ES2340071T3 - Procedimiento para la regulacion de una instalacion de climatizacion de un vehiculo, cuya capota esta abierta. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para la regulación de una instalación de climatización de un vehículo, cuya capota se puede abrir, en el que se alimenta aire a un compartimiento de pasajeros del vehículo a través de varios orificios de salida (21, 22, 23), cuya temperatura y corriente de masas se regula en función de las variables de regulación de la temperatura teórica del compartimiento de pasajeros y la temperatura real del compartimiento de pasajeros y en el caso de una capota abierta, se utilizan parámetros de regulación de la instalación de climatización distintos que cuando la capota está cerrada, caracterizado porque durante la apertura y cierre se utilizan valores intermedios de los parámetros de regulación, de manera que durante la apertura los valores intermedios se aproximan a los parámetros de regulación para una capota abierta más rápidamente que los parámetros intermedios se aproximan durante el cierre a los parámetros de regulación para una capota cerrada.
Description
Procedimiento para la regulación de una
instalación de climatización de un vehículo, cuya capota está
abierta.
La invención se refiere a un procedimiento para
la regulación de una instalación de climatización de un vehículo,
cuya capota está abierta. En el vehículo se trata especialmente de
un vehículo cabrio. La capota de un vehículo cabrio se puede abrir
y cerrar. Cuando la capota está cerrada, la instalación de
climatización debe regularse de manera convencional. La invención
se refiere a la regulación de la instalación de climatización cuando
la capota está abierta así como a la transición desde el estado
abierto al estado cerrado de la capota o bien desde el estado
cerrado al estado abierto de la capota. El vehículo presenta un
compartimiento de pasajeros, al que se alimenta aire a través de
varios orificios de salida para la climatización, cuya temperatura y
corriente de masas se regula en función de al menos las variables
de regulación de la temperatura teórica del compartimiento de
pasajeros y la temperatura real del compartimiento de pasajeros.
Se conoce a partir del documento EO 2004/052668
A1 un procedimiento para la regulación de una instalación de
climatización para un vehículo cabrio, en el que en el caso de la
capota abierta, además de las informaciones utilizadas
convencionalmente para una climatización cuando la capota está
cerrada sobre la temperatura del medio ambiente, la radiación
solar, la temperatura teórica y la temperatura real del
compartimiento interior, se tiene en cuenta también la velocidad
del vehículo. En el caso de una subida de la velocidad del vehículo
frente a una velocidad detectada temporalmente, se eleva la
temperatura de soplado en un valor y se mantiene constante la
corriente de masas de aire. En el caso de que la elevación de la
temperatura de soplado no sea suficiente para compensar una
reducción de la temperatura a través de la subida de la velocidad
del vehículo, se eleva la corriente de masas de aire en un valor
como apoyo. De manera alternativa, se podría elevar en un valor
también solamente la corriente de masas de aire y se podría mantener
constante la temperatura de soplado. En el caso de que deba
conseguirse una refrigeración con la instalación de climatización,
si se produce una subida de la velocidad del vehículo o bien se
eleva la temperatura de salida en un valor y se mantiene constante
la corriente de masas de aire o solamente se reduce la corriente de
masas de
aire.
aire.
Se ha comprobado que tanto las regulaciones
convencionales de la instalación de climatización, que están
optimizadas para una capota cerrada, como también las regulaciones,
que tienen en cuenta que la capota está abierta, no pueden conseguir
una climatización confortable para los ocupantes del vehículo. La
distribución de la temperatura dentro del compartimiento de
pasajeros con la capota abierta no tiene en cuenta en una medida
suficiente las relaciones en este estado del vehículo. Por ejemplo,
se ha comprobado que la temperatura en la zona del espacio de los
pies es demasiado alta, en cambio, la temperatura en la zona de los
brazos tiende a ser demasiado baja. Además, a veces los ruidos
implicados con la climatización son demasiado altos, lo que es
percibido como perturbador por los ocupantes del vehículo.
