JP5638299B2 - クッション体及び該クッション体を用いた座席シート - Google Patents

Description

本発明は、クッション体及び該クッション体を用いた座席シートに係り、特に部分的に可撓性を制御し、乗員の着座感の向上を図ったクッション体及び該クッション体を用いた座席シートに関する。

座席シートに用いられるクッション体は、乗員の着座時の快適性や、安全性が求められることから、部位ごとに表層の硬さが異なるクッション体が好適に用いられる。例えば、シートバックに用いられるクッション体は、乗員の背中に当接する部分は柔らかく、その側方に設けられる土手部は比較的硬く形成されているのが一般的である。さらに、乗員の着座側とは反対側の面、すなわち、シートバックフレーム側の面は乗員を支持するため、所定の硬さに調整される。

このように、部位に応じて表層の硬さが異なるクッション体として、特許文献１では、ポリエステル系繊維等によって構成されるシート状繊維構造体に対し、吹き付ける蒸気量を部位ごとに調整して製造したクッション体が提案されている。

特許文献１では、クッション体を製造する際に用いる成形型において、部位ごとに蒸気孔の開口率が異なる構成とすることにより、蒸気孔の開口率が小さい部位では、吹き付けられる蒸気量が少ないためクッション体の表層は柔らかい状態となり、蒸気孔の開口率が大きい部位では、蒸気量が多いためクッション体の表層を硬い状態に仕上げることができる。

すなわち、クッション体の製造時、乗員の着座側の面に対して吹き付ける蒸気量を少なくし、乗員の着座側とは反対側の面に対して吹き付ける蒸気量を多くすることにより、乗員の着座側の表層は柔らかく、また、その裏面側は硬く形成することができる。

特開２００６−３２６１６８号公報

特許文献１において開示された技術は、クッション体の成形型において、乗員の着座側に相当する部分には蒸気孔を形成せず（すなわち、蒸気孔の開口率を０％とし）、また、土手部に相当する部分の開口率を１０％とし、裏面等のその他の部分は開口率を５０％程度とし、各部位に応じてその表層硬度が異なるクッション体を提供することができる。

このように、少なくともクッション体の裏面側は、乗員の体の沈み込みが大きくなりすぎるのを防ぐと共に、乗員を支持するために所定の硬さに調整されている必要がある。その一方で、クッション体の裏面側が硬すぎると、乗員の体が沈み込みにくくなり、着座感が損なわれるという不都合がある。

特許文献１の技術においては、着座面側を柔らかく、また、裏面側を硬く成形して部位ごとに異なる表面硬さを備えたクッション体は形成できるものの、クッション体の可撓性を部位ごとに細かく設定することが難しい。したがって、クッション体の可撓性を細分化して制御し、着座感をさらに向上させることが望まれていた。

本発明の目的は、細分化した部位ごとに可撓性を調整することができ、乗員の着座感を向上させたクッション体及び該クッション体を用いた座席シートを提供することにある。

前記課題は、請求項１のクッション体によれば、乗員が着座する座席シートに配設され、乗員の荷重を受ける荷重受面と、該荷重受面に対向する位置に配設される非荷重受面と、を備え、シート状繊維構造体を成形してなるクッション体であって、該クッション体の表層の硬度が部位によって異なるように形成され、前記非荷重受面側の表層は、他の部位よりも前記表層の硬度が高く形成され、前記非荷重受面側の表層には、前記座席シートの高さ方向に沿って延設され、前記シート状繊維構造体の厚さ方向に凹状となる第１の溝と、前記座席シートの幅方向に沿って延設された第２の溝と、が設けられていること、により解決される。

このように、本発明のクッション体は、部分ごとに表層の硬さが制御されている。すなわち、乗員の着座時において荷重を受ける面とは反対側の面、すなわち裏側の表層を硬い触感となるように成形し、乗員に当接する荷重受面が柔らかい触感となるように形成されている。
そして、表層が硬く成形された非荷重受面において、座席シートの高さ方向に沿って第１の溝を設けることにより、第１の溝を起点としてクッション体が撓みやすくなる。したがって、乗員の身体の動きにより追従しやすくなり、着座感の良いクッション体を提供することができる。
座席シートの高さ方向に沿って形成された第１の溝を備えたクッション体は、座席シートのシートバックに特に好適に用いられ、乗員の身体を側方から包み込むように撓ませることができる。
また、このように、座席シートの幅方向に沿って、略水平な第２の溝をクッション体の一部に備えることにより、第１の溝によって撓ませる方向とは異なる方向にクッション体を撓ませることが容易となる。例えば、クッション体をシートバックに用いた場合はシートバックを上下に折り畳むように撓ませることが容易となる。また、クッション体を着座部に用いた場合は、着座部の前方及び後方が上方へ、中央部分が下方へ移動するように撓ませることが容易となる。

また、前記課題は、請求項２のクッション体によれば、乗員が着座する座席シートに配設され、乗員の荷重を受ける荷重受面と、該荷重受面に対向する位置に配設される非荷重受面と、を備え、シート状繊維構造体を成形してなるクッション体であって、該クッション体の表層の硬度が部位によって異なるように形成され、前記非荷重受面側の表層は、他の部位よりも前記表層の硬度が高く形成され、前記非荷重受面側の表層には、前記座席シートの前後方向に沿って延設され、前記シート状繊維構造体の厚さ方向に凹状となる第１の溝と、前記座席シートの幅方向に沿って延設された第２の溝と、が設けられていること、により解決される。

このように、部位ごとに異なる表層の硬さを備えたクッション体において、座席シートの前後方向に沿って第１の溝を設けることにより、第１の溝を起点としてクッション体が撓みやすくなる。したがって、乗員の身体の動きに追従しやすくなり、着座感の良いクッション体を提供することができる。
座席シートの前後方向に沿って形成された第１の溝を備えたクッション体は、座席シートの着座部に特に好適に用いられ、乗員の身体を下方から包み込むように撓ませることができる。

このとき、請求項３のように、前記非荷重受面側の表層の一部分に、前記第１の溝及び前記第２の溝の延設方向に対して傾斜して延設された第３の溝をさらに備えてなると好ましい。
このように、座席シートの上下方向、又は前後方向に対して傾斜して延設された第３の溝をクッション体の一部に備えることにより、本発明のクッション体をより複雑な方向に撓ませることができる。したがって、乗員の動きに対してより高い追従性を得ることができ、着座感の良好なクッション体を提供することができる。

また、請求項４のように、前記非荷重受面側の表層の略中央部は、複数の前記第２の溝の間隔が、他の部分よりも狭く形成されていてもよい。
このように、座席シートのシート幅方向に延設された第２の溝の間隔を調整し、クッション体の略中央部において特にその間隔を狭く配設することにより、中央部分の可撓性を最も高くすることができる。中央部分の可撓性を最も高くすることにより、中央部分を起点としてクッション体を折り曲げやすくなるため、乗員の身体に沿ってクッション体が屈曲しやすくなり、着座感を向上させることができる。

