WO2006046604A1

WO2006046604A1 - シートベルト装置

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Publication number: WO2006046604A1
Application number: PCT/JP2005/019695
Authority: WO
Inventors: Yukinori Midorikawa
Original assignee: Autoliv Development AB
Current assignee: Autoliv Development AB
Priority date: 2004-10-29
Filing date: 2005-10-26
Publication date: 2006-05-04
Anticipated expiration: 2007-04-29
Also published as: JPWO2006046604A1; JP4772691B2

Abstract

　シートベルト装置１０は、ウェビング１１が未使用状態であることを検知したとき、モータ１５をウェビング１１の巻き取り方向に回転させるように駆動制御するとともに、ウェビング１１の使用が予知されたとき、クラッチ１７を動力伝達不可能状態にすべく、モータ１５を巻き取り方向と逆方向に回転させるように駆動制御するコントローラ２０を備える。

Description

明細書

シートベルト装置

技術分野

[0001] 本発明は、シートベルト装置に関し、より詳細には、未使用状態におけるゥェビングのタンダが、車両の実走行時に発生する振動等で脱落することを防止するシートべルト装置に関する。

背景技術

[0002] 従来のシートベルト装置として、必要時に電動モータを作動させることによりスピンドルを回転させてゥェビングを巻き取り、乗員を座席に拘束するようにしたシートベルト装置が知られている（例えば、特許文献 1参照)。また、従来のシートベルト装置では、リトラクタ内にクラッチが設けられており、乗員の乗車時にゥヱビングを引き出して装着する際にクラッチを解除しておき、通常は、ゥェビング引き出し抵抗が低減された状態としている。

[0003] さらに、巻き取りばねによりゥェビングを巻き取るリトラクタを備えたシートベルト装置では、以前はある程度強く設定していた巻き取りばねの巻き取り力（引き出し力にして、 10N〜15N)を、予め非常に小さく設定しておき、これによりゥビングの引き出しを容易にし、装着中はゥヱビング力の圧迫感を低減できるようにして、る。

[0004] し力し、このようなシートベルト装置では、巻き取りばねの巻き取り力が弱いため、 D リングとゥビングの摩擦やタンダの重さなどにより、ゥビングの格納が完全にはでき難い。そこで、このようなシートベルト装置においても、格納時にモータを使って卷き取りアシストを行うようにすることが考案されている。これは、モータが巻き取り方向に回転駆動すると、クラッチが動力伝達可能状態になり、巻き取りアシストが可能になるものである。そして格納が完了すると、モータは巻き取りアシストをやめ、巻き取り側とは反対方向に回転駆動し、この回転により、クラッチが動力伝達不可能状態になつて元の状態にもどり、ゥビングは巻き取りばねによる弱い巻き取り力だけしか受けないようになる。

特許文献 1 :特開 2001— 163185号公報発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0005] ところで、車両の実走行時には振動が発生し、この振動はシートベルト装置にも当然加わる。このとき、未使用状態にある格納されたゥビングには、振動により、タンダの質量による下方への力が加わり、ゥビングには引き出し方向の力が働く。巻き取り力がある程度強くなつているシートベルト装置であれば、タンダの質量（70g程度）に振動が加わっても、タンダが勝手に落ちることはな力つたが、上述したシートベルト装置のように弱い巻き取り力の巻き取りばねを使用している場合は、引き出し力が 5N〜 8N程度であるために、強い振動によってはタンダが落ちる可能性がある。タンダが落ちると格納状態のゥビングはルーズな状態になり、少しの振動でタンダが車両の内装品にぶつ力て音を発生し不快感を与えたり、あるいは内装品に傷をつけたりする虞がある。

[0006] 本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、未使用状態におけるゥビングのタンダが、車両の実走行時に発生する振動等で脱落することを防止したシートベルト装置を提供することにある。

課題を解決するための手段

[0007] 本発明の上記目的は、以下の構成により達成される。

(1) ゥェビングを卷回するスピンドノレと、

該スピンドルを所望の方向に回転させる動力を発生する動力発生手段と、該動力発生手段が前記スピンドルを前記ゥビングの巻き取り方向に回転させる前記動力を発生した時に、前記動力発生手段の動力を前記スピンドルに伝達可能な動力伝達可能状態とし、前記動力発生手段が前記スピンドルを前記巻き取り方向に回転させる前記動力と逆方向の動力を発生した時に、前記動力発生手段の前記動力を前記スピンドルに伝達不可能にする動力伝達不可能状態とする動力伝達手段と前記動力発生手段を駆動制御する制御手段と、