Ya se conoce a partir del documento DE 102 35
580 A1 una instalación de climatización para vehículos Cabrio, por
medio de la cual se puede regular la potencia de climatización en el
compartimiento de pasajeros de forma automática en función de la
velocidad del vehículo. En este caso, la instalación de
climatización es conmutable entre dos modos de funcionamiento, a
saber, un modo de circulación con el vehículo cerrado, en el que la
electrónica de climatización regula la potencia de climatización de
manera independiente de la velocidad del vehículo y un modo de
circulación con el vehículo abierto, en el que la electrónica de
climatización regula la potencia de climatización en función de la
velocidad del vehículo. En el modo de circulación con el vehículo
abierto, la corriente total del volumen de aire sobre las salidas
de aire en la zona del salpicadero es mayor que en el modo de
circulación con el vehículo cerrado y la corriente total del volumen
de aire sobre las salidas de aire en la zona del espacio de los
pies en el modo de circulación con el vehículo abierto es menor que
en el modo de circulación con el vehículo cerrado.
Además, se conoce a partir del documento EP 01
518 730 B1 un procedimiento de regulación o bien de control para
una instalación de climatización, con una etapa de detección de un
techo abierto para la detección de si al menos una sección del
techo del vehículo está abierta o no. En una etapa de un soplado
selectivo, se regula una cantidad de soplado de aire tratado para
elevar la cantidad del aire tratado desde el orificio de soplado de
aire de la instalación de climatización de una columna delantera por
encima de la cantidad de aire del otro orificio de soplado, cuando
se detecta que la sección de techo del vehículo está abierta, en
comparación con la detección de que está cerrada.
El cometido de la presente invención es indicar
un procedimiento del tipo indicado al principio, con el que se
puede conseguir una regulación confortable de la instalación de
climatización en un vehículo, cuya capota se puede abrir, que
conduce a una climatización agradable de los ocupantes del vehículo
en este estado del vehículo.
Este cometido se soluciona a través de un
procedimiento con las características de la reivindicación 1. Las
configuraciones y desarrollos ventajosos se deducen a partir de las
reivindicaciones dependientes.
En el procedimiento de acuerdo con la invención,
cuando la capota está abierta, se utilizan para la regulación de la
instalación de climatización parámetros distintos que cuando la
capota está cerrada y durante la apertura y el cierre se utilizan
valores intermedios de estos parámetros de regulación. En este caso,
durante la apertura, los valores intermedios se aproximan a los
parámetros de regulación para una capota abierta más rápidamente
que los parámetros intermedios se aproximan durante el cierre a los
parámetros de regulación para una capota cerrada. Se ha comprobado
que durante la apertura o bien durante el cierre de la capota, los
parámetros de regulación del modo correspondiente son asumidos
demasiado rápidamente o bien demasiado lentamente. La consecuencia
era una reacción enérgica de la regulación de la instalación de
climatización durante del cierre del techo y una reacción demasiado
reducida de la regulación durante la apertura de la capota. La
recepción más rápida de los parámetros de la regulación para una
capota abierta durante la apertura de la capota conduce a que las
condiciones ambientales exteriores, es decir, la influencia de la
temperatura exterior y de la radiación solar, se puedan compensar
más rápidamente. Por otra parte, durante el cierre de la capota se
realiza una transición suave y especialmente también interesante
acústicamente de la regulación de la instalación de climatización
para este estado de la capota.
Con preferencia, se mide la velocidad del
vehículo y a medida que se eleva la velocidad de vehículo, se reduce
la corriente de masas de aire, que es alimentada al compartimiento
de pasajeros a través de orificios de salida colocados más bajos, y
se eleva la corriente de masas de aire, que se alimenta al
compartimiento de pasajeros a través de orificios de salida
colocados más altos. Con preferencia, de esta manera a medida que se
eleva la velocidad del vehículo, se desplaza la corriente de masas
de aire en una medida creciente desde los orificios de salida para
el espacio de los pies del compartimiento de pasajeros hacia los
orificios de salida de la corriente para el tronco y/o las manos
y/o los antebrazos de los ocupantes de los vehículos.
