WO2006048955A1 - 電気車制御装置 - Google Patents

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WO2006048955A1
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separation
speed
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Inventor
Takatomi Hirai
Original Assignee
Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/04—Cutting off the power supply under fault conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/32—Control or regulation of multiple-unit electrically-propelled vehicles
    • B60L15/38—Control or regulation of multiple-unit electrically-propelled vehicles with automatic control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60L9/00—Electric propulsion with power supply external to the vehicle
    • B60L9/02—Electric propulsion with power supply external to the vehicle using dc motors
    • B60L9/04—Electric propulsion with power supply external to the vehicle using dc motors fed from dc supply lines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles

Definitions

  • the present invention relates to an electric vehicle control device for an electric vehicle collecting current from a third rail in a subway or the like.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 11-215601 (Page 3, Fig. 1)
  • a regenerative voltage or capacitor voltage of propulsion control means such as an inverter is generated while a vehicle is passing through a power outage section or dead section (gap) for maintenance work on the ground side.
  • Application to the third rail in the power outage section is prevented by a backflow prevention diode.
  • the backflow prevention diode since the DC power taken from the third rail via the current collecting shroud and the backflow prevention diode is supplied to the vehicle drive motor, the backflow prevention diode has a large capacity. For this reason, there has been a problem that the backflow prevention diode and the cooling fin for cooling the backflow prevention diode are required, and the equipment becomes large.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and it is an object of the present invention to provide an electric vehicle control device capable of reducing the size of equipment.
  • An electric vehicle control apparatus is arranged on the vehicle from a third rail provided with a dead section of a predetermined length that is non-voltage for at least one vehicle.
  • the DC power is collected by the collected current Shu, the DC power is supplied to the propulsion control means mounted on the vehicle, and the vehicle drive motor is controlled by the propulsion control means.
  • An electric vehicle control device comprising: a connecting / separating means for connecting or separating between the current collecting shoe and the propulsion control means; and a speed detecting means for detecting a speed of the vehicle and outputting a speed signal.
  • a current detecting means for detecting a current flowing through the current collector, a no-current detecting means for outputting a no-current signal when the current detected by the current detecting means is zero, the speed signal and the no-current signal; And an opening time setting means for outputting an opening signal for opening the contact / separation means after a predetermined time.
  • An electric vehicle control device is directed to at least two vehicles connected to each other, and includes a third rail provided with a dead section having a predetermined length that is non-voltage.
  • the DC power is collected by the current collectors arranged for each of the vehicles, and the main circuit lead-in line connecting the vehicles is supplied to the main circuit lead-in line.
  • the propulsion control means mounted on the vehicles is supplied with the main power.
  • An electric vehicle control device for supplying the DC power from a circuit lead-in line and controlling a vehicle drive motor by the propulsion control means, the main circuit lead-in line and the propulsion control means for the vehicles, Connecting / separating means for connecting or disconnecting between them, speed detecting means for detecting the speed of each vehicle and outputting a speed signal, and for the current collector mounted on the leading vehicle among the vehicles Current detection means for detecting flowing current
  • a no-current detection means for outputting a no-current signal when the current detected by the current detection means is zero, a no-current signal lead-out line for transmitting the no-current signal to the subsequent vehicle, and each vehicle
  • the apparatus is provided with a separation time setting means for outputting a separation signal for separating the contact / separation means after a predetermined time.
  • An electric vehicle control device is directed to at least two vehicles connected to each other, and includes a third rail provided with a dead section having a predetermined length that is non-voltage.
  • the DC power is collected by the current collectors arranged for each of the vehicles, the DC power is supplied to the propulsion control means mounted on the vehicles, and the vehicle drive motor is driven by the propulsion control means.
  • An electric vehicle control device for controlling the vehicle, and detecting and detecting a speed of a leading vehicle in each of the vehicles, and a contacting / separating means for connecting or separating between the current collecting power of each of the vehicles and the propulsion control means.
