WO2007123184A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2007123184A1
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deterioration
deterioration indicator
indicator
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Inventor
Mizuki Takeuchi
Original Assignee
The Yokohama Rubber Co., Ltd.
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C13/001—Decorating, marking or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C13/02—Arrangement of grooves or ribs
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10027—Tires, resilient with wear indicating feature

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire in which the degree of deterioration with time can be visually confirmed.
  • the life of a pneumatic tire is determined based on the wear state of the tread surface. For this reason, a protrusion-like wear indicator shallower than the groove depth is provided at the groove bottom of the tread portion, and when the tread is worn down to the wear indicator, it is determined that the tire has reached the end of its life. It has also been proposed to provide a special protrusion on the surface of the side protector so that the wear state of the sidewall portion can be visually recognized (see, for example, Patent Document 1).
  • the side portion may break before the tread reaches the wear limit.
  • the tread is hardly worn but other structural members such as the side parts are deteriorating, the tire smashes before the wear limit due to the deterioration.
  • the recognition that most of the conventional tires are judged by the wear of the tread has been established, little consideration has been given to the life based on the aging of the tire material as described above.
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2003-200716
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which deterioration over time of a tire material can be visually recognized as a tire life.
  • the pneumatic tire of the present invention that achieves the above-mentioned object is a deterioration indicator by juxtaposing two or more regions in which the occurrence of cracks based on environmental factors and / or usage factors differ from one another over time.
  • the deterioration indicator is arranged on the tire exposed portion other than the tread surface.
  • a deterioration indicator in which two or more regions in which crack generation times based on environmental factors and / or usage factors differ with time are arranged side by side is provided on the tire exposed portion other than the tread surface. Therefore, in the process of using the tire, the remaining life of the tire can be easily known by observing the cracks that occur sequentially in the area of the deterioration indicator. Therefore, according to the life expectancy, it is possible to prevent an accident from occurring by replacing the tire with a new tire regardless of the wear amount of the tread.
  • FIG. 1 is a half sectional view in the tire meridian direction showing an example of an embodiment of a pneumatic tire of the present invention.
  • FIG. 2 is an explanatory view showing an example of a first embodiment of a deterioration indicator included in the pneumatic tire of the present invention.
  • FIG. 3 is an explanatory view showing an example of a second embodiment of a deterioration indicator included in the pneumatic tire of the present invention.
  • Fig. 4 is an explanatory view showing an example of a third embodiment of the deterioration indicator of the pneumatic tire of the present invention, (a) is a plan view when arranged on the sidewall portion, (b) (A) is a sectional view taken along the 4b-4b arrow, and (c) is a sectional view taken along the 4c-4c arrow of (a).
  • Fig. 5 is an explanatory view showing an example of a fourth embodiment of the deterioration indicator of the pneumatic tire of the present invention, (a) is a plan view when it is arranged on a sidewall portion, (bl) Nozuri (b4) is a cross-sectional view taken from the bl-bl to b4-b4 arrows in (a).
  • FIG. 1 is a half cross-sectional view in the tire meridian direction showing an example of an embodiment of a pneumatic tire of the present invention.
  • 1 is a tread portion
  • 2 is a sidewall portion
  • 3 is a bead portion
  • a carcass layer 5 is mounted between a pair of left and right bead cores 4 embedded in the bead portion 3, and a pair of upper and lower belt layers 6 are disposed over the circumference of the tire on the outer peripheral side of the carcass layer 5.
  • a deterioration indicator 7 which will be described in detail below, is disposed.
  • the deterioration indicator 7 is a display unit configured by juxtaposing two or more regions in which crack generation of a tire material based on environmental factors and / or usage factors differs from one another over time.
  • the occurrence of cracks in these regions is preferably adjusted to occur slightly earlier than the tire body, and is preferably arranged in the order of occurrence of cracks.
  • the environmental factors and / or usage factors involved in the deterioration of tire materials with time are, for example, heat, light, oxygen, ozone, strain, etc., and at least one selected from them can be used as a factor.