さらにまた、請求項５のように、所定形状のキャビティを有すると共に型面に形成された蒸気孔の開口率が前記型面の部位に応じて異なるように設定された成形型内に、所定形状に裁断した前記シート状繊維構造体を圧縮した状態で配置し、前記成形型に対して蒸気を吹き付けることによって、前記蒸気孔の開口率に応じて表層の硬度が部位によって異なるように形成されてなると好ましい。
このように、部分ごとに成形型の蒸気孔の開口率を変化させて形成されることにより、表層の硬さが制御されている。

また、前記課題は、請求項６の座席シートによれば、請求項１乃至５のいずれか一項に記載のクッション体と、該クッション体を前記非荷重受面側から支持するシートフレームと、前記クッション体を覆う表皮材とを備えたこと、により解決される。

このように、乗員の着座側に対して裏面に溝を設けたクッション体を備えた座席シートは、細分化して可撓性が制御されているため、より着座感の良い座席シートを提供することができる。また、乗員の着座面（荷重受面）以外の面（非荷重受面）に溝が形成されているため、乗員が着座する際、身体に溝が当接することがなく、その結果、乗員は着座時に違和感を覚えることがない。さらに、非荷重受面の表層に溝が形成されていても、シートフレーム側の面に溝が配設されるため、外観を損ねることがない。

請求項１の発明によれば、座席シートの高さ方向に延設された第１の溝により、乗員の身体を側方から包み込むように撓ませることが容易なクッション体となるため、座席シートのシートバックに特に好適に用いられるクッション体を提供することができる。
また、座席シートの幅方向に延設された第２の溝により、クッション体を上下方向に撓ませることができ、撓む方向がより細かく制御されたクッション体を提供することができる。
請求項２の発明によれば、座席シートの前後方向に延設された第１の溝により、乗員の身体を下方から包み込むように撓ませることが容易なクッション体となるため、座席シートの着座部に特に好適に用いられるクッション体を提供することができる。
請求項３の発明によれば、第１の溝及び第２の溝に対して傾斜した第３の溝を設けることにより、水平方向、鉛直方向以外の方向でも可撓性を付与することができるため、追従性の高いクッション体を提供することができる。
請求項４の発明によれば、中央部分において特に可撓性を高めることができるため、乗員の身体に沿ってクッション体を撓ませることができ、その結果、着座感の良いクッション体を提供することができる。
請求項５の発明によれば、クッション体の部分ごとに成形型の蒸気孔の開口率を変化させて形成されることにより、表層の硬さが制御されている。
請求項６の発明によれば、外観を損ねることがなく、且つ乗員の着座感が良好な座席シートを提供することができる。

以上のように、本発明のクッション体及び該クッション体を用いた座席シートは、クッション体の裏面において、部位ごとに異なる幅で溝を複数形成することにより、細分化して可撓性を調整することができる。その結果、乗員が着座した際、乗員の身体に追従しやすくなり、着座感の優れたクッション体及び該クッション体を用いた座席シートを提供することが可能となる。

本発明の一実施形態に係るシートの概略斜視図である。 本発明の一実施形態に係るシート状繊維構造体の積層前の説明図である。 本発明の一実施形態に係る成形型の説明図である。 （ａ）本発明の一実施形態に係る成形型にシート状繊維構造体を圧締した状態を示す説明図である。（ｂ）本発明の一実施形態に係る成形型表面の説明図である。 本発明の一実施形態に係るクッション体の断面図である。 本発明の一実施形態に係るクッション体の背面図である。

以下、本発明の実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。

図１乃至図６は本発明の一実施形態に係るものであり、図１はシートの概略斜視図、図２はシート状繊維構造体の積層前の説明図、図３は成形型の説明図、図４（ａ）は成形型にシート状繊維構造体を圧締した状態を示す説明図、図４（ｂ）は成形型表面の説明図、図５はクッション体の断面図、図６はクッション体の背面図である。

本実施形態に係る座席シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームにクッション体１０，２０を載置して、表皮材１０ａ，２０ａで被覆されている。
なお、クッション体１０，２０を支持するシートフレームは、フレーム状のものに限られるものではなく、例えば、板状等であってもよい。

本実施形態ではヘッドレストを備えない座席シートＳの構成を示しているが、座席シートＳの上方に適宜ヘッドレストピラー等を設け、シートバックＳ１の上方にヘッドレストが設けられる構成としても良い。

シートバックＳ１は、シートバックフレームに、上記のようにクッション体１０を載置して、クッション体１０の上から表皮材１０ａにより覆われて形成されており、乗員の背中を後方から支持するものである。また、着座部Ｓ２は、着座フレームに、上記のようにクッション体２０を載置して、クッション体２０の上から表皮材２０ａにより覆われて形成されており、乗員の臀部及び大腿部を下方から支持するものである。

本発明のクッション体１０，２０の構成について、以下、シートバックＳ１のクッション体１０を例にとって説明する。なお、クッション体２０についても同様の方法で形成される。

クッション体１０は、ウェブを林立状態に折り畳んだシート状繊維構造体１３，１４，１５を形成し、このシート状繊維構造体１３，１４，１５を複数積層して、無数の蒸気孔（スチーム通気孔）３１，４１（図４参照）が型面に形成された各成形型３０，４０の間に配置され、圧締された状態で、高圧スチーム成形機内で高圧スチーム成形されたものである。

まず、本実施形態のクッション体１０を形成するためのシート状繊維構造体１３，１４，１５について説明する。シート状繊維構造体１３，１４，１５は、ウェブを折り畳むことによって形成されており、ウェブは、非弾性捲縮短繊維の集合体からなるマトリックス繊維中に、この短繊維よりも低い融点であって、少なくとも１２０℃以上の融点を有する熱接着性複合短繊維が接着成分として分散・混合されたものである。

ウェブは、非弾性捲縮短繊維としての非弾性ポリエステル系捲縮短繊維と、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維を構成するポリエステルポリマーの融点より４０℃以上低い融点を有する熱可塑性エラストマーと非弾性ポリエステルとからなる熱接着性複合短繊維とが、主に長さ方向に繊維の方向が向くように混綿されたものである。さらに、熱処理によって、熱接着性複合短繊維同士間、および熱接着性複合短繊維と非弾性ポリエステル系捲縮短繊維との間に立体的繊維交差点が形成される。