El procedimiento se puede emplear tanto en el
modo de calefacción como también en el modo de refrigeración de la
instalación de climatización. No obstante, se ha comprobado que
ofrece ventajas especialmente en el modo de calefacción, en el que
la temperatura del aire alimentado al compartimiento de pasajeros es
más elevada que la temperatura real del compartimiento de
pasajeros, puesto que en el modo de calefacción, cuando la capota
está abierta, en virtud de la ausencia de contra presión en el
compartimiento de pasajeros, a medida que se eleva la temperatura
se transporta más aire caliente al vehículo. Esto conduce, en las
regulaciones convencionales de la instalación de climatización, a
que los pies de los ocupantes del vehículo se calienten demasiado.
Tal exceso de calefacción de los pies se evita en el procedimiento
de acuerdo con la invención, puesto que el aire caliente circula
más intensamente desde las llamadas corrientes de afluencia al
hombre. Estas corrientes de afluencia al hombre se pueden alinear
especialmente de tal forma que el aire caliente saliente es
utilizado para la calefacción de las manos y antebrazos. En efecto,
cuando la capota está abierta, estas partes del cuerpo de los
ocupantes del vehículo se enfría de manera especial. Además, de este
modo se contrarrestan las turbulencias del aire que se incrementan
a velocidades más elevadas.
La corriente de masas de aire es transportada
habitualmente a través de un soplante, cuya potencia se regula a
través de una curva característica de la tensión básica del
soplante. De acuerdo con una configuración preferida del
procedimiento de acuerdo con la invención, la curva característica
de la tensión básica del soplante se reduce en comparación con la
curva característica de la tensión básica del soplante cuando una
capota está cerrada. En efecto, el ocupante del vehículo, a través
de la apertura de la capota del vehículo Cabrio se expone de forma
voluntaria en una mayor medida a las condiciones marginales
climáticas existentes. Quiere sentir el viento de la marcha, es
decir, también la temperatura exterior y la radiación solar. Una
climatización a través de una regulación automática de la
instalación de climatización solamente es posible en este caso con
condiciones, puesto que no existe un compartimiento interior de
pasajeros cerrado. La reducción de la curva característica de la
tensión básica del soplante conduce a una regulación defensiva de la
instalación de climatización. Tal regulación con la capota abierta
tiene la ventaja de que las climatización no es considerada por los
ocupantes del vehículo como perturbadora o molesta.
De acuerdo con otra configuración preferida del
procedimiento de acuerdo con la invención, se limita la potencia
del soplante en función de la velocidad del vehículo, de manera que
el valor límite depende del volumen de ruido del soplante. El valor
límite se selecciona especialmente para que los ruidos del soplante
estén por debajo de los ruidos de la circulación de la marcha, es
decir, los otros ruidos de la circulación, que aparecen durante la
marcha. Las relaciones de la circulación y el nivel de ruido se
modifican, en efecto, fuertemente en función de la velocidad de la
marcha. Los otros ruidos de la circulación durante la marcha se
elevan a medida que se incrementa la velocidad, de manera que en
este caso se puede elevar la tensión del soplante y, por lo tanto,
también la potencia del soplante de la regulación de la instalación
de climatización, de manera que los ruidos del soplante están
siempre por debajo de los otros ruidos de la circulación. En este
caso, sin embargo, se puede compensar mejor la extracción de calor o
bien la entrada de calor.
Los ruidos de la circulación de la marcha se
pueden medir, por ejemplo, durante la marcha, de manera que la
potencia del soplante y el volumen de ruidos del soplante coherente
con esta potencia se pueden adaptar siempre de manera actualizada a
los ruidos respectivos de la circulación de la marcha. No obstante,
los ruidos de la circulación de la marcha se puede determinar
también con antelación. En este caso, el valor límite para la
potencia del soplante se selecciona a través de una curva
característica, que contiene los ruidos del soplante en función de
la potencia del soplante así como los ruidos de la circulación de la
marcha en función de la velocidad de la marcha.
De acuerdo con otra configuración preferida del
procedimiento según la invención, se mide la radiación solar que
incide sobre el compartimiento de pasajeros y los valores de
medición de la radiación solar son otra variable de regulación para
la regulación de la temperatura y/o de la corriente de masas del
aire alimentado al compartimiento de pasajeros. De acuerdo con la
invención, la influencia de los valores de medición de la radiación
solar cuando la capota está abierta es mayor que la de los valores
de la regulación de la instalación de climatización cuando la
capota está cerrada.