  • the deterioration indicator is provided on a tire exposed portion other than the tread surface and can be easily confirmed visually.
  • the specific structure of this deterioration indicator is broadly divided into (1) a case where it is composed of a combination of two or more kinds of rubber compositions in which the blending of two or more kinds of rubber components is changed at a predetermined ratio, and (2) rubber.
  • the composition may be the same, but it may be composed of a plurality of recesses formed with different radii of curvature.
  • the regions of the different rubber compositions or the regions of the recesses having different radii of curvature may be intermittently arranged even in the tire exposed portion. It may be arranged.
  • the tire exposed portion is not particularly limited as long as it is a tire exposed portion other than the tread surface, but the surface of the sidewall portion or the bead portion is preferable, and the surface of the sidewall portion is more preferable.
  • the sidewall part the influence of environmental factors and / or usage factors is particularly large, and it should be in the region of the maximum tire width.
  • FIG. 2 exemplifies a deterioration indicator composed of a combination of a plurality of types of rubber compositions (1).
  • the plurality of regions A to D constituting the deterioration indicator 7 are arranged so as to be in continuous contact with A, B, C, and D in the order of early occurrence of cracks.
  • the rubber composition in each region A to D is more environmental factors and Z or use than the rubber material of the tire body. There is no particular limitation as long as cracks occur as early as or less than the use factor.
  • GEN rubber such as NR, IR, BR, SBR, ethylene-propylene copolymer rubber, styrene elastomer, etc. as main components, and compounding agents such as carbon black, process oil and vulcanizing agent were added as appropriate.
  • a rubber composition can be used.
  • the arrangement of the regions A to D made of different rubber compositions may be intermittently arranged as shown in Fig. 3 instead of being continuously arranged as shown in Fig. 2. With such an intermittent form, it is possible to visually check the presence or absence of cracks based on aging of each region. In addition, it is preferable that the arrangement of each region is arranged in the order of occurrence of cracks rather than at random.
  • FIG. 4 shows the deterioration indicator (2) configured with a plurality of recesses having different radii of curvature.
  • the deterioration indicator 7 in FIG. 4 includes a concave portion 8 having a shape obtained by dividing a cone by a plane parallel to the axial direction, and the diameter of the cone gradually increases toward the bottom as it approaches the apex. Therefore, the radius of curvature R of the region D where the radius of curvature R of the region A is the smallest is the largest. As the radius of curvature R is smaller, the stress is more likely to concentrate, so cracks first occur in region A and then regions B, C, and D in that order. Further, the shape of the concave portion is not limited to the shape obtained by dividing the cone, but may be an elliptical sphere, a rugby ball shape, an egg shape, or the like that is halved.
  • the concave portion adjusts the crack generation timing depending on the difference in the radius of curvature, the rubber thread different from the tire main body is formed even if the portion where the concave portion is formed is the same rubber composition as the tire main body. It may be a natural product.
  • Fig. 4 shows the force when concave portions having different curvature radii are continuously arranged.
  • two or more independent concave portions 8 having different curvature radii R at the bottom are intermittently juxtaposed. It may be.
  • the sphere and a part of the ellipsoid sphere constituting the regions A to D have the same radius of the tire surface, the curvature radius and the depth are different, and the curvature radius R at the bottom of the region A is different.
  • the radius of curvature R at the bottom of the smaller region D is formed to be large.
  • the concave portion may have a shape divided into two by a plane including the diameter of the sphere or the major axis or minor axis of the ellipsoidal sphere, or a shape divided by any plane offset from these planes. There may be.
  • the regions A to D are preferably arranged along the tire circumferential direction.
  • a pneumatic tire having the tire structure shown in Fig. 1 was manufactured with a tire size of 275 / 80R22.5, in which a deterioration indicator consisting of regions A to D having the following configuration was formed in the tire maximum width region of the sidewall portion. .
  • the rubber compositions were made different so that the cracks were generated earlier in order.