前記ゥビングの未使用状態を検知するゥビング未使用状態検知手段と、を備えたシートベルト装置であって、前記制御手段は、前記ゥェビングが未使用状態であることを検知したとき、前記動力伝達手段を動力伝達可能状態にすべぐ前記動力発生手段を前記ゥェビングの巻き取り方向に回転させるように駆動制御することを特徴とするシートベルト装置。

(2) 前記ゥビングの使用を予知するゥビング使用予知手段をさらに備え、前記制御手段は、前記ゥェビングの使用が予知されたとき、前記動力伝達手段を動力伝達不可能状態にすべぐ前記動力発生手段を前記卷取り方向と逆方向に回転させるように駆動制御することを特徴とする（1)記載のシートベルト装置。

発明の効果

[0008] 本発明のシートベルト装置によれば、制御手段は、ゥェビングが未使用状態であることを検知したとき、動力発生手段をゥェビングの巻き取り方向に回転させるように駆動制御するので、卷取り駆動後、動力伝達手段は動力伝達可能状態を維持し、動力伝達手段の動力抵抗および動力発生手段の空転抵抗によりゥェビングの引き出しは行われ難くなるので、車両の実走行時に発生する振動等でタンダが脱落することが確実に防止され、走行時の異音や内装品の損傷を生じることがない高品質なものとなる。

[0009] また、本発明のシートベルト装置によれば、制御手段は、ゥェビングの使用が予知されたとき、動力伝達手段を動力伝達不可能状態にすべぐ動力発生手段を卷取り方向と逆方向に回転させるように駆動制御するので、使用の際、ゥビングを容易に引き出すことができる。

図面の簡単な説明

[0010] [図 1]本発明に係る一実施形態のシートベルト装置のブロック図である。

[図 2]図 1に示したシートベルト装置に用いられるクラッチの断面図である。

[図 3]図 2に示したクラッチの動作説明図である。

[図 4]図 2に示したクラッチの動作説明図である。

[図 5]図 2に示したクラッチの動作説明図である。

[図 6]図 2に示したクラッチの動作説明図である。

[図 7]図 1に示したシートベルト装置の動作を説明するフローチャートである。

[図 8]図 1に示したシートベルト装置の動作を説明するフローチャートである。 O 圆1—

〇 9]図 1に示したシートベルト装置の車体搭載状態の概略図である。

符号の説明

シートべノレト装置

11 ゥビング

12 スピンドノレ

15 モータ (動力発生手段）

16 ギアアッセンプリ（動力伝達手段)

17 クラッチ (動力伝達手段）

18 ダンパスプリング (動力伝達手段)

19 ロータリーセンサ

20 コントローラ (制御手段）

23 ドアスィッチ

24 シートスィッチ

25 イダ-シヨンスィッチ

発明を実施するための最良の形態

[0012] 以下、本発明の一実施形態に係るシートベルト装置を図面に基づいて詳細に説明する。

[0013] 図 1は本発明の一実施形態に係るシートベルト装置のブロック図、図 2は図 1に示すシートベルト装置に用いられるクラッチの断面図、図 3〜図 6は図 2に示すクラッチの動作説明図、図 7,図 8は図 1に示すシートベルト装置の動作を説明するフローチヤートである。また、図 9は、図 1に示したシートベルト装置の車体搭載状態の概略図である。

[0014] 図 1に示すように、本発明の一実施形態であるシートベルト装置 10は、ゥェビング 1 1、スピンドノレ 12、リトラクタ 13、ワインデイングスプリング 14、モータ 15、ギアアッセンブリ 16、クラッチ 17、ダンパスプリング 18、ロータリーセンサ 19、及び、コントローラ 20 、力も主として構成されている。なお、本実施形態では、モータ 15が動力発生手段を、ギアアッセンブリ 16、クラッチ 17、及び、ダンパスプリング 18が動力伝達手段を、コントローラ 20が制御手段を構成する。 [0015] リトラクタ 13には、ゥェビング 11を卷回するスピンドル 12が回転自在に収納されている。ワインデイングスプリング 14は、常時スピンドル 12に連結され、ゥェビング 11に巻き取り力を付与している。ワインデイングスプリング 14の巻き取り力は、非常に弱く設定されており、使用者がゥビング 11を装着している状態で、使用者の胸部でのゥビング 11の弛みが巻き取れる程度に設定されている。本実施形態では、胸部でのゥビング巻き取り力は 0. 5N以上 2N以下に設定される。

