WO2007114231A1 - クッション体および座席シートならびにこれらの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】柔らかな触感と耐久性の双方を確保可能なクッション体およびこれを有する座席シートならびにこれらの製造方法を提供する。 【解決手段】クッション体１１は、その厚さ方向Ｔに延出方向が沿うようにウェブ２が積層された第１シート状繊維構造体４ａと第２シート状繊維構造体４ｂを積層して形成され、第１シート状繊維構造体４ａと第２シート状繊維構造体４ｂの間には、厚さ方向Ｔの荷重に対する撓み度合いが小さい荷重受部材４ｅが配設される。着座面１０ａには第１シート状繊維構造体４ａが配設されているため、着座によるクッション体１１の外部からの荷重を受けて大きく撓み、着座者に対して柔らかな触感を与える。一方、荷重受部材４ｅは、撓み量が小さくある程度の硬度を保持しているため、第１シート状繊維構造体４ａが受けた厚さ方向Ｔへの荷重を支持してこれを分散させることで、荷重に対してへたりにくくなり、耐久性を確保できる。

Description

明 細 書

クッション体および座席シートならびにこれらの製造方法

技術分野

[0001] 本発明はクッション体および座席シートならびにこれらの製造方法に係り、特に、ポ リエステル繊維等カゝらなる繊維構造体を用いたクッション体および座席シートならび にこれらの製造方法に関する。

背景技術

[0002] 従来、ポリエステル繊維等力 なる繊維構造体をクッション体として用いた座席シー トが知られている (例えば、特許文献 1参照)。

特許文献 1に記載の座席シートに用いられる繊維構造体は、非弾性ポリエステル系 捲縮短繊維集合体からなるマトリックス繊維中に、熱接着性複合短繊維が接着成分 として分散，混入されたウェブを、その長さ方向に沿って林立状態で順次折り畳んだ 状態に形成したものである。すなわち、この繊維構造体は、ウェブをアコ一デオン状 に折り畳んで所定厚さに形成したものである。

[0003] 特許文献 1に記載の座席シートでは、この繊維構造体を着座部，背もたれ部にお V、てそれぞれ複数積層してクッション体を形成し、このクッション体を表皮で覆った構 成としている。したがって、この座席シートでは、着座時の荷重方向に沿ってウェブの 林立方向（クッション体の厚さ方向）が向くので、通気性はもちろんのこと、荷重方向 に対して適当な硬さを有し、荷重を分散することが可能となる。このため、この座席シ ートでは、従来一般的に用いられてきたウレタンにはない柔らかな触感を有するもの とすることができる。

[0004] 特許文献 1 :特開平 8— 318066号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0005] 特許文献 1の座席シートでは、荷重方向に繊維の長手方向が沿う構造となっている ため、触感を軟らかく維持したまま十分な荷重を支持することが可能である。

し力しながら、特許文献 1の座席シートでは、着座部および背もたれ部は、アコーデ オン状の繊維構造体を複数積層して形成して 、るだけなので、柔らかな触感を得る ことができるものの、座席シートとしては耐久性に劣るという問題があった。

一方、耐久性を向上させるために繊維構造体の積層枚数を増やすと、ある程度の 硬度を得ることができるが、繊維構造体独特の柔らかな触感が失われてしまうという 不都合があった。

[0006] 本発明の目的は、林立状態に折り畳まれた所定厚さの繊維構造体を複数積層して 柔らかな触感と耐久性の双方を確保することが可能なクッション体および座席シート ならびにこれらの製造方法を提供することにある。

課題を解決するための手段

[0007] 本発明のクッション体は、主体繊維とバインダ繊維が混合された繊維構造体を所定 形状のキヤビティを有する成形型によって成形したクッション体であって、該クッション 体は、前記繊維構造体を複数積層して形成され、前記積層された複数の繊維構造 体の間には、前記繊維構造体よりも厚さ方向の荷重に対する橈み度合いが小さい荷 重受部材が配設されたことを特徴とする。

[0008] このように、本発明のクッション体は、主体繊維とバインダ繊維が混合された繊維構 造体で形成されて 、るため、着座などによるクッション体の外部からの荷重を受けて 荷重方向に大きく橈む。このため、着座者に対して着座時に柔らかな触感を与えるこ とが可能となる。

また、複数の繊維構造体の間に、厚さ方向の荷重に対する橈み度合いが繊維構造 体よりも小さい荷重受部材が配設されているため、繊維構造体が厚さ方向の荷重を 受けた際に、荷重受部材が繊維構造体力 の荷重を受けてこれを分散させることが できる。したがって、荷重方向に対してへたりにくぐ耐久性を確保することが可能と なる。

このように、本発明のクッション体によれば、柔らかな触感と耐久性の双方を実現す ることが可能となる。

[0009] また、前記荷重受部材は、繊維材料または榭脂材料で形成されたことが好ま ヽ。

[0010] あるいは、前記荷重受部材は、前記繊維構造体と略同一の繊維材料で形成され、 且つ前記繊維構造体よりも繊維密度が高く形成されていると好適である。 [0011] このように、繊維構造体と荷重受部材は略同一の繊維材料で形成され、繊維密度 を異ならせることで、橈み度合 、を異なったものとすることができる。

また、荷重受部材は、繊維構造体と略同一の繊維材料で形成されているため、タツ シヨン体の廃棄時に繊維構造体を繊維材料ごとに分ける必要がなぐ分別の手間を 省くことが可能となり、このためリサイクル性が向上する。

[0012] また、本発明の座席シートは、クッション体と、該クッション体を支持するシートフレ 一ムとを備えた座席シートであって、前記クッション体は、上記いずれかに記載のタツ シヨン体を用いたことを特徴とする。

[0013] このように、本発明の座席シートは、上述のように柔らかな触感と耐久性を備えたク ッシヨン体を用いているため、着座時の柔らかな触感と、着座による荷重に対する耐 久性の双方を備えたものとなる。

[0014] 本発明のクッション体の製造方法は、繊維構造体からなるクッション体の製造方法 であって、主体繊維とバインダ繊維が混合されたウェブを所定長さで順次折り畳んで 積層状態として繊維構造体を形成する繊維構造体形成工程と、前記繊維構造体を 複数積層すると共に、前記複数の繊維構造体の間に、前記繊維構造体よりも厚さ方 向の荷重に対する橈み度合 、が小さ 、荷重受部材を配設した状態で、前記繊維構 造体および前記荷重受部材を所定形状のキヤビティを有する成形型内に積層して圧 縮した状態で配置する繊維構造体配置工程と、前記成形型内の前記繊維構造体お よび前記荷重受部材を熱成形してクッション体を形成する成形工程と、を少なくとも 備えることを特徴とする。

[0015] このように、本発明のクッション体の製造方法は、複数の繊維構造体と荷重受部材 を成形型内に積層し圧縮した状態で配置して熱成形することで、成形型内で一体成 形することができる。このため、繊維構造体と荷重受部材間や、繊維構造体間を接着 剤などで接着する場合と比較して、接着工程を省略することが可能となり、これにより クッション体製造に力かるタクトタイムを短縮することができる。

[0016] また、前記成形工程では、大気圧よりも高い気圧下において、前記成形型の型面 に形成された蒸気孔を通して、前記繊維構造体に蒸気を吹き付けると好適である。

