WO2006059418A1 - 車両の駆動力制御装置および車両 - Google Patents

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Yoji Takanami
Yoshikazu Tanaka
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle driving force control device and a vehicle, and more particularly to a vehicle driving force control device and a vehicle equipped with an automatic transmission.
  • the throttle opening of the engine is uniquely determined according to the amount of depression of the accelerator pedal.
  • control for correcting the amount of depression of the accelerator pedal has been performed.
  • a vehicle driving force control device using such control is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2 0 0 3 1 3 1 2 3 1 8.
  • Japanese Patent Laid-Open No. 2 0 3-3 1 2 3 1 8 the driver's acceleration expectation is detected by an increase in the prime mover load, and an effective “elongation” effect is produced by increasing the target driving force. Therefore, it describes a vehicle driving force control device that can achieve start acceleration and overtaking acceleration that meet the driver's acceleration expectation.
  • An object of the present invention is to provide a driving force control device for a vehicle that performs shift control that satisfies the driver's acceleration expectation while reducing discomfort, and a vehicle including the same.
  • the present invention is a vehicle driving force control device that determines whether or not a driver has requested acceleration, and when the determination unit determines that there is an acceleration request, the automatic transmission has a high speed from the low speed side. And a controller for increasing and correcting the driving force for propelling the vehicle in synchronism with the switching of the gear ratio to the side.
  • the determination unit determines whether or not there is an acceleration request based on a result of determining whether or not a state where the amount of the accelerator operation by the driver is equal to or greater than a predetermined value continues for a predetermined time.
  • the determination unit determines whether or not there is an acceleration request based on a result of determining whether or not a state where the change amount of the accelerator operation amount is within a predetermined range continues for a predetermined time.
  • the vehicle is an internal combustion engine including a throttle device whose throttle opening can be changed according to an electrical signal, and is connected between an output shaft of the internal combustion engine and a rotating shaft of a wheel.
  • an accelerator opening sensor that detects the position of the accelerator pedal for instructing acceleration
  • a driving force that controls the automatic transmission and the internal combustion engine according to the output of the accelerator opening sensor and the vehicle speed signal
  • the driving force control device determines whether or not there is an acceleration request based on the output of the accelerator opening sensor, and shifts from the low speed side to the high speed side of the automatic transmission when the determination unit determines that there is an acceleration request.
  • a control unit that controls the internal combustion engine by increasing and correcting the target driving force for propelling the vehicle in synchronization with the ratio switching instruction.
  • the determination unit determines whether or not there is an acceleration request based on a result of determining whether or not a state where the accelerator opening indicated by the accelerator pedal position is equal to or greater than a predetermined value continues for a predetermined time.
  • the determination unit determines whether or not there is an acceleration request based on a result of determining whether or not a state where the change amount of the accelerator opening indicated by the accelerator pedal position is within a certain range continues for a predetermined time.
  • control unit outputs the actual throttle opening corrected for increase with respect to the output of the accelerator opening sensor to the throttle device.
  • control unit includes a storage unit that stores a target driving force corresponding to the driving force at the time of the switching instruction.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a vehicle equipped with a driving force control apparatus of the present invention.
  • FIG. 2 is a shift diagram applied to a shift instruction for the automatic transmission 300.
  • Fig. 3 shows changes in driving force and actual throttle opening with respect to vehicle speed.
  • FIG. 4 is a flowchart for explaining the control performed by the ECU 100.
  • FIG. 5 is a diagram showing the target driving force used in the stretch feeling improvement mode. BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
  • FIG. 1 is a block diagram showing a vehicle equipped with the driving force control apparatus of the present invention.
  • the power train of this vehicle includes an engine 1 0 0, a torque converter 2 0 0, an automatic transmission 3 0 0, an ECU 1 0 0 0, and an accelerator opening sensor 2 1 0 0 is included.
  • the output shaft 1 0 1 of the engine 10 ° is connected to the input shaft of the torque converter 2 0 0.
  • the engine 1 0 0 and the torque converter 2 0 0 are connected by a rotating shaft 2 0 1. Therefore, the output shaft rotational speed N E (engine rotational speed N E) of the engine 100 detected by the engine rotational speed sensor and the input shaft rotational speed (pump rotational speed) of the torque converter 2 0 0 are the same.
