WO2006098330A1 - 乗員保護装置の起動装置 - Google Patents

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occupant protection
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ignition signal
ignition
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Kazuaki Matsuda
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Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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Definitions

  • the present invention relates to an activation device for an occupant protection device, and more particularly to an activation device for an occupant protection device having a manual cut-off means for switching whether to operate the occupant protection device.
  • an occupant protection device activation device that can accurately activate a plurality of occupant protection devices when disposing of a plurality of occupant protection devices mounted on a vehicle (for example, patents). Reference 1).
  • the activation execution device that has received the activation instruction of the occupant protection device from the activation instruction device transmits an ignition signal to the other activation execution device in order to activate the occupant protection device activated by the other activation execution device.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 11-29003
  • an object of the present invention is to provide an activation device for an occupant protection device that reliably activates the occupant protection device even if it has a manual cut-off means for switching whether or not the occupant protection device can be operated.
  • the activation by the activation means is prohibited when it is switched to Leave
  • the activation means When the activation means receives a second ignition signal having a communication format different from that of the first ignition signal, the activation means activates an occupant protection device regardless of the switching state of the manual cutoff means.
  • An activation device for an occupant protection device is provided
  • An activation instruction device for outputting an activation instruction signal for forcibly activating an occupant protection device, an impact detection for a vehicle, or an ignition signal transmission means for transmitting an ignition signal based on the activation instruction signal;
  • Occupant protection having a manual cut-off means for switching whether or not the occupant protection device can be operated, and prohibiting activation by the start-up means when the manual cut-off means is switched to disable the occupant protection device.
  • the starter of the device In the starter of the device,
  • the activation instruction device can supply power to the activation means
  • the activation device activates the occupant protection device regardless of the switching state of the manual cut-off device when the power supply from the activation instruction device is recognized. Is provided.
  • the activation means can distinguish the received ignition signal according to the difference in the communication format, even if the manual cut-off means is switched to disable the occupant protection device, It is possible to release the power and start the occupant protection device securely.
  • the occupant protection device can be reliably activated even when the manual cut-off means for switching the operability of the occupant protection device is provided.
  • FIG. 1 is a diagram showing a configuration example of an activation device for an occupant protection device according to the present invention.
  • FIG. 2 A diagram showing the data content of one frame transmitted by each ECU constituting the CAN communication system.
  • FIG. 1 is a diagram showing a configuration example of an activation device for an occupant protection device according to the present invention.
  • Main ECU100 and sub ECU20 are a diagram showing a configuration example of an activation device for an occupant protection device according to the present invention.
  • the collective operation tool 300 are connected to each other via a communication line or the like.
  • the main ECU 100 controls activation (ignition) of each occupant protection device described later.
  • the ignition signal transmitting means is mainly composed of a power supply circuit 10, a microcomputer 11, an ignition circuit 12, and a communication circuit 13, and transmits an ignition signal to a sub ECU 200 described later.
  • the power supply circuit 10 is supplied with power via the vehicle power supply line 5 outside the ECU, and the microcomputer 1
  • the microcomputer 11 is based on the detection values of various sensors (not shown) arranged in each part of the vehicle and the detection values of a safening sensor (not shown) in the main ECU 100. Perform start-up judgment (ignition judgment).
  • Various sensors arranged in each part of the vehicle are attached to, for example, a center airbag sensor that is installed in a vehicle interior and senses an impact at the center of the vehicle, and a vehicle front part that is positioned forward of the center airbag sensor.
  • a front air bag sensor that detects the impact of the front of the vehicle
  • a side airbag sensor that detects the impact of the side of the vehicle attached to the lower part of the left and right center pillars, and an impact of the side of the vehicle that is attached to the lower part of the left and right C pillars.
  • a side airbag sensor sense that senses is mentioned.
  • piezoelectric G sensors and semiconductor G sensors are used. Piezoelectric G-sensors are those that attach a piezoelectric element to a plate that senses acceleration / deceleration and detect the voltage value corresponding to the amount of deformation of the piezoelectric element due to a collision.
  • the semiconductor G sensor detects the voltage value according to the deformation amount of the strain gauge due to the collision.
  • an occupant detection sensor that detects whether or not a seat is seated, and a seat slide position that is attached to the seat rail are included in the various sensors arranged in each part of the vehicle.
  • Seat position sensor to detect, and buckle switch to detect the presence or absence of seat belt.
  • the microcomputer 11 performs ignition determination of each occupant protection device, which will be described later, based on detection values obtained by these sensors. First, the microcomputer 11 determines whether or not the occupant is seated on the seat by the occupant detection sensor, what kind of state force the occupant is seated by the seat position sensor, and whether the seat belt is worn by the buckle switch. Judgment is made. Then, it is determined whether or not each passenger protection device needs to be ignited based on a predetermined ignition determination condition. For example, if it is determined that an occupant is sitting in the driver's seat and the passenger's seat, the airbag for the driver's seat is turned on when both the detection values of the front airbag sensor and the safety sensor are over a predetermined value and both are turned on. It is determined that the passenger airbag is ignitable.
  • the occupant protection device includes, for example, a front / rear airbag for a driver's seat such as a frontal airbag that absorbs / absorbs an impact on the front of the occupant's head and chest, and a passenger's knee Relieve impact on the vehicle ⁇ Absorbs knee airbag, absorbs impact on the passenger side ⁇ Absorbs side air bag, seat belt with pretensioner that increases the restraint effect on the passenger, reduces impact on the passenger's head Curtain shield airbags.
  • a front / rear airbag for a driver's seat such as a frontal airbag that absorbs / absorbs an impact on the front of the occupant's head and chest
  • the knee airbag or the seat belt with a pretensioner can be ignited.