  • Speed detecting means for outputting a speed signal, current detecting means for detecting a current flowing in the current collecting current of the leading vehicle, and the current detecting means
  • a no-current detection means for outputting a no-current signal and the speed signal and the no-current signal mounted on the preceding vehicle are input after a predetermined time.
  • a separation time setting means for outputting a separation signal for separating the separation means, and a separation signal lead line for transmitting the separation signal to the contact means of the subsequent vehicle in each of the vehicles, It has.
  • the no-current signal and the vehicle speed signal that are output when the current flowing through the current collecting shoe is zero are separated from each other.
  • a separation signal is output after a predetermined time, the contact / separation means is separated, the propulsion control means is disconnected from the current collection force, and the regenerative voltage of the propulsion control means force or the capacitor voltage
  • FIG. 1 is a configuration diagram of Embodiment 1 of an electric vehicle control device according to the present invention.
  • each of the vehicles 1 and 2 connected to each other collects DC power from a third steel rail 3 installed on the ground by means of current collecting shrouds 4a, 5a, 4b, and 5b.
  • the third rail 3 is supplied with substation (not shown) DC power of 600V or 750V.
  • the current collecting shrouds 4a and 5a are respectively arranged before and after the vehicle 1
  • the current collecting shrouds 4b and 5b are respectively arranged before and after the vehicle 2.
  • the current collecting shells 4a and 5a are connected to each other by a connecting member 6a having a conductor force such as a copper material, and the current collecting shells 4b and 5b are connected to each other by a connecting member 6b having a conductor force such as a copper material. .
  • the conductive members 6a and 6b are connected to each other by a main circuit lead-in line 7 that passes between the vehicles 1 and 2.
  • current detection means 8 a is arranged between the current collection shoe 4 a and the lead-through line 7 to detect the current flowing through the current collection shoe 4 a, and between the current collection shoe 5 a and the lead-out line 7.
  • the current detection means 9a is arranged to detect the current flowing through the current collecting shelf 5a.
  • a current detection means 8b is arranged between the current collection shoe 4b and the lead-through line 7 to detect a current flowing through the current collection shoe 4b.
  • the current detection means 9b is arranged between the To do.
  • the propulsion control means 10a such as an inverter mounted on the vehicle 1 is supplied with DC power from the main circuit lead-in line 7 via a contact / separation means 11 such as an electromagnetic contactor.
  • the propulsion control means 10b such as an inverter mounted on the vehicle 2 is supplied with DC power from the main circuit lead-in line 7 via the contact / separation means 12 such as an electromagnetic contactor.
  • the vehicle drive motors 13a, 14a, 15a, 16a, 13b, 14b, 15b, 16b of the vehicles 1, 2 are controlled by the AC power converted by the propulsion control means 10a, 10b.
  • the contact / separation means 11 and 12 are configured such that the propulsion control means 10a and 10b are connected to the main circuit lead-in line 7 when the coils 11a and 12a are excited, respectively.
  • a no-current signal is output from the no-current detection means 17a.
  • the no-current signal output from the no-current detection means 17a or the no-current signal output from the later-described no-current detection means 17b and the speed signal output from the speed detection means 18a for detecting the speed of the vehicle 1 are opened.
  • the separation time setting means 19a When input to the separation time setting means 19a, the separation time setting means 19a outputs to the coil 11a a separation signal for separating the contact / separation means 11 after a predetermined time.
  • the no-current signal output from the no-current detection means 17a is transmitted to the separation time setting means 19b on the vehicle 2 side via the no-current lead-in line 20.
  • a no-current signal is output from the no-current detection means 17b.
  • the no-current signal output from the no-current detection means 17b or the no-current signal output from the no-current detection means 17a and the speed signal output from the speed detection means 18b for detecting the speed of the vehicle 2 are separated.
  • the separation time setting means 19b outputs to the coil 12a a separation signal for separating the contact / separation means 12 after a predetermined time.
  • the no-current signal output from the no-current detection means 17b is transmitted to the separation time setting means 19a on the vehicle 1 side via the no-current lead-in line 20.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram showing a state where the vehicle enters the dead section or gap.