  • HAF grade carbon black (Sea Toe N made by Tokai Carbon Co.); 40 parts by weight
  • Zinc oxide (3 types of Zinc Oxide manufactured by Shodo Chemical Co., Ltd.); 3 parts by weight
  • Vulcanization accelerator (Ouchi Shinsei Chemical Co., Ltd. Noxeller NS); 0.75 parts by weight
  • the actual vehicle test periods are June, December, 24, and 36 months.
  • the areas A to D were visually evaluated for cracks.
  • Tires that passed each test period were puffed to a remaining groove of 5 mm for tires with a remaining groove of 5 mm or more, and a drum test was performed under the condition that a speed of 50 km / h and a load of 150% of the standard load were applied.
  • the results were expressed in terms of an index with a breaking distance of 100 when a new tire was puffed to a remaining groove of 5 mm and drum tested under the same conditions. The lower this value, the more time-lapse deterioration occurs.
  • FIG. 4 with the concave part of the half cone that forms the regions A, B, C, and D where the radius of curvature of the groove bottom increases in order of 3mm, 6mm, 9mm, and 12mm in the region of the tire's maximum width of the sidewall
  • a pneumatic tire having the tire structure shown in FIG. 1 was produced with a tire size of 275Z80R2 2.5 formed in the tire circumferential direction.
  • the rubber composition of the side wall portion was the same as that of the sidewall portion of Example 1.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　タイヤ材料の経時劣化をタイヤ寿命として外観で視認することができるようにした空気入りタイヤを提供する。 　環境因子及び／又は使用因子に基づくクラックの発生が経時的に互いに異なる２以上の領域を並置して劣化インジケータ７を構成し、劣化インジケータ７をトレッド面１以外のタイヤ露出部に配置したことを特徴とする。

Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、経時劣化の度合いを外観で視 認することができるようにした空気入りタイヤに関する。
背景技術
[0002] 一般に、空気入りタイヤの寿命は、トレッド面の摩耗状態を基準に判断されるように なっている。そのため、トレッド部の溝底に溝深さよりも浅い突起状のウェアーインジ ケーターを設け、トレッドがウェアーインジケーターまで摩耗したときをタイヤの寿命と 判定するようになっている。また、サイドウォール部の摩耗状態を視認できるようサイド プロテクターの表面に特殊な突起を設けるようにすることも提案されている（例えば、 特許文献 1を参照)。