  • the detected value by the side airbag sensor and the safening sensor exceeds the predetermined value and both are N
  • the curtain shield airbag can be ignited when the judgment result that the side airbag can be ignited, or when the detection value by the side airbag sensor and the safety sensor exceeds the predetermined value and both are N. Determined.
  • the microcomputer 11 outputs an ignition signal to the ignition circuit 12 and a sub ECU 200 (to be described later) in order to ignite an occupant protection device that is determined to require ignition.
  • the ignition circuit 12 ignites the squibs 12a and 12b based on the ignition signal from the microcomputer 11.
  • a squib is provided for each occupant protection device.
  • the squibs 12a and 12b correspond to a driver airbag and a passenger airbag, respectively.
  • the number of squibs can be increased as necessary, such as a squib for igniting the driver side airbag.
  • the communication circuit 13 transmits an ignition signal from the microcomputer 11 to the sub ECU 200 via the ignition communication line 2.
  • the ignition signal transmitted via the ignition communication line 2 is a signal that activates an occupant protection device that is activated by the sub ECU 200.
  • the sub ECU 200 is an activation unit that controls ignition of an occupant protection device assigned to the sub ECU 200 based on an ignition signal received via the ignition communication line 2.
  • the microcomputer 21 includes an ignition circuit 22 that ignites the squibs 22a and 22b, and a communication circuit 23 that receives an ignition signal from the main ECU 100 and transmits the ignition signal to the microcomputer 21. Regarding these constituent elements, those having functions similar to those of the main ECU 100 described above will not be described in detail or simplified.
  • how to assign the occupant protection device to be ignited by each of the main ECU 100 and the sub ECU 200 may be set based on the specifications of the vehicle. For example, as an occupant protection device whose main ECU100 should control ignition, a driver's seat airbag, a driver's seat Knee airbags, side airbags for driver's seats, and pretensioner seat belts for driver's seats are assigned, and passenger ECUs, passenger airbags, passenger airbags, Seat side airbags and passenger seat pretensioner seat belts will be allocated. Also, a curtain shield airbag may be assigned as an occupant protection device whose main ECU 100 should control ignition. Further, a rear seat knee airbag, a rear seat side airbag, a rear seat pretensioner and a seat belt, and the like may be assigned as occupant protection devices whose sub ECU 200 should control ignition.
  • the sub ECU 200 based on the rear seat side airbag ignition signal from the main ECU 100, Ignite the bag.
  • the sub-ECU 200 may also be equipped with sensors such as a rear seat buckle switch and a rear seat occupant detection sensor that detects the occupant's seating.
  • the sub ECU 200 detects the rear seat pretensioner based on the detection value of the rear seat occupant detection sensor that detects the seating of the rear seat buckle switch and the occupant and the ignition signal of the seat belt with the front seat pretensioner from the main ECU 100. Drives a single seat belt.
  • the sub ECU 200 is based on the passenger seat airbag ignition signal from the main ECU 100, and the passenger's seat airbag. Ignite.
  • the power circuit 20 of the sub ECU 200 is supplied with power via the vehicle power line 5 outside the ECU or the main / sub ECU power line 6 described later, and the microcomputer 21, the ignition circuit 22
  • the power supply voltage supplied to each circuit inside the ECU including the communication circuit 23 is generated. That is, the power circuit configuration of the sub ECU 200 generates a power supply voltage to be supplied to each circuit in the sub ECU 200 by power supply from the vehicle power supply line 5 connected to the on-vehicle power source such as a battery or a generator. It is also possible to generate a power supply voltage to be supplied to each circuit in the sub ECU 200 by supplying power from the main / sub ECU power supply line 6.
  • the sub ECU 200 includes manual cut-off means for switching whether or not the occupant protection device is activated.
  • manual cut-off switch 1 is connected to the sub-ECU200, and the switch switching state is input to the microcomputer 21.
  • the manual cut-off switch 1 is a switch that accepts a switching operation of whether or not the occupant protection device can be operated.
  • the manual cut-off switch 1 is a key switch that is generally operated with the vehicle's idling key. For this reason, the state of the manual cut-off switch 1 cannot generally be changed after the engine is started.
  • the microcomputer 21 determines that the occupant protection device assigned to the sub-EC U200 is prohibited from operating as the raw shell IJ, and receives an ignition signal from the main ECU 100. However, the ignition circuit 22 is not driven. For this reason, the occupant protection device assigned to the sub ECU 200 does not ignite.
  • the microcomputer 21 determines that the occupant protection device assigned to the sub ECU 200 is permitted to operate, and enables the ignition circuit 22 to be driven.
  • FIG. 1 it is also possible to provide a plurality of sub ECUs 200 having a single sub ECU 200.
  • An ignition signal from the main ECU 100 is transmitted to each sub ECU via the ignition communication line 2.
  • the switching state of manual cut-off switch 1 is also input to the microcomputer of each sub ECU.
  • the collective operation tool 300 is a start instruction device that outputs a start instruction signal for forcibly igniting an occupant protection device. This is used when forcibly igniting each passenger protection device when it is disposed of.
  • the collective operation tool 300 is configured to be connectable to the connector 100b of the main ECU 100 via the collective operation power supply line 3 and the collective operation communication line 4.
  • the collective operation power supply line 3 is a line that enables power supply from the collective operation tool 300 even when no power is supplied from the vehicle power supply line 5.
  • the collective operation power supply line 3 is connected to a non-vehicle-mounted power source via a battery incorporated in the collective operation tool 300 or the collective operation tool 300.