本実施形態では、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維として、異方冷却により立体捲縮を有する単糸繊度１２デニール、繊維長６４ｍｍの中空ポリエチレンテレフタレート繊維を用いている。
非弾性ポリエステル系捲縮短繊維は、通常のポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリヘキサメチレンテレフタレート、ポリテトラメチレンテレフタレート、ポリ−１，４−ジメチルシクロヘキサンテレフタレート、ポリピバロラクトンまたはこれらの共重合エステルからなる短繊維ないしそれら繊維の混綿体、または上記のポリマー成分のうちの２種以上からなる複合繊維等を用いることができる。これら短繊維のうち好ましいのはポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレートまたはポリブチレンテレフタレートの短繊維である。さらに、固有粘度において互いに異なる２種のポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、またはその組み合わせからなり、熱処理等により捲縮がミクロクリンプを有する潜在捲縮繊維を用いることもできる。

また、短繊維の断面形状は、円形、偏平、異型または中空のいずれであってもよい。また、その短繊維の太さは２〜２００デニール、特に６〜１００デニールの範囲にあることが好ましい。この短繊維の太さが小さいと、ソフト性はアップするもののクッション体の弾力性が低下する場合が多い。

また、短繊維の太さが大きすぎると、取扱い性、特にウェブの形成性が悪化する。また構成本数も少なくなりすぎて、熱接着性複合短繊維との間に形成される交差点の数が少なくなり、クッション体の弾力性が発現しにくくなると同時に耐久性も低下するおそれがある。更には風合も粗硬になりすぎる。

また、本実施形態では、熱接着性複合短繊維として、融点１５４℃の熱可塑性ポリエーテルエステル系エラストマーを鞘成分に用い、融点２３０℃ポリブチレンテレフタレートを芯成分に用いた単糸繊度６デニール、繊維長５１ｍｍの芯／鞘型熱融着性複合繊維（芯／鞘比＝６０／４０：重量比）が好適に用いられる。

熱接着性複合短繊維は、熱可塑性エラストマーと非弾性ポリエステルとで構成される。そして、前者が繊維表面の少なくとも１／２を占めるものが好ましい。重量割合でいえば、前者と後者が複合比率で３０／７０〜７０／３０の範囲にあるのが適当である。熱接着性複合短繊維の形態としては、サイド・バイ・サイド、シース・コア型のいずれであってもよいが、好ましいのは後者である。このシース・コア型においては、非弾性ポリエステルがコアとなるが、このコアは同心円上あるいは偏心状にあってもよい。特に偏心状のものにあっては、コイル状弾性捲縮が発現するので、より好ましい。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリウレタン系エラストマーやポリエステル系エラストマーが好ましく、特に後者が適当である。ポリウレタン系エラストマーとしては、分子量が５００〜６０００程度の低融点ポリオール、例えばジヒドロキシポリエーテル、ジヒドロキシポリエステル、ジヒドロキシポリカーボネート、ジヒドロキシポリエステルアミド等と、分子量５００以下の有機ジイソシアネート、例えばｐ，ｐ−ジフェニルメタンジイソシアネート、トリレンジイソシアネート、イソホロンジイソシアネート、水素化ジフェニルメタンジイソシアネート、キシリレンジイソシアネート、２，６−ジイソシアネートメチルカプロエート、ヘキサメチレンジイソシアネート等と、分子量５００以下の鎖伸長剤、例えばグリコール、アミノアルコールあるいはトリオールとの反応により得られるポリマーである。これらのポリマーのうち、特に好ましいものはポリオールとしてポリテトラメチレングリコール、またはポリ−ε−カプロラクトンあるいはポリブチレンアジペートを用いたポリウレタンである。この場合、有機ジイソシアネートとしてはｐ，ｐ’−ジフェニルメタンジイソシアネートが好適である。また、鎖伸長剤としては、ｐ，ｐ’ビジスヒドロキシエトキシベンゼンおよび１，４−ブタンジオールが好適である。

一方、ポリエステル系エラストマーとしては、熱可塑性ポリエステルをハードセグメントとし、ポリ（アレキレンオキシド）グリコールをソフトセグメントとして共重合してなるポリエーテルエステルブロック共重合体、より具体的にはテレフタル酸、イソフタル酸、フタル酸、ナフタレン−２，６−ジカルボン酸、ナフタレン−２，７−ジカルボン酸、ジフェニル−４，４’−ジカルボン酸、ジフェノキシエタンジカルボン酸、３−スルホイソフタル酸ナトリウム等の芳香族ジカルボン酸、１，４−シクロヘキサンジカルボン酸等の脂環族ジカルボン酸、コハク酸、シュウ酸、アジピン酸、セバシン酸、ドデカンジ酸、ダイマー酸等の脂肪族ジカルボン酸またはこれらのエステル形成性誘導体などから選ばれたジカルボン酸の少なくとも１種と、１，４−ブタンジオール、エチレングリコール、トリメチレングリコール、テトラメチレングリコール、ペンタメチレングリコール、ヘキサメチレングリコール、ネオペンチルグリコール、デカメチレングリコール等の脂肪族ジオール、あるいは１，１−シクロヘキサンジメタノール、１，４−シクロヘキサンジメタノール、トリシクロデカンジメタノール等の脂環族ジオール、またこれらのエステル形成性誘導体などから選ばれたジオール成分の少なくとも１種、および平均分子量が約４００〜５０００程度の、ポリエチレングリコール、ポリ（１，２−および１，３−プロピレンオキシド）グリコール、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、エチレンオキシドとプロピレンオキシドとの共重合体、エチレンオキシドとテトラヒドロフランとの共重合体等のポリ（アレキレンオキシド）グリコールのうち少なくとも１種から構成される三元共重合体である。

しかしながら、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維との接着性や温度特性、強度の面からすれば、ポリブチレン系テレフタレートをハードセグメントとし、ポリオキシブチレングリコールをソフトセグメントとするブロック共重合ポリエーテルポリエステルが好ましい。この場合、ハードセグメントを構成するポリエステル部分は、主たる酸成分テレフタル酸、主たるジオール成分がブチレングリコール成分であるポリブチレンテレフタレートである。勿論、この酸成分の一部（通常３０モル％以下）は他のジカルボン酸成分やオキシカルボン酸成分で置換されていてもよく、同様にグリコール成分の一部（通常３０モル％以下）はブチレングリコール成分以外のジオキシ成分で置換されてもよい。

また、ソフトセグメントを構成するポリエーテル部分は、ブチレングリコール以外のジオキシ成分で置換されたポリエーテルであってもよい。なお、ポリマー中には、各種安定剤、紫外線吸収剤、増粘分岐剤、艶消剤、着色剤、その他各種の改良剤等も必要に応じて配合されていてもよい。

このポリエステル系エラストマーの重合度は、固有粘度で０．８〜１．７ｄｌ／ｇ、特に０．９〜１．５ｄｌ／ｇの範囲にあることが好ましい。この固有粘度が低すぎると、マトリックスを構成する非弾性ポリエステル系捲縮短繊維とで形成される熱固着点が破壊され易くなる。一方、この粘度が高すぎると、熱融着時に紡錘状の節部が形成されにくくなる。