  • the torque converter 20 0 includes a lockup clutch that directly connects the input shaft and the output shaft, a pump impeller on the input shaft side, a turbine blade wheel on the output shaft side, and a one-way clutch. And a stator that exhibits a torque amplification function.
  • the torque converter 2 0 0 and the automatic transmission 3 0 0 are connected by a rotating shaft 2 0 1.
  • the output shaft speed N O U T of the automatic transmission 300 is detected by the output shaft speed sensor.
  • Such an automatic transmission 300 includes a plurality of friction elements such as clutches and brakes. Based on a predetermined operation table, clutch elements (for example, first to fourth clutches) that are friction elements, brake elements (for example, first to fourth brakes), one-way clutch elements (for example, first to fourth clutches) (One-way clutch) Force
  • the hydraulic circuit is controlled so that it is engaged and released according to each requested gear. It is controlled.
  • the automatic transmission 300 has a shifting position (shift position): a parking (P) position, a reverse traveling (R) position, a neutral (N), and a forward traveling (D) position.
  • the ECU 1000 that controls these power trains includes an engine ECU 1010 that controls the engine 100 and an ECT—ECU 1 020 that controls the automatic transmission 300.
  • ECT_ECU 1020 receives a signal SD representing the output shaft speed NOUT detected by the output shaft speed sensor.
  • the engine ECU 1010 receives an engine speed signal S A representing the engine speed NE detected by the engine speed sensor.
  • the engine speed signal SG representing the engine speed NE is input to the ECT—ECU 1020 from the engine ECU 10 10 power.
  • These rotation speed sensors are provided to face the teeth of the rotation detection gear attached to the input shaft of the torque converter 200, the output shaft of the torque converter 200, and the output shaft of the automatic transmission 300.
  • These rotational speed sensors are sensors that can detect slight rotations of the input shaft of the torque converter 200, the output shaft of the torque converter 200, and the output shaft of the automatic transmission 300. It is a sensor that uses a magnetoresistive element called sensor.
  • the ECT—ECU 1020 outputs an engine control signal SF (for example, throttle opening signal) to the engine ECU 1010, and the engine ECU 1010 controls the engine 100 based on the engine control signal SF and other control signals. To do.
  • an engine control signal SF for example, throttle opening signal
  • E CT_E CU 1020 controls the electronic throttle in engine 100 according to the accelerator opening. As a result, torque is transmitted from the engine 100 to the drive wheels, and the vehicle is accelerated.
  • the ECU 1020 outputs a control signal SC for controlling the mouth-up clutch of the torque converter 200. Based on this control signal SC, the engagement pressure of the lock-up clutch is controlled. Further, the ECT-ECU 1020 outputs a solenoid control signal SE to the automatic transmission 300. Based on this solenoid control signal SE, the linear solenoid valve and the on / off solenoid valve of the hydraulic circuit of the automatic transmission 300 are controlled, and a predetermined gear (for example, 1st to 5th speeds) is controlled. The frictional engagement elements are controlled to be engaged and released so as to constitute In addition, the ECU 100 0 0 has a storage unit 10 3 0 that stores various data and programs and additionally stores a target driving force that will be described later.
  • FIG. 2 is a shift diagram applied to a shift instruction for the automatic transmission 300.
  • the shift diagram shows the region of the shift gear stage to be used on the coordinate plane in which the horizontal axis is the vehicle speed and the vertical axis is the accelerator pedal opening.
  • the boundary of the shift gear to be used is indicated by a line.
  • shift gear stage shifts from the low speed side to the high speed side, i.e., upshifts
  • shift gear stage changes from the high speed side to the low speed side i.e., downshifts
  • FIG. 2 shows the case of upshifting.
  • the vehicle travels at the first speed until the vehicle speed reaches 0 to 50 km / h, and when the vehicle speed reaches 50 kmz, the shift from the first speed to the second speed is executed. Is done.
  • the second speed is maintained until the vehicle speed reaches 65 kmZ h.
  • Fig. 3 is a diagram showing changes in driving force and actual throttle opening with respect to vehicle speed. Referring to Figs. 2 and 3, start and acceleration are performed with the accelerator pedal opening maintained at 20%. The case where speed is performed will be described.
  • the vehicle runs at the 1st speed until the vehicle speed reaches 0 to 50 kmZh. Then, the shift is performed based on the accelerator pedal opening and the vehicle speed, based on the shift diagram of FIG.