  • vehicle 1 has entered dead section or gap 21 and vehicle 2 has traveled in front of dead section or gap 21! / And has not entered dead section or gap 21. .
  • the dead section or gap 21 has no voltage
  • the detected current of each current detecting means 8a, 9a becomes zero, Based on this, a no-current signal is output from the no-current detection means 17a of the vehicle 1.
  • the no-current signal output from the no-current detection means 17a of the vehicle 1 is input to the separation time setting means 19a of the vehicle 1 and the separation time setting means 19b of the vehicle 2.
  • the DC power is collected from the current collectors 4b and 5b, and the main circuit lead-in wires are connected to the propulsion control means 10a and 10b. DC power is supplied via 7.
  • the speed signal is input from the speed detecting means 18a to the opening time setting means 19a on the vehicle 1 side, when the no-current signal is input from the no-current detecting means 17a, the contacting / separating means after a predetermined time An opening signal for opening 11 is output to the coil 11a.
  • the timing for outputting the opening signal is provided for maintenance work by removing the short gap provided at the point etc. Set the time that can be determined to be a dead section or gap 21.
  • the speed of the speed detection means 18a when the length of the vehicles 1 and 2 formed with respect to the length of the dead section or gap 21 and the dead section or gap 21 is detected.
  • a separation signal is output after a predetermined time during which the gap set for maintenance work can be determined.
  • the opening time setting on the vehicle 2 side is set in the same manner as the vehicle 1 side.
  • the opening signal is output to the coil 12a so that the means 19b opens the contacting / separating means 12 at the same timing as the vehicle 1 side.
  • the vehicle is operated in the state shown in FIG.
  • the no-current signal output from the no-current detection means 17a of the leading vehicle 1 and the speed signal of each vehicle 1 detected by the speed detection means 18a are input to the separation time setting means 19a.
  • the separation time setting means 19a outputs a separation signal after a predetermined time that can be determined to be a dead section or a gear 21 according to the speed of the vehicle 1, and opens the separation / separation means 11 and 12.
  • the propulsion control means 10a, 10b are separated from the main circuit lead-in line 7.
  • the opening time setting means 19a is determined to be a dead section or a gap 21 according to the speed of the vehicle 1.
  • the propulsion control means 10a is separated from the main circuit lead-in line 7 by outputting a separation signal after a predetermined predetermined time and separating the contact / separation means 11.
  • the regenerative voltage or capacitor voltage from the propulsion control means 10a is passed through the current collecting shrouds 4a and 5a. Since it can be prevented from being applied to the third rail 3, the same effect can be expected.
  • the speed detection means 18a and 18b are arranged on the vehicles 1 and 2, respectively. However, either the vehicle 1 or 2 is detected and the other is detected by wire or wireless. Even if it is transmitted, the same effect can be expected.
  • the no-current signal output from the no-current detection means 17b on the vehicle 2 side is transmitted to the opening time setting means 19a on the vehicle 1 side via the control lead-through line 20. .
  • FIG. 3 is a configuration diagram of the second embodiment.
  • the separation signal output from the separation time setting means 19a is transmitted to the coil 12a of the contact / separation means 12 on the vehicle 2 side via the separation signal I through line 22.
  • the separation time setting means 19a when the no-current signal output from the no-current detection means 17a and the speed signal detected by the speed detection means 18a are input to the separation time setting means 19a, the separation time setting means 19a.
  • the propulsion control means 10a, 10b is activated by outputting a separation signal to the coils 11a, 12a after a predetermined time that can be determined as a dead section or gap 21 according to the speed, and separating the contact / separation means 11, 12.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of an electric vehicle control device according to Embodiment 1 for carrying out the present invention.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram showing a state where a vehicle has entered a gap.