[0017] このように、本発明のクッション体の製造方法は、蒸気孔が形成された成形型内に 繊維構造体を圧縮状態で配置し、大気圧よりも高!ヽ気圧下にお!/ヽて繊維構造体に 蒸気を吹き付ける。これにより、成形型に吹き付けられた蒸気は、断熱膨張することな く成形温度に保持されたまま成形型に形成された蒸気孔を通して繊維構造体内部を 通過可能となる。このとき、蒸気は熱風よりも熱容量が大きいため、本発明では、短時 間で繊維構造体を成形することが可能であり、成形時間が大幅に短縮化される。また 、成形時間が短縮化されることにより、繊維構造体が加熱処理される時間が短くなる ので、成形後のクッション体の風合を良好とすることができる。

[0018] この場合、前記成形型には、前記クッション体の外部力 の荷重を受ける荷重受面 側に対応する領域よりも前記クッション体の外部からの荷重を受けない非荷重受面 側に対応する領域に前記蒸気孔が多く形成され、前記成形工程では、前記非荷重 受面側の前記蒸気孔を通じて前記繊維構造体に蒸気を吹き付けると好適である。

[0019] このように、本発明のクッション体の製造方法は、成形型のうち非荷重受面側よりも 荷重受面側の方が蒸気孔の数が多いため、非荷重受面側の方力 成形型内に導入 される蒸気の量が荷重受面側から導入される蒸気の量よりも多くなる。供給される蒸 気量が多くなると、熱成形により融着されて固着する繊維数が増加するため、繊維構 造体の構造が強固になり硬度が増す。このため、非荷重受面側に配置された繊維構 造体の表層の硬度のほうが、荷重受面側に配置された繊維構造体の表層の硬度より も高くなる。すなわち、着座などにより外部力 の荷重を受ける荷重受面側は硬度を 低くして荷重に対する橈み度合いを大きくすると共に、非荷重受面側は荷重に対す る橈み度合 ヽを小さくすることが可能となる。

したがって、着座時の柔らかな触感と、着座による荷重に対する耐久性の双方を備 えたクッション体を提供することが可能となる。

[0020] また、前記繊維構造体配置工程は、熱成形後のクッション体に要求される触感に応 じて、前記クッション体の外部からの荷重を受ける荷重受面と前記荷重受部材との間 に配置される繊維構造体の枚数を調整して積層することが好ましい。

このように、本発明のクッション体の製造方法によれば、荷重受面と荷重受部材との 間の繊維構造体の枚数、すなわち厚さに応じて、着座者が着座した際に荷重受部材 力も受ける触感を異ならせることができる。従って、所望の触感を備えたクッション体 を製造することが可能となる。

[0021] 本発明の座席シートの製造方法は、クッション体と、該クッション体を支持するシート フレームとを備えた座席シートの製造方法であって、上述のクッション体の製造方法 によって前記クッション体を形成する工程と、前記シートフレームに前記クッション体 を取り付ける工程と、を少なくとも備えることを特徴とする。

[0022] このように、本発明の座席シートの製造方法は、上述のように柔らかな触感と耐久 性を備えたクッション体を用いているため、着座時の柔らかな触感と、着座による荷重 に対する耐久性の双方を備えた座席シートを提供することが可能となる。

発明の効果

[0023] 本発明によれば、主体繊維とバインダ繊維が混合された繊維構造体で形成されて いるため、クッション体の外部力 の荷重を受けて荷重方向に大きく橈むことで、柔ら 力な触感を与えることができる。また、荷重受部材は、繊維構造体よりも厚さ方向の荷 重に対する橈み度合いが小さぐある程度の硬度を保持しているため、繊維構造体 が受けた荷重を分散させることで、耐久性を向上させることができる。したがって、本 発明のクッション体によれば、柔らかな触感と耐久性の双方を実現することが可能と なる。

図面の簡単な説明

[0024] [図 1]座席シートの説明図である。

[図 2]ウェブの繊維方向の説明図である。

[図 3]シート状繊維構造体の製造工程の説明図である。

圆 4]シート状繊維構造体の積層前の説明図である。

[図 5]成形型の説明図である。

[図 6]クッション体の製造工程の説明図である。

[図 7]クッション体の製造工程の説明図である。

[図 8]クッション体の断面説明図である。

[図 9]クッション体の断面説明図である。

[図 10]他の実施形態に係るクッション体の断面説明図である。

[図 11]座席シートの着座部を幅方向に切断した状態を示す断面図である。 符号の説明

1 座席シート

2 ウェブ

4a 第 1シート状繊維構造体 (繊維構造体）

4a- 1 上部シート状繊維構造体 (繊維構造体)

4a— 2 下部シート状繊維構造体 (繊維構造体)

4b 第 2シート状繊維構造体 (繊維構造体）

4b— 1 上部シート状繊維構造体 (繊維構造体)

4b— 2 下部シート状繊維構造体 (繊維構造体)

4c U字型シート状繊維構造体

4d 凸型シート状繊維構造体

4e 荷重受部材

10 着座部

10a 着座面 (荷重受面）

10b 裏面 (非荷重受面）

11 , 21 クッシ 3ン体

13, 23 表皮

15, 25 シートフレーム

17 トリムコード

19 係合部

20 背もたれ部

40 成形型

40a キヤビティ

41 第 1型

42 第 2型

43 蒸気孔

50 高圧スチーム成形機

61 駆動ローラ 62 熱風サクシヨン式熱処理機

a ウェブを構成する繊維

b ウェブの長さ方向

c ウェブを構成する繊維方向

Θ ウェブの長さ方向に対する繊維の長さ方向のなす角度

発明を実施するための最良の形態

[0026] 以下、本発明の一実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、以下に説明する 部材，配置等は本発明を限定するものでなぐ本発明の趣旨の範囲内で種々改変 することができるものである。

[0027] 図 1〜図 8は、本発明の一実施形態に係るものであり、図 1は座席シートの説明図、 図 2はウェブの繊維方向の説明図、図 3はシート状繊維構造体の製造工程の説明図 、図 4はシート状繊維構造体の積層前の説明図、図 5は成形型の説明図、図 6,図 7 はクッション体の製造工程の説明図、図 8はクッション体の断面説明図である。

[0028] 本例の座席シート 1は、車、電車、航空機等の座席に適用することができるものであ り、事務椅子、介護椅子等の各種椅子等にも適用可能である。本例の座席シート 1は 、図 1に示すように、着座部 10と、背もたれ部 20と、を備えている。着座部 10,背もた れ部 20は、それぞれシートフレーム 15, 25にクッション体 11, 21が載置され、クッシ ヨン体 11, 21は、表皮 13, 23で覆われた構成となっている。

[0029] 本例のクッション体について、着座部 10のクッション体 11を例にとり、その形成工程

(クッション体形成工程）について説明する。クッション体 21についても同様な方法で 形成されている。本例のクッション体 11は、後述するようにウェブ 2を林立状態に折り 畳んだ繊維構造体としてのシート状繊維構造体を形成し (繊維構造体形成工程)、こ のシート状繊維構造体を所定の形状に裁断して複数積層し、通気孔である蒸気孔 4 3が型面に複数形成された成形型 40内に配置したのち (繊維構造体配置工程)、成 形型 40を圧締した状態で高圧スチーム成形機 50内にて高圧スチーム成形すること により (成形工程)形成される。

[0030] まず、図 2および図 3を用いて、本例のクッション体 11を形成するためのウェブ 2に ついて説明する。ウェブ 2は、非弾性捲縮短繊維の集合体力もなるマトリックス繊維中 に、この短繊維よりも低い融点であって、少なくとも 120°C以上の融点を有する熱接 着性複合短繊維が接着成分として分散 ·混合されたものである。