  • the vehicle speed drops stepwise at three points of 50 kmZh, 65 kmZh and 90 km / h, and a smooth acceleration feeling cannot be obtained.
  • the ECU 1000 does not change the engine at the timing when the automatic transmission 300 shifts.
  • the electronic throttle control signal SB given to 100 is changed in synchronization with the shift. As a result, the driving force changes smoothly, improving the feeling of starting acceleration.
  • FIG. 4 is a flowchart for explaining the control performed by ECU 1000. From the main routine, this flow chart processing routine is executed at regular time intervals or every time a predetermined condition is satisfied.
  • step S 1 the ECT—ECU 1020 receives the signal SH transmitted from the accelerator opening sensor 21 ⁇ 0, and the accelerator pedal opening has a predetermined value A. And a predetermined value B.
  • the condition of step S1 is a condition for determining that the driver has depressed the accelerator pedal more than a certain value.
  • step S2 If the accelerator pedal opening satisfies this condition, the process proceeds to step S2, and if not, the process proceeds to step S3.
  • step S2 it is determined whether or not the amount of change in the accelerator pedal opening is between the predetermined value X and the predetermined value Y by observing the time change of the signal SH sent from the accelerator opening sensor 2100. . As a result, it can be determined that the driver is at least not released the accelerator pedal.
  • step S2 If the condition of step S2 is satisfied, the accelerator pedal is not at least returning, so the process proceeds to step S4. On the other hand, if the condition of step S2 is not satisfied, the process proceeds to step S3.
  • step S4 the time during which the accelerator pedal performs acceleration when the accelerator pedal satisfies both the conditions of steps S1 and S2 is accumulated. This time is this as variable C It is incremented every time the routine is passed. On the other hand, in step S3, since any of the conditions of steps SI and S2 is not satisfied, the accumulated time variable C is cleared and the process returns to the main routine.
  • step S5 it is determined whether or not the shift determination from the first speed to the second speed or the shift determination from the second speed to the third speed has been performed. This shift determination is determined from the map based on the accelerator pedal opening detected by the signal SH sent from the accelerator opening sensor 210 and the vehicle speed signal SD based on the shift diagram shown in FIG. If no gear shift has occurred at this time, the process returns to the main routine.
  • step S6 it is determined whether or not the time variable C accumulated in step S 4 exceeds a predetermined value. If variable C does not exceed the specified value, processing returns to the main routine. On the other hand, if the variable C exceeds the predetermined value in step S6, the process proceeds to step S7, and the stretch improvement mode is selected. Although it is difficult to set the timing for switching to the stretch-enhanced mode, it is performed in synchronization with the speed change in the present invention.
  • Fig. 5 shows the target driving force used in the stretch feeling improvement mode.
  • the target driving force in FIG. 5 is stored in the storage unit 10 0 30 in FIG.
  • the initial driving force in FIG. 5 is the driving force when all the conditions up to step S7 in FIG. 4 are satisfied and the stretch feeling improvement mode is selected in step S7.
  • the variable indicates the integrated acceleration time when the conditions of steps S 1 and S 2 in Fig. 4 are satisfied and the accelerator is constant. It is also assumed that the specified value has been exceeded.
  • the ECT-ECU 100 0 determines that a shift from the first speed to the second speed is to be performed, the stretch feeling improvement mode is selected.
  • the driving force 300 ON (Newton) at the time indicated as ⁇ 0 in Fig.
  • the initial driving force is 50 km / h
  • an electronic throttle control signal SB is output from the engine ECU 100 so that this target driving force is realized.
  • the actual throttle opening is increased by more than 20% and control is performed.
  • control is performed according to the numerical value in the row of the initial driving force 300 ON in FIG. 5 as long as the accelerator pedal opening is maintained within a certain range.
  • the driving force is controlled to be 240.0 N.
  • the driving force shown in FIG. Change the degree.
  • the conditions for entering the stretch improvement mode are when the accelerator pedal is depressed for a predetermined period or more for a predetermined period and at least the accelerator pedal is not returned. When this condition is satisfied, the mode is switched in synchronism with the determination of upshifting for the automatic transmission.
  • Synchronizing when shifting is judged makes it easier for the driver to accept when the mode changes to the stretch-enhancement mode.