  • Collective operation The communication line 4 is a line through which a collective operation instruction signal for collectively operating each occupant protection device is transmitted. Not only the instruction signal for operating all the occupant protection devices at once, but also an instruction signal for operating each occupant protection device individually.
  • microcomputer 11 of main ECU 100 When a collective operation instruction signal is transmitted from collective operation tool 300, microcomputer 11 of main ECU 100 outputs an ignition signal of an occupant protection device to be operated to ignition circuit 12. As a result, the occupant protection device assigned to the main ECU 100 operates in a lump. At the same time, the microcomputer 11 of the main ECU 100 outputs an ignition signal for batch operation having a communication format different from that of the normal ignition signal to the sub ECU 200 via the communication circuit 13 and the ignition communication line 2.
  • the normal ignition signal is an ignition signal that is output when the above-described ignition determination is performed by a sensor or a safety sensor that senses an impact. Then, by receiving the collective operation dedicated ignition signal, the microcomputer 21 of the sub ECU 200 recognizes that it is a collective operation.
  • the microcomputer 21 of the sub ECU 200 that has recognized the collective operation outputs an ignition signal of the occupant protection device to be operated to the ignition circuit 22. At this time, even if the manual cut-off switch 1 is ON, it is invalidated, and the occupant protection devices assigned to the sub ECU 200 are collectively activated.
  • Communication between the main ECU 100 and the sub ECU 200 is performed using a predetermined communication protocol such as a dedicated protocol for CAN (Controller Area Network) and ignition signal communication.
  • a predetermined communication protocol such as a dedicated protocol for CAN (Controller Area Network) and ignition signal communication.
  • Fig. 2 shows the data contents of one frame transmitted by each ECU constituting the CAN communication system.
  • the data frame transmitted as data by each ECU is the frame ID (identification number of the data transmission priority and its own ECU) that is identification information for distinguishing from the type of transmission data (data frame), that is, other transmission data.
  • a control field for storing data length of the data field
  • a data field for storing data contents to be transmitted that can be varied by 0 to 8 bytes
  • a cyclic code redundancy check for storing data for performing dredging.
  • Consists of a CRC field that stores data for performing dredging.
  • a start frame (SOF) indicating the start of a frame
  • an ACK field for confirming that reception has been completed normally
  • an end frame (end of data) EOF end of data
  • Each ECU has a transmission rate of, for example, 500 kbps, and the data field defaults. When the data length is 8 bytes, it is possible to transmit and receive 1 frame data of about 120 bits in about 250 ⁇ s.
  • a normal ignition signal and a batch operation dedicated ignition signal are stored in the data field.
  • change the communication data structure such as changing the data length of the data field, changing the parity setting, changing the stop length setting, etc. That's fine.
  • the data length of the batch operation dedicated ignition signal is changed to be shorter than the data length of the normal ignition signal.
  • identification information such as a frame ID is provided to either or both of the ignition signals so that the microcomputer 21 of the sub ECU 200 can distinguish between the normal ignition signal and the batch operation dedicated ignition signal.
  • the identification information given to both of these ignition signals may be different from each other.
  • the power supply circuit 20 of the sub ECU 200 is supplied with power from the power line 6 between the main Z sub ECUs, which means that the collective operation tool 300 is connected to the main ECU 100. Is equal. Therefore, when the power supply circuit 20 outputs a power supply signal indicating that power is supplied from the main / sub-ECU power supply line 6 to the microcomputer 21, the microcomputer 21 to which the power supply signal is input It can be recognized that power is supplied from the batch operation tool 300.
  • the microcomputer 11 of the main ECU 100 is connected to the ignition circuit 12.
  • the ignition signal of the occupant protection device to be operated is output, and the occupant protection device assigned to the main ECU 100 is activated all at once.
  • the occupant protection devices assigned to the main ECU 100 are collectively activated.
  • the microcomputer 11 of the main ECU 100 outputs an ignition signal for igniting the occupant protection devices assigned to the sub ECU 200 in a communication format identical to the normal ignition signal via the communication circuit 13 and the ignition communication line 2.
  • the normal ignition signal is an ignition signal that is output when the above-described ignition determination is performed by a sensor that detects an impact.
  • the microcomputer 21 of the sub-ECU 200 recognizes that the collective operation tool 300 is connected and the power is supplied from the collective operation tool 300 based on the power supply signal from the power supply circuit 20, Even if an ignition signal of the same communication format as the normal ignition signal is received, it is not an ignition signal based on an ignition judgment by a sensor that detects an impact or a safety sensor, but an ignition signal based on an activation instruction signal from the collective operation tool 300 It can be identified. That is, the microcomputer 21 of the sub ECU 200 can recognize that it is a collective operation. The microcomputer 21 of the sub ECU 200 that has recognized the collective operation outputs an ignition signal of the occupant protection device to be operated to the ignition circuit 22. At this time, even if the manual cut-off switch 1 is ON, it is invalidated, and the occupant protection devices assigned to the sub ECU 200 are collectively activated.
  • the manual cut-off switch 1 is switched to the two-stage switching of ONZOFF, but a switch capable of multi-stage switching is also acceptable. For example, if manual cut-off switch 1 is switched to contact A, all occupant protection devices will be inhibited, and if manual cut-off switch 1 is switched to contact B, only the passenger airbag will be activated. When manual cut-off switch 1 is switched to contact C, the operation of all occupant protection devices is permitted. Of course, it is possible to combine several occupant protection devices that are prohibited from operation and increase the number of multi-stage switching accordingly.

