してこれら渋滞情報に関する情報提供の制御を行う。まず、迂回経路探索部 105お いて迂回経路を探索し (ステップ S304)、迂回経路走行判定部 107において移動経 路と迂回経路より最終迂回可能地点を算出する (ステップ S305)。そして最終迂回 可能地点の前か否かの判定を行う（ステップ S306)。最終迂回可能地点の前の場合 (ステップ S306の Yes)、ステップ S307へ進み、最終迂回可能地点以降の場合（ス テツプ S306の No)、ステップ S312へと進む。
[0113] 最終迂回可能地点の前の場合 (ステップ S306の Yes)、取得された渋滞情報の渋 滞時間を参照し (ステップ S307)、情報提供モデルを参照する（ステップ S308)。そ して渋滞時間が情報提供モデルの閾値以上か否かを判定する（ステップ S309)。閾 値以上の場合のみ、迂回経路を提供する（ステップ S310)。そして目的地に到着し たか否かを判定し（ステップ S312)、否の場合（ステップ S312の No)、ステップ S102 aへと戻り、これらの動作を繰り返す。
[0114] (変形例 1)
ここまで、渋滞情報を提供するか否かの平均渋滞時間の算出を、情報提供状態履 歴のうち、渋滞時間をもとに行う例について説明した。この構成によれば、ユーザが 迂回経路を表示するための渋滞のレベルをあらかじめ設定することなぐそのユーザ の迂回履歴に応じて必要と推定される迂回経路のみが提供されるので、ユーザにと つて煩雑感がない快適な情報提供が実現される。
[0115] し力 ながら、課題の項で述べたように、同じユーザの渋滞を許容できる度合が各 渋滞箇所によって異なる場合もある。そこで、地点ごとに情報提供モデルを算出して もよレ、。以下、図 28、図 29を用いて説明する。
[0116] 図 28は、ある地点でのユーザの移動等を示したものである。図 28において「自宅」 を出発し「ゴルフ場」へ向力 ユーザの経路が黒い太線で示されている。そして経路 上の交差点「京 2」、「京 3」間に渋滞距離「lkm」、渋滞時間「3分」の渋滞が発生し取 得されているとする。例えば前述の例においてユーザの情報提供モデルは情報提供 状態履歴であってすべての地点の渋滞時間をもとに閾値「7分」を算出していたが、 一方、ユーザによっては各渋滞場所によって迂回するか否かの行動が異なることもあ る。例えば本例に示すユーザは、この地点の場合、少しの渋滞でも迂回する傾向が あるとする。このような場合、たとえ渋滞時間「3分」の渋滞であっても迂回経路を自動 で提供するのが望ましいこととなる。そこで地点ごとに迂回するか否かの閾値を算出 し、情報提供を制御することとしてもよい。
[0117] 図 29は本例に示すユーザの情報認知履歴を示したものである。図 21等と同様、各 渋滞情報と、その後の移動履歴より迂回したか否かの情報（丸印等で示す迂回履歴 )が蓄積されてレ、る。またここでは渋滞地点「N42 (京 2)力、ら N43 (京 3)」のみの情報 を列挙してレ、る。例えば渋滞 ID「080」には、渋滞地点「N42 (京 2)力ら N43 (京 3)」 に、渋滞時間「3分」の渋滞が発生し、迂回履歴「丸印」、つまり迂回した旨の情報が 蓄積されている。同様に渋滞 ID「083」にも同じ地点において渋滞時間「2分」の渋滞 が発生し、迂回した旨の情報が蓄積されている。一方、渋滞 ID「093」等には、渋滞 が発生せず通常通りの場合、迂回せずにそのまま通過した情報が蓄積されている。 つまり、渋滞がない場合はそのまま通過するが、 2、 3分など少しでも渋滞が発生した 場合は迂回する傾向を表している。そこで各地点ごとに渋滞情報を提供した後の行 動である情報認知履歴を参照し、平均時間を算出して情報提供モデルを算出するこ ととしてもよレ、。
[0118] VICSリンクから取得される渋滞の度合は平均速度と距離であり、例えば「 lkmの渋 滞」はどの地点であっても同じ lkmの渋滞と取得されることとなる。しかし同じ「 lkmの 渋滞」であっても、ユーザにとって感じられる渋滞の度合は地点によって異なる場合 が多い。例えば運転に慣れていないユーザにとっては、その渋滞を迂回するために 狭い道を利用しなければならない場合や交通量の多い交差点を右折する必要があ る場合、多少の渋滞であっても迂回経路を利用しない場合がある。しかし、容易に迂 回できる場所では迂回する等、同じユーザであっても各地点によって渋滞の許容で きる度合は異なる。そこで上記のように各地点に応じた情報提供モデルを算出するこ とで、煩雑な操作なぐ必要なときに必要な情報のみを提供する制御が可能となり、 快適に走行することが可能となる。