  • by switching to the stretch feeling improvement mode in synchronization with the shift it is possible to eliminate a sense of incongruity.

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Abstract

駆動力の増加補正が行なわれた伸び感向上モードに突入する条件は、アクセルペダル操作が所定期間一定値以上踏み込みが行なわれており（Ｓ１）、かつ少なくともアクセルペダルを戻し気味にしていない（Ｓ２）場合である。この条件が満たされると、自動変速機に対してアップシフトを行なう判断をすること（Ｓ５）に同期してモード切換を行なう（Ｓ７）。変速判断時に同期させることにより、伸び感向上モードに変更になる時点を運転者が受入れやすい。また変速に同期して伸び感向上モードに切換えることにより、違和感もなくすことができる。さらに車の設計においては、駆動力可変制御に切換えるタイミングを設定しやすい。運転者の加速期待を満足しつつ違和感が軽減した変速制御を行なう車両の駆動力制御装置およびそれを備える車両を提供することができる。

Description

明細書 車両の駆動力制御装置およぴ車両 技術分野
この発明は、 車両の駆動力制御装置および車両に関し、 特に自動変速装置を備 えた車両の駆動力制御装置および車両に関する。 背景技術
従来は、 エンジンのスロットル開度は、 アクセルペダルの踏み込み量に対応し て一義的に定まっていた。 一方、 近年、 アクセルペダルの踏み込み量に対して補 正を行なう制御が行なわれる うになってきている。
このような制御を用いた車両の駆動力制御装置としては、 例えば特開 2 0 0 3 一 3 1 2 3 1 8号公報に開示がある。
特開 2 0 0 3— 3 1 2 3 1 8号公報では、 ドライバーの加速期待を原動機負荷 量の増加により検知し、 目標駆動力の増加補正により効果的な 「伸び感」 の演出 を行なうことで、 ドライバーの加速期待に応える発進加速性や追い越し加速性を 得ることができる車両の駆動力制御装置について記載されている。
ところで、 特開 2 0 0 3— 3 1 2 3 1 8号公報における駆動力補正は、 その図 5に示されるように、 変速比が変化した場合に駆動力が落ち込みスムーズな加速 感を得ることができない。 ■ 発明の開示
この発明は、 運転者の加速期待を満足しつつ違和感が軽減した変速制御を行な う車両の駆動力制御装置およびそれを備える車両を提供することを目的とする。 この発明は、 要約すると、 車両の駆動力制御装置であって、 運転者の加速要求 の有無を判断する判断部と、 判断部が加速要求有りと判断した場合に自動変速機 の低速側から高速側への変速比の切換に同期して車両を推進させる駆動力を増加 補正する制御部とを備える。 好ましくは、 判断部は、 運転者によるァクセル操作量が所定値以上の状態が所 定時間継続しているか否かを判定した結果に基づき加速要求の有無を判断する。 好ましくは、 判断部は、 アクセル操作量の変化量が所定範囲内である状態が所 定時間継続しているか否かを判定した結果に基づき加速要求の有無を判断する。 この発明の他の局面に従うと、 車両であって、 スロットル開度が電気的信号に 応じて変更可能なスロットル装置を含む内燃機関と、 内燃機関の出力軸と車輪の 回転軸との間に接続される自動変速機と、 加速を指示するためのァクセルぺダル の位置を検出するァクセル開度センサと、 ァクセル開度センサの出力および車速 信号に応じて自動変速機および内燃機関を制御する駆動力制御装置とを備える。 駆動力制御装置は、 アクセル開度センサの出力に基づき加速要求の有無を判断す る判断部と、 判断部が加速要求有りと判断した場合に自動変速機の低速側から高 速側への変速比の切換指示に同期して車両を推進させる目標駆動力を増加補正し て内燃機関を制御する制御部とを含む。
好ましくは、 判断部は、 ァクセルペダル位置で示されるァクセル開度が所定値 以上である状態が所定時間継続しているか否かを判定した結果に基づき加速要求 の有無を判断する。
好ましくは、 判断部は、 アクセルペダル位置で示されるアクセル開度の変化量 が所牟範囲内である状態が所定時間継続しているか否かを判定した結果に基づき 加速要求の有無を判断する。
好ましくは、 制御部は、 アクセル開度センサの出力に対して増加補正させた実 スロッ トル開度をスロッ トル装置に出力する。