[0003] しかし、空気入りタイヤは、トレッドの摩耗だけで寿命を決められるものではなぐ使 用過程によっては、トレッドが摩耗限界に達する前に、サイド部が破壊してしまうこと がある。例えば、トレッドがほとんど摩耗していないにも拘らず、サイド部などの他の構 成部材の劣化が進んでいる場合には、その劣化により摩耗限界前にタイヤが破壊に 至ること力 sある。しかし、従来のタイヤは殆どがトレッドの摩耗によって寿命を判定する との認識が定着することにより、上述のようなタイヤ材料の経時劣化に基づく寿命に ついては、ほとんど考慮されていなかった。
特許文献 1 :日本国特開 2003— 200716号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0004] 本発明の目的は、タイヤ材料の経時劣化をタイヤ寿命として外観で視認することが できるようにした空気入りタイヤを提供することにある。
課題を解決するための手段
[0005] 上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、環境因子及び/又は使用因子に 基づくクラックの発生が経時的に互いに異なる 2以上の領域を並置して劣化インジケ ータを構成し、該劣化インジケータをトレッド面以外のタイヤ露出部に配置したことを 特徴とする。
発明の効果
[0006] 本発明の空気入りタイヤによれば、環境因子及び/又は使用因子に基づくクラック の発生時期が経時的に異なる 2以上の領域を並置した劣化インジケータをトレッド面 以外のタイヤ露出部に設けたので、そのタイヤの使用過程において、劣化インジケー タの領域に順次発生するクラックを視認することによりタイヤの余命を簡単に知ること ができる。したがって、その余命に応じて、トレッドの摩耗量の如何に拘らず新しいタ ィャに交換することにより未然に事故を防止することができる。
図面の簡単な説明
[0007] [図 1]図 1は本発明の空気入りタイヤの実施形態の一例を示すタイヤ子午線方向の 半断面図である。
[図 2]図 2は本発明の空気入りタイヤが有する劣化インジケータの第 1の実施形態の 一例を示す説明図である。
[図 3]図 3は本発明の空気入りタイヤが有する劣化インジケータの第 2の実施形態の 一例を示す説明図である。
[図 4]図 4は本発明の空気入りタイヤが有する劣化インジケータの第 3の実施形態の 一例を示す説明図であり、（a)はサイドウォール部に配置したときの平面図、（b)は（a )の 4b-4b矢視断面図、（c)は（a)の 4c-4c矢視断面図である。
[図 5]図 5は本発明の空気入りタイヤが有する劣化インジケータの第 4の実施形態の 一例を示す説明図であり、（a)はサイドウォール部に配置したときの平面図、（bl)乃 至（b4)は（a)の bl-bl乃至 b4-b4矢視断面図である
符号の説明
[0008] 1 トレッド部
7 劣化インジケータ
8 凹部
発明を実施するための最良の形態 [0009] 図 1は、本発明の空気入りタイヤの実施形態の一例を示すタイヤ子午線方向の半 断面図である。
[0010] 図 1において、 1はトレッド部、 2はサイドウォール部、 3はビード部である。ビード部 3 に埋設された左右一対のビードコア 4間にカーカス層 5が装架され、このカーカス層 5 の外周側に、上下一対のベルト層 6がタイヤ 1周にわたって配置されている。サイドウ オール部 2の表面には、以下に詳細を説明するような劣化インジケータ 7が配置され ている。
[0011] 劣化インジケータ 7は、環境因子及び/又は使用因子に基づくタイヤ材料のクラッ ク発生が経時的に互いに異なる 2以上の領域が並置して構成された表示部である。 これらの領域のクラックの発生は、タイヤ本体よりもやや早く起るように調整されること が好ましぐさらにクラックの発生順に配列されることが好ましい。タイヤ材料の経時劣 化に関与する環境因子及び/又は使用因子とは、例えば、熱、光、酸素、オゾン、歪 などであり、これらから選ばれる少なくとも 1種を因子とすることができる。