[0119] (変形例 2)
また、渋滞等は時間帯に応じて大きく異なるものであり、またユーザの行動も時間帯 によって変化するのが一般的である。例えば平日の朝、通勤に車を利用しているュ 一ザにとっては、会社に遅れないために、少しの渋滞が発生した場合でも迂回を行う 行動をとることがある。しかし同じ地点であっても休日の場合は時間に余裕があり、多 少の渋滞であってもそのままその経路を利用する等、曜日や時間帯によってユーザ の許容できる渋滞の度合が異なる場合もある。そこで地点ではなぐ休日ごとや平日 ごと、あるいはさらに朝昼夜等の時間帯ごとに上記に示すように情報認知履歴および 行動履歴を参照し、休日ごとや平日ごとに情報提供モデルを算出してもよい。これに より、ユーザの時期に依存する行動傾向に応じた情報提供が可能となる。
[0120] (変形例 3)
なお、本実施の形態において、情報認知判定部 1131は、渋滞情報が提供されて 当該渋滞をユーザが認知したか否かの判定を、渋滞情報が画面に表示されたか否 力、の情報を用いて行うとした。画面に表示された場合、ユーザは当該渋滞を認知した と推定でき、その後の移動を参照することで、渋滞を認知した上でそのまま通過した のカ それとも渋滞を回避するために迂回したのかの判断が可能となるからである。 し力 ながら、ユーザが渋滞を認知したか否かを判定する基準はこれに限ったもので はない。例えばスクロール表示させた場合や、音声提供された場合に認知したとして もよレ、。以下、図を用いて説明する。
[0121] 図 30はユーザの渋滞の認知を説明する図である。図 30には、図 12と同じ状況で あって、「自宅」を出発し「華町会社」へ向力 経路が示されている。また経路上の交 差点「緑 1」、「華 1」間に渋滞が発生している。そしてユーザは現在、交差点「緑 3」の 手前に位置している。図 12に示す表示画面は、地図の広域を表示する広域表示で あつたため、当該渋滞箇所が表示され、最終渋滞回避地点である交差点「緑 2」手前 に渋滞を把握したと推定することができた。他方図 30では、画面が地図の詳細を示 す「詳細表示」であるため、現在の位置では当該渋滞箇所を表示することができず、 したがってユーザが渋滞を認知したとは推定できない。
[0122] しかし、本例に示すユーザは交差点「緑 3」で停車中に画面をスクロールさせ、当該 渋滞箇所を確認するために表示させたとする。このような場合、たとえ現在位置を表 示する画面ではまだ渋滞が表示されていないが、画面をスクロールさせ渋滞表示を 画面に表示させたことでユーザは渋滞を認知したと判断することができる。そこで後 にユーザがとった行動の履歴を参照し、迂回したか否かの判定をすることが可能とな る。
[0123] 図 31は、図 30と同じ状況であって、ユーザの渋滞の認知を説明する図である。図 3 1においても画面は詳細表示であり、このままでは最終迂回可能地点である交差点「 緑 2」前に渋滞を把握することができない。しかし、音声によって交差点「緑 1」、「華 1」 間に渋滞が発生したことが通知されている。したがって最終迂回可能地点を通過す る前に当該渋滞を認知したと推定することができる。このように、渋滞を認知したか否 力、の判定は、画面に表示された情報のみならず、その様態や、ユーザが行った操作 に関する情報を用レ、ることとしてもよレ、。より柔軟な情報提供モデルを算出することが 可能となる。
[0124] このようなユーザのスクロール操作や装置からの音声によって渋滞情報が提供され た場合、単に現在位置近辺を表示する表示画面上に表示された場合と比較して、そ の渋滞情報をユーザが認知した可能性がより高いと考えられる。例えば単に画面に 表示される渋滞ではなぐわざわざスクロールさせて渋滞情報を確認したような場合、 その後の行動は当該確認した渋滞箇所を認知してとつた行動であるため、より信頼 性の高い情報となる。そこで、情報提供状態に信頼値情報を設け、渋滞がどのように 認知されたかによって信頼値を変更し、情報提供モデル算出に用いることとしてもよ レ、。