好ましくは、 制御部は、 切換指示時の駆動力に対応する目標駆動力を記憶した 記憶部を含む。
本発明によれば、 アップシフトと同期して駆動力補正を行なうことで、 変速後 の駆動力の落ち込みを防ぐことができるとともに、 運転者にとって違和感の無い 駆動力補正を行なうことができる。 図面の簡単な説明
図 1は、 本発明の駆動力制御装置を搭载する車両を示すプロック図である 図 2は、 自動変速機 3 0 0に対する変速指示に適用される変速線図である。 図 3は、 車速に対して駆動力および実スロッ トル開度の変化を示した図である。 図 4は、 E C U 1 0 0 0が行なう制御を説明するためのフローチヤ一トである。 図 5は、 伸び感向上モードにおいて使用される目標駆動力を示した図である。 発明を実施するための最良の形態
以下、 本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳しく説明する。 なお、 図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
図 1は、 本発明の駆動力制御装置を搭載する車両を示すプロック図である。 図 1を参照して、 この車両のパワートレーンは、 エンジン 1 0 0と、 トルクコ ンバータ 2 0 0と、 自動変速機 3 0 0と、 E C U 1 0 0 0と、 アクセル開度セン サ 2 1 0 0とを含む。
エンジン 1 0◦の出力軸 1 0 1は、 トルクコンバータ 2 0 0の入力軸に接続さ れる。 エンジン 1 0 0と トルクコンバータ 2 0 0とは回転軸 2 0 1により連結さ れている。 したがって、 エンジン回転数センサにより検知されるエンジン 1 0 0 の出力軸回転数 N E (エンジン回転数 N E ) と トルクコンバータ 2 0 0の入力軸 回転数 （ポンプ回転数） とは同じである。
トルクコンバータ 2 0 0は、 図示しないが、 入力軸と出力軸とを直結状態にす るロックアップクラッチと、 入力軸側のポンプ羽根車と、 出力軸側のタービン羽 根車と、 ワンウェイクラッチを有しトルク増幅機能を発現するステータとから構 成される。 トルクコンバータ 2 0 0と自動変速機 3 0 0とは、 回転軸 2 0 1によ り接続される。 トルクコンバータ 2 0 0の出力軸回転数 N T (タービン回転数 N
T ) は、 タービン回転数センサにより検知される。 自動変速機 3 0 0の出力軸回 転数 N O U Tは、 出力軸回転数センサにより検知される。
このような自動変速機 3 0 0は、 その内部に複数の摩擦要素であるクラッチや ブレーキを備える。 予め定められた作動表に基づいて、 摩擦要素であるクラッチ 要素 （たとえば第 1〜第 4クラッチ） や、 ブレーキ要素 （たとえば第 1〜第 4ブ レーキ） 、 ワンウェイクラッチ要素 （たとえば第 1〜第 4ワンウェイクラッチ） 力 要求された各ギヤ段に対応して、 係合および解放されるように油圧回路が制 御される。 自動変速機 300の変速ポジション （シフ トポジション） には、 パ一 キング （P) ポジション、 後進走行 （R) ポジション、 ニュートラル （N) 、 前 進走行 （D) ポジションがある。
これらのパヮ一トレーンを制御する ECU 1000は、 エンジン 100を制御 するエンジン ECU 1010と、 自動変速機 300を制御する ECT— ECU 1 020とを含む。
ECT_ECU 1020には、 出力軸回転数センサにて検知された出力軸回転 数 NOUTを表わす信号 SDが入力される。 エンジン ECU 1010には、 ェン ジン回転数センサにて検知されたエンジン回転数 NEを表わすエンジン回転数信 号 S Aが入力される。 また、 E CT— E CU 1020には、 エンジン ECU 10 10力ゝら、 エンジン回転数 NEを表わすエンジン回転数信号 SGが入力される。 これら回転数センサは、 トルクコンバータ 200の入力軸、 トルクコンバータ 200の出力軸および自動変速機 300の出力軸に取り付けられた回転検出用ギ ャの歯に対向して設けられている。 これらの回転数センサは、 トルクコンバータ 200の入力軸、 トルクコンバータ 200の出力軸および自動変速機 300の出 力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、 たとえば、 一般的に半導体式セ 'ンサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