Abstract

　メインＥＣＵ１００から点火通信ライン２を介して送信される通常点火信号の受信に基づいて乗員保護装置を起動するサブＥＣＵ２００と、乗員保護装置の作動可否を切り替えるマニュアルカットオフスイッチ１とを有し、マニュアルカットオフスイッチ１が乗員保護装置を作動禁止にさせるように切り替わっている場合にサブＥＣＵ２００による起動を禁止する、乗員保護装置の起動装置において、サブＥＣＵ２００は、通常点火信号と異なる通信フォーマットである一括作動専用点火信号を受信した場合、マニュアルカットオフスイッチ１の切り替え状態にかかわらず、乗員保護装置を起動することを特徴とする、乗員保護装置の起動装置。

Description

明 細 書
乗員保護装置の起動装置
技術分野
[0001] 本発明は、乗員保護装置の起動装置に関し、より詳細には、乗員保護装置の作動 可否を切り替えるマニュアルカットオフ手段を有する乗員保護装置の起動装置に関 する。
背景技術
[0002] 従来から、車両に搭載された複数の乗員保護装置を廃棄するに際して、的確に複 数の乗員保護装置を起動させることができる乗員保護装置の起動装置が知られてい る (例えば、特許文献 1参照)。本起動装置は、起動指示装置からの乗員保護装置の 起動指示を受けた起動実施装置が、他の起動実施装置が起動する乗員保護装置を 起動させるため、他の起動実施装置に点火信号を送信するものである。
特許文献 1：特開平 11 - 29003号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0003] しかしながら、上述の従来技術では、前記の点火信号を受信しても、乗員保護装置 の作動可否を切り替えるマニュアルカットオフスィッチが作動禁止側になっている場 合、乗員保護装置の作動が禁止されてしまう。
[0004] そこで、本発明は、乗員保護装置の作動可否を切り替えるマニュアルカットオフ手 段を有していても確実に乗員保護装置を起動する乗員保護装置の起動装置の提供 を目的とする。
課題を解決するための手段
[0005] 上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、
第 1の点火信号の受信に基づいて乗員保護装置を起動する起動手段と、 乗員保護装置の作動可否を切り替えるマニュアルカットオフ手段とを有し、 前記マニュアルカットオフ手段が乗員保護装置を作動禁止にさせるように切り替わ つている場合に前記起動手段による起動を禁止する、乗員保護装置の起動装置に おいて、
前記起動手段は、前記第 1の点火信号と異なる通信フォーマットである第 2の点火 信号を受信した場合、前記マニュアルカットオフ手段の切り替え状態にかかわらず、 乗員保護装置を起動することを特徴とする、乗員保護装置の起動装置が提供される
[0006] また、上記課題を解決するため、本発明の他の一局面によれば、
乗員保護装置を強制的に起動させる起動指示信号を出力する起動指示装置と、 車両に対する衝撃感知又は前記起動指示信号に基づいて点火信号を送信する点 火信号送信手段と、
前記点火信号送信手段によって送信された点火信号に基づいて乗員保護装置を 起動する起動手段と、
乗員保護装置の作動可否を切り替えるマニュアルカットオフ手段とを有し、 前記マニュアルカットオフ手段が乗員保護装置を作動禁止にさせるように切り替わ つている場合に前記起動手段による起動を禁止する、乗員保護装置の起動装置に おいて、
前記起動指示装置は、前記起動手段に電源供給可能であって、
前記起動手段は、前記起動指示装置からの電源供給が認識された場合、前記マ ニュアルカットオフ手段の切り替え状態にかかわらず、乗員保護装置を起動すること を特徴とする、乗員保護装置の起動装置が提供される。
[0007] 本局面によれば、起動手段が通信フォーマットの違いによって受信した点火信号を 区別することができるので、マニュアルカットオフ手段が乗員保護装置を作動禁止に させるように切り替わっていても、それを解除して、乗員保護装置を確実に起動させ ること力 Sできる。 発明の効果
[0008] 本発明によれば、乗員保護装置の作動可否を切り替えるマニュアルカットオフ手段 を有していても確実に乗員保護装置を起動することができる。
図面の簡単な説明
[0009] [図 1]本発明の乗員保護装置の起動装置の一構成例を示した図である。 [図 2]CAN通信システムを構成する各 ECUが送信する 1フレームのデータ内容を表 した図を示す。
符号の説明
[0010] 1 マニュアルカットオフスィッチ
2 点火通信ライン
3 一括作動電源ライン
4 一括作動通信ライン
5 車両電源ライン
6 メイン/サブ ECU間電源ライン
12a, 12b, 22a, 22b スクイブ
14, 24 ダイオード
100 メイン ECU
200 サブ ECU
300 一括作動ツール
100a, 100b, 200a コネクタ
発明を実施するための最良の形態
[0011] 以下、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図 1は、本発明の乗員 保護装置の起動装置の一構成例を示した図である。メイン ECU100とサブ ECU20
0と一括作動ツール 300が通信ライン等を介して互いに接続されている。
[0012] メイン ECU100は、後述する各乗員保護装置の起動（点火）を制御するものであり
、主として、電源回路 10、マイコン 11、点火回路 12及び通信回路 13から構成され、 後述するサブ ECU200に点火信号を送信する点火信号送信手段である。
[0013] 電源回路 10は、 ECU外部の車両電源ライン 5を介して電源供給を受け、マイコン 1
1、点火回路 12、通信回路 13をはじめとして、 ECU内部の各回路に供給する電源 電圧を生成する。