[0125] 図 32は情報認知履歴を示す図である。図 32に示す情報提供状態には、図 21等 に示す情報認知の履歴に加え、提供された状態に基づいて算出される信頼値が付 与されている。例えば画面に表示されることによって認知されたとする場合、その表 示時間が重要となる。画面に長時間表示された情報はよりユーザが認知している可 能性が高いと考えられるため、例えば表示時間（秒）に応じた信頼値を付与するとす る。スクロールさせて確認したような渋滞はより信頼値が高いものとし、例えば「1. 0 ( MAX)」を付与することとする。音声の場合、必ずしもユーザは認知したとは限らない ため「0. 5」等、様態によって異なる信頼値を付与することとする。
[0126] また、同じ画面表示であっても、渋滞を示す矢印が赤色で点滅して表示される場合 と、単に渋滞箇所を示される場合とではユーザによる認知性は異なるのが一般的で ある。あるいは、単に地図上に矢印で示される場合と、簡易地図として地図とは別途 渋滞情報が提供されるのとでもその認知性は異なる。またさらには、同じ画面表示時 間であっても、信号待ち等停車中に表示されている時間と、走行中に現在位置表示 に伴って表示される時間とでは、ユーザの認知度合は異なる場合もある。また、同じ 音声提供であっても、ユーザが音楽を再生中等の場合、聞き流してしまい認知して レ、る可能性が低いとも考えられる。このように渋滞情報の提供の様態や、さらにその 状況等を考慮して認知度合を算出することとしてもよい。
[0127] 例えば図 32では、渋滞 ID「001」は、「画面表示」であって表示時間「200秒」であ るため信頼値「0. 2」が付与されている。一方、渋滞 ID「018」は「スクロール」表示で あるため信頼値「1. 0」が付与されている。一方、渋滞 ID「019」は「音声」提供である ため信頼値「0. 5」が付与されている。このように算出された認知の確からしさである 信頼値を用いて情報提供モデルを算出することとなる。
[0128] 前述の図 21、図 22等で示す算出方法は、各情報提供状態のひとつを頻度「1」とし て、ユーザは提供された情報を認知した力しないかの何れかであるとして算出したが 、さらにこの信頼値で重み付けをした上で平均時間を算出することで、信頼値を考慮 した情報提供モデルが算出可能となる。
[0129] (変形例 4)
また、今までの走行時間を考慮して情報提供モデルを算出してもよい。例えば帰省 やスキーなどの娯楽等で今まで長時間走行してきたような場合、ドライバはたとえ休 憩をとりつつ走行してきたとしても、かなり疲れている場合もある。このような場合は、 渋滞が発生した場合、情報提供モデルとして算出されている渋滞の許容度合、つま り平均渋滞時間を下げ、少しの渋滞が発生した場合でも迂回経路を提供し、より快適 に運転ができるよう促してもよい。たとえ普段は多少の渋滞でもそのまま走行するュ 一ザであっても、長時間運転を続けていた場合、さらに渋滞につ力まることを好まな い場合も多い。このような場合、渋滞情報や迂回経路を提供することでより安全に走 行を促すことが可能となる。
[0130] (変形例 5)
移動履歴をもとにユーザの移動先を予測する手法が、周知となっている。そこで本 発明においても、そのような周知の手法を用いて移動履歴から移動先を予測し、当 該予測された移動先を経路受付部 106への入力としてもよい。
[0131] 移動先を手入力せず、装置による予測に任せることは、通勤経路等、普段慣れた 経路を走行する場合によく行われる。そのような場合には、音楽再生などを行い、現 在位置表示さえしない場合も多い。かかる場合、移動先経路上に渋滞が発生しても ユーザは知ることができないため、渋滞を通知し、さらには迂回経路探索するのが好 ましい。
[0132] し力 ながら、前述したように、渋滞を許容できる程度はユーザによって様々であり 、ユーザに応じて適正な量の情報提供がなされることもまた重要である。
[0133] したがって本発明に示すように情報提供モデルを算出し、情報提供モデルに応じ て迂回経路など交通情報の提供を制御する手法は、移動先を予測して情報を自動 で提供するようなカーナビにおいても大変有効な手法である。
[0134] (最小構成）
なお、本実施の形態における移動履歴の蓄積は、経路のマッチングの容易さを考 慮して地図情報を参照してノード系列へと変換したが、例えば GPS等の位置情報検 出部 110で検出された緯度経度情報を履歴として蓄積することも可能であるため、必 ずしも必要な構成要素ではない。したがって本実施の形態に示す発明は、図 33に 示す構成要素によつて実現可能である。