さらに、 ECT— ECU 1020は、 エンジン ECU 1010にエンジン制御 信号 SF (たとえばスロッ トル開度信号） を出力し、 エンジン ECU 1010は、 そのエンジン制御信号 S Fや他の制御信号に基づいてエンジン 100を制御する。
E CT_E CU 1020は、 エンジン 100においてアクセル開度に応じて電 子スロッ トルを制御する。 これにより、 エンジン 100から駆動輪にトルクが伝 達されて車両が加速する。
ECT— ECU 1020は、 トルクコンバータ 200の口ックアップクラッチ を制御する制御信号 S Cを出力する。 この制御信号 S Cに基づいて、 ロックアツ プクラッチの係合圧が制御される。 また、 ECT— ECU 1020は、 自動変速 機 300にソレノィ ド制御信号 S Eを出力する。 このソレノィ ド制御信号 S Eに 基づいて、 自動変速機 300の油圧回路のリニアソレノィ ドバルブやオンオフソ レノイドバルブなどが制御され、 所定の変速ギヤ段 （たとえば第 1速〜第 5速） を構成するように、 摩擦係合要素が係合および解放されるように制御される。 また、 E C U 1 0 0 0は、 各種データやプログラムが記憶され、 加えて後に説 明する目標駆動力を記憶したメモリである記憶部 1 0 3 0を有する。
図 2は、 自動変速機 3 0 0に対する変速指示に適用される変速線図である。 図 2を参照して、 変速線図は、 横軸が車速で縦軸がアクセルペダル開度である 座標平面上に、 使用する変速ギヤ段の領域を示したものである。 使用する変速ギ ャ段の境界部分が線で示されている。
変速ギヤ段が低速側から高速側にシフトする場合すなわちアップシフトする場 合と、 変速ギヤ段が高速側から低速側に変化する場合すなわちダウンシフトする 場合とは異なる変速線図で示されるが図 2はアップシフ トの場合を示している。 たとえば、 アクセルペダル開度を 2 0 %固定で維持した場合において、 加速に より車速が増加した場合を考える。 図 2によれば、 車速が 0から 5 0 k m/ hに 至るまでは第 1速で走行し、 車速が 5 0 k mZ hに達した時点で第 1速から第 2 速への変速が実行される。
そして車速が 6 5 k mZ hに至るまでは第 2速での走行が維持され、 時速が 6
5 k mZ hに達した時点で第 2速から第 3速への変速が実行される。
さらにカロ速されると、 9 0 k mZ hに至るまでは第 3速での走行が維持され、 車速が 9 0 k m/ hに達した時点で第 3速から第 4速への変速が行なわれる。 図 3は、 車速に対して駆動力および実スロッ トル開度の変化を示した図である, 図 2、 図 3を参照して、 アクセルペダル開度を 2 0 %に維持した状態で発進加 速を行なった場合について説明する。
まず車速が 0から 5 0 k mZ hに至るまでは第 1速での走行が行なわれる。 そ して変速がアクセルペダル開度と車速に基づき図 2の変速線図に基づいて行なわ れる。
従来では、 図 3の破線で示すように、 車速が 5 0 k mZ hで第 1速から第 2速 の変速が行なわれると、 駆動力が階段状に低下する。 これは、 同じエンジン回転 数でギヤのシフトが高速側に起こると、 駆動輪に伝達される駆動トルクがシフト に同期して急に小さくなるからである。
同様に、 時速 6 5 k mZ hで第 2速から第 3速への変速が行なわれ、 さらに時 速 90 km/hで第 3速から第 4速への変速が行なわれる。 これらの変速が行な われた結果駆動力は変速時点で急に減少する。
すなわち、 図 3の破線で示すように車速が 50 kmZh, 65 kmZhおよび 90 km/hの 3点において階段状に低下してしまい、 スムーズな加速感が得ら れない。
これに対し、 本発明では、 図 3の実線に示すように、 運転者がアクセルペダル 開度を 20%に維持していても、 自動変速機 300で変速が生じるタイミングに おいて ECU 1000はエンジン 100に与える電子スロットル制御信号 SBを 変速と同期して変化させていく。 その結果駆動力はスムーズに変化するため、 発 進加速度の伸び感が向上する。
図 4は、 ECU 1000が行なう制御を説明するためのフローチヤ一トである。 メインルーチンからこのフローチヤ一トの処理ルーチンが、 一定時間毎あるいは 所定条件を満たすごとに実行される。