熱可塑性エラストマーの基本的特性としては、破断伸度が５００％以上が好ましく、更に好ましくは８００％以上である。この伸度が低すぎると、クッション体１０が圧縮されその変形が熱固着点に及んだとき、この部分の結合が破壊され易くなる。

一方、熱可塑性エラストマーの３００％の伸長応力は０．８ｋｇ／ｍｍ^２以下が好ましく、更に好ましくは０．８ｋｇ／ｍｍ^２である。この応力が大きすぎると、熱固着点が、クッション体１０に加わる力を分散しにくくなり、クッション体１０が圧縮されたとき、その力で熱固着点が破壊されるおそれがあるか、あるいは破壊されない場合でもマトリックスを構成する非弾性ポリエステル系捲縮短繊維まで歪ませたり、捲縮をへたらせてしまったりすることがある。

また、熱可塑性エラストマーの３００％伸長回復率は６０％以上が好ましく、さらに好ましくは７０％以上である。この伸長回復率が低いと、クッション体１０が圧縮されて熱固着点は変形しても、もとの状態に戻りにくくなるおそれがある。これらの熱可塑性エラストマーは、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維を構成するポリマーよりも低融点であり、かつ熱固着点の形成のための融着処理時に捲縮短繊維の捲縮を熱的にへたらせないものであることが必要である。この意味から、その融点は短繊維を構成するポリマーの融点より４０℃以上、特に６０℃以上低いことが好ましい。かかる熱可塑性エラストマーの融点は例えば１２０〜２２０℃の範囲の温度とすることができる。

この融点差が４０℃より小さいと、以下に述べる融着加工時の熱処理温度が高くなり過ぎて、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維の捲縮のへたりを惹起し、また捲縮短繊維の力学的特性を低下させてしまう。なお、熱可塑性エラストマーについて、その融点が明確に観察されないときは、融点は軟化点をもって交替する。

一方、上記複合繊維の熱可塑性エラストマーの相手方成分として用いられる非弾性ポリエステルとしては、既に述べたような、マトリックスを形成する捲縮短繊維を構成するポリエステル系ポリマーが採用されるが、そのなかでも、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレートがより好ましく採用される。

上記の複合繊維は、ウェブの重量を基準として、２０〜１００％、好ましくは３０〜８０％の範囲で分散・混入される。
本実施形態のウェブでは、バインダ繊維としての熱接着性複合短繊維と、主体繊維としての非弾性捲縮短繊維が、６０：４０の重量比率で混綿されている。

複合繊維の分散・混入率が低すぎると、熱固着点の数が少なくなり、クッション体１０が変形し易くなったり、弾力性、反撥性および耐久性が低くなったりするおそれがある。また、クッション体１０の表面に配列した山間（連続して形成された凸部同士の間）の割れも発生するおそれがある。

本実施形態では、非弾性ポリエステル系短繊維と、熱接着性複合短繊維とを、重量比率４０：６０で混綿し、ローラーカードに通して、目付２０ｇ／ｍ^２のウェブに形成したものを用いると好適である。

この連続ウェブ中の長さ方向（連続している方向）に向いている繊維Ｘと横方向（ウェブの幅方向）に向いている繊維Ｙの単位体積当りの総数に関し、本実施形態のウェブは、上記のように長さ方向に向いている繊維の方が、横方向に向いている繊維よりも相対的割合が多くなるように形成されている。すなわち、本実施形態のウェブは、単位体積当りにおいて、Ｘ≧３Ｙ／２、好ましくはＸ≧２Ｙの関係を満足するように形成されている。

ここでウェブの長さ方向に向いている繊維とは、ウェブの長さ方向に対する繊維の長さ方向の角度θが、０°≦θ≦４５゜の条件を満足する繊維であり、横方向（ウェブの幅方向）に向いている繊維とは、θが４５°＜θ≦９０゜を満足する繊維である。
また、シート状繊維構造体１３，１４，１５を構成する繊維の向きについても、シート状繊維構造体１３，１４，１５の厚さ方向、および厚さ方向に垂直な方向に沿う方向とは、これらの方向に対して±４５°の範囲にあるものを意味する。

各繊維の向いている方向は、ウェブの表層部、内層部でランダムな箇所を抽出し、透過型光学顕微鏡で観察することによって観察した。
なお、ウェブの厚みは５ｍｍ以上、好ましくは１０ｍｍ以上、更に好ましくは２０ｍｍ以上である。通常５〜１５０ｍｍ程度の厚みである。

次に、主に長さ方向に繊維が沿うように形成されたウェブを、所定の密度と構造体としての所望の厚さになるようにアコーデオンの如く折り畳んでいき、複合繊維同士間、および非弾性ポリエステル系捲縮短繊維と複合繊維間に立体的な繊維交差点を形成せしめた後、ポリエステルポリマーの融点よりも低く、熱可塑性エラストマーの融点（または流動開始点）より１０〜８０℃高い温度で熱処理することにより、上記繊維交差点でエラストマー成分が熱融着され、可撓性熱固着点が形成される。

このようにして形成されたシート状繊維構造体１３，１４，１５中には、熱接着性複合短繊維同士が交差した状態で熱融着された固着点、および熱接着性複合短繊維と非弾性捲縮短繊維とが交差した状態で熱融着された固着点とが散在した状態となっている。
シート状繊維構造体１３，１４，１５の密度は、０．０１５〜０．２０ｇ／ｃｍ^３の範囲が、クッション性、通気性、弾力性の発現のために適当である。

長さ方向に繊維が沿うように形成されたウェブを折り畳んで形成することにより、シート状繊維構造体１３，１４，１５は、厚さ方向に向いている繊維の方が、厚さ方向と垂直な方向を向いている繊維よりも多く、主に繊維方向が厚さ方向と平行となる。つまり、本実施形態のシート状繊維構造体１３，１４，１５は、単位体積当りにおいて、厚さ方向に沿って配列している繊維の総数をα、厚さ方向に対して垂直な方向に沿って配列している繊維の総数をβとしたときに、α≧３β／２、好ましくはα≧２βの関係を満足するように形成される。

本発明のクッション体１０は、上記構成のシート状繊維構造体１３，１４，１５を積層させて形成される。まず、シート状繊維構造体１３，１４，１５を所定形状に裁断し、図２に示すように、縦方向に積層する。本実施形態では、略矩形状に形成されたシート状繊維構造体１３，１５と、シート状繊維構造体１３，１５よりも細幅に形成されたシート状繊維構造体１４を積層する。細幅に裁断されたシート状繊維構造体１４は、クッション体１０の土手部１５ｂ（図５参照）を形成するために備えられている。そして、シート状繊維構造体１５上とシート状繊維構造体１４との間にシート状繊維構造体１４が挟まれるように、順に積層される。このとき、シート状繊維構造体１４は、その長辺がシートバックＳ１の高さ（縦）方向に沿うように配設され、左右にそれぞれ１枚ずつ、計２枚がシート繊維構造体１５上に配設される。なお、シート状繊維構造体１４は略矩形状のシートを２枚用いるのではなく、略Ｕ字状に裁断したシートを用いてシートバックＳ１の左右両側及び上方（又は下方）に連続したシート状繊維構造体１４が配設される構成であっても良い。
なお、シート状繊維構造体１３，１４，１５は、それぞれ略矩形状の例を示したが、その他の形状としても良い。さらに、シート状繊維構造体１３，１４，１５を上記の順に積層するのではなく、他の順で積層しても良い。