[0135] すなわち、本発明を実施するための最小構成は、交通に関する交通情報を提供す る装置であって、交通事象に関する交通事象情報を取得する交通事象情報取得部 101と、前記交通情報を提供する交通情報提供部 103と、前記交通情報提供部 10 3に提供された前記交通情報を提供情報として蓄積する情報提供状態蓄積部 104と 、ユーザの位置情報を検出する位置情報検出部 110と、前記検出された位置情報 の系列を移動履歴として蓄積する移動履歴蓄積部 111と、前記ユーザの移動経路を 受け付ける経路受付部 106と、前記情報認知履歴蓄積部 113に蓄積された情報認 知履歴と、前記移動履歴蓄積部 111に蓄積された前記移動履歴をもとに前記受付 経路に対する迂回走行を判定する迂回経路走行判定部 107と、前記迂回経路走行 判定部 107で判定された前記迂回走行をもとに、前記交通情報を提供する規則を算 出する交通情報提供規則算出部 108と、前記交通情報規則をもとに前記交通情報 提供部 103による前記交通情報の提供を制御する交通情報提供制御部 102とから 構成される。
[0136] (最小構成の他の例）
また本実施の形態では、ユーザの渋滞に対する認知の判定を、表示画面に表示さ れたか否か等をもとに行ったが、例えば別途認知に関する判定を行う認知判定手段 を設けて情報を蓄積し、情報提供モデノレ算出に用いることとした他の構成例を考える こともできる。したがってこの場合の発明は、図 34に示す構成要素によって実現可能 である。
[0137] すなわち、本発明を実施するための最小構成の他の例は、図 33に示される交通情 報提供装置に、前記提供情報状態蓄積部 104に蓄積された前記提供情報に対する 前記ユーザの認知性を判定する情報認知判定部 1131と、前記情報認知判定部 11 31で判定された認知性を蓄積する情報認知履歴蓄積部 113とを追加して構成され る。
産業上の利用可能性
本発明は、交通に関する情報を提供する装置として、例えばカーナビゲーシヨン装 置や携帯端末機に備えられ、提供された交通事象情報に基づレ、て情報提供の規則 を算出し、規則に応じて情報を提供することで必要な情報をユーザに提供する情報 提供装置として利用できる。

Claims

請求の範囲
[1] 交通情報を提供する交通情報提供装置であって、
交通に関する事象を表す交通事象情報を取得する交通事象情報取得手段と、 前記交通事象情報に関係する交通情報をユーザに提供する交通情報提供手段と 前記交通情報提供手段によって提供された交通情報を蓄積する情報提供状態蓄 積手段と、
ユーザの現在位置を示す位置情報を逐次検出する位置情報検出手段と、 前記検出された位置情報の系列を移動履歴として蓄積する移動履歴蓄積手段と、 前記ユーザの期待される移動経路を受け付ける経路受付手段と、
前記情報提供状態蓄積手段に蓄積された前記提供された交通情報と前記移動履 歴蓄積手段に蓄積された移動履歴とをもとに、前記期待される移動経路を走行した 力迂回した力を判定する迂回経路走行判定手段と、
前記迂回経路走行判定手段によって、期待される移動経路を走行したと判定され た場合の交通事象情報と、迂回したと判定された場合の交通事象情報とを用いて、 交通情報を提供する規則を算出する交通情報提供規則算出手段と、
新たな交通事象情報が取得されると、前記規則をもとに、前記交通情報提供手段 による前記新たな交通事象情報に関係する交通情報の提供を制御する情報提供制 御手段と
を備えることを特徴とする交通情報提供装置。
[2] 交通情報提供装置は、さらに、
前記情報提供状態蓄積手段に蓄積された交通情報に対する前記ユーザの認知性 を判定する情報認知判定手段と、
前記情報認知判定手段で判定された認知性を蓄積する情報認知履歴蓄積手段と を備え、
前記迂回経路走行判定手段は、さらに前記情報認知履歴蓄積手段に蓄積された 認知性を用いて、前記期待される移動経路を意図的に走行したか意図的に迂回し たかを判定し、 前記交通情報提供規則算出手段は、前記迂回経路走行判定手段によって、期待 される移動経路を意図的に走行したと判定された場合の交通事象情報と、意図的に 迂回したと判定された場合の交通事象情報とを用いて、交通情報を提供する規則を 算出する
ことを特徴とする請求項 1に記載の交通情報提供装置。