[0012] 上記劣化インジケータは、トレッド面以外のタイヤ露出部であって、 目視により容易 に確認できる箇所に設けられる。この劣化インジケータの具体的な構成としては、大 別して（1) 2種類以上のゴム成分の配合を所定の割合で変化させた複数種類のゴム 組成物の組合せで構成する場合と、（2)ゴム組成は同一であってよいが、複数の大 きさの異なる曲率半径により形成した凹部で構成する場合とがある。上記（1)及び（2 )の場合のいずれも、それら異なるゴム組成物の領域又は曲率半径の異なる凹部の 領域は、タイヤ露出部に連続的に配列するものであってもよぐ間欠的に配列するも のであってもよい。タイヤ露出部は、トレッド面以外のタイヤ露出部であれば特に限定 されないが、好ましくはサイドウォール部やビード部の表面がよぐさらに好ましくはサ イドウォール部の表面がよい。サイドウォール部については、特に環境因子及び/又 は使用因子の影響が大きレ、タイヤ最大幅の領域にするとよレ、。
[0013] 図 2は、上記（1)の複数種類のゴム組成物の組み合わせからなる劣化インジケータ を例示する。劣化インジケータ 7を構成する複数の領域 A〜Dは、クラックの発生時期 が早い順に A、 B、 C、 Dと連続して接するように配列されている。
[0014] 各領域 A〜Dのゴム組成物は、タイヤ本体のゴム材料より、環境因子及び Z又は使 用因子に対して同等以下に早くクラックを発生するものであれば特に限定されない。 例えば、 NR、 IR、 BR、 SBR等のジェン系ゴム、エチレン一プロピレン共重合ゴム、ス チレン系エラストマ一等を主成分にし、カーボンブラック、プロセスオイル、加硫剤等 の配合剤を適宜添加したゴム組成物を用いることができる。
[0015] 異なるゴム組成物からなる領域 A〜Dの配列としては、図 2のように連続配置するこ とに代えて、図 3のように間欠的に配置するようにしてもよい。このような間欠形態にす ると、各領域の経時劣化に基づくクラック発生の有無を視認しゃすくすることができる 。また、各領域の配列はランダムではなぐクラックの発生時期の順に並べることが好 ましい。
[0016] 図 4は、上記（2)の曲率半径の異なる複数の凹部で構成した劣化インジケータを示 す。
[0017] 図 4の劣化インジケータ 7は、円錐を軸方向に平行な面で分割した形状の凹部 8か らなり、円錐の直径は、頂点に近いほど小さぐ底部に向力うほど順次大きくなるので 、領域 Aの曲率半径 Rが最も小さぐ領域 Dの曲率半径 Rが最も大きくなつている。曲 率半径 Rが小さいほど応力が集中しやすいので、クラックは最初に領域 Aで発生し、 次いで領域 B、 C、 Dの順に発生する。また、凹部の形状としては、円錐を分割した形 状に限られるものではなぐ楕円球体、ラグビーボール形又は卵形などを半割りにし たものでもよい。
[0018] なお、凹部は曲率半径の違いによりクラック発生時期を調整するものであるので、 凹部を形成する箇所は、タイヤ本体と同じゴム組成物であっても、タイヤ本体とは異 なるゴム糸且成物であってもよい。
[0019] 図 4は、曲率半径の異なる凹部を連続的に配置した場合である力 図 5のように、底 部の曲率半径 Rが異なる 2以上の独立した凹部 8を間欠的に並置するものであっても よい。この例では、領域 A〜Dを構成する球体及び楕円球体の一部は、それぞれタイ ャ表面の直径をほぼ等しくしながら、曲率半径及び深さが異なり、領域 Aの底部の曲 率半径 Rが小さぐ領域 Dの底部の曲率半径 Rが大きくなるように形成されている。ま た、凹部は、球体の直径又は楕円球体の長径又は短径を含む平面で 2分割した形 状でもよいし、或いはこれらの平面からオフセットした任意の平面で分割した形状で あってもよい。
[0020] 上述した図 2〜5のいずれの場合も、領域 A〜Dは、タイヤ周方向に沿って配列す ることが好ましい。
[0021] 以下に、実施例を挙げて本発明を説明するが、これにより本発明の範囲が制限を 受けるものではない。
実施例
[0022] 実施例 1
サイドウォール部のタイヤ最大幅の領域に、下記構成の領域 A〜Dからなる劣化ィ ンジケータを形成したタイヤサイズ 275/80R22. 5で、図 1に示すタイヤ構造を有 する空気入りタイヤを作製した。領域 Dのゴム組成をサイドウォール部と同じ下記のゴ ム成分の配合比が NR/BR = 40/60のゴム組成にし、領域 C、 B、 Aをゴム成分の 配合比（NR/BR)だけを表 1に記載のように異ならせたゴム組成にして、順にクラッ クの発生時期が早くなるように配歹した。
[0023] 上記の空気入りタイヤについて、平均走行距離がほぼ同等の二人のユーザー M及 び Nにより実車試験を行レ、、劣化インジケータの領域 A〜Dのクラック発生状況とタイ ャの残存強度を下記の測定方法により評価した。その結果を表 1に示す。
[0024] [ゴム組成]
•NR (天然ゴム STR20)； 40重量部