[0031] 本例のウェブ 2は、非弾性捲縮短繊維としての非弾性ポリエステル系捲縮短繊維と 、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維を構成するポリエステルポリマーの融点より 40°C 以上低い融点を有する熱可塑性エラストマ一と非弾性ポリエステルとからなる熱接着 性複合短繊維とが、主に長さ方向に繊維の方向が向くように混綿されたものである。 本例のゥヱブ 2は、少なくとも 30kgZm³の嵩性を有すると共に、熱接着性複合短繊 維同士間、および熱接着性複合短繊維と非弾性ポリエステル系捲縮短繊維との間に 立体的繊維交差点が形成されて ヽる。

[0032] 本例では、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維として、異方冷却により立体捲縮を有 する単糸繊度 12デニール、繊維長 64mmの中空ポリエチレンテレフタレート繊維を 用いている。

非弾性ポリエステル系捲縮短繊維は、通常のポリエチレンテレフタレート、ポリトリメ チレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリへキサメチレンテレフタレート、 ポリテトラメチレンテレフタレート、ポリ 1, 4ージメチルシクロへキサンテレフタレート 、ポリピバロラタトンまたはこれらの共重合エステル力もなる短繊維な 、しそれら繊維 の混綿体、または上記のポリマー成分のうちの 2種以上力もなる複合繊維等を用いる ことができる。これら短繊維のうち好ましいのはポリエチレンテレフタレート、ポリトリメ チレンテレフタレートまたはポリブチレンテレフタレートの短繊維である。さらに、固有 粘度において互いに異なる 2種のポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフ タレート、またはその組み合わせ力 なり、熱処理等により捲縮力 クロクリンプを有す る潜在捲縮繊維を用いることもできる。

[0033] また、短繊維の断面形状は、円形、偏平、異型または中空のいずれであってもよい 。この短繊維の太さは、 2〜200デニール、特に 6〜 100デニールの範囲にあること が好ましい。なお、短繊維の太さが小さいと、ソフト性はアップするもののクッション体 の弾力性が低下する場合が多!、。

[0034] また、短繊維の太さが大きすぎると、取扱い性、特にウェブ 2の形成性が悪化する。

また構成本数も少なくなりすぎて、熱接着性複合短繊維との間に形成される交差点 の数が少なくなり、クッション体の弾力性が発現しにくくなると同時に耐久性も低下す るおそれがある。更には風合も粗硬になりすぎる。

[0035] 本例では、熱接着性複合短繊維として、融点 154°Cの熱可塑性ポリエーテルエス テル系エラストマ一を鞘成分に用い、融点 230°Cのポリブチレンテレフタレートを芯成 分に用いた単糸繊度 6デニール、繊維長 5 lmmの芯 Z鞘型熱融着性複合繊維 (芯 Z鞘比 = 60/40：重量比）が用 ヽられて ヽる。

[0036] 熱接着性複合短繊維は、熱可塑性エラストマ一と非弾性ポリエステルとで構成され る。そして、前者が繊維表面の少なくとも 1Z2を占めるものが好ましい。重量割合で いえば、前者と後者が複合比率で 30Z70〜70Z30の範囲にあるのが適当である。 熱接着性複合短繊維の形態としては、サイド 'バイ'サイド、シース'コア型のいずれ であってもよいが、好ましいのは後者である。このシース'コア型においては、非弾性 ポリエステルがコアとなる力 このコアは同心円上あるいは偏心状にあってもよい。特 に偏心型のものにあっては、コイル状弾性捲縮が発現するので、より好ましい。

[0037] 熱可塑性エラストマ一としては、ポリウレタン系エラストマ一やポリエステル系エラスト マーが好ましい。特に後者が適当である。ポリウレタン系エラストマ一としては、分子 量が 500〜6000程度の低融点ポリオール、例えばジヒドロキシポリエーテル、ジヒド ロキシポリエステノレ、ジヒドロキシポリカーボネート、ジヒドロキシポリエステノレアミド等と

、分子量 500以下の有機ジイソシァネート、例えば ρ, ρ ジフエニルメタンジイソシァ ネート、トリレンジイソシァネート、イソホロンジイソシァネート、水素化ジフエ-ルメタン ジイソシァネート、キシリレンジイソシァネート、 2, 6 ジイソシァネートメチルカプロェ ート、へキサメチレンジイソシァネート等と、分子量 500以下の鎖伸長剤、例えばダリ コール、ァミノアルコールあるいはトリオールとの反応により得られるポリマーである。 これらのポリマーのうち、特に好ましいものはポリオールとしてポリテトラメチレングリコ ール、またはポリ ε一力プロラタトンあるいはポリブチレンアジペートを用いたポリウ レタンである。この場合、有機ジイソシァネートとしては ρ, ρ'—ジフエ-ルメタンジイソ シァネートが好適である。また、鎖伸長剤としては、 ρ, ρ'ビジスヒドロキシエトキシベン ゼンおよび 1 , 4 ブタンジオールが好適である。

[0038] 一方、ポリエステル系エラストマ一としては、熱可塑性ポリエステルをノヽードセグメン トとし、ポリ（ァレキレンォキシド）グリコールをソフトセグメントとして共重合してなるポリ エーテルエステルブロック共重合体、より具体的にはテレフタル酸、イソフタル酸、フ タル酸、ナフタレン 2, 6 ジカルボン酸、ナフタレン 2, 7 ジカルボン酸、ジフエ -ルー 4, 4'ージカルボン酸、ジフエノキシエタンジカルボン酸、 3—スルホイソフタル 酸ナトリウム等の芳香族ジカルボン酸、 1, 4ーシクロへキサンジカルボン酸等の脂環 族ジカルボン酸、コハク酸、シユウ酸、アジピン酸、セバシン酸、ドデカンジ酸、ダイマ 一酸等の脂肪族ジカルボン酸またはこれらのエステル形成性誘導体など力 選ばれ たジカルボン酸の少なくとも 1種と、 1, 4 ブタンジオール、エチレングリコール、トリメ チレングリコール、テトラメチレングリコール、ペンタメチレングリコール、へキサメチレ ングリコール、ネオペンチルグリコール、デカメチレングリコール等の脂肪族ジオール 、あるいは 1, 1—シクロへキサンジメタノール、 1, 4 シクロへキサンジメタノール、トリ シクロデカンジメタノール等の脂環族ジオール、またこれらのエステル形成性誘導体 などから選ばれたジオール成分の少なくとも 1種、および平均分子量が約 400〜500 0程度の、ポリエチレングリコール、ポリ（1, 2 および 1, 3 プロピレンォキシド）グリ コール、ポリ（テトラメチレンォキシド）グリコール、エチレンォキシドとプロピレンォキシ ドとの共重合体、エチレンォキシドとテトラヒドロフランとの共重合体等のポリ（ァレキレ ンォキシド)グリコールのうち少なくとも 1種力も構成される三元共重合体である。

[0039] 非弾性ポリエステル系捲縮短繊維との接着性や温度特性、強度の面からすると、ポ リブチレン系テレフタレートをハードセグメントとし、ポリオキシブチレングリコールをソ フトセグメントとするブロック共重合ポリエーテルポリエステルが好まし 、。この場合、 ハードセグメントを構成するポリエステル部分は、主たる酸成分テレフタル酸、主たる ジオール成分がブチレングリコール成分であるポリブチレンテレフタレートである。勿 論、この酸成分の一部（通常 30モル％以下）は他のジカルボン酸成分やォキシカル ボン酸成分で置換されていてもよぐ同様にグリコール成分の一部（通常 30モル％以 下）はブチレングリコール成分以外のジォキシ成分で置換されてもょ 、。