  • FIG. 3 is a configuration diagram of an electric vehicle control device according to Embodiment 2 for carrying out the present invention. Explanation of symbols

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Abstract

【課題】　機器の小形化を図ることのできる電気車制御装置を提案する。 【解決手段】　先頭の車両１に搭載された各集電シュー４ａ，５ａに流れる電流をそれぞれ検出する電流検出手段８ａ，９ａと、この各電流検出手段８ａ，９ａが検出した電流が零のときに無電流信号を出力する無電流検出手段１７ａと、無電流信号を後続の車両２に送信する無電流信号引き通し線２０と、各車両１，２に搭載されて速度信号と無電流信号とが入力されると、車両１，２の速度に応じてデッドセクションまたはギャップと判定可能な所定時間後に各接離手段１１，１２を開離させる開離信号を出力する開離時間設定手段１９ａ，１９ｂとを備えたものである。

Description

明 細 書
電気車制御装置
技術分野
[0001] この発明は、地下鉄等において第 3軌条から集電する電気車の電気車制御装置に 関するものである。
背景技術
[0002] 従来の電気車制御装置にお!/、ては、複数の車両で編成された各車両毎に、直流 電圧 600Vあるいは 750Vの直流電力を第 3軌条から集電シユー及び逆流阻止用ダ ィオードを介して取り入れて、高圧引き通し線によって各車両間を接続した構成にさ れている（例えば、特許文献 1参照)。
[0003] 特許文献 1 :特開平 11— 215601号公報 (第 3頁、図 1)
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0004] 従来の電気車制御装置では、地上側で保守作業を行うための停電区間またはデッ ドセクション (ギャップ）を車両が通過中に、インバータ等の推進制御手段力 の回生 電圧又はコンデンサ電圧が停電区間の第 3軌条に印加されるのを、逆流阻止用ダイ オードにより防止している。また、第 3軌条から集電シユー及び逆流阻止用ダイオード を介して取り入れた直流電力は車両駆動用電動機に供給されるので、逆流阻止用 ダイオードが大容量のものとなる。このため、逆流阻止用ダイオード及び逆流阻止用 ダイオードを冷却する冷却フィンが必要で機器が大きくなるという問題点があった。
[0005] この発明は、上述のような問題点を解決するためになされたもので、機器の小形ィ匕 を図ることができる電気車制御装置を提供することを目的としたものである。
課題を解決するための手段
[0006] この発明の第 1の観点による電気車制御装置は、少なくとも 1台の車両を対象とし、 無電圧となる所定の長さのデッドセクションが設けられた第 3軌条から、上記車両に 配置された集電シユーにより直流電力を集電して上記車両に搭載された推進制御手 段に上記直流電力を供給し、上記推進制御手段により車両駆動用電動機を制御す る電気車制御装置であって、上記集電シユーと上記推進制御手段との間を接続又は 開離する接離手段と、上記車両の速度を検出して速度信号を出力する速度検出手 段と、上記集電シユーに流れる電流を検出する電流検出手段と、この電流検出手段 が検出した電流が零のときに無電流信号を出力する無電流検出手段と、上記速度 信号と上記無電流信号とが入力されると所定時間後に上記接離手段を開離させる開 離信号を出力する開離時間設定手段とを備えている。