図 4を参照して.、 まず制御が開始されると、 ステップ S 1において、 アクセル 開度センサ 21◦ 0から送信される信号 SHを受けて、 ECT— ECU 1020 はァクセルペダル開度が所定値 Aと所定値 Bの間に入っているか否かを判断する。 ステップ S 1の条件は、 アクセルペダルを運転者が一定値以上踏み込んでいるこ とを判定するための条件である。
アクセルペダル開度がこの条件を満たす場合にはステップ S 2に進み、 満たさ ない場合にはステップ S 3に進む。
ステップ S 2におい は、 アクセル開度センサ 2100から送られる信号 SH の時間変化を観測してアクセルぺダル開度の変化量が所定値 Xと所定値 Yの間に あるか否かが判断される。 これにより、 運転者がアクセルペダルを少なくとも戻 し気味でないということが判定できる。
ステップ S 2の条件を満たす場合にはアクセルペダルは少なくとも戻し気味で はないので処理はステップ S 4に進む。 一方ステップ S 2の条件を満たさない場 合にはステップ S 3に進む。
ステップ S 4では、 アクセルペダルがステップ S 1， S 2の条件を両方満たす 場合の加速走行を行なっている時間が積算される。 この時間は変数 Cとしてこの ルーチンを通るたびに加算されていく。 一方これに対し、 ステップ S 3では、 ス テツプ S I , S 2のいずれかの条件が満たされなかったため、 この積算されてい た時間変数 Cをクリアして処理はメインルーチンに戻る。
ステップ S 4の時間加算が終了すると、 続いて処理はステップ S 5に進む。 ス テツプ S 5では、 E C T— E C U 1 0 2 0力 第 1速から第 2速への変速判断ま たは第 2速から第 3速への変速判断を行なったか否かが判定される。 この変速の 判断は、 図 2に示した変速線図に基づき、 アクセル開度センサ 2 1 0 0から送ら れる信号 S Hで検出されるァクセルペダル開度と車速信号 S Dとによってマップ から判断される。 このときまだ変速が起こらないのであれば処理はメインルーチ ンに戻る。
ステップ S 5において、 いずれかの変速判断がちょうど行なわれた場合にはス テツプ S 6に進む。 ステップ S 6では、 ステップ S 4において積算されてきた時 間の変数 Cが所定値を超えたか否かが判断される。 変数 Cが所定値を超えていな ければ処理はメインルーチンに戻る。 一方ステップ S 6において変数 Cが所定ィ直 を超えた場合にはステップ S 7に進み伸び感向上モードが選択される。 伸び感向 上モードへの切換タイミングはどの時点で設定するのか難しいが、 本発明では変 速と同期して行なわれるようにしている。
伸び感向上モードが選択されると、 図 3の駆動力は実線に示したようにスムー ズに変化するようになる。 . 図 5は、 伸び感向上モードにおいて使用される目標駆動力を示した図である。 図 5の目標駆動力は、 図 1の記憶部 1 0 3 0に記憶されている。
図 5の初期駆動力は、 図 4においてステップ S 7に至るまでの条件がすべて満 たされステップ S 7において伸び感向上モードが選択された時点の駆動力である。 再び図 3を参照して、 発進加速時にアクセルペダル開度が 2 0 %に維持され車 速が 5 0 k mZ hに至った場合について考える。 この時点で図 4のステップ S 1 , S 2の条件が満たされ、 アクセルが一定である加速時間の積算値を示す変数。も 所定値を超えていたとする。 すると、 第 1速から第 2速への変速を行なうことを E C T— E C U 1 0 2 0が判断した時点で伸び感向上モードが選択されることに なる。 すると図 3の Δν=0と示した時点の駆動力 300 ON (ニュートン） が初期 駆動力として設定される。 そうすると、 図 5の初期駆動力 300 ONの行が選択 されてこの行に記载されている目標駆動力に基づいて駆動力制御が行なわれる。 すなわち図 3において初期速度は 50 km/hであり、 AV= 10 km/hであ る車速 60 km/hの点では図 5の表に基づいて駆動力が 280 ONになるよう に目標駆動力が設定されこの目標駆動力を実現するようにエンジン ECU 1〇 1 0から電子スロットル制御信号 S Bが出力される。 その結果、 図 3に示すように 実スロッ トル開度は 20%よりも増加されて制御が行なわれる。
