WO2007042268A1 - Verfahren zum regeln einer klimaanlage eines fahrzeugs, dessen verdeck geöffnet ist - Google Patents

Verfahren zum regeln einer klimaanlage eines fahrzeugs, dessen verdeck geöffnet ist Download PDF

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WO2007042268A1
WO2007042268A1 PCT/EP2006/009806 EP2006009806W WO2007042268A1 WO 2007042268 A1 WO2007042268 A1 WO 2007042268A1 EP 2006009806 W EP2006009806 W EP 2006009806W WO 2007042268 A1 WO2007042268 A1 WO 2007042268A1
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passenger compartment
air
mass flow
temperature
vehicle
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PCT/EP2006/009806
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Karsten Helms
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Volkswagen Aktiengesellschaft
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00357—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles
    • B60H1/00407—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for open or convertible vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
    • B60H1/00764—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being a vehicle driving condition, e.g. speed

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling an air conditioning system of a vehicle whose top is open.
  • the vehicle is in particular a convertible.
  • the convertible top of a convertible can be opened and closed. When the hood is closed, the air conditioning system should be controlled in the conventional way.
  • the invention relates to the control of the air conditioner with the top down and the transition from the open to the closed state of the top or from the closed to the open state of the top.
  • the vehicle has a passenger compartment, to which air is supplied via a plurality of outflow openings for air conditioning, the temperature and mass flow of which are regulated as a function of at least the controlled variables desired passenger compartment temperature and actual passenger compartment temperature.
  • a method for controlling an air conditioner for a convertible vehicle in which in the case of the open top in addition to the conventionally used for air conditioning with the top closed information about ambient temperature, solar radiation, target and actual interior temperature also the vehicle speed is taken into account.
  • the blow-out temperature is increased by one value and the air mass flow is kept constant. If the increase in the blow-off temperature is insufficient to compensate for a temperature reduction due to the increase in the vehicle speed, the air mass flow is increased by one value to assist. Alternatively, only the air mass flow could be increased by one value and the discharge temperature kept constant. If cooling is to be achieved with the air conditioner, as the vehicle speed increases, either the blow-out temperature is increased by a value and the air mass flow is kept constant, or only the air mass flow is reduced.
  • the inventive method is characterized in that the vehicle speed is measured and with increasing vehicle speed of the air mass flow, which is supplied through lower discharge openings to the passenger compartment, is reduced and the air mass flow, which is supplied through higher outflow openings to the passenger compartment, is increased.
  • the air mass flow is thus increasingly shifted from outflow openings for a footwell of the passenger compartment to outflow openings for the fuselage and / or the hands and / or the arms or forearms of the vehicle occupants.
  • the method can be used both in the heating mode and in the cooling mode of the air conditioning. It has been found, however, that it offers advantages in particular in heating operation, in which the temperature of the passenger compartment air is higher than the actual passenger compartment temperature, since in heating operation with the top down, due to the lack of backpressure in the passenger compartment with increasing speed more warm air is transported into the vehicle. This results in conventional controls of the air conditioning to the feet of the vehicle occupants are too warm. Such overheating of the feet is avoided in the method according to the invention, since the hot air comes increasingly from the so-called Mannanströmern. In particular, these mane vents can be oriented so that the outgoing warm air is used for warming the hands and forearms. When the hood is open, in particular, these body parts of the vehicle occupants cool. In addition, in this way counteracts the increasing turbulence of the air at higher speeds.
  • the air mass flow is usually conveyed via a blower, the power of which is regulated by a basic blower voltage characteristic.
  • the basic fan voltage curve is lowered compared to the characteristic curve in the air conditioner control with a closed top.
  • the vehicle occupant deliberately expands the existing climatic boundary conditions by opening the soft top of the convertible vehicle. He wants the airstream, i. also the outside temperature and the solar radiation, feel.
  • An air conditioning by an automatic air conditioning control is only partially possible in this case, since a closed vehicle interior is eliminated.
  • the lowering of the basic blower voltage characteristic leads to a defensive control of the air conditioning system.
  • Such a control with the top down has the advantage that the air conditioning of the vehicle occupants is not perceived as disturbing or obtrusive.
  • the blower power is limited as a function of the vehicle speed, the limit value depending on the volume of the blower.
  • the limit is chosen so that the fan noise under the traction flow noise, i. the other flow noises that occur while driving lie.
  • the flow conditions and the noise level change greatly depending on the driving speed.
  • the other flow noises when driving increase with increasing speed, so that in this case the fan voltage and thus the fan speed of the air conditioning control can be raised so that the fan noise is still below the other flow noises.
  • the heat extraction or the heat input can be better compensated.
  • the driving flow noise can be measured, for example, while driving, so that the fan power and associated with this power volume of the fan can always be updated to the current Fahrströmungsgehoffsche.
  • the traction noise may also be determined in advance.
  • the limit value for the blower power is selected via a characteristic which contains the blower noise as a function of the blower power as well as the flow noise as a function of the driving speed.
  • the solar radiation impinging on the passenger compartment is measured, and the measured values of the solar radiation are a further controlled variable for the regulation of the temperature and / or the mass flow of the air supplied to the passenger compartment.
  • the influence of the measured values of the solar radiation with the top down is stronger than that in the case of the air conditioner control with a closed top.
  • each controlled variable is assigned a time constant which determines how quickly a change in the controlled variable affects the temperature and / or the mass flow of the air which is supplied to the passenger compartment.
  • the time constant associated with the solar radiation is reduced when the top is open in comparison to the value when the top is closed.
  • the air conditioner control reacts faster to a change in solar radiation.
  • the penetration of solar radiation is namely much more when the hood is open than when the hood is closed.
  • the vehicle occupants are possibly directly exposed to solar radiation.
  • the solar radiation is no longer filtered by the vehicle glazing, so that the effect of solar radiation on the vehicle occupants is faster.