[0007] この発明の第 2の観点による電気車制御装置は、互いに連結された少なくとも 2台 の車両を対象とし、無電圧となる所定の長さのデッドセクションが設けられた第 3軌条 から、上記各車両毎にそれぞれ配置された集電シユーにより直流電力を集電して上 記各車両間を接続した主回路引き通し線に給電し、上記各車両に搭載された推進 制御手段に上記主回路引き通し線から上記直流電力を供給して、上記各推進制御 手段により車両駆動用電動機を制御する電気車制御装置であって、上記主回路引 き通し線と上記各車両の推進制御手段との間を接続又は開離する接離手段と、上記 各車両の速度を検出して速度信号を出力する速度検出手段と、上記各車両の中の 先頭の車両に搭載された上記集電シユーに流れる電流を検出する電流検出手段と 、この電流検出手段が検出した電流が零のときに無電流信号を出力する無電流検 出手段と、上記無電流信号を後続の上記車両に送信する無電流信号引き通し線と、 上記各車両に搭載されて上記速度信号と上記無電流信号とが入力されると、所定時 間後に上記各接離手段を開離させる開離信号を出力する開離時間設定手段とを備 えている。
[0008] この発明の第 3の観点による電気車制御装置は、互いに連結された少なくとも 2台 の車両を対象とし、無電圧となる所定の長さのデッドセクションが設けられた第 3軌条 から、上記各車両毎にそれぞれ配置された集電シユーにより直流電力を集電して上 記各車両に搭載された推進制御手段に上記直流電力を供給し、上記各推進制御手 段により車両駆動用電動機を制御する電気車制御装置であって、上記各車両の集 電シユーと上記推進制御手段との間を接続又は開離する接離手段と、上記各車両 の中の先頭の車両の速度を検出して速度信号を出力する速度検出手段と、上記先 頭の車両の集電シユーに流れる電流を検出する電流検出手段と、この電流検出手 段が検出した電流が零のときに無電流信号を出力する無電流検出手段と、上記先 頭の車両に搭載され上記速度信号と上記無電流信号とが入力されると、所定時間後 に上記接離手段を開離させる開離信号を出力する開離時間設定手段と、上記開離 信号を上記各車両の中の後続の車両の上記接離手段に送信する開離信号引き通 し線とを備えている。
発明の効果
[0009] この発明の第 1、第 2、第 3の観点による電気車制御装置は、集電シユーを流れる電 流が零のときに出力される無電流信号と車両の速度信号とが開離時間設定手段に 入力されると、所定時間後に開離信号を出力して接離手段を開離させて、推進制御 手段を集電シユー力 切り離して、推進制御手段力 の回生電圧又はコンデンサ電 圧が停電区間の第 3軌条に印加されるのを防止する構成にしたことにより、機器の小 形ィ匕を図ることができる。
発明を実施するための最良の形態
[0010] 実施の形態 1.
図 1は、この発明による電気車制御装置の実施の形態 1の構成図である。図 1にお いて、互いに連結された各車両 1, 2は地上に設置された鉄製の第 3軌条 3から集電 シユー 4a, 5a, 4b, 5bにより直流電力を集電する。第 3軌条 3には変電所（図示せず )力 600Vあるいは 750Vの直流電力が供給されている。又、集電シユー 4a, 5aは 車両 1の前後にそれぞれ配置され、集電シユー 4b, 5bは車両 2の前後にそれぞれ配 置されている。そして、集電シユー 4a, 5aは銅材等の導電体力もなる接続部材 6aで 互いに接続され、集電シユー 4b, 5bは銅材等の導電体力もなる接続部材 6bで互い に接続されている。さらに、各導電部材 6a, 6bは各車両 1, 2間を引き通した主回路 引き通し線 7で互いに接続されている。車両 1では、集電シユー 4aと引き通し線 7との 間に電流検出手段 8aが配置されて集電シユー 4aを流れる電流を検出し、また集電 シユー 5aと引き通し線 7との間に電流検出手段 9aが配置されて集電シユー 5aを流れ る電流を検出する。また、車両 2では、集電シユー 4bと引き通し線 7との間に電流検 出手段 8bが配置されて集電シユー 4bを流れる電流を検出し、また集電シユー 5bと引 き通し線 7との間に電流検出手段 9bが配置されて集電シユー 5bを流れる電流を検出 する。