[0014] マイコン 11は、車両各部に配置された各種センサ（図示しない）による検出値とメイ ン ECU100内のセーフイングセンサ（図示しない）による検出値に基づいて、後述す る各乗員保護装置の起動判定 (点火判定)を行う。 [0015] 車両各部に配置された各種センサには、例えば、車室内に取り付けられ車両中央 部の衝撃を感知するセンタエアバッグセンサ、センタエアバッグセンサよりも前方に位 置する車両フロント部に取り付けられ車両フロント部の衝撃を感知するフロントェアバ ッグセンサ、車両左右のセンターピラー下部に取り付けられ車両サイド部の衝撃を感 知するサイドエアバッグセンサ、車両左右の Cピラー下部に取り付けられ車両サイド 部の衝撃を感知するサイドエアバッグセンサリャが挙げられる。これらのエアバッグセ ンサは、圧電式 Gセンサや半導体式 Gセンサが用いられる。圧電式 Gセンサは、加減 速度を感知するプレートに圧電素子を貼り付け、衝突による圧電素子の変形量に応 じた電圧値を検出するものである。一方、半導体式 Gセンサは、衝突によるひずみゲ ージの変形量に応じた電圧値を検出するものである。
[0016] また、車両各部に配置された各種センサには、上記のエアバッグセンサ以外にも、 例えば、シートへの着座有無を検知する乗員検知センサ、シートレール部に取り付け られシートスライド位置を検出するシートポジションセンサ、シートベルトの着用の有 無を検知するバックルスィッチが挙げられる。
[0017] マイコン 11は、これらのセンサによる検出値に基づいて、後述する各乗員保護装置 の点火判定を行う。まず、マイコン 11は、乗員検知センサによってシートに乗員が着 座しているのか否力、シートポジションセンサによって乗員の着座姿勢はどのような状 態力、バックルスィッチによってシートベルトを着用しているのか否カ を判断する。そ して、所定の点火判定条件に基づいて各乗員保護装置の点火要否の判定がなされ る。例えば、運転席と助手席に乗員が座っていると判断されている場合、フロントエア バッグセンサとセーフイングセンサによる検出値が所定値以上となって共に ONしたと きに、運転席用エアバッグと助手席用エアバッグは点火可能と判定される。
[0018] 乗員保護装置には、例えば、乗員の頭部や胸部等の前部への衝撃を緩和'吸収 する前突用エアバッグ等の運転席用/助手席用エアバッグ、乗員の膝部への衝撃 を緩和 ·吸収するニーエアバッグ、乗員側部への衝撃を緩和 ·吸収するサイドエアバ ッグ、乗員の拘束効果を高めるプリテンショナ一付シートベルト、乗員頭部への衝撃 を緩和 ·吸収するカーテンシールドエアバッグが挙げられる。これらの乗員保護装置 についても、上記と同様に、セーフイングセンサとエアバッグセンサ等による検出値に 基づいてマイコン 11が点火判定を行う。例えば、フロントエアバッグセンサとセーフィ ングセンサによる検出値が所定値以上となって共に ONしたときに、ニーエアバッグ やプリテンショナ一付シートベルトは点火可能と判定される。また、サイドエアバッグセ ンサとセーフイングセンサによる検出値が所定値以上となって共に〇Nしたときに、サ イドエアバッグは点火可能と判定される。また、サイドエアバッグを点火可能とする判 定結果、あるいは、サイドエアバッグセンサリャとセーフイングセンサによる検出値が 所定値以上となって共に〇Nしたときに、カーテンシールドエアバッグは点火可能と 判定される。
[0019] マイコン 11は、点火が必要と判定された乗員保護装置を点火させるために、点火 回路 12や後述するサブ ECU200に点火信号を出力する。
[0020] 点火回路 12は、マイコン 11からの点火信号に基づいてスクイブ 12a, 12bを着火さ せる。スクイブは、各乗員保護装置のそれぞれに対応して備えられている。例えば、 スクイブ 12a, 12bは、それぞれ、運転席用エアバッグと助手席用エアバッグに対応 する。もちろん、運転席用サイドエアバッグを点火させるスクイブ等、必要に応じてス クイブの数を増やすことは可能である。
[0021] 通信回路 13は、サブ ECU200に点火通信ライン 2を介してマイコン 11からの点火 信号を送信する。点火通信ライン 2を介して送信される点火信号は、サブ ECU200 によって起動される乗員保護装置を起動させる信号である。なお、点火通信ライン 2 は、複数あってもよレヽ。
[0022] サブ ECU200は、点火通信ライン 2を介して受信した点火信号に基づいて自身に 割り当てられた乗員保護装置の点火を制御する起動手段であり、メイン ECU100と 同様に、主として、電源回路 20、マイコン 21、スクイブ 22a， 22bを着火させる点火回 路 22及びメイン ECU100からの点火信号を受信しマイコン 21に伝達する通信回路 23から構成される。これらの構成要素に関し、メイン ECU100の上述の構成要素と 同様の機能を有するものについては、詳細な説明を省略又は簡略する。
[0023] ここで、メイン ECU100とサブ ECU200のそれぞれが点火すべき乗員保護装置を どのように割り当てるのかは、車両の仕様等に基づき設定すればよい。例えば、メイン ECU100が点火を制御すべき乗員保護装置として、運転席用エアバッグ、運転席用 ニーエアバッグ、運転席用サイドエアバッグ、運転席用プリテンショナ一シートベルト が割り当てられ、サブ ECU200が点火を制御すべき乗員保護装置として、助手席用 エアバッグ、助手席用ニーエアバッグ、助手席用サイドエアバッグ、助手席用プリテン ショナ一シートベルトが割り当てられる。また、メイン ECU100が点火を制御すべき乗 員保護装置として、カーテンシールドエアバッグが割り当てられてもよい。また、サブ ECU200が点火を制御すべき乗員保護装置として、後席用ニーエアバッグ、後席用 サイドエアバッグ、後席用プリテンショナ一シートベルトなどが割り当てられてもよい。
