WO2006016653A1

WO2006016653A1 - 作業車両のエンジンの負荷制御装置

Info

Publication number: WO2006016653A1
Application number: PCT/JP2005/014759
Authority: WO
Inventors: Yuuichi Iwamoto
Original assignee: Komatsu Ltd.
Priority date: 2004-08-11
Filing date: 2005-08-11
Publication date: 2006-02-16
Also published as: JP4270505B2; CN101002010A; US20070193262A1; SE0600810L; US7596945B2; KR20070046853A; SE531666C2; JP2006052673A; CN101002010B; DE112005001920T5; US20090217654A1; DE112005001920B4

Abstract

　ホイールローダ等の作業車両において、車体性能のダウンや、エネルギーの無駄等の問題を生じさせることなく、高い走行負荷がかかった場合に、十分な牽引力を得られるようにし、短時間で車速を上昇させることができるようにすることを目的とする作業車両の負荷制御装置であり、可変容量型油圧ポンプ（７、８、９）に、吸収トルクを変化させる吸収トルク変化手段（１９または２２が設けられる。コントローラ（１８）では、走行負荷が高い状態であるか否かが判断され、走行負荷が高い状態であると判断された場合に、油圧ポンプ（７、８、９）の吸収トルクを低下させる制御を実行する。この制御は、例えば、パワーモードスイッチ（３１）によって「パワーモード」が選択されていることを条件に、実行される。走行負荷が高い状態であるとの判断は、ホイールローダ（１００）が加速状態にあることを判断することによって、行うことができる。

Description

明細書

作業車両のエンジンの負荷制御装置

技術分野

[0001] 本発明は、作業車両のエンジンの負荷制御装置に関する。

背景技術

[0002] ホイールローダは、エンジンを駆動源としてトルクコンバータを介して駆動輪（車輪）が駆動され、走行される。つまりエンジン出力は、走行負荷に使用される。また、ェンジンは、ステアリング機構やローダ等の作業機の駆動源となっている。すなわち、ェンジンによってステアリング用油圧ポンプが駆動され、ステアリング用油圧ポンプから吐出された圧油が、ステアリング用油圧シリンダに供給され、これに応じてステアリング機構が作動される。また、エンジンによってローダ用油圧ポンプが駆動され、ローダ用油圧ポンプから吐出された圧油が、ローダ用油圧シリンダに供給され、これに応じてローダが作動される。ステアリング用油圧ポンプ、ローダ用油圧ポンプには、容量が一定の固定容量型油圧ポンプが使用されている。このようにエンジン出力は、走行負荷のみならず作業油圧負荷にも使用される。

[0003] ホイールローダの走行速度は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変化する。

すなわち、アクセルペダルの踏み込み量に応じて、エンジンの回転数が変化され、それに応じて車速が変化する。

[0004] そして、ホイールローダは、走行負荷と作業油圧負荷の双方がかかる状況下、たとえば走行しながら、ローダを上下動させたりする状況下、で作業を行う機会が、他の油圧ショベル等の作業車両に比べて多、。

[0005] ここで、油圧ショベルに関しては、各種作業モードに応じて、可変容量型油圧ボンプの最大吸収トルクや容量を変化させるという発明が、下記に例示する各特許文献により既に公知となっている。

特許文献 1：特開昭 62— 58033号公報

特許文献 2：特許第 2711833号公報

発明の開示発明が解決しょうとする課題

[0006] このようにホイールローダでは、 1つのエンジンの出力が、走行負荷、作業油圧負荷の双方に用いられる。このため作業油圧負荷の大きさ如何によつて走行に使用することができるエンジン出力が左右される。

[0007] 図 3は、エンジン回転数 Nとエンジントルク Teとの関係を示している。図 3において、トルコンマッチングカーブ Ltは、トルクコンバータの吸収トルク線であり、走行負荷を示している。矢印 Aに示すように、アクセルペダルを踏み込むにつれて、エンジン回転数 Nとエンジントルク Teが上昇する。ローダやステアリング機構が作動してヽなヽ状況、つまり作業油圧負荷がない状態では、最大トルク線 R1上のマッチング点 VIでトルコン吸収馬力とエンジン出力がマッチングし、エンジン出力のすべてを走行負荷に使用することができる。このため、大きな牽引力が必要なときや、坂道で加速が必要なときに、十分な牽引力を得ることができ、車速を短時間で上昇させることができる