Durante la regulación de la instalación de
climatización, a cada variable de regulación está asociada una
constante de tiempo, que determina la rapidez con la que una
modificación de la variable de regulación repercute sobre la
temperatura y/o la corriente de masas del aire, que se alimenta al
compartimiento de pasajeros. De acuerdo con la invención, la
constante de tiempo, que se asocia a la radiación solarse reduce
cuando la capota está abierta en comparación con el valor cuando la
capota está cerrada. Esto tiene como consecuencia que la regulación
de la instalación de climatización reacciona más rápidamente a una
modificación de la radiación solar. En efecto, la intervención de
la radiación solar cuando la capota está abierta es mucho más fuerte
que cuando la capota está cerrada. Los ocupantes del vehículo están
expuestos directamente, dado el caso, a la radiación solar. La
radiación solar tampoco es filtrada ya a través del acristalamiento
del vehículo, de manera que la acción de la radiación solar sobre
los ocupantes del vehículo es más rápida. Un reacción más rápida de
la regulación de las instalaciones de climatización sobre una
radiación solar variable repercute, por lo tanto, rápidamente sobre
la climatización del compartimiento de pasajeros.
En instalaciones de climatización
convencionales, se mide la radiación solar al menos en dos
posiciones, especialmente con relación a la dirección de la marcha
en el lado derecho y en el lado izquierdo. De esta manera, se puede
tener en cuenta mejor la entrada de calor a través de la radiación
solar durante la climatización. Por ejemplo, se puede calentar
menos o bien se puede refrigerar con mayor intensidad el lado, sobre
el que incide la radiación solar. Sin embargo, de acuerdo con la
invención, permanecen sin tenerse en cuenta diferencias de los
valores de medición en diferentes posiciones con la capota abierta
durante la regulación de la temperatura y/o de la corriente de
masas del aire alimentado al compartimiento de pasajeros. En efecto,
con la capota abierta, todos los ocupantes del vehículo están
expuestos de la misma manera a la radiación solar máxima medida. Por
lo tanto, con preferencia, este valor de medición entra en la
regulación de la climatización para todas las zonas del
compartimiento de pasajeros.
De acuerdo con otra configuración preferida del
procedimiento de acuerdo con la invención, el valor utilizado
durante la regulación para la temperatura real del compartimiento de
pasajeros se calcula a partir del valor de medición de un sensor de
temperatura del compartimiento de pasajeros y a partir del valor de
medición de un sensor de la temperatura exterior. En particular, el
valor que entra en la regulación para la temperatura real del
compartimiento de pasajeros se calcula a partir de porciones del
valor de medición del sensor de temperatura del compartimiento de
pasajeros y del sensor de temperatura exterior. El valor calculado
de esta manera para la temperatura real del compartimiento de
pasajeros se utiliza especialmente en el caso de una refrigeración
del compartimiento de pasajeros a través de la instalación de
climatización, es decir, cuando la temperatura del aire, que se
alimenta al compartimiento de pasajeros, es menor que el valor de
medición del sensor de temperatura del compartimiento de pasajeros.
En efecto, se ha comprobado que con la capota abierta, se realiza
una climatización insuficiente porque el valor introducido en la
regulación para la temperatura real del compartimiento de pasajeros
se calcula de manera falsa. Esta función errónea de la regulación de
la instalación de climatización se evita a través del procedimiento
de acuerdo con la invención por medio del cálculo indicado de la
temperatura real del compartimiento de pasajeros. Esto tiene la
ventaja de que los ocupantes del vehículo, cuando la capota está
abierta, no tienen que intervenir manualmente en la regulación de
la instalación de climatización. Además, se consigue una
climatización agradable a través de una regulación automática de la
instalación de climatización.
A continuación se explica la invención con la
ayuda de ejemplos de realización con referencia a la figura.
La figura muestra de forma esquemática un
ejemplo de un dispositivo de regulación para una instalación de
climatización, con la que se puede realizar el procedimiento de
acuerdo con la invención.