[3] 前記交通事象情報は、渋滞に関して、渋滞の程度を表す段階値、長さ、時間、及 び速度のうち少なくとも 1つを表し、前記交通情報は、前記渋滞に関係する渋滞情報 であり、
前記渋滞情報規則算出手段は、渋滞情報を提供するか否かを定める閾値を前記 規則として算出し、
前記情報提供制御手段は、新たな交通事象情報が取得されると、前記新たな交通 事象情報によって表される、渋滞の程度を表す段階値、長さ、時間、又は速度が前 記閾値未満である場合に、前記交通情報提供手段による前記新たな交通事象情報 に関係する渋滞情報の提供を抑制する
ことを特徴とする請求項 2記載の交通情報提供装置。
[4] 前記交通事象情報は、さらに渋滞の発生位置を表し、
前記渋滞情報規則算出手段は、異なる位置を表す複数の交通事象情報について それぞれ独立した規則を算出する
ことを特徴とする請求項 3記載の交通情報提供装置。
[5] 前記情報提供状態蓄積手段は、さらに、前記交通情報提供手段によって前記交通 情報が提供された様態を表す様態情報、及び前記様態に応じた認知性を表す認知 信頼値を蓄積し、
前記交通情報提供規則算出手段は、前記期待される移動経路を意図的に走行し たと判定された場合の交通事象情報と、前記意図的に迂回したと判定された場合の 交通事象情報とを、前記認知信頼値で重み付けして用いて、前記規則を算出する ことを特徴とする請求項 2記載の交通情報提供装置。
[6] 前記情報提供手段は、前記交通情報を画面に表示する表示手段からなり、
前記様態情報とは、前記表示手段に表示された表示位置、表示時間、表示タイミン グ、スクロールの有無、の少なくとも一つを含む情報である
ことを特徴とする請求項 5記載の交通情報提供装置。
[7] 前記情報提供手段は、前記交通情報を音声で提供する音声提供手段からなり、 前記様態情報とは、前記音声提供手段で提供された提供場所、提供時間、提供タ イミングの少なくとも一つを含む情報である
ことを特徴とする請求項 5記載の交通情報提供装置。
[8] 前記情報提供状態蓄積手段は、さらに、前記交通情報提供手段によって前記交通 情報が提供されたときの走行地点を表す提供位置を蓄積し、
前記交通情報提供装置は、さらに、
前記位置情報検出手段と、前記経路受付手段をもとに渋滞を回避できる回避可能 地点を算出する迂回可能地点算出手段を有し、
前記迂回経路走行判定手段は、前記提供位置が前記回避可能地点より前の場合 、迂回走行と判定する
ことを特徴とする請求項 2記載の交通情報提供装置。
[9] 前記交通情報提供装置はさらに、
前記移動履歴および前記位置情報検出手段より検出される現在の位置情報をもと に将来の移動経路を予測する移動先予測手段を有し、
前記経路受付手段は、前記移動先予測手段によって予測された経路を前記受付 経路とする
ことを特徴とする請求項 2記載の交通情報提供装置。
[10] 交通情報をユーザに提供する方法であって、
交通に関する事象を表す交通事象情報を取得する交通事象情報取得ステップと、 前記交通事象情報に関連する交通情報をユーザに提供する交通情報提供ステツ プと、
前記交通情報提供手段によって提供された交通情報を蓄積する情報提供状態蓄 積ステップと、
ユーザの現在位置を示す位置情報を逐次検出する位置情報検出ステップと、 前記検出された位置情報の系列を移動履歴として蓄積する移動履歴蓄積ステップ と、
前記ユーザの期待される移動経路を受け付ける経路受付ステップと、
前記情報提供状態蓄積手段に蓄積された前記提供された交通情報と前記移動履 歴蓄積手段に蓄積された移動履歴とをもとに、前記期待される移動経路を走行した か迂回した力 ^判定する迂回経路走行判定ステップと、
前記迂回経路走行判定手段において、期待される移動経路を走行したと判定され た場合の交通事象情報と、迂回したと判定された場合の交通事象情報とを用いて、 交通情報を提供する規則を算出する交通情報提供規則算出ステップと、
新たな交通事象情報が取得されると、前記規則をもとに、前記交通情報提供手段 による前記新たな交通事象情報に関係する交通情報の提供を制御する情報提供制 御ステップと
を含むことを特徴とする交通情報提供方法。
請求項 10記載の交通情報提供方法に含まれるステップをコンピュータに実行させ ることを特徴とするプログラム。
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