[0016] また、スピンドル 12は、必要時に、モータ 15によって動力伝達手段を介して巻き取り方向に回転駆動される。モータ 15は、コントローラ 20から供給される正方向または逆方向の電流に応じて正転あるいは逆転駆動され、その動力をギアアッセンプリ 16 に伝達する。ここで、正転駆動は、スピンドル 12をゥェビング 11の巻き取り方向に回転させる動力を発生する方向であり、逆転駆動は、上記動力と逆方向の動力を発生する方向である。

[0017] ギアアッセンブリ 16は、モータ 15のモータ軸 22と接続されており、モータ軸 22が正転-逆転するのに伴って回転し、モータ軸 22の回転動力を減速（トルク増幅）してクラツチ 17に伝達する。

[0018] クラッチ 17は、モータ 15が正転したときに、ダンパスプリング 18を介してモータ 15 力もの動力をスピンドル 12に伝達する（動力伝達可能状態）一方、モータ 15が反転したときに、モータ 15からの動力を伝達しない（動力伝達不可能状態)。

[0019] ダンパスプリング 18は、モータ 15の巻き取り駆動時に、駆動力のゥビング 11への急激な伝達を防ぎ、使用者への衝撃を軽減して違和感を防止する。なお、動力伝達手段の構成は、以下で詳細に説明する。

[0020] ロータリーセンサ 19は、例えばスピンドル 12の回転を検出してパルス信号等の電気信号を発生する回転センサである。そのため、コントローラ 20は、スピンドル 12が巻き取り方向に正回転される際にノルス数を加算するとともに、スピンドル 12が引き出し方向に逆回転される際にパルス数を減算することにより、それらパルス数をゥヱビング 11の巻き取り/引き出し量 (長さ）に変換する。パルス数の加算 ·減算は逆でも良い。

[0021] コントローラ 20は、 CPU, ROM, RAM,入出力インターフェース（iZF)、タイマ、モータドライバを内蔵しており、これらの回路を用いてモータ 18を駆動制御する。ここで、コントローラ 20には、ドアスィッチ 23、シートスィッチ 24、ィグニシヨンスィッチ（IG スィッチ） 25、ノックルスイッチ 26が電気的に接続されている。

[0022] ドアスィッチ 23は、ドアが開いているときをオン状態とし、ドアが閉じているときをォフ状態とした検出スィッチである。そのため、コントローラ 20は、ドアスィッチ 23がオン状態の際の通電電流を検出することによってドア開のフラグを立て、ドアスィッチ 23 がオフ状態の際に通電電流を検出しな、ことによってドア閉のフラグを立てる。

[0023] シートスィッチ 24は、圧力スィッチ等の接触式センサであり、シートに使用者が着座して、るときをオン状態とし、シートに使用者が着座して、な、時をオフ状態とする。そのため、コントローラ 20は、シートスィッチ 24がオン状態の際の通電電流を検出することによって着座有りのフラグを立て、シートスィッチ 24がオフ状態の際に通電電流を検出しないことによって着座無しのフラグを立てる。シートスィッチ 24は、オン'オフを逆の構成としても良い。

[0024] イダ-シヨンスィッチ 25は、エンジンを始動するためにオン状態とすることにより電流が流れ、エンジンを始動しないときには電流が流れない。そのため、コントローラ 20は、イダ-シヨンスィッチ 25がオン状態でエンジン始動有りのフラグを立て、イダ-シヨンスィッチ 25がオフ状態でエンジン始動無しのフラグを立てる。

[0025] ノックルスイッチ 26は、タンダがバックルに差し込まれているときをオン状態とし、タングがバックルに差し込まれていないときをオフ状態とする。そのため、コントローラ 2 0は、バックルスィッチ 26がオン状態の際の通電電流を検出することによってシートベルト使用中のフラグを立て、ノックルスイッチ 26がオフ状態の際に通電電流を検出しないことによってシートベルト未使用のフラグを立てる。これらのスィッチは従来公知のものであり、それらの詳細な説明につ、ては割愛する。