[0040] また、ソフトセグメントを構成するポリエーテル部分は、ブチレングリコール以外のジ ォキシ成分で置換されたポリエーテルであってもよい。なお、ポリマー中には、各種 安定剤、紫外線吸収剤、増粘分岐剤、艷消剤、着色剤、その他各種の改良剤等も必 要に応じて配合されて 、てもよ!/、。

[0041] このポリエステル系エラストマ一の重合度は、固有粘度で 0. 8〜1. 7dlZg、特に 0 . 9〜1. 5dlZgの範囲にあることが好ましい。この固有粘度が低すぎると、マトリックス を構成する非弾性ポリエステル系捲縮短繊維とで形成される熱固着点が破壊され易 くなる。一方、この粘度が高すぎると、熱融着時に紡錘状の節部が形成されにくくなる

[0042] 熱可塑性エラストマ一の基本的特性としては、破断伸度が 500%以上であることが 好ましぐ更に好ましくは 800%以上である。この伸度が低すぎると、クッション体 11が 圧縮されその変形が熱固着点におよんだとき、この部分の結合が破壊され易くなる。

[0043] 一方、熱可塑性エラストマ一の 300%の伸長応力は 0. 8kgZmm²以下が好ましく 、更に好ましくは 0. 8kgZmm²である。この応力が大きすぎると、熱固着点が、クッシ ヨン体 11に加わる力を分散しに《なり、クッション体 11が圧縮されたとき、その力で 熱固着点が破壊されるおそれがあるカゝ、あるいは破壊されない場合でもマトリックスを 構成する非弾性ポリエステル系捲縮短繊維まで歪ませたり、捲縮をへたらせてしまつ たりすることがある。

[0044] また、熱可塑性エラストマ一の 300%伸長回復率は 60%以上が好ましぐさらに好 ましくは 70%以上である。この伸長回復率が低いと、クッション体 11が圧縮されて熱 固着点は変形しても、もとの状態に戻りに《なるおそれがある。これらの熱可塑性ェ ラストマーは、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維を構成するポリマーよりも低融点で あり、かつ熱固着点の形成のための融着処理時に捲縮短繊維の捲縮を熱的にへた らせないものであることが必要である。この意味から、その融点は短繊維を構成する ポリマーの融点より 40°C以上、特に 60°C以上低いことが好ましい。力かる熱可塑性 エラストマ一の融点は例えば 120〜220°Cの範囲の温度とすることができる。

[0045] この融点差が 40°Cより小さいと、以下に述べる融着加工時の熱処理温度が高くなり 過ぎて、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維の捲縮のへたりを惹起し、また捲縮短繊 維の力学的特性を低下させてしまう。なお、熱可塑性エラストマ一について、その融 点が明確に観察されないときは、融点に替えて軟ィ匕点を観察する。

[0046] 一方、上記、複合繊維の熱可塑性エラストマ一の相手方成分として用いられる非弾 性ポリエステルとしては、既に述べたような、マトリックスを形成する捲縮短繊維を構成 するポリエステル系ポリマーが採用される力 そのなかでも、ポリエチレンテレフタレー ト、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレートがより好ましく採用される

[0047] 上述の複合繊維は、ウェブ 2の重量を基準として、 20〜100%、好ましくは 30〜80

%の範囲で分散 ·混入される。

本例のウェブ 2では、バインダ繊維としての熱接着性複合短繊維と、主体繊維とし ての非弾性捲縮短繊維力 60： 40の重量比率で混綿されて 、る。

[0048] 複合繊維の分散'混入率が低すぎると、熱固着点の数が少なくなり、クッション体 11 が変形し易くなつたり、弾力性、反撥性および耐久性が低くなつたりするおそれがあ る。また、配列した山間の割れも発生するおそれがある。

[0049] 本例では、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維と、熱接着性複合短繊維とを、重量 比率 40 : 60で混綿し、ローラーカードに通して、 目付 20g/m²のウェブ 2に形成して いる。

[0050] 本例のウェブ 2は、長さ方向に向いている繊維の方力 横方向に向いている繊維よ りも相対的割合が多くなるように形成されている。すなわち、本例のウェブ 2は、単位 体積当りにおいて、 C≥3DZ2、好ましくは C≥ 2Dの関係を満足するように形成され ている。

この連続ウェブ 2中の長さ方向（連続している方向）に向いている繊維 Cと横方向（ ウェブの幅方向）に向 、て 、る繊維 Dの単位体積当りの総数を調べると、 C : D = 2 : 1 であることを確認することができる。

[0051] ここでウェブ 2の長さ方向に向いている繊維とは、図 2に示すように、ウェブ 2の長さ 方向に対する繊維の長さ方向の角度 0力 0° ≤ Θ≤45° の条件を満足する繊維 であり、横方向（ウェブの幅方向）に向いている繊維とは、 0力 5° < Θ≤90° を満 足する繊維である。図中、符号 aはウェブを構成する繊維、符号 bはウェブの長さ方向 (延出方向）、符号 cはウェブを構成する繊維方向を表している。

また、シート状繊維構造体を構成する繊維の向きについても、シート状繊維構造体 の厚さ方向および厚さ方向に垂直な方向に沿う方向とは、これらの方向に対して ±4 5° の範囲にあるものを意味する。

[0052] 各繊維の向いている方向は、ウェブ 2の表層部、内層部でランダムな箇所を抽出し 、透過型光学顕微鏡で観察することによって観察できる。

なお、ウェブ 2の厚みは 5mm以上、好ましくは 10mm以上、更に好ましくは 20mm 以上である。通常 5〜 150mm程度の厚みである。

[0053] 次に、主に長さ方向に繊維が沿うように形成されたウェブ 2を、所定の密度と構造体 としての所望の厚さになるようにアコ一デオンの如く折り畳んでいき、複合繊維同士 間、および非弾性ポリエステル系捲縮短繊維と複合繊維間に立体的な繊維交差点 を形成せしめた後、ポリエステルポリマーの融点よりも低ぐ熱可塑性エラストマ一の 融点 (または流動開始点)より高 、温度 (〜80°C)で熱処理することにより、上記繊維 交差点でエラストマ一成分が熱融着され、可撓性熱固着点が形成される。

[0054] 具体的には、図 3に示すように、ローラ表面速度 2. 5mZ分の駆動ローラ 61により、 熱風サクシヨン式熱処理機 62 (熱処理ゾーンの長さ 5m、移動速度 lmZ分）内へ押 し込むことでアコ一デオン状に折り畳み、 Struto設備により 190°Cで 5分間処理し、 熱融着された厚さ 25mmのシート状繊維構造体とした (繊維構造体形成工程)。

[0055] このようにして形成されたシート状繊維構造体中には、熱接着性複合短繊維同士 が交差した状態で熱融着された固着点、および熱接着性複合短繊維と非弾性捲縮 短繊維とが交差した状態で熱融着された固着点とが散在した状態となっている。 シート状繊維構造体の密度は、 5〜200kg/m³の範囲力 クッション性、通気性、 弾力性の発現のために適当である。

[0056] 長さ方向に繊維が沿うように形成されたウェブ 2を折り畳んで形成することにより、シ ート状繊維構造体は、厚さ方向に向いている繊維の方が、厚さ方向と垂直な方向を 向いている繊維よりも多ぐ主に繊維方向が厚さ方向と平行となる。つまり、本例のシ ート状繊維構造体は、単位体積当りにおいて、厚さ方向に沿って配列している繊維 の総数を A、厚さ方向に対して垂直な方向に沿って配列して 、る繊維の総数を Bとし たときに、 A≥3BZ2、好ましくは A≥2Bの関係を満足するように形成される。