これらのシート状繊維構造体１３，１４，１５は、その厚さ方向に積層される。つまり、繊維方向がクッション体１０の厚さ方向に揃うように積層される。なお、シート状繊維構造体１３，１４，１５は、厚さに応じてそれぞれ複数のシート状繊維構造体を積層したものであってもよい。
また、シート状繊維構造体１３，１４，１５が互いに当接する部分には、必要に応じホットメルトフィルム、ホットメルト不織布、ホットメルト接着剤等が配設される。

このように積層したシート状繊維構造体１３，１４，１５を、図３に示すような、成形型３０，４０に狭持させ、圧締する。本実施形態の成形型３０，４０は、第１型（下型）３０と第２型（上型）４０からなる。第１型３０と第２型４０を型締めすると所望のクッション体１０の凹凸形状を有するキャビティＨが形成される（図４参照）。

第１型３０及び第２型４０の側方に、それぞれ適当な形状の支持部材を配設し、支持部材に第１型３０及び第２型４０を狭持させる構成としても良い。

そして、第１型３０と第２型４０を互いに押圧した後に支持部材を係止し、成形型３０，４０を互いに圧締めする構成としても良い。さらに、支持部材に締結手段を配設し、第１型３０と第２型４０とを型締めできる構成としても良い。

本実施形態では、第１型３０の側方は非荷重受面１２側に折曲されて形成されると共に、第２型４０の側方は荷重受面１１側に折曲されて形成されている（図４参照）。そして、第１型３０と第２型４０とが対向して閉じられた際、各成形型３０，４０の側方面はシート状繊維構造体１３，１４，１５に接し、クッション体１０の厚みを構成する。

なお、本実施形態では第１型３０と第２型４０との間で四方を閉じた筐体構造とし、且つクッション体１０の厚みが保持できる構成を示したが、各成形型３０，４０に支持部材を架設し、第１型３０、第２型４０、支持部材とが接することによってキャビティＨが区画される構成としても良い。

図４に示すように、第１型３０の型面、第２型４０の型面には、それぞれ一部又は全面に蒸気孔３１，４１が形成されている。

各成形型３０，４０は、高圧スチーム成形に耐えうる機械的強度を備えた材料を用いることができる。例えば、鉄，鋼，アルミニウム等の金属、ガラス繊維，カーボン繊維を使用し樹脂で形成したもの、又、合成樹脂等が挙げられる。

第１型３０は、主に着座時に着座者と当接して直接荷重が掛かる部位を含む表面側、すなわち荷重受面１１を形成するものである。第２型４０は、シートバックフレームに取付ける部位を含むクッション体１０の裏面側、すなわち非荷重受面１２を形成するものである。

図４は、シート状繊維構造体１３，１４，１５を内部に配置し、各成形型３０，４０を型締めした状態の断面図である。シート状繊維構造体１３，１４，１５は、自然状態で各成形型３０，４０の間に形成されるキャビティＨよりも、容積で１．２〜３．０倍程度大きく形成されている。したがって、型締め時には、シート状繊維構造体１３，１４，１５は、キャビティＨの形状に圧縮された状態となる。

図４に示すように、本実施形態の各成形型３０，４０は、型面の各部位によって蒸気孔３１，４１の開口（面積）率が異なるように設定されている。ここで、開口率とは、型面の単位表面積当たりの蒸気孔３１，４１の総開口面積の比率である。本実施形態の各成形型３０，４０では、着座時に着座者と直接当接する着座部１５ａ（図５参照）を形成する部位Ａと、土手部１５ｂのうち座席中央側の面を形成する部位Ｂと、土手部１５ｂのうち座席外側の面を形成する部位Ｃと、クッション体１０の裏面側を形成する部位Ｄには、それぞれ異なる開口率で蒸気孔３１，４１が形成されている。本実施形態では、シートフレームに組み付けられる部位（非荷重受面１２）の方が、着座時に着座者が接する部分（荷重受面１１）よりも蒸気孔４１の開口率が高く設定されている。

すなわち、本実施形態の成形型３０では、部位Ａには蒸気孔３１が形成されておらず、開口率は０％である。これに対し、部位Ｂ，Ｃ，Ｄにはそれぞれ開口率１０％，５０％，５０％で蒸気孔３１，４１が形成されている。これにより、本実施形態の成形型３０，４０では、後述の高圧スチーム成形時に外部から内部に吹き込む蒸気量を、成形型３０，４０の部位に応じて、すなわち蒸気孔３１，４１の開口率に依存して異なるように設計されている。開口率が大きいほど内部に配置されたシート状繊維構造体１３，１４，１５に吹き付けられる蒸気量が大きくなる。

このように、蒸気孔３１，４１が部位によって異なる開口率で形成された成形型３０，４０の間にシート状繊維構造体１３，１４，１５を狭持させることにより成形型３０，４０を圧締する。その後、シート状繊維構造体１３，１４，１５が内部に配設された成形型３０，４０を締結した状態で高圧スチーム成形機内に入れる。そして、高圧スチーム成形機内部を大気圧よりも高い気圧である２〜８気圧程度に加圧し、１〜３分間、成形型４０に１２０℃〜１８０℃程度の蒸気を吹き付ける。蒸気を吹き付けた後、冷却し、脱型してクッション体１０を得る。

本実施形態では、５．５気圧に加圧し、約１分１０秒間蒸気を吹き付けた。蒸気の温度は、熱接着性複合短繊維の融点、すなわち、熱可塑性エラストマーの融点よりも高い温度であって、非弾性捲縮短繊維の融点よりも低い温度に設定した。また、タクトタイムを３〜５分とした。

シート状繊維構造体１３，１４，１５は通気性を有するため、このように蒸気を吹き付けることによって、成形型３０，４０の蒸気孔３１，４１から蒸気がシート状繊維構造体１３，１４，１５内に入り込む。シート状繊維構造体１３，１４，１５は、圧縮状態で成形型３０，４０内（キャビティＨ内）に配設されており、蒸気熱によって、熱接着性複合短繊維同士、および熱接着性複合短繊維と非弾性捲縮短繊維との交差点が熱融着され、成形型３０，４０の間に形成されるキャビティＨの形状に形成される。