[0008] しかし、走行しながら、ローダやステアリング機構を作動させる状況、つまり作業油圧負荷が生じている状況下では、同図 3に斜線で示すエンジン出力が作業油圧負荷として消費されるため、それを差し引いたエンジン出力分しか走行負荷に使用することができなくなる。

[0009] このためトルコン吸収馬力とエンジン出力とのマッチング点は、 V2に下降し、走行に使用することができるエンジン出力が低下してしまい、作業を行いながら、しかも高 V、走行負荷にも対処しなければならな、状況下では、高、走行負荷に必要なェンジン出力が得られず、このため十分な牽引力が得られな力つたり、長時間を要しても車速を上昇させることができなくなることがある。

[0010] そこで、このような問題を解決するために、作業機用油圧ポンプで吸収されるトルク自体を減らすこと、つまり、ステアリング用油圧ポンプなどの固定容量型油圧ポンプの容量を小さく設定することが考えられる。しかし、ステアリング用油圧ポンプの容量を小さく設定すると、エンジン回転数が低いローアイドル時にステアリングが十分に切れなくなるという問題が発生する。ホイールローダでは、エンジンがアイドリング状態（ローアイドル回転時）にあっても、十分にステアリングが切れることが要求される。ェンジン回転数が低いローアイドル回転時であっても、ステアリング用油圧シリンダに多くの流量の圧油が流れるようにするためには、ポンプの容量は一定レベル以上確保することが必要となる。仮にポンプ容量を小さくすれば、エンジン回転数が低いローアイドル回転時に油圧シリンダに供給され得る最大流量が減り、ステアリングを切る速度が遅くなるという問題が生じる。また、ローダ用油圧ポンプの容量を小さく設定すれば、同じく流量が減り、ローダを上げ下げする速度が遅くなり、作業効率が損なわれる。このように固定容量型油圧ポンプの容量を減らすことは、車体性能のダウンにつながる。

[0011] 当然、エンジンを大型化してエンジントルクに余裕を持たせることで、高い走行負荷に対処することも考えられるが、「作業を行いながら、しかも大きな牽引力や坂道でカロ速が必要な状況」となるのは、実際の作業時間のうち僅かな時間であり、そのためだけに、エンジンを大型化することは、コスト上昇を招くとともに、燃費が悪ィ匕しエネルギ一の無駄となる。

[0012] また、走行と作業を同時に操作しているときに、ローダ用操作レバーの操作を加減して、エンジン出力のうち走行負荷に回せる分を大きくするように調整することも考えられるが、そのような複雑な操作はオペレータに大きな負担を課すことになるとともに、実際にそのような調整を行うことは難しい。

[0013] 本発明はこうした実状に鑑みてなされたものであり、ホイールローダ等の作業車両において、車体性能のダウンや、エネルギーの無駄等の問題を生じさせることなぐ高い走行負荷がかかった場合に、十分な牽引力を得られるようにし、短時間で車速を上昇させることができるようにすることを解決課題とするものである。

[0014] なお、上記特許文献 1、 2には、各種作業モードに応じて、可変容量型油圧ポンプの最大吸収トルクや容量を変化させるということは記載されてはいるが、各種モードに応じて、走行負荷と作業負荷へのエンジン出力の配分を変えるという技術思想、つまり複数の可変容量型油圧ポンプを、走行用の油圧ポンプと作業用の油圧ポンプに分けて、各種モードに応じて、走行用油圧ポンプと作業用油圧ポンプとで、最大吸収トルクの大きさや容量の大きさを異ならせると、う技術思想は何ら記載されて、な、。課題を解決するための手段 [0015] 第 1発明は、

エンジン（1)の出力が駆動輪 (5)に伝達されるとともに、エンジン（1)の出力が可変容量型油圧ポンプ (7、 8、 9)を介して作業機に伝達される作業車両のエンジンの負荷制御装置であって、

可変容量型油圧ポンプ（7、 8、 9)の吸収トルクを変化させる吸収トルク変化手段（1 9、 22)と、

走行負荷が高い状態にあることを判断する走行負荷状態判断手段（18)と、走行負荷状態判断手段（18)によって、走行負荷が高い状態にあると判断された場合に、可変容量型油圧ポンプ（7、 8、 9)の吸収トルクを低下させる制御手段（18)とを備えた作業車両のエンジンの負荷制御装置であることを特徴とする。