[0011] 車両 1に搭載されたインバータ等の推進制御手段 10aは、電磁接触器等の接離手 段 11を介して主回路引き通し線 7から直流電力の供給を受ける。また、車両 2に搭載 されたインバータ等の推進制御手段 10bは、電磁接触器等の接離手段 12を介して 主回路引き通し線 7から直流電力の供給を受ける。各推進制御手段 10a, 10bで変 換された交流電力により各車両 1, 2の車両駆動用電動機 13a, 14a, 15a, 16a, 13 b, 14b, 15b, 16bの制御が行われる。なお、接離手段 11, 12はそれぞれコイル 11 a, 12aが励磁されているとき、主回路引き通し線 7に各推進制御手段 10a, 10bが接 続されるように構成されて 、る。
車両 1に搭載された無電流検出手段 17aに入力された各電流検出手段 8a, 9aの 検出電流が零のとき、無電流検出手段 17aから無電流信号が出力される。無電流検 出手段 17aから出力された無電流信号、又は後述の無電流検出手段 17bから出力 された無電流信号と車両 1の速度を検出する速度検出手段 18aから出力された速度 信号とが開離時間設定手段 19aに入力されると、所定時間後に接離手段 11を開離 させる開離信号を開離時間設定手段 19aがコイル 11aに出力する。なお、無電流検 出手段 17aから出力された無電流信号は無電流引き通し線 20を介して車両 2側の 開離時間設定手段 19bに送信される。
[0012] 一方、車両 2に搭載された無電流検出手段 17bに入力された各電流検出手段 8b, 9bの検出電流が零のとき、無電流検出手段 17bから無電流信号が出力される。無電 流検出手段 17bから出力された無電流信号、又は無電流検出手段 17aから出力さ れた無電流信号と車両 2の速度を検出する速度検出手段 18bから出力される速度信 号とが開離時間設定手段 19bに入力されると、所定の時間後に接離手段 12を開離 させる開離信号を開離時間設定手段 19bがコイル 12aに出力する。なお、無電流検 出手段 17bから出力された無電流信号は無電流引き通し線 20を介して車両 1側の 開離時間設定手段 19aに送信される。
図 1に示すように構成された電気車制御装置において、車両 1, 2が図 1の図示左 方向に運転されており、変電所（図示せず）が車両 1, 2の後方側にある場合の動作 について説明する。 まず、第 3軌条 3から各集電シユー 4a, 5a, 4b, 5bにより直流電力が集電される。こ の場合、鉄製の第 3軌条 3と銅材等の主回路引き通し線 7との抵抗値の差により分流 比が異なるので、集電シユー 5bを流れる電流が最も大きくなる力 他の集電シユー 4 a, 5a, 4bからも集電されて、それぞれ電流が流れる。そして、各接離手段 11, 12は 各コイル 11a, 12aが励磁されていて閉じている。従って、各推進制御手段 10a, 10 bにより変換された交流電力で各車両駆動用電動機 13a〜 16a, 13b〜 16bの駆動 制御が行われている。
このような運転状態においては、各電流検出手段 8a, 9a, 8b, 9bの検出電流は零 ではないので、各無電流検出手段 17a, 17bから無電流信号は出力されない。従つ て、接離手段 11, 12の各コイル 11a, 12aとも励磁されているので、各推進制御手段 10a, 10bは主回路引き通し線 7及び集電シユー 4a, 5a, 4bを介して第 3軌条 3に接 続されている。
[0013] 次に車両がデッドセクションまたはギャップに進入した状態について説明する。図 2 はデッドセクションまたはギャップに進入した状態を示す説明図である。図 2にお 、て 、車両 1はデッドセクションまたはギャップ 21に進入し、車両 2はデッドセクションまた はギャップ 21の手前を走行して!/、て、デッドセクションまたはギャップ 21には進入し ていない。この場合、デッドセクションまたはギャップ 21は無電圧であるから車両 1の 各集電シユー 4a. 5aから直流電力の集電は行われないので、各電流検出手段 8a, 9aの検出電流は零となり、これに基づいて、車両 1の無電流検出手段 17aから無電 流信号が出力される。車両 1の無電流検出手段 17aから出力された無電流信号は、 車両 1の開離時間設定手段 19a及び車両 2の開離時間設定手段 19bに入力される。 このとき、車両 2はデッドセクションまたはギャップ 21に進入していないので、集電シュ 一 4b, 5bから直流電力の集電が行われ、各推進制御手段 10a, 10bには主回路引 き通し線 7を介して直流電力が供給されて 、る。