また、シート状繊維構造体１３，１４，１５間に配設されたホットメルトフィルム、ホットメルト不織布、ホットメルト接着剤等が、蒸気熱によって溶融し、シート状繊維構造体１３，１４，１５同士を固着する。
このように、蒸気によってシート状繊維構造体１３，１４，１５内の繊維同士が熱融着されると共に、ホットメルトフィルム、ホットメルト不織布、ホットメルト接着剤等がシート状繊維構造体１３，１４，１５同士を固着することによって、所定形状のクッション体１０が形成される。なお、必要に応じ表面に布帛を入れても良いし、シート状繊維構造体１３，１４，１５間にスチール等のワイヤを入れても良い。

図５は成形型３０，４０から脱型したクッション体１０の断面図である。本実施形態のクッション体１０は、蒸気孔３０の開口率が０％である成形型３０の部位Ａにて成形される着座部１５ａの表層１６ａにはスチーム成形時に蒸気が直接吹き付けられることがないため、表層１６ａはシート状繊維構造体１５の柔らかい風合を残した状態に形成される。これにより、ソフトな着座感を得ることができ、着座感を良好とすることができる。

また、開口率が１０％である部位Ｂにて成形される土手部１５ｂの内側部分には、蒸気孔３１を通してわずかに蒸気が吹き付けられる。これにより、吹き付けられた蒸気の蒸気熱によって、わずかに熱接着性複合短繊維同士、および熱接着性複合短繊維と非弾性捲縮短繊維との交差点が熱融着されるので、土手部１５ｂの内側部分（座席シートＳの中心に近い部分）の表層１６ｂはやや硬い触感に形成される。

また、開口率が５０％である部位Ｃ，Ｄにて成形される土手部１５ｂの外側部分およびクッション体１０の裏面には、蒸気孔３１，４１を通して多量の蒸気が吹き付けられる。これにより、吹き付けられた蒸気の蒸気熱によって、熱接着性複合短繊維同士、および熱接着性複合短繊維と非弾性捲縮短繊維との交差点が熱融着されるので、土手部１５ｂの外側部分の表層１６ｃおよびクッション体１０の裏面の表層１６ｄは硬めに形成される。

なお、蒸気孔３１，４１の開口率は、上記設定に限らず、適宜に設定してもよいことは勿論である。例えば、着座部１５ａに対応して蒸気孔３１を形成してもよいし、着座部１５ａ内でさらに領域毎に異なる開口率を設定しても良い。

また、本実施形態では、蒸気孔３１，４１の開口率を異ならせるために、単位面積当たりの同形状（同面積）の蒸気孔３１，４１の数を調整していたが、これに限らず、蒸気孔３１，４１自体の大きさを異ならせるようにしてもよい。

このように、成形型３０，４０の型面の部位に応じて蒸気孔３１，４１の開口率を異ならせて設定することにより、開口率に応じて熱接着性複合短繊維の融着，溶融度合いを制御することが可能であり、これによりクッション体１０の表層の硬さを調節することができる。

本実施形態のクッション体１０は、繊維の方向が厚さ方向に向いたシート状繊維構造体１３，１４，１５を積層して高圧スチーム成形している。したがって、クッション体１０を構成する繊維は、座席シートＳに着座者が着座したときに荷重が加わる方向に沿うように配列されている。このような構成によって、本実施形態のクッション体１０は、通気性を有すると共に、応力方向に対して適度な硬さを確保することができ、また、応力の分散性、耐久性に優れたものとなる。

また、本実施形態のクッション体１０は、成形型３０，４０によって圧縮した状態で成形されるものであり、成形型３０，４０の間に形成されるキャビティＨの形状に合わせて、３次元的で複雑な凹凸形状とすることが可能である。その際、成形型３０，４０内での圧縮度に応じて、部分的にクッション感を調整することも可能となる。
また、クッション体１０を形成する際、シート状繊維構造体１３，１４，１５を３層重ねて形成した例を示したが、所望のクッション体の厚さ、弾力性に応じて異なる層数としても良いのは勿論である。

本発明のクッション体１０は、着座側の面（荷重受面１１）が柔らかく、裏面（非荷重受面１２）の表層１６ｄが硬い感触になるように形成されている。そして、このような部位ごとに感触の異なるクッション体１０において、さらに細分化してクッション体１０の撓みやすさを調整することによって乗員の動きに追従しやすくするため、裏面において溝１７，１８，１９が設けられている。

図６は、クッション体１０の背面図であり、各溝１７，１８，１９が形成された面（非荷重受面１２）を図示している。非荷重受面１２と反対側、すなわち荷重受面１１側は乗員が着座する側であって、上方は乗員の肩に当接する部分、下方は乗員の腰部が当接する部分にそれぞれ相当する。
各溝１７，１８，１９は、クッション体１０の各部位によって異なるパターンで形成されており、各部位に適した可撓性を付与している。

本発明のクッション体１０は、その裏面（非荷重受面１２）上に、縦方向（座席シートＳの高さ方向）に延設された第１の溝１７、横方向（座席シートＳの幅方向）に延設された第２の溝１８、そして第１の溝１７、第２の溝１８に対して傾斜した方向に交差して延設される第３の溝１９が形成されている。各溝１７，１８，１９の深さは、クッション体１０の厚みの半分以下となるように形成される。各溝１７，１８，１９の深さが深すぎる場合は、可撓性はより大きくなるが、クッション体１０の強度が損なわれる。また、各溝１７，１８，１９の深さが浅すぎる場合は、クッション体１０に可撓性を十分に付与することができない。

縦方向に延設された第１の溝１７は、クッション体１０の横方向に所定の間隔で離間して、互いに略平行となるように数カ所に配設されている。そして、クッション体１０の略中央部にクッション体１０の縦方向に延びる中心溝１７ａが配設され、中心溝１７ａを中心として左右対称となるようにその他の第１の溝１７が配設されている。第１の溝１７同士の間隔はほぼ等間隔に形成されているが、異なる間隔に形成されていても良い。

縦方向に形成された第１の溝１７によって、乗員の荷重がかかった際、第１の溝１７に沿ってクッション体１０の幅方向に撓ませることができる。したがって、乗員の荷重がかかった場合、乗員の側方において追従性を高め、より密着性を向上させることができる。

さらにクッション体１０の裏面には、第１の溝１７に対して、略垂直方向に交わる第２の溝１８が設けられ、全体として格子状となるように第１の溝１７、第２の溝１８が形成されている。第２の溝１８は略水平方向に所定の間隔で離間して複数形成されており、その間隔は各部位に応じて異なる。クッション体１０の上方は乗員の肩に当接する部分であり、適度に撓むことにより柔軟性を必要とするため、クッション体１０の上方（第１領域Ｅ）には所定の間隔で離間した複数の第２の溝１８が設けられる。乗員の肩が当接した際、撓みが少ないと着座感が低下するが、クッション体１０の非荷重受面１２の上方において、第１の溝１７及び第２の溝１８を設けて可撓性を向上させることにより、着座感が向上する。