[0057] 次に、シート状繊維構造体を所定形状に裁断し、図 4に示すように、縦方向（厚さ方 向 T)に積層させる。本例では、第 1シート状繊維構造体 4aと、第 2シート状繊維構造 体 4bと、クッション体 11の土手部を形成するための U字型の U字型シート状繊維構 造体 4cと、両腿の間にわずかに突出させる凸部を形成するための凸型シート状繊維 構造体 4dの 4種類のシート状繊維構造体 4a〜4dと荷重受部材 4eをそれぞれ所定 形状に裁断し、第 1シート状繊維構造体 4aと第 2シート状繊維構造体 4bとの間に、 U 字型シート状繊維構造体 4cと凸型シート状繊維構造体 4dと荷重受部材 4eを挟持さ せている。

なお、この図において、クッション体 11の幅方向を W、長手方向を L、厚さ方向を T で示している。

[0058] 本例では、第 1シート状繊維構造体 4aと、これと同等の繊維材料および繊維密度を 有する第 2シート状繊維構造体 4bを積層して 、る。熱成形前の第 1シート状繊維構 造体 4aおよび第 2シート状繊維構造体 4bの繊維密度は 10〜35kgZm³の範囲が好 ましい。

なお、第 1シート状繊維構造体 4aおよび第 2シート状繊維構造体 4bは、本発明の 繊維構造体に相当する。

[0059] 第 1シート状繊維構造体 4aは、上述したように、主体繊維とバインダ繊維が混合さ れたウェブ 2を林立状態に折り畳んだシート状繊維構造体により形成されている。第 1 シート状繊維構造体 4aは、座席シート 1の着座面 10a側（図 4の上側）に配置され、 着座者の身体力 の荷重を直接的にまたは表皮を介して間接的に受ける役割を有し ている。

[0060] 第 2シート状繊維構造体 4bは、第 1シート状繊維構造体 4aと実質的に同じ繊維材 料からなるシート状繊維構造体から形成されて!、る。第 2シート状繊維構造体 4bは、 座席シート 1のうちシートフレーム 15側（図 4の下側）に配置される。

[0061] 第 1シート状繊維構造体 4aと第 2シート状繊維構造体 4bの間には、中間層としての 荷重受部材 4eが配設されている。荷重受部材 4eは、平板状の部材であり、着座面 1 Oaに着座者が着座することにより発生する厚さ方向 Tへの荷重を支持してこれを分 散させる役割を有する。

荷重受部材 4eは、第 1シート状繊維構造体 4aや第 2シート状繊維構造体 4bよりも 厚さ方向 Tの荷重に対する橈み度合 、が小さ 、材料で形成される。荷重受部材 4e の材料としては、ポリエステル系エラストマ一などの樹脂が挙げられる。荷重受部材 4 eの形態としては、例えば厚み方向に対して耐久性のある繊維や潜在捲縮性繊維、 Stmto設備で製造されたフェルト状繊維を板状に加工した繊維シートや、上記榭脂 を板状に成形した榭脂成形品であってもよ ヽ。

[0062] 第 1シート状繊維構造体 4aと荷重受部材 4eの間には、 U字型シート状繊維構造体 4cと凸型シート状繊維構造体 4dが配設される。 U字型シート状繊維構造体 4cは、後 述するようにクッション体 11の土手部を形成するための繊維構造体であり、凸型シ一 ト状繊維構造体 4dは、クッション体 11の凸部を形成するための繊維構造体である。

[0063] これらのシート状繊維構造体 4a〜4dと荷重受部材 4eは、その厚さ方向 Tに積層さ れる。つまり、繊維方向が縦方向に揃うように積層される。

また、シート状繊維構造体 4a〜4dが互いに当接する部分や、シート状繊維構造体 4a〜4dと荷重受部材 4eが互 、に当接する部分には、必要に応じホットメルトフィル ム、ホットメルト不織布、ホットメルト接着剤等が配設される。

[0064] このように積層したシート状繊維構造体 4a〜4dと荷重受部材 4eを、図 5に示すよう な成形型 40に配設し、圧締する (繊維構造体配置工程)。本例の成形型 40は、第 1 型 41と第 2型 42からなる。第 1型 41は、クッション体 11のうち着座面 10a側（すなわち 、表面）の形状を形成する型であり、第 2型 42は、クッション体 11のうちシートフレー ム 15側、すなわち、裏面 10b (非荷重受面)側の形状を形成する型である。

第 1型 41と第 2型 42を型締めすると、クッション体 11の所望の凹凸形状を有するキ ャビティ 40aが形成される。また、成形型 40の型面には一部または全面に蒸気孔 43 が形成されている。本例では、第 1型 41にはほとんど蒸気孔が形成されていないの に対して、第 2型 42には第 2型 42の全面に渡って複数の蒸気孔 43が穿設されてい る。

成形型 40は、鉄，鋼，アルミニウム等の金属、ガラス繊維，カーボン繊維を使用し 榭脂で形成したもの、または、合成樹脂のいずれで形成されていてもよい。

[0065] 図 6は、シート状繊維構造体 4a〜4dと荷重受部材 4eを内部に配置し、成形型 40 を型締めした状態の断面図である。シート状繊維構造体 4a〜4dは、自然状態で成 形型 40のキヤビティ 40aよりも、容積で 1. 2〜3. 0倍程度大きく形成されている。した がって、型締め時には、シート状繊維構造体 4a〜4dと荷重受部材 4eは、キヤビティ 4

Oaの形状に圧縮された状態となる。

[0066] 第 1シート状繊維構造体 4aは、その上面が第 1型 41の内壁面と当接するようにキヤ ビティ 40a内に収容される。また、第 2シート状繊維構造体 4bは、その下面が第 2型 4

2の内壁面と当接するようにキヤビティ 40a内に配置される。

荷重受部材 4eは第 1シート状繊維構造体 4aと第 2シート状繊維構造体 4bの間に 配設される。 U字型シート状繊維構造体 4cと凸型シート状繊維構造体 4dは、第 1シ ート状繊維構造体 4aと荷重受部材 4eの間に配設される。

[0067] 次に、図 7に示すように、シート状繊維構造体 4a〜4dと荷重受部材 4eが内部に配 設された成形型 40を高圧スチーム成形機 50内に入れる。高圧スチーム成形機 50の 上部には、図示しない蒸気導入口が形成されており、高圧スチーム成形機 50の外部 力も高圧スチーム成形機 50内へ高圧スチームを導入可能となっている。

成形型 40は、高圧スチーム成形機 50内では第 2型 42を鉛直上方へ、第 1型 41を 鉛直下方に向けて設置する。成形型 40に蒸気を吹き付けた後、冷却し、脱型してク ッシヨン体 11を得る（冷却 ·離型工程)。

[0068] 本例の成形工程では、成形温度の蒸気を成形型 40に対して吹き付け可能とするよ う、高圧スチーム成形機 50内の温度を制御する。

ここで、成形温度とは、バインダ繊維としての熱接着性複合短繊維の融点以上、す なわち、熱可塑性エラストマ一の融点以上であって、主体繊維としてのマトリックス繊 維 (非弾性捲縮短繊維)の融点よりも低 、温度である。

蒸気を成形温度とするには、まず高圧スチーム成形機 50内の温度を不図示のヒー ターによって成形温度まで昇温すると共に、高圧スチーム成形機 50内の気圧を周辺 大気圧 (約 latm)から少なくとも成形温度における蒸気の飽和蒸気圧以上に昇圧す る。

[0069] 本例では、バインダ繊維の融点は約 154°Cであることから、成形温度をそれよりも上 の 161°Cに設定している。そして、本例では、熱伝達物質として水蒸気 (H O)を成