  • a faster response of the air conditioner control to a changing solar radiation thus has a positive effect on the air conditioning of the passenger compartment.
  • the solar radiation is measured at at least two positions, in particular with respect to the direction of travel on the right and left sides.
  • the heat input can be better taken into account by the sunlight in the air conditioning.
  • the side may be less heated or cooled more strongly, to which solar radiation strikes.
  • differences in the measured values at different positions with the top down are not taken into account in the regulation of the temperature and / or the mass flow of the air supplied to the passenger compartment.
  • this measured value is included in the climate control for all zones of the passenger compartment.
  • the value for the actual passenger compartment temperature used in the control is calculated from the measured value of a passenger compartment temperature sensor and the measured value of an outside temperature sensor.
  • the value for the actual passenger compartment temperature, which is included in the regulation is calculated from the proportions of the measured value of the passenger compartment temperature.
  • the value calculated for the actual passenger compartment temperature in this way is used in particular when the passenger compartment is cooled by the air conditioning system, that is, when the temperature of the air supplied to the passenger compartment is lower than the measured value of the passenger compartment temperature sensor. In fact, it has been found that with the top down, insufficient air conditioning is brought about by incorrectly calculating the value entering the control for the actual cabin temperature. This malfunction of the air conditioning control is avoided by the inventive method by the specified calculation of the actual passenger compartment temperature. This has the advantage that the vehicle occupants do not have to intervene manually with the hood open in the air conditioning control. A pleasant air conditioning is still achieved by an automatic air conditioning control.
  • control parameters are used for the control of the air conditioning system when the hood is open when the hood is open.
  • intermediate values of these control parameters are used during opening and closing. During opening, the intermediate values approach the control parameters for an open top more quickly than the intermediate values approach the control parameters for a closed top during closing. It has been found that when opening or when closing the top, the control parameters of the corresponding mode are taken too fast or too slow. The result was too strong a response of the air conditioner control when closing the roof and too little reaction of the control when opening the hood.
  • the figure shows schematically an example of a control device for an air conditioner, with which the inventive method can be performed.
  • the intention is to air-condition the passenger compartment of a convertible vehicle.
  • an air conditioner is provided which regulates the air conditioning in the passenger compartment depending on various control variables.
  • For the air conditioning of the passenger compartment a plurality of outflow openings are provided, which supply air to different zones of the passenger compartment, the temperature and mass flow of which is regulated.
  • the amount of the exhaust ports provided for the footwell of the passenger compartment is indicated at 21, the amount of the exhaust ports which supply air to the trunk, hands and arms of the vehicle occupants is indicated at 22 and the quantity of the intake openings is are directed in the upper region of the passenger compartment, in particular in the direction of the windshield, designated by 23.
  • the outflow openings 22 are also referred to as Mannanströmer. This division of the inflow openings is only an example. Of course, other divisions can be chosen. In any case, however, there are lower outlet openings and higher outlet openings.
  • Each outflow opening or each amount of outflow openings 21, 22 and 23 is in each case assigned a control device which regulates the temperature of the air supplied to the passenger compartment and the air mass flow for the respective outflow openings.
  • the discharge openings 21 for the footwell, the control unit 31 is assigned, the so-called Mannanströmern 22 is associated with the control unit 32 and the upper outflow openings 23, the control unit 33 is assigned.
  • the control units 31, 32, and 33 are connected to a central control unit 1, which transmits signals to the control units 31, 32, and 33, which indicate how much air at which temperature should reach the passenger compartment via the respective outflow openings 21, 22, and 23 ,
  • the central control unit 1 is further connected to an input device 4, via which the vehicle occupants can select the desired passenger compartment temperature.
  • the central control unit 1 is connected to various sensors, which provide next to the target passenger compartment temperature further control variables for the air conditioning control.
  • a temperature sensor 5 inside the passenger compartment and a temperature sensor 6 for the outside temperature are provided.
  • two solar radiation sensors 71 and 72 are provided on the right and left sides of the convertible vehicle. The measured values of these sensors 5, 6, 71 and 72 are transmitted to the central control unit 1.
  • the central control unit 1 is connected to a sensor 8, which indicates whether the hood of the convertible vehicle is open or closed. Detects the central control unit 1 on the basis of the sensor 8 that the top is in a closed state, the air conditioner is controlled in a known per se.
  • the central control unit 1 determines control variables for the control units 31, 32 and 33 and thus determines how much air is supplied to which temperature to the passenger compartment via which outflow openings so as to reduce the difference between the target cabin temperature and the actual cabin temperature in a way pleasant to the vehicle occupants.
  • the central control unit 1 determines on the basis of the sensor 8 that the top is in an open state, the central control unit 1 changes the control of the air conditioning according to the invention as described below:
  • the vehicle speed is measured.
  • a speedometer 9 usually located in each vehicle is used.
  • the data of this difficulty meter 9 can be transmitted to the central control unit 1 via the vehicle bus, for example.
  • a characteristic is stored, which indicates how much air is to be supplied at which temperature via the respective outflow openings 21, 22 and 23 to the passenger compartment.
  • This characteristic curve for an open top is designed such that with increasing vehicle speed of the air mass flow, which is supplied through lower outlet openings, that is, through the discharge openings 21, the passenger compartment is reduced, and the air mass flow through higher outlet openings, that is in particular, is increased by the Mannanströmer 22, the passenger compartment is supplied.
  • the distribution of the air mass flow or the temperature to the various outflow openings 21 and 22 can be used both in the heating mode and in the cooling mode. In the present embodiment, however, this distribution is selected only in the heating mode, since in particular the problem of possible overheating of the footwell occurs here.