そして、クッション体１０の裏面において、中央部分（第２領域Ｆ）には、他の部位と比較して、第２の溝１８が最も狭い間隔で設けられる。中央部分は乗員の背中が当接する箇所であるため、本発明では、クッション体１０の中央部分を最も撓みやすく形成している。この構成により、乗員の着座時に、中央部分を起点として折れやすい形状であるため、乗員の着座感が向上する。

さらに、クッション体１０の下方には、第２の溝１８が他の部位と比較して広い間隔で設けられていると共に、斜め方向に第３の溝１９が形成されている。斜め方向に設けられる第３の溝１９により、本発明のクッション体１０は、シート幅及び高さ方向だけでなく、斜め方向にも可撓性が付与されるため、より着座感の良い座席シートＳを提供することができる。

クッション体１０の下方部分は、乗員の腰部が当接する。したがって、この部分での撓みが大きすぎると支持力が低下し、撓みが小さすぎると着座感が損なわれるため、第２の溝１８、第３の溝１９の数及び間隔は適宜調整される。
なお、本実施形態では、第３の溝１９が略菱形となるように設けられているが、中心溝１７ａを軸として左右対称となる構成であれば、これに限定されない。

上記のように、本発明のクッション体１０は、各溝１７，１８，１９を適宜設計して配設することにより、各部位の可撓性を調整している。より詳細には、クッション体１０の非荷重受面１２を上下方向に３分割し、上方に配設される部分（第１領域Ｅ）、中央部分（第２領域Ｆ）、下方に配設される部分（第３領域Ｇ）においてそれぞれ各溝１７，１８，１９の構成を変化させることにより、各部位毎に異なる可撓性を付与すると共に、撓みやすい方向を調整する。

このとき、乗員の背中が当接する中央部分（第２領域Ｆ）の可撓性を最も高くし、次に腰部が当接する下方部分（第３領域Ｇ）の可撓性が高くなるように形成されている。したがってクッション体１０の各部分における可撓性は、中央部分（第２領域Ｆ）が最も高く、次に下方部分（第３領域Ｇ）、更にその次に上方部分（第１領域Ｅ）という順で高い可撓性を備えている。

このように、乗員の荷重受面１１側の表面を柔らかい触感で形成し、非荷重受面１２の表面を硬い触感に形成した上で、非荷重受面１２に各溝１７，１８，１９を設け、さらにその部位によって細分化して各溝１７，１８，１９の間隔を変化させることによって特に上下方向の可撓性を細かく制御することができ、より着座感の良好なクッション体１０を提供することができる。

各溝１７，１８，１９は、クッション体１０の裏面を形成する第２型４０において、各溝１７，１８，１９と同じパターンに形成された凸部４２によって形成される（図４参照）。凸部４２は、図６の各溝１７，１８，１９と同じパターンで第２型４０の内側に形成されており、成形型３０，４０を圧締することにより、非荷重受面１２を形成するシート状繊維構造体１４に当接する。

成形型３０，４０が圧締された状態では、シート状繊維構造体１４は、凸部４２が押圧されることにより表面に凹部が転写される。そしてその状態を維持して高圧スチームで処理することにより、各溝１７，１８，１９が形成される。なお、本実施形態の凸部４２は断面略Ｖ字状に突出した例を示したが、滑らかに膨出した断面略円弧状に突出した形状であっても良い。
このように、クッション体１０の裏面を形成する第２型４０において凸部４２を設けることにより、各溝１７，１８，１９が転写されるため、各溝１７，１８，１９を別途形成する必要がないため、作業工程が煩雑となることがなく好適である。

以上はクッション体１０について説明したが、クッション体２０についても同様に、非荷重受面側に溝を形成し、可撓性を制御することができる。以下、クッション体２０の裏面に形成される溝の構成に関し説明する。
乗員が着座する着座部Ｓ２を構成するクッション体２０の裏面（非荷重受面側）は、座席シートＳの前後方向において、クッション体１０と同様に第１の溝が所定間隔で離間して略平行に複数配設されている。

そして、前後方向に設けられた第１の溝に対して略垂直となるように、座席シートＳの幅方向に沿って複数の第２の溝が略平行に配設される。シート幅方向に延設された第２の溝は、部位によって異なる間隔で設けられており、中央部分で最も間隔が狭くなるように形成されている。そして、シートバックＳ１側、すなわち乗員の腰部近傍側の裏面には、適度な柔軟性と保持力が必要であるため、クッション体１０の下方部分と同様、第１の溝に対して斜めに形成された第３の溝が適当な間隔で形成される。

さらに、座席シートＳの前方側、すなわち乗員の脚部が当接する部分の裏面は、クッション体１０の上方部分と同様、シート前後方向に第１の溝が延設されると共に、シート幅方向に延設された第２の溝が中央部分よりも互いに広い間隔で形成される。したがって、クッション体２０の可撓性は、座席シートの前後方向において中央部分が最も高く、次にシート後方（乗員の臀部側）、その次にシート前方（乗員の脚部側）の順で可撓性が高く設定される。

上記のように、本発明のクッション体２０においてもまた、第１の溝、第２の溝、第３の溝を適宜設計して配設することにより、各部位の可撓性を調整している。より詳細には、クッション体２０の非荷重受面を前後方向に３分割し、前方に配設される部分すなわち乗員の脚部を支持する部分（第１領域）、中央部分（第２領域）、後方に配設される部分すなわち乗員の腰部近傍（第３領域）においてそれぞれ各溝の構成を変化させることにより、可撓性を調整する。

このとき、中央部分（第２領域）の可撓性を最も高くし、次に臀部が当接する下方部分（第３領域）の可撓性が高くなるように形成されている。したがってクッション体２０の各部分における可撓性は、中央部分（第２領域）が最も高く、次に後方部分（第３領域）、更にその次に前方部分（第１領域）という順で高い可撓性を備えている。

なお、上記実施形態では、シートバックＳ１及び着座部Ｓ２において、裏面に溝を形成したクッション体１０，２０を用いているが、これに限らず、アームレストやヘッドレスト等の着座者による荷重がかかる部位に、裏面に溝を形成したクッション体を用いてもよい。

また、本発明のクッション体には、次の技術思想が含まれる。
乗員が着座する座席シートＳに配設され、乗員の荷重を受ける荷重受面１１と、該荷重受面１１に対向する位置に配設される非荷重受面１２と、を備え、シート状繊維構造体１３，１４，１５を成形してなるクッション体１０であって、所定形状のキャビティＨを有すると共に型面に形成された蒸気孔３１，４１の開口率が前記型面の部位に応じて異なるように設定された成形型３０，４０内に、所定形状に裁断した前記シート状繊維構造体１３，１４，１５を圧縮した状態で配置し、前記成形型３０，４０に対して蒸気を吹き付けることによって、前記蒸気孔３１，４１の開口率に応じて表層の硬度が部位によって異なるように形成され、前記非荷重受面１２側の表層１６ｄは、他の部位よりも前記表層１６ｄの硬度が高く形成され、上下方向に連続して区画される第１領域Ｅと、第２領域Ｆと、第３領域Ｇと、を備え、上方に区画される前記第１領域Ｅは、中央に区画される前記第２領域Ｆ及び下方に区画される前記第３領域Ｇと比較して可撓性が最も低く、前記第２領域Ｆは、前記第１領域Ｅ及び前記第３領域Ｇと比較して可撓性が最も高く形成されてなることを特徴とするクッション体。