2 形型 40に対して吹き付けるから、約 30秒で高圧スチーム成形機 50内を成形温度 16 1°Cまで昇温すると共に、高圧スチーム成形機 50内を成形温度 161°Cが沸点となる 気圧約 5. 5atm (約 0. 557MPa)まで昇圧している。すなわち、成形温度 161°Cで の飽和蒸気圧は約 5. 5atmである。

[0070] 成形工程では、高圧スチーム成形機 50内を成形温度および所定圧力に保持した 状態で、成形温度の水蒸気を成形型 40に対して吹き付ける。本例では、成形型 40 に約 1分 10秒間蒸気を吹き付けて成形している。

その後、約 1分で高圧スチーム成形機 50内を成形温度以下に下げると共に、周辺 大気圧まで減圧する。そして、成形型 40を高圧スチーム成形機 50内から取り出して 、成形型 40を冷却し (冷却工程)、成形型 40から熱成形されたクッション体 11を離型 する (離型工程)。

本例では、高圧スチーム成形機 50にてクッション体 11を熱成形するタクトタイムは 約 3〜5分とすることができる。

[0071] このように成形温度の蒸気を吹き付けることによって、成形型 40の蒸気孔 43から蒸 気が通気性を有するシート状繊維構造体 4a〜4d内に入り込み、他の蒸気孔 43から 成形型 40外部へ抜け出て行く。シート状繊維構造体 4a〜4dは、圧縮状態で成形型 40内に配設されており、蒸気熱によって、熱接着性複合短繊維同士、および熱接着 性複合短繊維と非弾性捲縮短繊維との交差点が熱融着され、成形型 40のキヤビテ ィ 40aの形状に形成される。

[0072] また、シート状繊維構造体 4a〜4d間やシート状繊維構造体 4a〜4dと荷重受部材 4eの間に配設されたホットメルトフィルム、ホットメルト不織布、ホットメルト接着剤等が 、蒸気熱によって溶融し、シート状繊維構造体 4a〜4d間やシート状繊維構造体 4a 〜4dと荷重受部材 4e間を固着する。

このように、蒸気によってシート状繊維構造体 4a〜4d内の繊維同士が熱融着され ると共に、ホットメルトフィルム、ホットメルト不織布、ホットメルト接着剤等がシート状繊 維構造体 4a〜4d同士およびシート状繊維構造体 4a〜4dと荷重受部材 4eを固着す ること〖こよって、所定形状のクッション体 11が形成される。なお、必要に応じ表面に布 帛を入れても良 、し、シート状繊維構造体 4a〜4d間やシート状繊維構造体 4a〜4d と荷重受部材 4eの間にスチール等のワイヤを入れても良 、。

[0073] 本例のように、飽和蒸気圧まで昇圧された高圧スチーム成形機 50内で成形温度の 蒸気を成形型 40に吹き付けると、成形時間を大幅に短縮することができる。すなわち 、成形温度の蒸気は、熱風よりも熱容量が大きいため、バインダ繊維を短時間で溶 融させることが可會となる。

[0074] なお、大気圧下で高圧蒸気を成形型に吹き付ける場合には、高圧蒸気がすぐに断 熱膨張して温度が下がってしまうので、繊維体内に成形温度の蒸気を到達させること が難しい。このため、やはり長い成形時間が必要となる。

また、本例では、成形時間が大幅に短縮ィ匕されることにより、繊維が熱に晒される 時間が短くなるので、成形されたクッション体 11の風合も良好とすることができる。

[0075] 本例のクッション体 11は、繊維の方向が厚さ方向 Tに向いたシート状繊維構造体 4 a〜4dを積層して高圧スチーム成形している。したがって、クッション体 11を構成する 繊維は、座席シート 1に着座者が着座したときに荷重が加わる方向に沿うように配列 されている。このような構成によって、本例のクッション体 11は、通気性を有すると共 に、応力方向に対して適度な硬さを確保することができ、また、応力の分散性、耐久 '性に優れたものとなる。

[0076] また、本例のクッション体 11は、成形型 40によって圧縮した状態で成形されるもの であり、成形型 40のキヤビティ 40aの形状に合わせて、 3次元的な複雑な凹凸形状と することが可能である。その際、成形型 40内での圧縮度に応じて、部分的にクッショ ン感を調整することも可能となる。

[0077] 本例の成形型 40は、第 2型 42を鉛直上方、すなわち蒸気導入口側へ向けて配置 されている。また、第 2型 42の蒸気孔 43は、第 1型 41の蒸気孔 43よりも数が多くなる ように形成されている。このため、第 2型 42の蒸気孔 43からキヤビティ 40a内に導入さ れる蒸気の量が第 1型 41の蒸気孔 43から導入される蒸気の量よりも多くなる。

第 2型 42の蒸気孔 43から導入された蒸気は、第 2型 42の側面に形成された蒸気 孔ゃ第 1型 41の側面に形成された蒸気孔を通じてキヤビティ 40a内から排出される。 この蒸気の流れを、図 7では点線矢印で示している。

なお、本例の成形型 40では、第 1型 41のうち、着座面 10aに対応する領域には蒸 気孔が形成されていない。これにより、後述するように、着座面 10aの硬度を低くして 、着座者に柔らかな触感を与えることが可能となる。 [0078] 本例では、第 2型 42から導入される蒸気の量が第 1型 41から導入される量よりも多 いため、第 2型 42側に配置された第 2シート状繊維構造体 4bに供給される熱量が、 第 1型 41側に配置された第 1シート状繊維構造体 4aに供給される熱量よりも多い。 供給される熱量が多いと、熱成形により短時間で繊維が溶融して多くの繊維が熱融 着により固着されるため、硬度が高くなる。

一方、第 1型 41にはほとんど蒸気孔が形成されていないため、導入される蒸気の量 が少ない。特に、着座面に対応する領域には、まったく蒸気孔が形成されていない。 このため、第 1シート状繊維構造体 4aに供給される熱量は少なぐ特に着座面に対 応する領域では、温度上昇が緩やかなものとなる。したがって、第 1シート状繊維構 造体 4aでは、熱融着により固着される繊維数が少なくなるため、硬度が低くなる。

[0079] さらに、第 1シート状繊維構造体 4aと第 2シート状繊維構造体 4bの間には、荷重受 部材 4eが配設されている。この荷重受部材 4eは、高密度の繊維構造体ゃ榭脂成形 品で形成されているため、第 1シート状繊維構造体 4aや第 2シート状繊維構造体 4b よりも通気性に劣る。

このため、第 2シート状繊維構造体 4bの側から導入される蒸気は、蒸気の流れが荷 重受部材 4eにより阻害されるため、第 1シート状繊維構造体 4aにはほとんど導入され ずに第 2型 42の側面に形成された蒸気孔 43から排気される。したがって、第 1シート 状繊維構造体 4aに供給される熱量は、第 2シート状繊維構造体 4bに供給される熱 量よりも少なぐこのため、熱成形により溶融'固着する繊維数が少ない。

[0080] このように、着座面 10a側に配置された第 1シート状繊維構造体 4aの方が第 2シー ト状繊維構造体 4bよりも、繊維構造体全体、特に表層の硬度が低くなり、着座者の着 座による荷重に対して厚さ方向 Tに橈む度合いが大きくなる。

一方、第 2シート状繊維構造体 4bは第 1シート状繊維構造体 4aよりも硬度が高くな るため、着座による厚さ方向の加重に対して耐久性を向上させることができる。

したがって、本例のクッション体成形工程によれば、着座時の柔らかな触感と、着座 による荷重に対する耐久性の双方を備えたクッション体 11を提供することが可能とな る。