  • the control devices 31, 32, and 33 for the outflow openings 21, 22 and 23 supply a plurality of blowers, which are provided for the respective outflow openings 21, 22 and 23, with a certain voltage. This will control the blower output. With an open top, the air conditioning control tends to select a very high air mass flow to compensate for the increased energy exchange between the passenger compartment and the exterior. On the one hand, a high blower output leads to a high air mass flow through the respective outflow opening 21, 22 or 23. However, a higher power also leads to a higher volume of the blower in the passenger compartment, which can lead to an acoustic annoyance of the vehicle occupants.
  • the basic fan voltage characteristic which regulates the power of the fan, is selected, which is lowered in comparison to the basic fan voltage characteristic in the case of the air conditioner control with the top down.
  • the noise pollution is reduced by the blower of the air conditioner with the hood open.
  • a characteristic is stored, which the fan noise as a function of the blower power and the
  • Drift flow noise which occurs independently of the fan with the top down, depending on the driving speed contains.
  • a limit value for the blower output is determined, which is selected such that the blower noise is below the other flow noise.
  • the blower power is thus in Limited depending on the vehicle speed, the limit depends on the volume of the fan.
  • the central control unit 1 changes the calculation of the value for the actual passenger compartment temperature for the air conditioning control.
  • the measured value of the passenger compartment temperature sensor 5 is used directly as the value for the actual passenger compartment temperature in the air conditioning control.
  • the value for the actual passenger compartment temperature used for the air conditioning control is calculated from the measured value of the passenger compartment temperature sensor 5 and the measured value of the outside temperature sensor 6.
  • the value for the actual passenger compartment temperature is composed of specific portions of the measured value of the passenger compartment temperature sensor 5 and the measured value of the outside temperature sensor 6. For example, the measured value of the passenger compartment temperature sensor 5 can be taken into account to 70% and the measured value of the outside temperature sensor 6 to 30%.
  • the air conditioner control still concerns the transition of the control with the top down to the control with the top down and vice versa.
  • the sensor 8 indicates to the central control unit 1 whether the roof is just opening or closing.
  • the air conditioner control uses intermediate values of the control parameters for the state when the top is open and the state when the top is closed.
  • the transition to the two states is not linear.
  • the intermediate values approach the control parameters for an open top more quickly than the Approximate intermediate values during closing to control parameters for a closed top.
  • the approach when opening the top is faster than a linear approach.
  • closing the top however, the approach is slower than with a linear approach.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln einer Klimaanlage eines Fahrzeugs, dessen Verdeck geöffnet ist, wobei einem Fahrgastraum des Fahrzeugs über mehrere Ausströmöffnungen Luft zugeführt wird, deren Temperatur und Massenstrom in Abhängigkeit zumindest von den Regelgrößen Soll-Fahrgastraumtemperatur und Ist-Fahrgastraumtemperatur geregelt wird. Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gemessen wird und mit höher werdender Fahrzeuggeschwindigkeit der Luftmassenstrom, der durch niedriger gelegene Ausströmöffnungen dem Fahrgastraum zugeführt wird, verringert wird und der Luftmassenstrom, der durch höher gelegene Ausströmöffnungen dem Fahrgastraum zugeführt wird, erhöht wird. Bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der gegenüber der Situation bei geschlossenem Verdeck unterschiedliche Einfluss der Sonneneinstrahlung berücksichtigt. Ferner wird vorgeschlagen, die Klimaanlage beim Öffnen bzw. Schließen des Verdecks mit unterschiedlichen Zeitkonstanten zu regeln.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Regeln einer Klimaanlage eines Fahrzeugs, dessen Verdeck geöffnet ist
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln einer Klimaanlage eines Fahrzeugs, dessen Verdeck geöffnet ist. Bei dem Fahrzeug handelt es sich insbesondere um ein Cabriofahrzeug. Das Verdeck eines Cabriofahrzeugs kann geöffnet und geschlossen werden. Bei geschlossenem Verdeck soll die Klimaanlage auf herkömmliche Weise geregelt werden. Die Erfindung betrifft die Regelung der Klimaanlage bei geöffnetem Verdeck sowie den Übergang vom geöffneten zum geschlossenen Zustand des Verdecks bzw. vom geschlossenen zum geöffneten Zustand des Verdecks. Das Fahrzeug weist einen Fahrgastraum auf, dem über mehrere Ausströmöffnungen zur Klimatisierung Luft zugeführt wird, deren Temperatur und Massenstrom in Abhängigkeit zumindest von den Regelgrößen Soll-Fahrgastraumtemperatur und Ist-Fahrgastraumtemperatur geregelt wird.
Aus der WO 2004/052668 A1 ist ein Verfahren zur Regelung einer Klimaanlage für ein Cabriofahrzeug bekannt, bei dem im Falle des offenen Verdecks neben den herkömmlich für eine Klimatisierung bei geschlossenem Verdeck verwendeten Informationen über Umgebungstemperatur, solare Strahlung, Soll- und Ist-Innenraumtemperatur auch die Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt wird. Bei einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit gegenüber einer vorhergehend erfassten Geschwindigkeit wird die Ausblastemperatur um einen Wert erhöht und der Luftmassenstrom konstant gehalten. Falls die Erhöhung der Ausblastemperatur nicht ausreicht, um eine Temperaturreduktion durch den Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit zu kompensieren, wird zur Unterstützung der Luftmassenstrom um einen Wert erhöht. Alternativ könnte auch nur der Luftmassenstrom um einen Wert erhöht werden und die Ausblastemperatur konstant gehalten werden. Falls mit der Klimaanlage eine Kühlung erreicht werden soll, wird bei einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit entweder die Ausblastemperatur um einen Wert erhöht und der Luftmassenstrom konstant gehalten oder es wird nur der Luftmassenstrom verringert.