[0026] 図 9に示すように、シートベルト装置 10は、リトラクタ 13が車体の中央部に配置された Bビラ一を構成する車体パネル内に取り付けられており、ゥェビング 11の基端部はリトラクタ 13内のスピンドル 12に結束されている。ゥェビング 11は、 Bピラーにおいて上下に移動自在に取り付けられたアジャストスルー 52に固定されている Dリング 53内を揷通して車室内に引き出されている。そして、ゥェビング 11は、タンダ 50を揷通した先端部側にタンダストツバ 54が取り付けられており、先端部がラップアンカ 55に結束固定されている。タンダ 50は、ゥェビング 11に沿って Dリング 53とタンダストツバ 54 間で移動可能に配置されており、未使用時にゥビング 11がリトラクタ 13内に巻き取り格納されることにより、タンダストッパ 54に係止して Bピラー上の Dリング 53に接近した位置で落下しないように保持される。ノックル 51は、リトラクタ 13に対してシート 56 を挟んだ車室内側に設置されており、タンダ 50が挿入装着されることによりシート 56 に着座した乗員を拘束する。

[0027] 次に、図 2及び図 3を参照して、動力伝達手段の構成について説明する。ギアアツセンブリ 16のファイナルギア 38、クラッチ 17、及び、ダンパスプリング 18は、リトラクタ 13のフレーム側方に設けられたクラッチハウジング 27内に収納されている。クラッチ 1 7は、ジョイント 28、フリクションスプリング 29、クラッチホイール 30、ラッチプレート 31 、リング 32、ポール 33、リターンスプリング 34、及び、ロータカム 35を備える。

[0028] ジョイント 28は、スピンドル 12と同芯に結合されており、スピンドル 12と一体的に回転する。フリクションスプリング 29は、リング状に形成され、終端部をクラッチハウジング 27に係止して、リング 32の内周部に配置されたクラッチホイール 30を摺動自在に支持している。

[0029] ラッチプレート 31は、歯部 39を外周部に形成しており、ダンパスプリング 18を介してジョイント 28に結合されている。即ち、ジョイント 28とラッチプレート 31との間に組み込まれたねじりコイルばねであるダンパスプリング 15は、コイル部分をジョイント 28内に収納し、一端部をジョイント 28に、他端部をラッチプレート 30に係止することで、モータ 15の巻き取り駆動時にラッチプレート 31が回転した際、駆動力のゥェビング 11 への急激な伝達を防止して、る。

[0030] ポール 33は、ファイナルギア 38の内周部で一体回転可能に設けられたリング 32の一部に揺動自在に支持されると共に、一端部がポール 33の端部に、他端部がリング 32の一部に係止されたリターンスプリング 34によってラッチプレート 31から解除される方向に常時付勢されている。そして、ポール 33は、モータ 15の正転によりフアイナルギア 38が回転した際に、ロータカム 35のカム面 35aに沿ってラッチプレート 31側に揺動してラッチプレート 31の歯部 39と係止するので、ファイナルギア 38は、ラッチプレート 31を介してスピンドル 12に連結される。

[0031] ロータカム 35は、通常時は剪断ピン 40 (図 3に示す）によって揺動固定されており、ファイナルギア 38とともにポール 33が回動した際に、ポール 33と当接するカム面 35 aを備える。また、プリテンショナ作動時には、ロータカム 35は、剪断ピン 40の破断により、軸 41回りに揺動して、ポール 33をラッチプレート 31から退避させ、クラッチ 17が作動しないようにする。

[0032] 次に、図 3〜図 6を参照して、クラッチ 17の動作について説明する。図 3に示すように、モータ 15により巻き取りが行われていない場合には、ポール 33はラッチプレート 31の歯部 39に係止されていないため、スピンドル 12はいずれの方向にも回転可能な状態にある。図 4に示すように、コントローラ 20により電流が供給されることによってモータ 15が正転し始めると、モータ軸 22とギア結合されたファイナルギア 38が図 4の反時計回転方向に回転される。すると、リング 32と共にポール 33が反時計方向に移動し、リターンスプリング 34の付勢力に抗してポール 33がロータカム 35のカム面 35a に沿ってラッチプレート 31に向けて揺動し始める。

[0033] 図 5に示すように、モータ 15の動力によりファイナルギア 38がさらに回転を続けると、ポール 33がラッチプレート 31の歯部 39に係止されるためにクラッチ 17が係合し、モータ 15の動力をスピンドル 12に伝達可能な動力伝達可能状態になる。ラッチプレート 31の回転動力は、ダンパスプリング 18を介してスピンドル 12に伝わるためにゥェビング 11が巻き取られる。このとき、ロータカム 35とクラッチホイール 30とは、フリクシヨンスプリング 29に抗して摺動回転する。そして、モータ 15は、ゥェビング 11が巻き取り終わると駆動を停止する。