Debe climatizarse el compartimiento de pasajeros
de un vehículo Cabrio. A tal fin está prevista una instalación de
climatización que regula la climatización en el compartimiento de
pasajeros en función de diferentes variables de regulación. Para la
climatización del compartimiento de pasajeros están previstos una
pluralidad de orificios de salida, que alimentan aire a diferentes
zonas del compartimiento de pasajeros, cuya temperatura y corriente
de masas son reguladas.
En la figura, se designa con 21 la cantidad de
los orificios de salida, que están previstos para el espacio de los
pies del compartimiento de pasajeros, se designa con 22 la cantidad
de los orificios de salida, que alimentan aire al tronco, a las
manos y a los brazos de los ocupantes del vehículo y se designa con
23 la cantidad de los orificios de admisión, que están dirigidos en
la zona superior del compartimiento de pasajeros, especialmente en
la dirección del parabrisas. Los orificios de salida 22 se designan
también como corrientes de afluencia al hombre. Esta distribución
de los orificios de afluencia es solamente un ejemplo. Evidentemente
se pueden seleccionar también otras distribuciones. En cualquier
caso, sin embargo, existen orificios de salida colocados más bajos
y orificios de salida colocados más altos.
A cada orificio de salida o a cada cantidad de
orificios de salida 21, 22 y 23 está asociado en cada caso un
aparato de control, que regula para los orificios de salida
respectivos la temperatura del aire alimentado al compartimiento de
pasajeros y la corriente de masas de aire. A los orificios de salida
21 para el espacio de los pies está asociado el aparato de control
31, a los llamados orificios de afluencia al hombre 22 está
asociado el aparato de control 32 y a los orificios de salida
superiores 23 está asociado el aparato de control 33.
Los aparatos de control 31, 32 y 33 están
conectados con un aparato de control central 1, que transmite a los
aparatos de control 31, 32 y 33 señales que indica la cantidad de
aire y a qué temperatura que debe llegar a través de los orificios
de salida 21, 22 y 23 respectivos al compartimiento de
pasajeros.
El aparato de control central 1 está conectado,
además, con una instalación de entrada 4, a través de la cual los
ocupantes del vehículo pueden seleccionar la temperatura teórica del
compartimiento de pasajeros.
Además, el aparato de control central 1 está
conectado con diferentes sensores, que suministran, además de la
temperatura teórica del compartimiento de pasajeros, otras variables
de regulación para la regulación de la instalación de
climatización. En particular, está previsto un sensor de temperatura
5 dentro del compartimiento de pasajeros y un sensor de temperatura
6 para la temperatura exterior. Además, están previstos dos sensores
71 y 72 para la radiación solar en el lado derecho y en el lado
izquierdo del vehículo cabrio. Los valores de medición de estos
sensores 5, 6, 71 y 72 son transmitidos al aparato de control
central 1. Además, el aparato de control central 1 está conectado
con un sensor 8, que indica si la capota del vehículo Cabrio está
abierta o cerrada. Si el aparato de control central 1 determina con
la ayuda del sensor 8 que la capota se encuentra en un estado
cerrado, se regula la instalación de climatización de manera
conocida en sí. En particular, con la ayuda de las variables de
regulación para la temperatura dentro del compartimiento de
ocupantes, de la temperatura exterior y de la radiación solar
medida, el aparato de control central 1 calcula variables de
control para los aparatos de control 31, 32 y 33 y de esta manera
determina la cantidad de aire y la temperatura a la que se alimenta
al compartimiento de pasajeros a través de qué orificios de salida,
para que se reduzca de manera agradable para los ocupantes del
vehículo la diferencia entre la temperatura teórica del
compartimiento de pasajeros y la temperatura real del
compartimiento de pasajeros.
Si el aparato de control central 1 determina con
la ayuda del sensor 8 que la capota se encuentra en un estado
abierto, el aparato de control central 1 modifica de acuerdo con la
invención la regulación de la instalación de climatización, como se
describe a continuación.