Es hat sich herausgestellt, dass sowohl herkömmliche Regelungen der Klimaanlage, die für ein geschlossenes Verdeck optimiert sind, als auch Regelungen, die berücksichtigen, dass das Verdeck geöffnet ist, keine komfortable Klimatisierung für die Fahrzeuginsassen erreichen können. Die Temperaturverteilung innerhalb des Fahrgastraums bei geöffnetem Verdeck trägt in nicht ausreichendem Maße den Verhältnissen in diesem Zustand des Fahrzeugs Rechnung. Es wurde beispielsweise festgestellt, dass die Temperatur im Bereich des Fußraums zu hoch ist, die Temperatur im Bereich der Arme hingegen tendenziell zu niedrig ist. Außerdem sind vielfach die mit der Klimatisierung verbundenen Geräusche zu laut, was von den Fahrzeuginsassen als störend empfunden wird.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren der eingangs genannten Art anzugeben, mit dem eine komfortablere Regelung der Klimaanlage bei einem Fahrzeug, dessen Verdeck geöffnet ist, erreicht werden kann, die zu einer angenehmen Klimatisierung der Fahrzeuginsassen in diesem Fahrzeugzustand führt.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gemessen wird und mit höher werdender Fahrzeuggeschwindigkeit der Luftmassenstrom, der durch niedriger gelegene Ausströmöffnungen dem Fahrgastraum zugeführt wird, verringert wird und der Luftmassenstrom, der durch höher gelegene Ausströmöffnungen dem Fahrgastraum zugeführt wird, erhöht wird. Vorzugsweise wird somit mit höher werdender Fahrzeuggeschwindigkeit der Luftmassenstrom in zunehmendem Maße von Ausströmöffnungen für einen Fußraum des Fahrgastraums zu Ausströmöffnungen für den Rumpf und/oder die Hände und/oder die Arme bzw. Unterarme der Fahrzeuginsassen verlagert.
Das Verfahren kann sowohl im Heizbetrieb als auch im Kühlbetrieb der Klimaanlage eingesetzt werden. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass es insbesondere im Heizbetrieb Vorteile bietet, bei dem die Temperatur der dem Fahrgastraum zugeführten Luft höher ist, als die Ist- Fahrgastraumtemperatur, da im Heizbetrieb bei geöffnetem Verdeck aufgrund des fehlenden Gegendrucks im Fahrgastraum mit steigender Geschwindigkeit mehr warme Luft ins Fahrzeug befördert wird. Dies führt bei herkömmlichen Regelungen der Klimaanlage dazu, dass die Füße der Fahrzeuginsassen zu warm werden. Eine solche Überheizung der Füße wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vermieden, da die warme Luft verstärkt aus den so genannten Mannanströmern kommt. Diese Mannanströmer können insbesondere so ausgerichtet werden, dass die ausströmende warme Luft zum Wärmen der Hände und Unterarme genutzt wird. Bei geöffnetem Verdeck werden nämlich insbesondere diese Körperteile der Fahrzeuginsassen kühl. Außerdem wird auf diese Weise den bei höheren Geschwindigkeiten zunehmenden Verwirbelungen der Luft entgegengewirkt.
Der Luftmassenstrom wird üblicherweise über ein Gebläse gefördert, dessen Leistung über eine Grundgebläsespannungskennlinie geregelt wird. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Grundgebläsespannungskennlinie im Vergleich zu der Kennlinie bei der Klimaanlagenregelung bei einem geschlossenen Verdeck abgesenkt. Der Fahrzeug insasse setzt sich nämlich durch das Öffnen des Verdeckes des Cabriofahrzeugs bewusst in einem höheren Maße den vorhandenen klimatischen Randbedingungen aus. Er möchte den Fahrtwind, d.h. auch die Außentemperatur und die Sonnenstrahlung, spüren. Eine Klimatisierung durch eine automatische Klimaanlagenregelung ist in diesem Fall nur bedingt möglich, da ein abgeschlossener Fahrzeuginnenraum entfällt. Die Absenkung der Grundgebläsespannungskennlinie führt zu einer defensiven Regelung der Klimaanlage. Eine solche Regelung bei geöffnetem Verdeck hat den Vorteil, dass die Klimatisierung von den Fahrzeuginsassen nicht als störend oder aufdringlich empfunden wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Gebläseleistung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt, wobei der Grenzwert von der Lautstärke des Gebläses abhängt. Der Grenzwert wird insbesondere so gewählt, dass die Gebläsegeräusche unter den Fahrströmungsgeräuschen, d.h. den sonstigen Strömungsgeräuschen, die bei der Fahrt auftreten, liegen. Die Strömungsverhältnisse und das Geräuschniveau ändern sich nämlich stark in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit. Die sonstigen Strömungsgeräusche bei der Fahrt erhöhen sich mit zunehmender Geschwindigkeit, so dass in diesem Fall die Gebläsespannung und somit auch die Gebläseleistung der Klimaanlagenregelung so angehoben werden kann, dass die Gebläsegeräusche immer noch unterhalb den sonstigen Strömungsgeräuschen liegen. Es kann in diesem Fall jedoch der Wärmeentzug bzw. der Wärmeeintrag besser kompensiert werden.
Die Fahrströmungsgeräusche können beispielsweise während der Fahrt gemessen werden, so dass die Gebläseleistung und die mit dieser Leistung zusammenhängende Lautstärke des Gebläses immer aktuell an die jeweiligen Fahrströmungsgeräusche angepasst werden kann. Die Fahrströmungsgeräusche können jedoch auch im Voraus bestimmt werden. In diesem Fall wird der Grenzwert für die Gebläseleistung über eine Kennlinie gewählt, welche die Gebläsegeräusche in Abhängigkeit von der Gebläseleistung sowie die Fahrströmungsgeräuschen in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit enthält. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die auf den Fahrgastraum auftreffende solare Strahlung gemessen, und die Messwerte der solaren Strahlung sind eine weitere Regelgröße für die Regelung der Temperatur und/oder des Massenstroms der dem Fahrgastraum zugeführten Luft. Erfindungsgemäß ist der Einfluss der Messwerte der solaren Strahlung bei geöffnetem Verdeck stärker als derjenige bei der Klimaanlagenregelung bei einem geschlossenen Verdeck.