[0014] 車両 1側の開離時間設定手段 19aに速度検出手段 18aから速度信号が入力され ているので、無電流検出手段 17aから無電流信号が入力されると、所定の時間後に 接離手段 11を開離させる開離信号をコイル 11aに出力する。開離信号を出力するタ イミングは、ポイント等に設けられた短いギャップを除去して保守作業等のために設け られたデッドセクションまたはギャップ 21であると判定可能な時間を設定する。そして 、開離時間設定手段 19aでは、デッドセクションまたはギャップ 21の長さに対して編 成された車両 1, 2の長さとデッドセクションまたはギャップ 21を検知したときの速度検 出手段 18aからの速度信号に応じて、保守作業等のために設定されたギャップを判 定可能な所定時間後に開離信号を出力する。
ここで、車両 2側では車両 1側の無電流検出手段 17aから無電流信号が無電流引 き通し線 20を介して送信されると、車両 1側と同様に車両 2側の開離時間設定手段 1 9bが車両 1側と同じタイミングで接離手段 12を開離させるようにコイル 12aに開離信 号を出力する。
そして、車両 1, 2がデッドセクションまたはギャップ 21を通過すると、第 3軌条 3の電 圧を電圧検出手段（図示せず)等で検出して各コイル 11a, 12aが励磁され、各接離 手段 11 , 12とも接続状態となって第 3軌条 3から各推進制御手段 10a, 10bに直流 電力が供給される。以後、図 1の状態で運転される。
[0015] 以上のように、先頭車両 1の無電流検出手段 17aから出力された無電流信号と、速 度検出手段 18aが検出した各車両 1の速度信号とが開離時間設定手段 19aに入力 されると、開離時間設定手段 19aが車両 1の速度に応じてデッドセクションまたはギヤ ップ 21であると判定可能な所定時間後に開離信号を出力して接離手段 11, 12を開 離させることにより、推進制御手段 10a, 10bが主回路引き通し線 7から開離される。 これにより、推進制御手段 10a, 10bからの回生電圧又はコンデンサ電圧等は集電 シユー 4a, 5a, 4b, 5bを介して第 3軌条 3に印加されるのを防止することができるの で、構成が簡単となり機器の小形ィ匕を図ることができる。
[0016] 実施の形態 1において、 2両の車両 1, 2で構成された列車について説明した力 3 両以上で構成された列車についても同様の効果を期待することができる。
また、実施の形態 1において、車両 1のみの単車運転で各引き通し線 7, 20がない 場合は、開離時間設定手段 19aが車両 1の速度に応じてデッドセクションまたはギヤ ップ 21と判定可能な所定時間後に開離信号を出力して接離手段 11を開離させるこ とにより、推進制御手段 10aが主回路引き通し線 7から開離される。これにより、推進 制御手段 10aからの回生電圧又はコンデンサ電圧等は集電シユー 4a, 5aを介して 第 3軌条 3に印加されるのを防止することができるので、同様の効果を期待することが できる。
また、実施の形態 1において、各車両 1, 2に速度検出手段 18a, 18bを配置したも のについて説明したが、各車両 1, 2のいずれか一方で検出して有線又は無線等で 他方に送信するようにしても同様の効果を期待することができる。
さらに、実施の形態 1において、車両 1側の無電流検出手段 17aから出力された無 電流信号を車両 2側の開離時間設定手段 19bに送信するものについて説明したが、 車両 1, 2が図 1の図示右方に進行する場合は、車両 2側の無電流検出手段 17bから 出力された無電流信号が制御引き通し線 20を介して車両 1側の開離時間設定手段 19aに送信される。
[0017] 実施の形態 2.