En primer lugar, se mide la velocidad del
vehículo. A tal fin se utiliza un medidor de velocidad 9 que se
encuentra habitualmente en cada vehículo. Los datos de este medidor
de velocidad 9 pueden ser transmitidos, por ejemplo, a través de un
bus del vehículo al aparato de control central 1. En el aparato de
control central 1 está memorizada una curva característica, que
indica qué cantidad de aire y a qué temperatura debe alimentarse al
compartimiento de pasajeros a través de los orificios de salida 21,
22 y 23 respectivos. Esta curva característica para una capota
abierta está configurada de tal forma que a medida que se eleva la
velocidad del vehículo, se reduce la corriente de masas de aire,
que se alimenta al compartimiento de pasajeros a través de orificios
de salida colocados más bajos, es decir, a través de los orificios
de salida 21 y se eleva la corriente de masas de aire, que se
alimenta al compartimiento de pasajeros a través de orificios de
salida colocados más altos, es decir,
\hbox{especialmente a
través de los orificios de afluencia al hombre 22.}
De acuerdo con otra configuración de este
ejemplo de realización, también sería posible reducir la temperatura
del aire, que es alimentado al compartimiento de pasajeros a través
de orificios de salida 21 colocados más bajos y elevar la
temperatura que se alimenta al compartimiento de pasajeros a través
de orificios de salida colocados más altos. Además, es posible una
combinación de la reducción de la corriente de masas de aire y de
la temperatura del aire, que se alimenta al compartimiento de
pasajeros a través de los orificios de salida 21 colocados más
bajos, y una elevación de la corriente de masas de aire y de la
temperatura del aire, que se alimenta al compartimiento de
pasajeros a través de orificios de salida 22 colocados más
altos.
De esta manera, se contrarresta el efecto de que
la instalación de climatización se calienta en una medida excesiva
en el espacio de los pies cuando la capota está abierta. La
distribución de la corriente de masas de aire o bien de la
temperatura sobre los diferentes orificios de salida 21 y 22 se
puede utilizar tanto en el modo de calefacción como también en el
modo de refrigeración. En el presente ejemplo de realización, sin
embargo, esta distribución solamente se selecciona en el modo de
calefacción, puesto que especialmente aquí se plantea el problema
de una exceso de calefacción posible del espacio de los pies.
Los aparatos de control 31, 32 y 33 para los
orificios de salida 21, 22 y 23 abastecen a varios soplantes, que
están previstos para los orificios de salida 21, 22, 23 respectivos,
con una tensión determinada. De esta manera, se controla la
potencia del soplante. Cuando la capota está abierta, la regulación
de la instalación de climatización tiene tendencia a seleccionar
una corriente de masas de aire muy alta, para compensar el elevado
intercambio de energía entre el compartimiento de pasajeros y el
espacio exterior. Una alta potencia del soplante conduce, por una
parte, en efecto, a una alta corriente de masas de aire a través del
orificio de salida 21, 22 ó 23 respectivo. Sin embargo, una
potencia elevada conduce también a un volumen de ruido elevado del
soplante en el compartimiento de pasajeros, lo que puede conducir a
una carga acústica de los ocupantes del vehículo. Para evitar esto,
cuando la capota está abierta, se selecciona la curva característica
de la tensión básica del soplante, que regula la potencia del
soplante, que está reducida en comparación con la curva
característica de la tensión básica del soplante durante la
regulación de la instalación de climatización cuando la capota está
cerrada. De esta manera, cuando la capota está abierta, se reduce la
carga de ruido a través del soplante de la instalación de
climatización.
Además, en el aparato de control central 1 está
memorizada una curva característica, que contiene el ruido del
soplante en función de la potencia del soplante así como el ruido de
la circulación de la marcha, que aparece independientemente del
soplante con la capota abierta, en función de la velocidad de la
marcha. Con la ayuda de esta curva característica se determina un
valor límite para la potencia del soplante, que se selecciona de
tal forma que los ruidos del soplante están por debajo de los otros
ruidos de la circulación de la marcha.
De esta manera se limita la potencia del
soplante en función de la velocidad del vehículo, de manera que el
valor límite depende del volumen de ruido del soplante.