Bei der Regelung der Klimaanlage ist jeder Regelgröße eine Zeitkonstante zugeordnet, die bestimmt, wie schnell sich eine Veränderung der Regelgröße auf die Temperatur und/oder den Massenstrom der Luft auswirkt, die dem Fahrgastraum zugeführt wird. Erfindungsgemäß wird die Zeitkonstante, die der solaren Strahlung zugeordnet ist, bei geöffnetem Verdeck im Vergleich zu dem Wert bei geschlossenem Verdeck verkleinert. Dies hat zur Folge, dass die Klimaanlagenregelung schneller auf eine Änderung der solaren Strahlung reagiert. Der Durchgriff der Sonnenstrahlung ist nämlich bei geöffnetem Verdeck sehr viel stärker als bei geschlossenem Verdeck. Die Fahrzeuginsassen sind der Sonnenstrahlung gegebenenfalls direkt ausgesetzt. Auch wird die Sonnenstrahlung nicht mehr durch die Fahrzeugverglasung gefiltert, so dass die Wirkung der Sonnenstrahlung auf die Fahrzeuginsassen schneller ist. Eine schnellere Reaktion der Klimaanlagenregelung auf eine sich ändernde Sonnenstrahlung wirkt sich somit positiv auf die Klimatisierung des Fahrgastraumes aus.
Bei herkömmlichen Klimaanlagen wird die solare Strahlung bei zumindest zwei Positionen, insbesondere bezüglich der Fahrtrichtung auf der rechten und linken Seite gemessen. Hierdurch kann der Wärmeeintrag durch die Sonneneinstrahlung bei der Klimatisierung besser berücksichtigt werden. Es kann beispielsweise die Seite weniger erwärmt beziehungsweise stärker gekühlt werden, auf welche Sonnenstrahlung trifft. Erfindungsgemäß bleiben jedoch Unterschiede der Messwerte bei verschiedenen Positionen bei geöffnetem Verdeck bei der Regelung der Temperatur und/oder des Massenstroms der dem Fahrgastraum zugeführten Luft unberücksichtigt. Bei geöffnetem Verdeck sind nämlich alle Fahrzeuginsassen der am höchsten gemessenen Sonnenstrahlung gleichermaßen ausgesetzt. Vorzugsweise geht daher dieser Messwert in die Klimaregelung für alle Zonen des Fahrgastraums ein.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der bei der Regelung verwendete Wert für die Ist-Fahrgastraumtemperatur aus dem Messwert eines Fahrgastraum-Temperatursensors und dem Messwert eines Außentemperatursensors berechnet. Es wird insbesondere der in die Regelung eingehende Wert für die Ist-Fahrgastraumtemperatur aus Anteilen des Messwertes des Fahrgastraum-
- A - Temperatursensors und des Außentemperatursensors berechnet. Der auf diese Weise berechnete Wert für die Ist-Fahrgastraumtemperatur wird insbesondere bei einer Kühlung des Fahrgastraums durch die Klimaanlage verwendet, das heißt, wenn die Temperatur der Luft, die dem Fahrgastraum zugeführt wird, geringer ist als der Messwert des Fahrgastraum- Temperatursensors. Es hat sich nämlich herausgestellt, dass bei geöffnetem Verdeck eine unzureichende Klimatisierung dadurch herbeigeführt wird, dass der in die Regelung für die Ist-Fahrgastraumtemperatur eingehende Wert falsch berechnet wird. Diese Fehlfunktion der Klimaanlagenregelung wird durch das erfindungsgemäße Verfahren durch die angegebene Berechnung der Ist-Fahrgastraumtemperatur vermieden. Dies hat den Vorteil, dass die Fahrzeuginsassen bei geöffnetem Verdeck nicht manuell in die Klimaanlagenregelung eingreifen müssen. Eine angenehme Klimatisierung wird weiterhin durch eine automatische Klimaanlagenregelung erreicht.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden bei einem geöffneten Verdeck andere Regelungsparameter für die Regelung der Klimaanlage verwendet als bei geschlossenem Verdeck. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden während des Öffnens und des Schließens Zwischenwerte dieser Regelungsparameter verwendet. Dabei nähern sich während des Öffnens die Zwischenwerte schneller den Regelungsparametern für ein geöffnetes Verdeck an, als sich die Zwischenwerte während des Schließens den Regelungsparametern für ein geschlossenes Verdeck annähern. Es hat sich herausgestellt, dass beim Öffnen beziehungsweise beim Schließen des Verdecks die Regelungsparameter des entsprechenden Modus zu schnell beziehungsweise zu langsam übernommen werden. Die Folge war eine zu heftige Reaktion der Klimaanlagenregelung beim Schließen des Daches und eine zu geringe Reaktion der Regelung beim Öffnen des Verdeckes. Die schnellere Übernahme der Regelungsparameter für ein geöffnetes Verdeck beim Öffnen des Verdeckes führt dazu, dass die äußeren Umweltbedingungen, das heißt der Einfluss der Außentemperatur und der Sonneneinstrahlung schneller kompensiert werden können. Andererseits erfolgt beim Schließen des Verdeckes ein sanfterer und insbesondere akustisch ansprechenderer Übergang der Klimaanlagenregelung für diesen Zustand des Verdeckes.
Es wird darauf hingewiesen, dass die vorstehend beschriebene Auswahl des Luftmassenstroms der verschiedenen Ausströmöffnungen, die Regelung der Gebläseleistung, der Einfluss der solaren Strahlung auf die Klimaanlagenregelung, die Berechnung der Ist- Fahrgastraumtemperatur, die bei der Klimaanlagenregelung verwendet wird, und die Änderung der Regelungsparameter während des Öffnens beziehungsweise des Schließens des Verdecks jeweils einzeln sowie in beliebigen Kombinationen bei der Klimaanlagenregelung eines Fahrzeugs, dessen Verdeck geöffnet ist, verwendet werden können.