[0024] サブ ECU200は、例えば、点火を制御すべき乗員保護装置として後席サイドエア バッグが割り当てられていれば、メイン ECU100からの後席サイドエアバッグの点火 信号に基づいて、後席サイドエアバッグを点火する。また、サブ ECU200にも、後席 バックルスィッチや乗員の着座を検知する後席乗員検知センサ等のセンサ類を備え てもよレ、。例えば、サブ ECU200は、後席バックルスィッチや乗員の着座を検知する 後席乗員検知センサの検出値とメイン ECU100からの前席プリテンショナ一付シート ベルトの点火信号とに基づいて、後席プリテンショナ一付シートベルトを駆動する。同 様に、サブ ECU200は、点火を制御すべき乗員保護装置として助手席用エアバッグ が割り当てられていれば、メイン ECU100からの助手席用エアバッグの点火信号に 基づいて、助手席用エアバッグを点火する。
[0025] また、サブ ECU200の電源回路 20は、 ECU外部の車両電源ライン 5を介して或い は後述するメイン/サブ ECU間電源ライン 6を介して電源供給を受け、マイコン 21、 点火回路 22、通信回路 23をはじめとして、 ECU内部の各回路に供給する電源電圧 を生成する。すなわち、サブ ECU200の電源回路構成は、バッテリや発電機等の車 両搭載電源に接続される車両電源ライン 5からの電源供給によってサブ ECU200内 部の各回路に供給される電源電圧を生成することもできるし、メイン/サブ ECU間電 源ライン 6からの電源供給によってサブ ECU200内部の各回路に供給される電源電 圧を生成することもできる。
[0026] また、サブ ECU200は、乗員保護装置の作動可否を切り替えるマニュアルカットォ フ手段を備える。マニュアルカットオフ手段として、マニュアルカットオフスィッチ 1がサ ブ ECU200に接続されており、そのスィッチの切り替え状態がマイコン 21に入力され る。マニュアルカットオフスィッチ 1は、乗員保護装置の作動可否の切り替え操作を受 け付けるスィッチである。マニュアルカットオフスィッチ 1は、一般に、車両のイダニッ シヨンキーで操作するキースィッチである。このため、エンジンの始動後は一般にマ二 ュアルカットオフスィッチ 1の状態を変更することはできない。
[0027] マニュアルカットオフスィッチ 1が〇Nされると、マイコン 21は、原貝 IJとして、サブ EC U200に割り当てられた乗員保護装置を作動禁止と判断して、メイン ECUlOOから 点火信号を受信しても、点火回路 22を駆動させない。そのため、サブ ECU200に割 り当てられた乗員保護装置は点火しないこととなる。一方、マニュアルカットオフスイツ チ 1が OFFされると、マイコン 21は、サブ ECU200に割り当てられた乗員保護装置 を作動許可と判断して、点火回路 22の駆動を可能にする。
[0028] なお、図 1上では、サブ ECU200が 1つである力 複数のサブ ECU200を備えるこ とも可能である。メイン ECU100からの点火信号が点火通信ライン 2を介して各サブ ECUに送信される。マニュアルカットオフスィッチ 1の切り替え状態も各サブ ECUの マイコンに入力される。
[0029] 次に、各乗員保護装置を強制駆動する際にメイン ECU100のコネクタ 100bに接 続される一括作動ツール 300について説明する。一括作動ツール 300は、乗員保護 装置を強制的に点火させる起動指示信号を出力する起動指示装置である。各乗員 保護装置の廃棄処理をする際に強制的に点火させたい場合等に用いられる。
[0030] 一括作動ツール 300は、一括作動電源ライン 3や一括作動通信ライン 4を介してメ イン ECU100のコネクタ 100bに接続可能な構成になっている。一括作動電源ライン 3は、車両電源ライン 5からの電源供給がなくても一括作動ツール 300からの電源供 給を可能にするラインである。一括作動電源ライン 3は、一括作動ツール 300に内蔵 される電池や一括作動ツール 300を介して車両非搭載電源に接続される。一括作動 通信ライン 4は、各乗員保護装置を一括作動させる一括作動指示信号が伝送される ラインである。なお、すべての乗員保護装置を一括に作動させる指示信号だけでなく 、各乗員保護装置を個別に作動させる指示信号でもよい。
[0031] 一括作動ツール 300力 Sメイン ECU100のコネクタ 100bに接続されると、車両電源 ライン 5からの電源供給がなくても、メイン ECU100の電源回路 10に電源供給がなさ れ、それとともに、メイン/サブ ECU間電源ライン 6を介してサブ ECU200の電源回 路 20に電源供給がなされる。電源回路 10及び 20は、それぞれの ECU内部の各回 路に供給する電源電圧を生成する。
[0032] 一括作動ツール 300から一括作動指示信号が送信されると、メイン ECU100のマ イコン 11は、点火回路 12に作動すべき乗員保護装置の点火信号を出力する。これ によりメイン ECU100に割り当てられた乗員保護装置が、一括に作動する。あわせて 、メイン ECU100のマイコン 11は、通信回路 13と点火通信ライン 2を介して、サブ EC U200に通常の点火信号と異なる通信フォーマットである一括作動専用点火信号を 出力する。ここで、通常の点火信号とは、衝撃を感知するセンサやセーフイングセン サによって上述の点火判定が行われることによって出力される点火信号のことである 。そして、一括作動専用点火信号を受信することにより、サブ ECU200のマイコン 21 は、一括作動であることを認識する。一括作動の認識をしたサブ ECU200のマイコン 21は、点火回路 22に作動すべき乗員保護装置の点火信号を出力する。このとき、マ 二ュアルカットオフスィッチ 1が ONされていても、それが無効とされ、サブ ECU200 に割り当てられた乗員保護装置が一括に作動する。