このとき、前記非荷重受面１２側の表層１６ｄは、前記シート状繊維構造体１３，１４，１５の厚さ方向に凹状に形成される第１の溝１７と、第２の溝１８と、第３の溝１９とを備え、上方に配設される前記第１領域Ｅは、前記座席シートＳの高さ方向に沿って複数延設される前記第１の溝１７と、前記座席シートＳの幅方向に沿って複数延設される前記第２の溝１８が形成され、中央に配設される前記第２領域Ｆは、前記第１の溝１７と、前記第１領域Ｅに形成された前記第２の溝１８よりも狭い間隔で配設された前記第２の溝１８と、が形成され、下方に配設される前記第３領域Ｇは、前記第１の溝１７と、前記第２の溝１８と、前記第１の溝１７及び前記第２の溝１８の延設方向に対して傾斜して複数延設される前記第３の溝１９と、が形成されてなると好ましい。

さらにこのとき、前記第２領域Ｆに形成された前記第２の溝１８の間隔は、他の領域Ｅ，Ｇと比較して最も狭く形成されてなると好ましい。

さらにまた、本発明のクッション体には、座席シートＳの着座部Ｓ２を形成するクッション体２０のような次の技術思想も含まれる。乗員が着座する座席シートに配設され、乗員の荷重を受ける荷重受面と、該荷重受面に対向する位置に配設される非荷重受面と、を備え、シート状繊維構造体を成形してなるクッション体であって、所定形状のキャビティを有すると共に型面に形成された蒸気孔の開口率が前記型面の部位に応じて異なるように設定された成形型内に、所定形状に裁断した前記シート状繊維構造体を圧縮した状態で配置し、前記成形型に対して蒸気を吹き付けることによって、前記蒸気孔の開口率に応じて表層の硬度が部位によって異なるように形成され、前記非荷重受面側の表層は、他の部位よりも前記表層の硬度が高く形成され、前後方向に連続して区画される第１領域と、第２領域と、第３領域と、を備え、前方に区画される前記第１領域は、中央に区画される前記第２領域及び後方に区画される前記第３領域と比較して可撓性が最も低く、前記第２領域は、前記第１領域及び前記第３領域と比較して可撓性が最も高く形成されてなることを特徴とするクッション体。

このとき、前記非荷重受面側の表層は、前記シート状繊維構造体の厚さ方向に凹状に形成される第１の溝と、第２の溝と、第３の溝とを備え、前方に配設される前記第１領域は、前記座席シートの前後方向に沿って複数延設される前記第１の溝と、前記座席シートの幅方向に沿って複数延設される前記第２の溝が形成され、中央に配設される前記第２領域Ｆは、前記第１の溝と、前記第１領域Ｅに形成された前記第２の溝よりも狭い間隔で配設された前記第２の溝と、が形成され、後方に配設される前記第３領域は、前記第１の溝と、前記第２の溝と、前記第１の溝及び前記第２の溝の延設方向に対して傾斜して複数延設される前記第３の溝と、が形成されてなると好ましい。

さらにこのとき、前記第２領域に形成された前記第２の溝の間隔は、他の領域と比較して最も狭く形成されてなると好ましい。

なお、上記各実施形態では、具体例として、自動車のフロントシートのシートバックフレーム１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。また、事務椅子、介護椅子、マッサージチェア、座椅子等の各種椅子にも好適に適用可能である。

Ｓ 座席シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ 部位
Ｅ 第１領域
Ｆ 第２領域
Ｇ 第３領域
Ｈ キャビティ
１０，２０ クッション体
１０ａ，２０ａ 表皮材
１１ 荷重受面
１２ 非荷重受面
１３，１４，１５ シート状繊維構造体
１５ａ 着座部
１５ｂ 土手部
１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄ 表層
１７ 第１の溝（溝）
１７ａ 中心溝
１８ 第２の溝（溝）
１９ 第３の溝（溝）
３０ 第１型（成形型）
３１，４１ 蒸気孔
４０ 第２型（成形型）
４２ 凸部

Claims (6)

1. 乗員が着座する座席シートに配設され、乗員の荷重を受ける荷重受面と、該荷重受面に対向する位置に配設される非荷重受面と、を備え、シート状繊維構造体を成形してなるクッション体であって、
   該クッション体の表層の硬度が部位によって異なるように形成され、
   前記非荷重受面側の表層は、他の部位よりも前記表層の硬度が高く形成され、
   前記非荷重受面側の表層には、前記座席シートの高さ方向に沿って延設され、前記シート状繊維構造体の厚さ方向に凹状となる第１の溝と、前記座席シートの幅方向に沿って延設された第２の溝と、が設けられていることを特徴とするクッション体。
2. 乗員が着座する座席シートに配設され、乗員の荷重を受ける荷重受面と、該荷重受面に対向する位置に配設される非荷重受面と、を備え、シート状繊維構造体を成形してなるクッション体であって、
   該クッション体の表層の硬度が部位によって異なるように形成され、
   前記非荷重受面側の表層は、他の部位よりも前記表層の硬度が高く形成され、
   前記非荷重受面側の表層には、前記座席シートの前後方向に沿って延設され、前記シート状繊維構造体の厚さ方向に凹状となる第１の溝と、前記座席シートの幅方向に沿って延設された第２の溝と、が設けられていることを特徴とするクッション体。
3. 前記非荷重受面側の表層の一部分に、前記第１の溝及び前記第２の溝の延設方向に対して傾斜して延設された第３の溝をさらに備えてなることを特徴とする請求項１又は２に記載のクッション体。
4. 前記非荷重受面側の表層の略中央部は、複数の前記第２の溝の間隔が、他の部分よりも狭く形成されてなることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のクッション体。
5. 所定形状のキャビティを有すると共に型面に形成された蒸気孔の開口率が前記型面の部位に応じて異なるように設定された成形型内に、所定形状に裁断した前記シート状繊維構造体を圧縮した状態で配置し、前記成形型に対して蒸気を吹き付けることによって、前記蒸気孔の開口率に応じて表層の硬度が部位によって異なるように形成されてなることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のクッション体。
6. 請求項１乃至５のいずれか一項に記載のクッション体と、該クッション体を前記非荷重受面側から支持するシートフレームと、前記クッション体を覆う表皮材とを備えたことを特徴とする座席シート。

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