Die Erfindung wird nun an Hand von Ausführungsbeispielen mit Bezug zu der Figur erläutert.
Die Figur zeigt schematisch ein Beispiel einer Regelvorrichtung für eine Klimaanlage, mit welcher das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden kann.
Es soll der Fahrgastraum eines Cabriofahrzeugs klimatisiert werden. Hierfür ist eine Klimaanlage vorgesehen, die in Abhängigkeit von verschiedenen Regelgrößen die Klimatisierung im Fahrgastraum regelt. Für die Klimatisierung des Fahrgastraums sind eine Vielzahl von Ausströmöffnungen vorgesehen, welche verschiedenen Zonen des Fahrgastraums Luft zuführen, deren Temperatur und Massenstrom geregelt wird.
In der Figur ist die Menge der Ausströmöffnungen, welche für den Fußraum des Fahrgastraums vorgesehen sind, mit 21 bezeichnet, die Menge der Ausströmöffnungen, welche dem Rumpf, den Händen und den Armen der Fahrzeuginsassen Luft zuführen mit 22 bezeichnet und die Menge der Einströmöffnungen, welche in den oberen Bereich des Fahrgastraums, insbesondere in Richtung der Windschutzscheibe gerichtet sind, mit 23 bezeichnet. Die Ausströmöffnungen 22 werden auch als Mannanströmer bezeichnet. Diese Aufteilung der Anströmöffnungen ist nur beispielhaft. Selbstverständlich können auch andere Aufteilungen gewählt werden. In jedem Fall gibt es jedoch niedriger gelegene Ausströmöffnungen und höher gelegene Ausströmöffnungen.
Jeder Ausströmöffnung oder jeder Menge an Ausströmöffnungen 21 , 22 und 23 ist jeweils ein Steuergerät zugeordnet, welches für die jeweiligen Ausströmöffnungen die Temperatur der dem Fahrgastraum zugeführten Luft und den Luftmassenstrom regelt. Den Ausströmöffnungen 21 für den Fußraum ist das Steuergerät 31 zugeordnet, den so genannten Mannanströmern 22 ist das Steuergerät 32 zugeordnet und den oberen Ausströmöffnungen 23 ist das Steuergerät 33 zugeordnet.
Die Steuergeräte 31 , 32, und 33 sind mit einem zentralen Steuergerät 1 verbunden, welches den Steuergeräten 31 , 32, und 33 Signale übermittelt, die angeben, wieviel Luft mit welcher Temperatur über die jeweiligen Ausströmöffnungen 21 , 22 und 23 in den Fahrgastraum gelangen soll. Das zentrale Steuergerät 1 ist ferner mit einer Eingabeeinrichtung 4 verbunden, über welche die Fahrzeug insassen die Soll-Fahrgastraumtemperatur wählen können.
Ferner ist das zentrale Steuergerät 1 mit verschiedenen Sensoren verbunden, die neben der Soll-Fahrgastraumtemperatur weitere Regelgrößen für die Klimaanlagenregelung liefern. Es ist insbesondere ein Temperatursensor 5 innerhalb des Fahrgastraums und ein Temperatursensor 6 für die Außentemperatur vorgesehen. Ferner sind zwei Sensoren 71 und 72 für die solare Strahlung auf der rechten und linken Seite des Cabriofahrzeugs vorgesehen. Die Messwerte dieser Sensoren 5, 6, 71 und 72 werden an das zentrale Steuergerät 1 übertragen. Außerdem ist das zentrale Steuergerät 1 mit einem Sensor 8 verbunden, welcher anzeigt, ob das Verdeck des Cabriofahrzeugs geöffnet oder geschlossen ist. Ermittelt das zentrale Steuergerät 1 an Hand des Sensors 8, dass sich das Verdeck in einem geschlossenen Zustand befindet, wird die Klimaanlage auf an sich bekannte Weise geregelt. Insbesondere an Hand der Regelgrößen für die Temperatur innerhalb des Fahrgastraums, der Außentemperatur und der gemessenen solaren Strahlung ermittelt das zentrale Steuergerät 1 Steuergrößen für die Steuergeräte 31 , 32 und 33 und bestimmt damit, wie viel Luft mit welcher Temperatur dem Fahrgastraum über welche Ausströmöffnungen zugeführt wird, damit auf für die Fahrzeuginsassen angenehme Weise die Differenz zwischen der Soll-Fahrgastraumtemperatur und der Ist-Fahrgastraumtemperatur verringert wird.
Stellt das zentrale Steuergerät 1 an Hand des Sensors 8 fest, dass sich das Verdeck in einem geöffneten Zustand befindet, ändert das zentrale Steuergerät 1 erfindungsgemäß die Regelung der Klimaanlage wie es im Folgenden beschrieben wird:
Zunächst wird die Fahrzeuggeschwindigkeit gemessen. Hierfür wird ein üblicherweise in jedem Fahrzeug befindlicher Geschwindigkeitsmesser 9 verwendet. Die Daten dieses Schwierigkeitsmessers 9 können beispielsweise über den Fahrzeugbus dem zentralen Steuergerät 1 übermittelt werden. In dem zentralen Steuergerät 1 ist eine Kennlinie gespeichert, die angibt, wie viel Luft bei welcher Temperatur über die jeweiligen Ausströmöffnungen 21 , 22 und 23 dem Fahrgastraum zugeführt werden soll. Diese Kennlinie für ein geöffnetes Verdeck ist so ausgebildet, dass mit höher werdender Fahrzeuggeschwindigkeit der Luftmassenstrom, der durch niedriger gelegene Ausströmöffnungen, das heißt durch die Ausströmöffnungen 21 , dem Fahrgastraum zugeführt wird, verringert wird und der Luftmassenstrom, der durch höher gelegene Ausströmöffnungen, das heißt insbesondere durch die Mannanströmer 22, dem Fahrgastraum zugeführt wird, erhöht wird. Gemäß einer anderen Ausgestaltung dieses Ausführungsbeispiels wäre es auch möglich, die Temperatur der Luft, welche durch niedriger gelegene Ausströmöffnungen 21 dem Fahrgastraum zugeführt wird, zu erniedrigen und die Temperatur, die durch höher gelegene Ausströmöffnungen 22 dem Fahrgastraum zugeführt wird, zu erhöhen. Außerdem ist eine Kombination der Verringerung des Luftmassenstroms und der Temperatur der Luft, die durch die niedriger gelegenen Ausströmöffnungen 21 dem Fahrgastraum zugeführt wird, und eine Erhöhung des Luftmassenstroms und der Temperatur der Luft, die durch höher gelegene Ausströmöffnungen 22 dem Fahrgastraum zugeführt wird, möglich.