[0081] 図 8に離型したクッション体 11の断面図を示す。図 8には、図 1の座席シート 1のタツ シヨン体 11を矢視 A— A'方向に切断した断面形状を示して 、る。

この図に示すように、本例のクッション体 11は、第 1シート状繊維構造体 4aと、第 2 シート状繊維構造体 4bと、クッション体 11の土手部を形成するための U字型の U字 型シート状繊維構造体 4cと、両腿の間にわずかに突出させる凸部を形成するための 凸型シート状繊維構造体 4dと、荷重受部材 4eを厚さ方向 Tに積層した状態で、熟成 形されたものである。各シート状繊維構造体 4a〜4d、およびシート状繊維構造体 4a 〜4dと荷重受部材 4eは、ホットメルトにより接着されている。

[0082] 本例では、第 1シート状繊維構造体 4aおよび第 2シート状繊維構造体 4bの熱成形 後の繊維密度は 10〜35kgZm³程度である。

これらのシート状繊維構造体 4a, 4bは、繊維間の隙間が多い構造を有しているた め、厚さ方向 Tの荷重を受けて厚さ方向 Tに圧縮されて大きく橈む（図中の矢印 F1) 。したがって、本例のクッション体 11は、着座者に対して着座時に柔らかな触感を与 えることができる。

[0083] 一方、荷重受部材 4eは、第 1シート状繊維構造体 4aの下面に配置されてこれを支 持している。また、荷重受部材 4eは、シート状繊維構造体 4a, 4bよりも荷重方向に対 する橈み度合いが小さい部材で形成されている。このため、着座者の着座により第 1 シート状繊維構造体 4aが厚さ方向 Tの荷重を受けると、この第 1シート状繊維構造体 4aにかかる厚さ方向 Tの荷重を受けてこれを分散させる（図中の矢印 F2)。このため 、本例のクッション体 11は、荷重方向に対してへたりにくぐ高い耐久性を確保するこ とが可能となる。

[0084] なお、本明細書において橈み度合いが大きいとは、加えられた荷重に対して繊維 構造体が荷重方向へ変形する程度が大きいことを意味するものであり、具体的には、 荷重に対して繊維構造体が荷重方向に圧縮される圧縮率が高いこと、および繊維構 造体の形状が荷重方向に湾曲する度合 、が大き 、ことの両方の意味合 、を含むも のである。

逆に、橈み度合いが小さいとは、加えられた荷重に対して繊維構造体が荷重方向 へ変形する程度が小さいことを意味するものであり、具体的には、荷重に対して繊維 構造体が荷重方向に圧縮される圧縮率が低!、こと、および繊維構造体の形状が荷 重方向に湾曲する度合 ヽが小さ！ヽことの両方の意味合！、を含むものである。

[0085] U字型シート状繊維構造体 4cは、第 1シート状繊維構造体 4aと第 2シート状繊維構 造体 4bの間に配設される。本例の U字型シート状繊維構造体 4cは、第 1シート状繊 維構造体 4aや第 2シート状繊維構造体 4bとほぼ同じ繊維材料で形成されている。 また、凸型シート状繊維構造体 4dも同様に、第 1シート状繊維構造体 4aと第 2シー ト状繊維構造体 4bの間に配設される。この凸型シート状繊維構造体 4dも第 1シート 状繊維構造体 4aや第 2シート状繊維構造体 4bとほぼ同じ繊維材料で形成されてい る。

なお、本例のクッション体 11は、 U字型シート状繊維構造体 4cと凸型シート状繊維 構造体 4dにより土手部と凸部の形成を行っているが、これらのシート状繊維構造体 を用いることなくキヤビティ 40aの形状のみにより土手部や凸部を形成するようにして ちょい。

[0086] また、第 1シート状繊維構造体 4a、第 2シート状繊維構造体 4b、 U字型シート状繊 維構造体 4c、凸型シート状繊維構造体 4dは、いずれも同じ繊維材料で形成されて いる。このため、クッション体 11の損傷や寿命経過によりクッション体 11を廃棄する際 に、分別の手間を省くことが可能となり、したがってリサイクル性が向上する。

同様に、これらのシート状繊維構造体 4a〜4dと荷重受部材 4eが同じ繊維材料で 形成されることが好ましい。このようにすることで、上記と同様の理由によりリサイクル 性が向上する。

[0087] なお、本例ではクッション体 11として、第 1シート状繊維構造体 4aと第 2シート状繊 維構造体 4bを一枚ずつ積層した例にっ 、て示して 、るが、それぞれまたは 、ずれ かのシート状繊維構造体を複数積層してもよい。この場合、クッション体 11に必要とさ れる触感、耐久性、サイズなどに応じて、積層枚数を調整することが好ましい。例えば 、着座面 10aの触感をさらに向上させたい場合は、第 1シート状繊維構造体 4aを 2枚 またはそれ以上の枚数積層する。逆に、クッション体 11の耐久性をさらに向上させた V、場合は、第 2シート状繊維構造体 4bを 2枚またはそれ以上の枚数積層する。

このように、繊維構造体の積層枚数を増減することで、所望の触感や耐久性を有す るクッション体 11とすることができる。以下、詳細に説明する。 [0088] 図 9および図 10は本発明の他の実施形態に係るクッション体の断面説明図である 。図 9に示すクッション体 11では、第 1シート状繊維構造体 4aは、上部シート状繊維 構造体 4a— 1と下部シート状繊維構造体 4a— 2の 2つのシート状繊維構造体を積層 して形成される。荷重受部材 4eは、下部シート状繊維構造体 4a— 2と第 2シート状繊 維構造体 4bの間に配置されて 、る。

このように、本例の第 1シート状繊維構造体 4aは、 2つのシート状繊維構造体 4a— 1, 4a— 2を積層して形成されているため、図 8に示された第一の実施形態のクッショ ン体 11と比較して、着座面 10aと荷重受部材 4eとの間の第 1シート状繊維構造体 4a の厚さが 2倍となっている。このため、着座者が着座すると、図 8の例のクッション体 1 1よりも厚さ方向 Tへより大きく橈むため、着座者に対して着座時により柔らかな触感 を与えることができる。

[0089] 逆に、図 9のクッション体 11よりも着座者に対してより硬い触感を与えたい場合には 、第 1シート状繊維構造体 4aと荷重受部材 4eの間の繊維構造体の厚さを薄くすれば よい。

例えば図 10に示すクッション体 11では、第 1シート状繊維構造体 4aは 1枚であるの に対して、第 2シート状繊維構造体 4bは上部シート状繊維構造体 4b— 1と下部シー ト状繊維構造体 4b— 2の 2つのシート状繊維構造体を積層して形成される。荷重受 部材 4eは、第 1シート状繊維構造体 4aと上部シート状繊維構造体 4b— 1の間に配 置されている。

このように繊維構造体を積層することで、図 9の例と比較して着座面 10aと荷重受部 材 4eの間の繊維構造体の厚さが薄くなるため、着座者が着座した際に荷重受部材 4 eの硬い感触をより感取しゃすくなる。