[0034] 図 6に示すように、コントローラ 20より電流が供給されることによってモータ 15が反転されると、ポール 33がファイナルギア 38とともに、図 6の時計回転方向へ回転される。し力し、ロータカム 35及びクラッチホイール 30はフリクションスプリング 29に付勢されたまま回転しない。そして、ポール 33がロータカム 35から離れ、リターンスプリング 34によってラッチプレート 31から離れる方向に揺動されるために、ポール 33がラッチプレート 31の歯部 39から外れ、クラッチ 17が解除され、モータ 15の動力をスピンドル 12に伝達不可能にする動力伝達不可能状態となる。

[0035] なお、図 2に示すように、クラッチハウジング 27の外側には、ロータリーセンサ 19及びマグネチックプレート 36を収納したセンサハウジング 37が取付けられて!/、る。マグネチックプレート 36は、ジョイント 28の先端部に結合されており、外周部に、例えば N 極と S極とが円周方向に交互に着磁されて、る。マグネチックプレート 36の外周部には、ロータリーセンサ 19が非接触で組み付けられており、マグネチックプレート 36がジョイント 28とともに回転することにより、ジョイント 28の回転数に比例したパルス信号をロータリーセンサ 19が出力する。

[0036] 次に、図 7,図 8を参照して、シートベルト装置 10の動作について説明する。なお、シートベルト装置 10は、図 7に示す制御動作と図 8に示す制御動作とを周期的に実行する。

[0037] 図 7に示すように、第 1の制御動作では、まず、シートベルトが未使用状態にあるか否かが検知される（S101)。これは、コントローラ 20によって、イダ-シヨンスィッチ 25 がオフ状態であり且つ、ロータリーセンサ 19がパルス信号を発生して、ないことに基づき、該当する座席のゥヱビング 11の移動が停止状態にあり且つ、ドアスィッチ 23がオフ状態にあることに基づき、該当する座席近くのドアが閉状態にあった場合にシートベルトが未使用状態にあるフラグを立てる。あるいは、これらの条件が継続して所定時間、例えば 5分経過した場合に、シートベルトが未使用状態にあると検知してもよい。または、シートスィッチ 24がオフ状態であって該当座席に乗員が着座しないと判断した場合で且つ当該座席の近くのドアスィッチ 23によりドアが閉状態にある場合に、シートベルト未使用状態にあるフラグを立てても良い。また、単にイダ-シヨンスイツチ 25がオフ状態になったことでシートベルト未使用状態であるフラグを立てても良い。即ち、ゥェビング 11の未使用状態を検知するゥェビング未使用状態検知手段は、ィグ-シヨンスィッチ 25、ロータリーセンサ 19、ドアスィッチ 23によって構成されても良く、シートスィッチ 24とドアスィッチ 23、或いは、ィグニシヨンスィッチ 25のみであっても良ぐ種々の構成が可能である。

[0038] シートベルトが使用状態にある場合には、モータ 15の駆動は行われずそのままリターンされる。一方、シートベルトが未使用状態であるフラグが成立されると、コントローラ 20より電流が供給されることによってモータ 15がゥェビング巻き取り側に駆動される (S102)。ここでの駆動力はさほど強くなくて良ぐクラッチ 17がオンできる程度あれば十分であり、例えば、 10Nの巻き取り力でゥビング 11を巻き取るとする。

[0039] モータ 15による巻き取り駆動によりゥビングが巻き取られ、格納が完了するとゥェビング 11をそれ以上巻き取ることが出来なくなるので、ロータリーセンサ 19は、ゥェビング 11の移動が停止したか否かを検知する（S103)。このとき、コントローラ 20は、口一タリーセンサ 19より得られたパルス数を加算処理し、その数値がコントローラ 20に予め格納されている値 (例えば、 n)に到達したところでモータ 15への電流供給をカツトオフし、巻き取り駆動を停止する（S 104)。この状態においては、スピンドル 12はヮインデイングスプリング 14の弱い巻き取り力だけでなぐモータ駆動系と連結されているため、ゥェビング 11は引き出しに《なり、その結果、振動等でタンダが落ちることはない。