•BR (ブタジエンゴム、 日本ゼオン社製 Nipol BR1220)； 60重量部
•HAF級カーボンブラック（東海カーボン社製シースト N)； 40重量部
•酸化亜鉛 (正同化学工業社製酸化亜鉛 3種）； 3重量部
-ステアリン酸（日本油脂社製ビーズステアリン酸 NY)； 1. 5重量部
•老化防止剤（フレキシス社製 6PPD)； 4重量部
'軟化剤（昭和シェル石油社製ァロマオイノレ デソレックス 3号）； 6重量部 •ィォゥ (鶴見化学工業社製金華印微粉硫黄）； 1. 5重量部
•加硫促進剤（大内新興化学工業社製ノクセラー NS)； 0. 75重量部
[0025] [劣化インジケータのクラック発生状況]
実車試験の期間を 6月、 12月、 24月及び 36月とし、各期間毎に劣化インジケータ の領域 A〜Dにクラック発生の有無を目視評価した。
[0026] [タイヤの残存強度]
各試験期間を経過したタイヤを、残溝 5mm以上のタイヤについては残溝 5mmまで パフし、速度 50km/h、規格荷重に対して 150%の荷重をかける条件でドラム試験 を行った。その結果を、新品タイヤを残溝 5mmまでパフし、同じ条件でドラム試験し た破壊距離を 100とする指数で表し、残存強度とした。この数値が低いほど、経時劣 化が進んでいることを表す。
[0027] [表 1]
Figure imgf000008_0001
[0028] 表 1の結果からユーザーが異なり使用過程が異なる場合でも、劣化インジケータに おいて、クラックの発生状況がほぼ同じであれば、タイヤの残存強度がほぼ同じにな ることが認められた。
[0029] 実施例 2
サイドウォール部のタイヤ最大幅の領域に、溝底の曲率半径が 3mm、 6mm、 9m m及び 12mmと順次大きくなる領域 A、 B、 C及び Dを形成する半割り円錐体の凹部 をもつ図 4の劣化インジケータを、タイヤ周方向に形成したタイヤサイズ 275Z80R2 2. 5で、図 1に示すタイヤ構造を有する空気入りタイヤを作製した。なお、サイドゥォ ール部のゴム組成は実施例 1のサイドウォール部のゴム組成と同じにした。
[0030] 得られた空気入りタイヤを、平均走行距離がほぼ同等の二人のユーザー P及び Q により実車試験を行い、劣化インジケータの領域 A〜Dのクラック発生状況とタイヤの 残存強度を実施例 1と同じ測定方法により評価した。その結果を表 2に示す。
[表 2]
Figure imgf000009_0001
[0032] 表 2の結果からユーザーが異なり使用過程が異なる場合でも、劣化インジケータに おいて、クラックの発生状況がほぼ同じであれば、タイヤの残存強度がほぼ同じにな ることが認められた。
[0033] また、表 1及び表 2の結果から、劣化インジケータを確認することによりタイヤの経時 劣化の進み具合を容易に視認できることが確認された。そしてタイヤ表面に劣化の 兆候が認められない場合でも、劣化インジケータがある一定のレベルに達したことに より経時劣化の進み度合い及び残存強度を推定することができることが認められた。

Claims

請求の範囲
[1] 環境因子及び/又は使用因子に基づくクラックの発生が経時的に互いに異なる 2 以上の領域を並置して劣化インジケータを構成し、該劣化インジケータをトレッド面以 外のタイヤ露出部に配置した空気入りタイヤ。
[2] 前記劣化インジケータを、ゴム組成が異なる 2種類以上のゴム組成物をタイヤ周方 向に連続的に又は間欠的に並置して構成した請求項 1に記載の空気入りタイヤ。
[3] 前記劣化インジケータを、曲率半径が異なる 2以上の凹部をタイヤ周方向に連続的 に又は間欠的に並置して構成した請求項 1又は 2に記載の空気入りタイヤ。
[4] 前記曲率半径が異なる 2以上の凹部を、円錐を軸方向に平行な面で分割した形状 により形成した請求項 3に記載の空気入りタイヤ。
[5] 前記曲率半径が異なる 2以上の凹部を、 2種類以上の球体又は楕円球体の一部を 配列して形成した請求項 3に記載の空気入りタイヤ。
[6] 前記環境因子及び/又は使用因子が、熱、光、酸素、オゾン、歪から選ばれた少 なくとも 1種である請求項 1〜5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
[7] 前記劣化インジケータを、タイヤ最大幅の領域に配置した請求項 1〜6のいずれか に記載の空気入りタイヤ。
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