[0033] なお、メイン ECU100とサブ ECU200 (複数のサブ ECUがある場合も含めて）間の 通信は、 CAN (Controller Area Network)や点火信号通信に専用のプロトコル等の 所定の通信プロトコルで行われる。図 2は、 CAN通信システムを構成する各 ECUが 送信する 1フレームのデータ内容を表した図を示す。各 ECUがデータとして送信す るデータフレームは、送信データ（データフレーム）の種類すなわち他の送信データ と区別するための識別情報であるフレーム ID (データ送信の優先順位や自己の EC Uの識別番号としても利用可能）を格納する IDフィールドと、データフィールドのデー タ長などを格納するコントロールフィールドと、 0〜8バイトで可変する送信すべきデー タ内容を格納するデータフィールドと、巡回符号冗長検查を行うためのデータを格納 する CRCフィールドなどから構成される。他の構成要素として、例えば、フレームの始 まりを示すスタートォブフレーム（SOF)や、正常に受信が完了したことを確認するた めの ACKフィールドや、データの終わりを示すエンドォブフレーム（EOF)が挙げら れる。各 ECUは、例えば 500kbpsの伝送速度を有しており、データフィールドのデ ータ長が 8バイトである場合には 120ビット程度の 1フレームデータを 250 μ s程度で 送受信することが可能となっている。
[0034] 上述の CANプロトコルの場合、データフィールドに、通常点火信号や一括作動専 用点火信号が格納される。通常点火信号と一括作動専用点火信号の通信フォーマ ットを互いに異ならせるためには、データフィールドのデータ長を変える、パリティ設 定を変える、ストップ長設定を変えるなどの通信データの構造を変更すればよい。例 えば、一括作動専用点火信号のデータ長を通常点火信号のデータ長より短く変更す る。また、サブ ECU200のマイコン 21が通常点火信号と一括作動専用点火信号を 区別可能なように、両点火信号を識別可能にするフレーム ID等の識別情報をそれら の点火信号のいずれか又は両方に付与したり、それらの点火信号の両方に付与され た識別情報を互いに異なるようにしたりしてもよい。
[0035] このように、サブ ECU200のマイコン 21が、点火通信ライン 2を介して受信した点火 信号についての通信フォーマットや識別情報の違いによって通常の点火信号である のか一括作動専用点火信号であるのかを区別することができるので、マニュアルカツ トオフスィッチ 1が乗員保護装置を作動禁止にさせるように切り替わっていても、それ を解除して (無効にして）、乗員保護装置を確実に起動させることができる。
[0036] 次に、上述のように、点火通信ライン 2を介して受信した点火信号についての通信 フォーマットや識別情報の違いによって通常点火信号と一括作動専用点火信号とを 区別するのではなぐマニュアルカットオフスィッチ 1が乗員保護装置を作動禁止にさ せるように切り替わっていても、それを解除して、乗員保護装置を確実に起動させる ことができる実施例について以下説明する。
[0037] 一括作動ツール 300力 Sメイン ECU100のコネクタ 100bに接続されると、車両電源 ライン 5からの電源供給がなくても、メイン ECU100の電源回路 10に電源供給がなさ れ、それとともに、メイン/サブ ECU間電源ライン 6を介してサブ ECU200の電源回 路 20に電源供給がなされる。電源回路 10及び 20は、それぞれの ECU内部の各回 路に供給する電源電圧を生成する。
[0038] すなわち、サブ ECU200の電源回路 20にメイン Zサブ ECU間電源ライン 6からの 電源供給がされるということは、一括作動ツール 300がメイン ECU100に接続された ことに等しい。したがって、電源回路 20がメイン/サブ ECU間電源ライン 6からの電 源供給があることを示す電力供給信号をマイコン 21に対して出力することによって、 その電力供給信号が入力されたマイコン 21は、一括作動ツール 300から電源供給 が行われてレ、ることを認識することができる。
[0039] この場合には、一括作動ツール 300力 Sメイン ECU100のコネクタ 100bに接続後に 、一括作動ツール 300から一括作動指示信号が送信されると、メイン ECU100のマ イコン 11は、点火回路 12に作動すべき乗員保護装置の点火信号を出力し、メイン E CU100に割り当てられた乗員保護装置が、一括に作動する。これによりメイン ECU 100に割り当てられた乗員保護装置が、一括に作動する。あわせて、メイン ECU100 のマイコン 11は、通信回路 13と点火通信ライン 2を介して、サブ ECU200に割り当て られた乗員保護装置を一括に点火させる点火信号を通常の点火信号と同一の通信 フォーマットで出力する。ここで、通常の点火信号とは、衝撃を感知するセンサゃセ ーフイングセンサによって上述の点火判定が行われることによって出力される点火信 号のことである。
[0040] そして、サブ ECU200のマイコン 21は、一括作動ツール 300が接続され一括作動 ツール 300から電源供給が行われていることを電源回路 20からの電力供給信号に 基づいて認識しているので、通常の点火信号と同一の通信フォーマットの点火信号 を受信しても、衝撃を感知するセンサやセーフイングセンサによる点火判定に基づく 点火信号ではなく一括作動ツール 300からの起動指示信号に基づく点火信号であ ると識別することが可能である。すなわち、サブ ECU200のマイコン 21は、一括作動 であることを認識することができる。一括作動の認識をしたサブ ECU200のマイコン 2 1は、点火回路 22に作動すべき乗員保護装置の点火信号を出力する。このとき、マ 二ュアルカットオフスィッチ 1が ONされていても、それが無効とされ、サブ ECU200 に割り当てられた乗員保護装置が一括に作動する。