Por lo demás, cuando la capota está abierta, se
modifica la influencia de los valores de medición para la radiación
solar, que son transmitidos al aparato de control central 1 a través
de los sensores 71 y 72. Cuando la capota está abierta, se
incrementa la influencia de la radiación solar como variable de
regulación. Al mismo tiempo, se acorta la constante de tiempo, que
indica la rapidez con la que la regulación de la instalación de
climatización reacciona a modificaciones de la radiación solar.
Cuando la capota está cerrada, se climatizan de
manera diferente las distintas zonas del compartimiento de
pasajeros, de acuerdo con los valores de medición que aparecen para
la radiación solar en diferentes posiciones. Esto se modifica en la
regulación de la instalación de climatización cuando la capota está
abierta. En este caso, el valor más máximo para la radiación solar
es utilizado como variable de regulación para la regulación de la
instalación de climatización. Este valor se aplica entonces para
todas las zonas del compartimiento de pasajeros, es decir,
especialmente tanto en el lado derecho como también en el lado
izquierdo del compartimiento de pasajeros.
Por lo demás, el aparato de control central 1
modifica el cálculo del valor para la temperatura real del
compartimiento de pasajeros para la regulación de la instalación de
climatización. Cuando la capota está cerrada, el valor de medición
del sensor de temperatura 5 del compartimiento de pasajeros es
utilizado directamente como valor para la temperatura real del
compartimiento de pasajeros durante la regulación de la instalación
de climatización. Cuando la capota está abierta, el valor de la
temperatura real del compartimiento de pasajeros, utilizado para la
regulación de la instalación de climatización, es calculado a partir
del valor de medición del sensor de temperatura 5 del
compartimiento de pasajeros y a partir del valor de medición del
sensor de temperatura exterior 6. El valor para la temperatura real
del compartimiento de pasajeros se compone de porciones determinadas
del valor de medición del sensor de temperatura 5 del
compartimiento de pasajeros y del valor de medición del sensor de
temperatura exterior 6. Por ejemplo, el valor de medición del sensor
de temperatura 5 del compartimiento de pasajeros se puede tener en
cuenta hasta el 70% y el valor de medición del sensor de temperatura
exterior 6 se puede tener en cuenta hasta el 30%.
Por último, la regulación de la instalación de
climatización se refiere todavía a la transición de la regulación
con la capota cerrada a la regulación con la capota abierta y a la
inversa. A tal fin, el sensor 8 indica al aparato de control
central 1 si la capota está precisamente abierta o cerrada. Durante
la apertura o bien durante el cierra se utilizan en la regulación
de la instalación de climatización valores intermedios de los
parámetros de regulación para el estado con la capota abierta y para
el estado con la capota cerrada. Sin embargo, la transición hacia
los dos estados no se realiza de forma lineal. En su lugar, durante
la apertura de la capota, los valores intermedios se aproximan a
los parámetros de regulación para una capota abierta más
rápidamente que los valores intermedios durante el cierre se
aproximan a los parámetros de regulación para una capota
cerrada.
Por ejemplo, la aproximación durante la apertura
de la capota se realiza más rápidamente que una aproximación
lineal. Durante el cierre de la capota, en cambio, la aproximación
se realiza más lentamente que en el caso de una aproximación
lineal. De esta manera, durante la apertura de la capota, los
parámetros de regulación para la capota abierta ya se han alcanzado
aunque la capota no esté todavía totalmente abierta. Por otra parte,
durante el cierre de la capota se realiza una transición muy suave
hacia los parámetros de regulación con la capota cerrada, de manera
que los parámetros de regulación para la capota cerrada solamente se
alcanzan cuando la capota ya está cerrada.
- 1
- Aparato de control central
- 21, 22, 23
- Orificios de salida
- 31, 32, 33
- Aparatos de control para los orificios de salida
- 4
- Instalación de entrada
- 5
- Sensor de temperatura para el compartimiento de pasajeros
- 6
- Sensor de temperatura exterior
- 71, 72
- Sensores para la radiación solar en diferentes posiciones
- 8
- Sensor para la detección del estado de la capota
- 9
- Sensor de velocidad.