[0090] このように、着座面 10aと荷重受部材 4eとの間の繊維構造体の厚さに応じて、着座 者が着座した際に受ける触感を異ならせることが可能となる。具体的には、図 9の例 のように、着座面 10aと荷重受部材 4eの間の繊維構造体の厚さが厚い場合には、着 座者に対してやわらかい触感を与えることができる。逆に、図 10の例のように、着座 面 10aと荷重受部材 4eとの間の繊維構造体の厚さが薄い場合には、着座者に対し て硬 、触感を与えることができる。 [0091] 以上はクッション体 11についての説明である力 背もたれ部のクッション体 21につ いても同様に形成することができる。クッション体 21についても、着座者が着座したと きに荷重が掛カる方向がクッション体 21の厚さ方向である。したがって、応力方向に 硬さや応力の分散性、耐久性を確保するために、シート状繊維構造体を応力の掛か る方向に積層して、成形型 40内で高圧スチーム形成することにより、 3次元的な形状 とするとよい。そして、このように形成されたクッション体 11, 21をシートフレーム 15, 25に配設し、表皮 13, 23で覆うことによって、座席シート 1が形成される（組み付けェ 程)。

[0092] なお、クッション体 11を形成するときに、表皮 13とシート状繊維構造体 4a〜4dとを ホットメルトフィルム、ホットメルト不織布、ホットメルト接着剤等を介在させて積層し、こ れらを成形型 40に配設して、高圧スチーム成形してもよい。このようにすれば、表皮 1 3をクッション体 11と一体に形成することができる。表皮 23についても同様である。

[0093] このように表皮 13でシート状繊維構造体 4a〜4dを覆うようにして、これらを成形型 4 0内に配置して、高圧スチーム成形する場合は、成形温度が高すぎると表皮 13が色 落ちしてしまうおそれがある。したがって、この場合は、表皮 13を染色している染料の 溶融温度よりも成形温度を低く設定するとよい。

[0094] また、上記実施形態では、水蒸気を成形型 40に吹き付けて 、たが、これに限らず、 繊維に悪影響を与えない熱伝達物質を用いることができる。すなわち、所望の成形 温度が、選択した熱伝達物質の沸点となるように、高圧スチーム成形機 50内の圧力 を昇圧することにより、選択した熱伝達物質の蒸気を成形型 40へ吹き付け可能とな る。

[0095] また、上記実施形態では、繊維構造体として、ウェブ 2をアコ一デオン状に折り畳ん で形成されたシート状繊維構造体 4a〜4dを用いてクッション体 11を形成してヽるが 、これに限らず、例えば、繊維構造体としてウェブ 2を厚さ方向に多数積層したものを 用いてもよ!ヽし、主体繊維とバインダ繊維とが分散 ·混合された原繊維集合体を用い てもよい。

[0096] また、上記実施形態では、着座部 10および背もたれ部 20に、シート状繊維構造体 4a〜4dを積層して高圧スチーム形成したクッション体 11, 21を用いている力 これに 限らず、アームレストやヘッドレスト等の着座者による荷重が掛カる部位に、シート状 繊維構造体 4a〜4dを積層して高圧スチーム形成したクッション体を用いてもょ 、。

[0097] 次に、クッション体 11を用いた座席シートについて詳細に説明する。図 11は座席シ ートの着座部を幅方向に切断した状態を示す断面図であり、 (a)は着座部の全体を 示した図、（b)は（a)の丸で囲まれた領域を拡大して示した図である。

図 11 (a)に示すように、着座部 10は、クッション体 11と、表皮 13と、シートフレーム 15を備えている。クッション体 11の表面は表皮 13で覆われており、図 11 (b)に示す ように、表皮 13の端末には榭脂製のトリムコード 17が縫着されている。トリムコード 17 は、断面略 J字状をしており、先端側に形成された屈曲部に紐などの部材を掛着でき るようになっている。

一方、シートフレーム 15の内側には、係合部 19が突設されている。係合部 19の先 端側にはワイヤが設けられている。トリムコード 17の屈曲部を係合部 19のワイヤに掛 着することで、表皮 13がシートフレーム 15に固定される。

[0098] 続いて、車両用シートの着座部 10を製造する方法について詳細に説明する。

まず、高圧スチーム成形前のクッション体 11の表面にホットメルトフィルムを貼着し、 その表面を表皮 13で覆う。次に、表皮 13で表面を覆ったクッション体 11を高圧スチ ーム成形機内に入れて高圧スチーム成形を行 、、クッション体 11と表皮 13を一体に 形成する。

[0099] 成形後のクッション体 11を高圧スチーム成形機力 取り出し、しばらく放置して乾燥 する。乾燥後、表皮 13の端末部に榭脂製のトリムコード 17を縫着する。次に、表皮 1 3の端末側を引つ張って着座部 10の表面のしわを除去し、トリムコード 17を係合部 1 9に掛着する。

以上は座席シート 1のうち着座部 10についての説明である力 背もたれ部 20も同 様の工程で製造することができる。

Claims

請求の範囲

[1] 主体繊維とバインダ繊維が混合された繊維構造体を所定形状のキヤビティを有す る成形型によって成形したクッション体であって、

該クッション体は、前記繊維構造体を複数積層して形成され、

前記積層された複数の繊維構造体の間には、前記繊維構造体よりも厚さ方向の荷 重に対する橈み度合いが小さい荷重受部材が配設されたことを特徴とするクッション 体。

[2] 前記荷重受部材は、繊維材料または榭脂材料で形成されたことを特徴とする請求 項 1に記載のクッション体。

[3] 前記荷重受部材は、前記繊維構造体と略同一の繊維材料で形成され、且つ前記 繊維構造体よりも繊維密度が高く形成されていることを特徴とする請求項 1に記載の クッション体。

[4] クッション体と、該クッション体を支持するシートフレームとを備えた座席シートであつ て、前記クッション体は、請求項 1〜3のいずれか 1項に記載のクッション体を用いたこ とを特徴とする座席シート。

[5] 繊維構造体力 なるクッション体の製造方法であって、

主体繊維とバインダ繊維が混合されたウェブを所定長さで順次折り畳んで積層状 態として繊維構造体を形成する繊維構造体形成工程と、

前記繊維構造体を複数積層すると共に、前記複数の繊維構造体の間に、前記繊 維構造体よりも厚さ方向の荷重に対する橈み度合いが小さい荷重受部材を配設した 状態で、前記繊維構造体および前記荷重受部材を所定形状のキヤビティを有する成 形型内に積層して圧縮した状態で配置する繊維構造体配置工程と、

前記成形型内の前記繊維構造体および前記荷重受部材を熱成形してクッション体 を形成する成形工程と、を少なくとも備えることを特徴とするクッション体の製造方法。

[6] 前記成形工程では、大気圧よりも高い気圧下において、前記成形型の型面に形 成された蒸気孔を通して、前記繊維構造体に蒸気を吹き付けることを特徴とする請求 項 5に記載のクッション体の製造方法。

[7] 前記成形型には、前記クッション体の外部からの荷重を受ける荷重受面側に対応 する領域よりも前記クッション体の外部力 の荷重を受けない非荷重受面側に対応 する領域に前記蒸気孔が多く形成され、

前記成形工程では、前記非荷重受面側の前記蒸気孔を通じて前記繊維構造体に 蒸気を吹き付けることを特徴とする請求項 6に記載のクッション体の製造方法。

[8] 前記繊維構造体配置工程は、熱成形後のクッション体に要求される触感に応じて、 前記クッション体の外部からの荷重を受ける荷重受面と前記荷重受部材との間に配 置される繊維構造体の枚数を調整して積層することを特徴とする請求項 5に記載のク ッシヨン体の製造方法。

[9] クッション体と、該クッション体を支持するシートフレームとを備えた座席シートの製 造方法であって、

請求項 5〜8のいずれか 1項に記載のクッション体の製造方法によって前記クッショ ン体を形成する工程と、前記シートフレームに前記クッション体を取り付ける工程と、 を少なくとも備えることを特徴とする座席シートの製造方法。