[0041] このように、サブ ECU200のマイコン 21が、通常の点火信号と同一の通信フォーマ ットの点火信号を受信しても、一括作動ツール 300が接続されていれば、マ二ユアノレ カットオフスィッチ 1が乗員保護装置を作動禁止にさせるように切り替わっていても、 それを解除して (無効にして）、乗員保護装置を確実に起動させることができる。 [0042] 以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例 に制限されることはなぐ本発明の範囲を逸脱することなぐ上述した実施例に種々の 変形及び置換をカ卩えることができる。
[0043] 上述の実施例では、マニュアルカットオフスィッチ 1の切り替えが ONZOFFの 2段 階の切り替えであつたが、多段の切り替えができるスィッチでもよレ、。例えば、マニュ アルカットオフスィッチ 1を接点 Aに切り替えると、全ての乗員保護装置の作動が禁止 されるようになり、マニュアルカットオフスィッチ 1を接点 Bに切り替えると、助手席用ェ ァバッグの作動のみが禁止されるようになり、マニュアルカットオフスィッチ 1を接点 C に切り替えると、全ての乗員保護装置の作動が許可されるようになる。もちろん、作動 禁止とする乗員保護装置をレ、くつか組み合わせて、それに応じて、多段切り替えの 数を増やすことは可能である。
[0044] 本国際出願は、 2005年 3月 15日に出願した日本国特許出願 2005— 73150号に 基づく優先権を主張するものであり、 2005— 73150号の全内容を本国際出願に援 用する。

Claims

請求の範囲
[1] 第 1の点火信号の受信に基づいて乗員保護装置を起動する起動手段と、
乗員保護装置の作動可否を切り替えるマニュアルカットオフ手段とを有し、 前記マニュアルカットオフ手段が乗員保護装置を作動禁止にさせるように切り替わ つている場合に前記起動手段による起動を禁止する、乗員保護装置の起動装置に おいて、
前記起動手段は、前記第 1の点火信号と異なる通信フォーマットである第 2の点火 信号を受信した場合、前記マニュアルカットオフ手段の切り替え状態にかかわらず、 乗員保護装置を起動することを特徴とする、乗員保護装置の起動装置。
[2] 請求項 1記載の乗員保護装置の起動装置であって、
前記第 1及び第 2の点火信号は、同一点火通信ライン上を伝送する点火信号であ る、乗員保護装置の起動装置。
[3] 請求項 1記載の乗員保護装置の起動装置であって、
前記第 1の点火信号は、車両に対する衝撃感知に基づき送信される点火信号であ る、乗員保護装置の起動装置。
[4] 請求項 1記載の乗員保護装置の起動装置であって、
前記起動手段が複数あり、
前記第 2の点火信号は、該起動手段のそれぞれが起動する乗員保護装置を一括 に起動させる点火信号である、乗員保護装置の起動装置。
[5] 請求項 1記載の乗員保護装置の起動装置であって、
乗員保護装置を強制的に起動させる起動指示信号を出力する起動指示装置と、 前記第 2の点火信号を送信する点火信号送信手段とを備え、
前記点火信号送信手段は、前記起動指示信号に基づいて前記第 2の点火信号を 送信する、乗員保護装置の起動装置。
[6] 請求項 1記載の乗員保護装置の起動装置であって、
乗員保護装置を強制的に起動させる起動指示信号を出力する起動指示装置と、 車両に対する衝撃感知に基づいて前記第 1の点火信号を送信し、前記起動指示 信号に基づいて前記第 2の点火信号を送信する、点火信号送信手段とを備える、乗 員保護装置の起動装置。
[7] 請求項 1記載の乗員保護装置の起動装置であって、
前記起動手段は、前記第 1の点火信号と異なるデータ長である第 2の点火信号を 受信した場合、前記マニュアルカットオフ手段の切り替え状態にかかわらず、乗員保 護装置を起動することを特徴とする、乗員保護装置の起動装置。
[8] 乗員保護装置を強制的に起動させる起動指示信号を出力する起動指示装置と、 車両に対する衝撃感知又は前記起動指示信号に基づいて点火信号を送信する点 火信号送信手段と、
前記点火信号送信手段によって送信された点火信号に基づいて乗員保護装置を 起動する起動手段と、
乗員保護装置の作動可否を切り替えるマニュアルカットオフ手段とを有し、 前記マニュアルカットオフ手段が乗員保護装置を作動禁止にさせるように切り替わ つている場合に前記起動手段による起動を禁止する、乗員保護装置の起動装置に おいて、
前記起動指示装置は、前記起動手段に電源供給可能であって、
前記起動手段は、前記起動指示装置からの電源供給が認識された場合、前記マ ニュアルカットオフ手段の切り替え状態にかかわらず、乗員保護装置を起動すること を特徴とする、乗員保護装置の起動装置。
[9] 請求項 8記載の乗員保護装置の起動装置であって、
前記起動手段への電源供給ラインは、車両電源ラインと前記起動指示装置からの 電源供給ラインの少なくとも 2系統あり、
前記起動手段は、どちらの電源供給ライン力 の電源供給かを区別する、乗員保 護装置の起動装置。
[10] 請求項 8記載の乗員保護装置の起動装置であって、
前記起動指示装置は、前記点火信号送信手段を介して前記起動手段に電源供給 し、
前記起動手段への電源供給ラインは、車両電源ラインと前記起動指示装置からの 電源供給ラインの少なくとも 2系統あり、 前記起動手段は、どちらの電源供給ライン力 の電源供給かを区別する、乗員保 護装置の起動装置。
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