Es wird hierdurch dem Effekt entgegengewirkt, dass die Klimaanlage bei geöffnetem Verdeck den Fußraum zu stark aufheizt. Die Verteilung des Luftmassenstroms beziehungsweise der Temperatur auf die verschiedenen Ausströmöffnungen 21 und 22 kann sowohl im Heizbetrieb als auch im Kühlbetrieb verwendet werden. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird diese Verteilung jedoch nur im Heizbetrieb gewählt, da insbesondere hier das Problem einer möglichen Überhitzung des Fußraums auftritt.
Die Steuergeräte 31 , 32, und 33 für die Ausströmöffnungen 21 , 22 und 23 versorgen mehrere Gebläse, welchen für die jeweiligen Ausströmöffnungen 21 , 22 und 23 vorgesehen sind, mit einer bestimmten Spannung. Hierüber wird die Gebläseleistung gesteuert. Bei einem geöffneten Verdeck neigt die Klimaanlagenregelung dazu, einen sehr hohen Luftmassenstrom zu wählen, um den erhöhten Energieaustausch zwischen Fahrgastraum und dem Außenraum auszugleichen. Eine hohe Gebläseleistung führt einerseits zwar zu einem hohen Luftmassenstrom durch die jeweilige Ausströmöffnung 21 , 22 oder 23. Eine höhere Leistung führt jedoch auch zu einer höheren Lautstärke des Gebläses im Fahrgastraum, was zu einer akustischen Belästigung der Fahrzeuginsassen führen kann. Um dies zu verhindern, wird bei geöffnetem Verdeck die Grundgebläsespannungskennlinie, welche die Leistung des Gebläses regelt, gewählt, die im Vergleich zu der Grundgebläsespannungskennlinie bei der Klimaanlagenregelung bei geschlossenem Verdeck abgesenkt ist. Hierdurch wird bei geöffnetem Verdeck die Geräuschbelästigung durch das Gebläse der Klimaanlage verringert.
Außerdem ist in dem zentralen Steuergerät 1 eine Kennlinie gespeichert, welche die Gebläsegeräusche in Abhängigkeit von der Gebläseleistung sowie die
Fahrströmungsgeräusche, die unabhängig von dem Gebläse bei geöffnetem Verdeck auftreten, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit enthält. An Hand dieser Kennlinie wird ein Grenzwert für die Gebläseleistung bestimmt, der so gewählt wird, dass die Gebläsegeräusche unter den sonstigen Fahrströmungsgeräuschen liegen. Die Gebläseleistung wird somit in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt, wobei der Grenzwert von der Lautstärke des Gebläses abhängt.
Des Weiteren wird bei einem geöffneten Verdeck der Einfluss der Messwerte für die solare Strahlung, welche dem zentralen Steuergerät 1 über den Sensoren 71 und 72 übermittelt werden, geändert. Bei geöffnetem Verdeck wird der Einfluss der solaren Strahlung als Regelgröße vergrößert. Gleichzeitig wird die Zeitkonstante, welche angibt wie schnell die Klimaanlagenregelung auf Änderungen der solaren Strahlung reagiert, verkürzt.
Bei geschlossenem Verdeck werden verschiedene Zonen des Fahrgastraums unterschiedlich klimatisiert, je nachdem wie die Messwerte für die solare Strahlung bei verschiedenen Positionen ausfallen. Dies ändert sich bei der Klimaanlagenregelung bei geöffnetem Verdeck. In diesem Fall wird der höchste Wert für die solare Strahlung als Regelgröße für die Klimaanlagenregelung verwendet. Dieser Wert gilt dann für alle Zonen des Fahrgastraums, das heißt insbesondere sowohl auf der rechten als auch auf der linken Seite des Fahrgastraums.
Des Weiteren ändert das zentrale Steuergerät 1 die Berechnung des Wertes für die Ist- Fahrgastraumtemperatur für die Klimaanlagenregelung. Bei geschlossenem Verdeck wird der Messwert des Fahrgastraum-Temperatursensors 5 direkt als Wert für die Ist- Fahrgastraumtemperatur bei der Klimaanlagenregelung verwendet. Bei geöffnetem Verdeck wird der für die Klimaanlagenregelung verwendete Wert für die Ist-Fahrgastraumtemperatur aus dem Messwert des Fahrgastraum-Temperatursensors 5 und dem Messwert des Außentemperatursensors 6 berechnet. Der Wert für die Ist-Fahrgastraumtemperatur setzt sich aus bestimmten Anteilen des Messwerts des Fahrgastraum-Temperatursensors 5 und des Messwerts des Außentemperatursensors 6 zusammen. Beispielsweise kann der Messwert des Fahrgastraum-Temperatursensors 5 zu 70% berücksichtigt werden und der Messwert des Außentemperatursensors 6 zu 30%.