伸び感向上モードに突入した以降はアクセルペダル開度が一定範囲に維持され ている限り図 5の初期駆動力 300 ONの行の数値に従って制御が行なわれる。 つまり Δ V= 20に対応する車速 70 kmZhの点においては駆動力が 2600 Nになるように制御が行なわれる。 また、 Δ V= 30に対応する車速 80 km/ hの点では駆動力は 2500 Nになるように制御が行なわれる。 同様に Δ V= 4 0に対応する車速 90 km/hの点においては駆動力は 240.0 Nになるように 制御が行なわれる。 同様に Δν=60の点では駆動力が 230 ONになるように 制御が行なわれ、 Δν=90の点においては駆動力は 220 ONになるように制 御が行なわれる。
以上説明したように、 本発明では、 加速感向上のための駆動力を可変にする制 御の中で、 伸び感を向上させるために図 3に示した駆動力の車速方向の右下がり 勾配の度合を変更する。 このような伸び感向上モードに突入する条件は、 ァクセ ルペダル操作が所定期間一定値以上踏み込みが行なわれており、 かつ少なくとも アクセルペダルを戻し気味にしていない場合である。 この条件が満たされると、 自動変速機に対してァップシフトを行なう判断をすることに同期してモード切換 を行なう。
変速判断時に同期させることにより、 伸び感向上モードに変更になる時点を運 転者が受入れやすい。 また変速に同期して伸び感向上モードに切換えることによ り、 違和感もなくすことができる。 さらに車の設計においては、 駆動力可変制御 に切換えるタイミングを設定しやすい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない と考えられるべきである。 本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲に よって示され、 請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれ ることが意図される。

Claims

請求の範囲
1. 運転者の加速要求の有無を判断する判断部 （S i, S 2, S 4, S 6) と、 前記判断部が前記加速要求有りと判断した場合に自動変速機の低速側から高速 側への変速比の切換に同期して車両を推進させる駆動力を増加補正する制御部 (S 7) とを備える、 車両の駆動力制御装置。
2. 前記判断部は、 前記運転者によるアクセル操作量が所定値以上の状態が所定 時間継続しているか否かを判定した結果に基づき前記加速要求の有無を判断する、 請求項 1に記載の車両の駆動力制御装置。
3. 前記判断部は、 前記アクセル操作量の変化量が所定範囲内である状態が所定 時間継続しているか否かを判定した結果に基づき前記加速要求の有無を判断する、 請求項 1に記載の車両の駆動力制御装置。
4. スロットル開度が電気的信号に応じて変更可能なスロットル装置を含む内燃 機関 （100) と、
前記内燃機関の出力軸と車輪の回転軸との間に接続される自動変速機 （30 0) と、
加速を指示するためのァクセルペダルの位置を検出するァクセル開度センサ (2 100) と、
前記ァクセル開度センサの出力および車速信号に応じて前記自動変速機および 前記内燃機関を制御する駆動力制御装置 （1000) とを備え、
前記駆動力制御装置は、
アクセル開度センサの出力に基づき加速要求の有無を判断する判断部 （S 1, S 2， S 4, S 6) と、
前記判断部が前記加速要求有りと判断した場合に前記自動変速機の低速側から 高速側への変速比の切換指示に同期して車両を推進させる目標駆動力を増加補正 して前記内燃機関を制御する制御部 （S 7) とを含む、 車両。
5. 前記判断部は、 前記アクセルペダル位置で示されるアクセル開度が所定値以 上である状態が所定時間継続しているか否かを判定した結果に基づき前記加速要 求の有無を判断する、 請求項 4に記載の車両。
6 . 前記判断部は、 前記アクセルペダル位置で示されるアクセル開度の変化量が 所定範囲内である状態が所定時間継続しているか否かを判定した結果に基づき前 記加速要求の有無を判断する、 請求項 4に記載の車両。
7 . 前記制御部は、 前記アクセル開度センサの出力に対して増加補正させた実ス 口ットル開度を前記スロットル装置に出力する、 請求項 4に記載の車両。
8 . 前記制御部は、 前記切換指示時の駆動力に対応する前記目標駆動力を記憶し た記憶部を含む、 請求項 4に記載の車両。
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