図 3は実施の形態 2の構成図である。図 3において、同一符号ものは実施の形態 1 と同様のものである。開離時間設定手段 19aから出力された開離信号は、開離信号 Iき通し線 22を介して後続の車両 2側の接離手段 12のコイル 12aに送信される。 これにより、無電流検出手段 17aから出力された無電流信号と、速度検出手段 18a が検出した速度信号とが開離時間設定手段 19aに入力されると、開離時間設定手段 19aが車両 1の速度に応じてデッドセクションまたはギャップ 21と判定可能な所定時 間後に各コイル 11a, 12aに開離信号を出力して接離手段 11, 12を開離させること により、推進制御手段 10a, 10bが主回路引き通し線 7から開離される。このように、 推進制御手段 10a, 10bからの回生電圧又はコンデンサ電圧等は集電シユー 4a, 5 a, 4b, 5bを介して第 3軌条 3に印加されるのを防止することができるので、構成が簡 単となり機器の小形ィ匕を図ることができる。
図面の簡単な説明
[0018] [図 1]この発明を実施するための実施の形態 1における電気車制御装置の構成図で ある。
[図 2]車両がギャップに進入した状態を示す説明図である。
[図 3]この発明を実施するための実施の形態 2における電気車制御装置の構成図で ある。 符号の説明
1, 2 車両、 3 第 3軌条、 4a, 5a, 4b, 5b 集電シユー、 7 主回路引き通し線、 8a, 9a, 8b, 9b 電流検出手段、 10a, 10b 推進制御手段、 11, 12 接離手段、
13a〜16a, 13b〜16b 車両駆動用電動機、
17a, 17b 無電流検出手段、 18a, 18b 速度検出手段、 19a, 19b 開離時間設定手段、 20 無電流信号引き通し線、 21 ギャップ、 22 開離信号引き通し線。

Claims

請求の範囲
[1] 少なくとも 1台の車両を対象とし、無電圧となる所定の長さのデッドセクションが設け られた第 3軌条から、上記車両に配置された集電シユーにより直流電力を集電して上 記車両に搭載された推進制御手段に上記直流電力を供給し、上記推進制御手段に より車両駆動用電動機を制御する電気車制御装置であって、上記集電シユーと上記 推進制御手段との間を接続又は開離する接離手段と、上記車両の速度を検出して 速度信号を出力する速度検出手段と、上記集電シユーに流れる電流を検出する電 流検出手段と、この電流検出手段が検出した電流が零のときに無電流信号を出力す る無電流検出手段と、上記速度信号と上記無電流信号とが入力されると所定時間後 に上記接離手段を開離させる開離信号を出力する開離時間設定手段とを備えた電 気車制御装置。
[2] 互いに連結された少なくとも 2台の車両を対象とし、無電圧となる所定の長さのデッ ドセクションが設けられた第 3軌条から、上記各車両毎にそれぞれ配置された集電シ ユーにより直流電力を集電して上記各車両間を接続した主回路引き通し線に給電し 、上記各車両に搭載された推進制御手段に上記主回路引き通し線から上記直流電 力を供給して、上記各推進制御手段により車両駆動用電動機を制御する電気車制 御装置であって、上記主回路引き通し線と上記各車両の推進制御手段との間を接 続又は開離する接離手段と、上記各車両の速度を検出して速度信号を出力する速 度検出手段と、上記各車両の中の先頭の車両に搭載された上記集電シユーに流れ る電流を検出する電流検出手段と、この電流検出手段が検出した電流が零のときに 無電流信号を出力する無電流検出手段と、上記無電流信号を後続の上記車両に送 信する無電流信号引き通し線と、上記各車両に搭載されて上記速度信号と上記無 電流信号とが入力されると、所定時間後に上記各接離手段を開離させる開離信号を 出力する開離時間設定手段とを備えた電気車制御装置。
[3] 互いに連結された少なくとも 2台の車両を対象とし、無電圧となる所定の長さのデッ ドセクションが設けられた第 3軌条から、上記各車両毎にそれぞれ配置された集電シ ユーにより直流電力を集電して上記各車両に搭載された推進制御手段に上記直流 電力を供給し、上記各推進制御手段により車両駆動用電動機を制御する電気車制 御装置であって、上記各車両の集電シユーと上記推進制御手段との間を接続又は 開離する接離手段と、上記各車両の中の先頭の車両の速度を検出して速度信号を 出力する速度検出手段と、上記先頭の車両の集電シユーに流れる電流を検出する 電流検出手段と、この電流検出手段が検出した電流が零のときに無電流信号を出力 する無電流検出手段と、上記先頭の車両に搭載され上記速度信号と上記無電流信 号とが入力されると、所定時間後に上記接離手段を開離させる開離信号を出力する 開離時間設定手段と、上記開離信号を上記各車両の中の後続の車両の上記接離 手段に送信する開離信号引き通し線とを備えた電気車制御装置。
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