Schließlich betrifft die Klimaanlagenregelung noch den Übergang der Regelung bei geschlossenem Verdeck zu der Regelung bei geöffnetem Verdeck und umgekehrt. Hierfür zeigt der Sensor 8 dem zentralen Steuergerät 1 an, ob sich das Verdeck gerade öffnet oder schließt. Während des Öffnens beziehungsweise Schließens werden bei der Klimaanlagenregelung Zwischenwerte der Regelungsparameter für den Zustand bei geöffnetem Verdeck und den Zustand bei geschlossenem Verdeck verwendet. Der Übergang zu den beiden Zuständen erfolgt jedoch nicht linear. Vielmehr nähern sich während des Öffnens des Verdecks die Zwischenwerte schneller den Regelungsparametern für ein geöffnetes Verdeck an, als sich die Zwischenwerte während des Schließens den Regelungsparametern für ein geschlossenes Verdeck annähern. Beispielsweise erfolgt die Annäherung beim Öffnen des Verdecks schneller als eine lineare Annäherung. Beim Schließen des Verdecks erfolgt die Annäherung hingegen langsamer als bei einer linearen Annäherung. Somit werden beim Öffnen des Verdecks die Regelungsparameter für das geöffnete Verdeck bereits erreicht, obwohl das Verdeck noch nicht vollständig geöffnet ist. Andererseits erfolgt beim Schließen des Verdecks ein sehr sanfter Übergang zu den Regelungsparametern bei geschlossenem Verdeck, so dass die Regelungsparameter für das geschlossene Verdeck erst dann erreicht werden, wenn das Verdeck bereits geschlossen ist.
Bezugszeichenliste
Zentrales Steuergerät , 22, 23 Ausströmöffnungen , 32, 33 Steuergeräte für die Ausströmöffnungen Eingabeeinrichtung Temperatursensor für den Fahrgastraum Außentemperatursensor , 72 Sensoren für die solare Strahlung bei verschiedenen Positionen Sensor zum Erfassen des Zustands des Verdecks Geschwindigkeitssensor

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Regeln einer Klimaanlage eines Fahrzeugs, dessen Verdeck geöffnet ist, wobei einem Fahrgastraum des Fahrzeugs über mehrere Ausströmöffnungen (21 , 22, 23) Luft zugeführt wird, deren Temperatur und Massenstrom in Abhängigkeit zumindest von den Regelgrößen Soll-Fahrgastraumtemperatur und Ist-Fahrgastraumtemperatur geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird und bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit der Luftmassenstrom, der durch niedriger gelegene Ausströmöffnungen (21) dem Fahrgastraum zugeführt wird, verringert wird und/oder der Luftmassenstrom, der durch höher gelegene Ausströmöffnungen (22) dem Fahrgastraum zugeführt wird, erhöht wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass mit höher werdender Fahrzeuggeschwindigkeit der Luftmassenstrom in zunehmendem Maße von Ausströmöffnungen (21) für den Fußraum des Fahrgastraums zu Ausströmöffnungen (22) für den Rumpf und/oder die Hände und/oder die Unterarme der Fahrzeuginsassen verlagert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur der dem Fahrgastraum zugeführten Luft höher ist, als die Ist-Fahrgastraumtemperatur.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Luftmassenstrom über ein Gebläse gefördert wird, dessen Leistung über eine Grundgebläsespannungskennlinie geregelt wird, und dass die Grundgebläsespannungskennlinie abgesenkt ist, im Vergleich zu der Grundgebläsespannungskennlinie bei der Klimaanlagenregelung bei einem geschlossenen Verdeck.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Luftmassenstrom über ein Gebläse gefördert wird, dass die Gebläseleistung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt wird und der Grenzwert von der Lautstärke des Gebläses abhängt.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert so gewählt wird, dass die Gebläsegeräusche unter den Fahrzeugströmungsgeräuschen liegen.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrströmungsgeräusche ermittelt werden.
8. Verfahren nach einer der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, das die Fahrströmungsgeräusche im Voraus bestimmt werden und der Grenzwert für die Gebläseleistung über eine Kennlinie gewählt wird, welche die Gebläsegeräusche in Abhängigkeit von der Gebläseleistung sowie die Fahrströmungsgeräusche in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit enthält.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die auf dem Fahrgastraum auftreffende solare Strahlung gemessen wird und die Messwerte der solaren Strahlung eine weitere Regelgröße für die Regelung der Temperatur und/oder des Massenstroms der dem Fahrgastraum zugeführten Luft sind, wobei der Einfluss der Messwerte der solaren Strahlung bei geöffnetem Verdeck stärker ist als derjenige bei der Klimaanlagenregelung bei einem geschlossenen Verdeck.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die solare Strahlung bei zumindest zwei Positionen gemessen wird und dass Unterschiede der Messwerte bei verschiedenen Positionen bei der Regelung der Temperatur und/oder des Massenstroms der dem Fahrgastraum zugeführten Luft unberücksichtigt bleiben.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der bei der Regelung verwendete Wert für die Ist-Fahrgastraumtemperatur aus dem Messwert eines Fahrgastraum-Temperatursensors (5) und dem Messwert eines Außentemperatursensors (6) berechnet wird.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem geöffneten Verdeck andere Regelungsparameter für die Regelung der Klimaanlage verwendet werden, als bei geschlossenem Verdeck und dass während des Öffnens und Schließens Zwischenwerte dieser Regelungsparameter verwendet werden, wobei während des Öffnens sich die Zwischenwerte schneller den Regelungsparametern für ein geöffnetes Verdeck annähern als sich die Zwischenwerte während des Schließens den Regelungsparametern für ein geschlossenes Verdeck annähern.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest über einen Geschwindigkeitsbereich mit höher werdender Fahrzeuggeschwindigkeit die Veränderung des Luftmassenstroms über mehrere Stufen oder kontinuierlich erfolgt.
14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Rückkehr zu einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit die Änderung des Luftmassenstroms in umgekehrter Weise erfolgt.
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