[0040] 次に、図 8に示す第 2の制御動作では、まず、シートベルトがこれから使われそうか否かが予知される（S201)。ここで予知する手段としては、例えば、上述したものと同様にして、ドアスィッチ 23がオフ状態力もオン状態となることにより該当する座席近くのドアが閉状態から開状態になったフラグが成立したとき、あるいは、シートスィッチ 2 4がオフ状態力オン状態になることにより当該座席に乗員が着座したフラグが成立したとき、等が用いられる。このとき、シートベルトの使用が予知されないフラグが成立した場合には、モータ駆動は行われずそのままリターンされる。即ち、ゥェビング 11の使用を予知するゥヱビング使用予知手段は、ドアスィッチ 23やシートスィッチ 24であつても良ぐ種々の構成が可能である。

[0041] シートベルトの使用が予知された場合は、コントローラ 20より電流が供給されることによってモータ 15がゥェビング巻き取り側とは反対方向に回転駆動されるために、クラッチ 17が解除され (S202)、解除後、駆動停止される（S203)。

[0042] これにより、スピンドル 12はモータ駆動系力動力上、切り離され、ワインディングスプリング 14による弱い巻き取り力し力働かない状態となる。よって、ゥェビング 11を引き出すときには弱い力で引き出すことができ、使用者はシートベルトを容易に装着操作することができる。このときのモータ 15の回転駆動はクラッチ解除できる程度の電力と駆動時間であれば十分であり、例えば、 3Aの電流制限のもとでバッテリ電圧相当の電圧をモータに印加し、時間は 200ms程度とする。

[0043] 従って、例えば、運転席に乗員が着座し、助手席には乗員が着座しない状態で走行する場合、運転席では、ゥェビング 11を使用されることが予知されることで、クラッチ 17が解除され、スピンドル 12はワインデイングスプリング 14による弱い巻き取り力し力働力ない状態となる。これにより、ゥビング 11を引き出すときには弱い力で引き出すことができ、その乗員はシートベルトを容易に装着操作することができる。一方、助手席では、シートベルトの未使用状態が検知されているために、モータ 15でゥェビング 11を巻き取ったまま維持している状態にあり、クラッチ 17は動力伝達可能状態のままである。これにより、弱いワインデイングスプリング 14に加えて、クラッチ 17の動力抵抗およびモータ 15の空転抵抗により、ゥヱビング 11の引き出しは行われ難くなり、タングは勝手に落ちることがな、。

[0044] 上述したように、シートベルト装置 10によれば、コントローラ 20は、ゥェビング 11が未使用状態であることを検知したとき、モータ 15をゥェビング 11の巻き取り方向に回転させるように駆動制御するので、卷取り駆動後、クラッチ 17は動力伝達可能状態を維持し、クラッチ 17の動力抵抗およびモータ 15の空転抵抗によりゥェビング 11の引き出しは行われ難くなるので、車両の実走行時に発生する振動等でタンダが脱落することが確実に防止され、走行時の異音や内装品の損傷を生じることがない高品質なものとなる。

[0045] また、シートベルト装置 10によれば、ゥェビング 11の使用が予知されたとき、クラッチ 17を動力伝達不可能状態にすべぐモータ 15を卷取り方向に回転させる動力と逆方向の動力を発生させるので、使用の際、ゥビング 11を容易に引き出すことができる。

[0046] なお、本発明は、本実施形態に限定されるものではなぐ適宜、変形、改良等が可能である。

本実施形態のクラッチの構造は一例であり、それを構成する部品等は何ら限定されるものではない。

また、ィモビライザ一等の電子キーを用いて、ゥェビングの未使用状態の検知及び使用の予知を行うようにしても良い。その場合、電子キーが車両の回りの予め定められた範囲内にある状態力範囲外に出たときをゥビングが未使用状態になったと検知し、範囲内に入ったときゥェビングが使用される状態である予知するようにすれば良い。

本出願は、 2004年 10月 29日出願の日本特許出願 (特願 2004— 316030)に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

Claims

請求の範囲

[1] ゥェビングを卷回するスピンドノレと、

前記ゥビングの未使用状態を検知するゥビング未使用状態検知手段と、を備え、

前記制御手段は、前記ゥェビングが未使用状態であることを検知したとき、前記動力伝達手段を動力伝達可能状態にすべぐ前記動力発生手段を前記ゥェビングの巻き取り方向に回転させるように駆動制御することを特徴とするシートベルト装置。

[2] 前記ゥェビングの使用を予知するゥェビング使用予知手段をさらに備え、

前記制御手段は、前記ゥェビングの使用が予知されたとき、前記動力伝達手段を動力伝達不可能状態にすべぐ前記動力発生手段を前記卷取り方向と逆方向に回転させるように駆動制御することを特徴とする請求項 1に記載のシートベルト装置。