Claims (13)
1. Procedimiento para la regulación de una
instalación de climatización de un vehículo, cuya capota se puede
abrir, en el que se alimenta aire a un compartimiento de pasajeros
del vehículo a través de varios orificios de salida (21, 22, 23),
cuya temperatura y corriente de masas se regula en función de las
variables de regulación de la temperatura teórica del
compartimiento de pasajeros y la temperatura real del compartimiento
de pasajeros y en el caso de una capota abierta, se utilizan
parámetros de regulación de la instalación de climatización
distintos que cuando la capota está cerrada, caracterizado
porque durante la apertura y cierre se utilizan valores intermedios
de los parámetros de regulación, de manera que durante la apertura
los valores intermedios se aproximan a los parámetros de regulación
para una capota abierta más rápidamente que los parámetros
intermedios se aproximan durante el cierre a los parámetros de
regulación para una capota cerrada.
2. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado porque se calcula la
velocidad del vehículo y, a medida que se eleva la velocidad del
vehículo, se reduce la corriente de masas de aire, que se alimenta
al compartimiento de pasajeros a través de orificios de salida (21)
colocados más bajos y/o se eleva la corriente de masas de aire, que
se alimenta al compartimiento de pasajeros a través de orificios de
salida (22) colocados más altos o a medida que se eleva la
velocidad del vehículo, se desplaza la corriente de masas de aire en
una medida creciente desde los orificios de salida (21) para el
espacio de los pies del compartimiento de pasajeros hacia los
orificios de salida de la corriente (22) para el tronco y/o las
manos y/o los antebrazos de los ocupantes de los vehículos.
3. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque la temperatura del
aire alimentado al compartimiento de pasajeros es más elevada que
la temperatura real del compartimiento de pasajeros.
4. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la
corriente de masas de aire es transportada a través de un soplante,
cuya potencia es regulada a través de una curva característica de
la tensión básica del soplante, y porque la curva característica de
la tensión básica del soplante se reduce en comparación con la
curva característica de la tensión básica del soplante cuando una
capota está cerrada.
5. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la
corriente de masas de aire es transportada a través de un soplante,
porque la potencia del soplante se limita en función de la
velocidad del vehículo y el valor límite depende del volumen de
sonido del soplante.
6. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 5, caracterizado porque el valor límite se
selecciona para que los ruidos del soplante estén por debajo de los
ruidos de la circulación del vehículo.
7. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 5 ó 6, caracterizado porque se miden los
ruidos de la circulación de la marcha.
8. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones 5 a 7, caracterizado porque los ruidos de la
circulación de la marcha se determinan con anterioridad y el valor
límite para la potencia del soplante se selecciona a través de una
curva característica, que contiene los ruidos del soplante en
función de la potencia del soplante así como los ruidos de la
circulación de la marcha en función de la velocidad de la
marcha.
9. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se mide la
radiación solar que incide sobre el compartimiento de pasajeros y
los valores de medición de la radiación solar son otra variable de
regulación para la regulación de la temperatura y/o de la corriente
de masas del aire alimentado al compartimiento de pasajeros, de
manera que la influencia de los valores de medición de la radiación
solar cuando la capota está abierta es mayor que la de los valores
de la regulación de la instalación de climatización cuando la
capota está cerrada.
10. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 9, caracterizado porque la radiación solar se
mide en al menos dos posiciones y porque no se tienen en cuenta las
diferencias de los valores de medición en diferentes posiciones
durante la regulación de la temperatura y/o de la corriente de masas
del aire alimentado al compartimiento de pasajeros.
11. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el valor
utilizado en la regulación para la temperatura real del
compartimiento de pasajeros se calcula a partir del valor de
medición de un sensor de temperatura del compartimiento de pasajeros
(5) y del valor de medición de un sensor de temperatura
exterior.
12. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones 2 ó 3 a 11 en combinación con la reivindicación 2,
caracterizado porque a medida que se eleva la velocidad del
vehículo, se realiza la modificación de la corriente de masas de
aire a través de varias fases o de forma continua.
13. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 12, caracterizado porque en el caso de retorno
a una velocidad más baja del vehículo, se lleva a cabo la
modificación de la corriente de masas de aire de manera inversa.
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