[0016] 第 2発明は、

作業車両が加速状態にあることを判断する加速状態判断手段（18)と、加速状態判断手段（18)によって、作業車両が加速状態にあると判断された場合に、可変容量型油圧ポンプ（7、 8、 9)の吸収トルクを低下させる制御手段（18)とを備えた作業車両のエンジンの負荷制御装置であることを特徴とする。

[0017] 第 3発明は、第 2発明において、

加速状態判断手段（18)は、

作業車両の加速度を検出する加速度検出手段と、

加速度検出手段によって検出された作業車両の加速度が所定のしきい値以上であることを判断する手段と

力なることを特徴とする。

[0018] 第 4発明は、第 2発明において、

加速状態判断手段（18)は、走行用操作子（ 17)の操作量を検出する操作量検出手段（ 17a)と、操作量検出手段（17a)によって検出された走行用操作子（17)の操作量が所定のしき!/ヽ値以上であることを判断する手段と

力なることを特徴とする。

[0019] 第 5発明は、第 2発明において、

加速状態判断手段（18)は、

エンジン（1)の目標回転数と実際のエンジン回転数との差を演算する回転数差演算手段と、

回転数差演算手段によって演算された回転数差が所定のしきい値以上であることを判断する手段と

力なることを特徴とする。

[0020] 第 6発明は、

駆動輪 (5)に伝達される走行負荷を計測する走行負荷計測手段（18)と、走行負荷計測手段によって計測された走行負荷が所定のしきい値以上である場合に、可変容量型油圧ポンプ（7、 8、 9)の吸収トルクを低下させる制御手段（18)とを備えた作業車両のエンジンの負荷制御装置であることを特徴とする。

[0021] 第 7発明は、第 6発明において、

エンジン（1)の出力がトルクコンバータ（2)、トランスミッション（3)を介して駆動輪（5 )に伝達される作業車両のエンジンの負荷制御装置であって、

走行負荷計測手段（18)は、

トルクコンバータ（2)の入力軸回転数と、トランスミッション（3)の出力軸回転数と、トランスミッション (3)で現在選択されて、る速度段とに基づ!/、て走行負荷を演算するものであることを特徴とする。

[0022] 第 8発明は、第 1発明〜第 7発明のいずれかにおいて、

作業車両が減速状態であることを検出する減速状態検出手段と、

減速状態検出手段によって作業車両が減速状態であることが検出された場合に、可変容量型油圧ポンプの吸収トルクを低下させる制御を解除する解除手段（18)とを備えたことを特徴とする。

[0023] 第 9発明は、

第 1発明〜第 7発明のいずれかに記載の作業車両のエンジンの負荷制御装置において、

高い走行負荷で走行するパワーモードを選択する選択手段（31)をさらに備え、前記制御手段（18)は、前記選択手段（31)によってパワーモードが選択されていることを、可変容量型油圧ポンプ（7、 8、 9)の吸収トルクを低下させる制御を実行する条件とすること

を特徴とする。

[0024] 第 10発明は、第 3発明〜第 6発明のいずれかにおいて、

複数の走行モードを選択する走行モード選択手段（31)と、

走行モード選択手段（31)で選択された走行モードの種類に応じて、前記しき!、値を、選択された作業モードに対応づけられた大きさに変化させること

を特徴とする。

[0025] 第 11発明は、

複数の走行モードを選択する走行モード選択手段（31)と、

走行モード選択手段（31)で走行モードの種類に応じて、可変容量型油圧ポンプ（ 7、 8、 9)の吸収トルクの大きさを変化させる制御手段とを備えた作業車両のエンジンの負荷制御装置であることを特徴とする。

[0026] 第 12発明は、

エンジン（1)の出力が走行用油圧ポンプを介して駆動輪 (5)に伝達されるとともに、エンジン (1)の出力が作業機用可変容量型油圧ポンプ (7、 8、 9)を介して作業機に伝達される作業車両のエンジンの負荷制御装置であって、

作業機用可変容量型油圧ポンプ（7、 8、 9)の吸収トルクを変化させる吸収トルク変化手段（19、 22)と、

走行負荷が高い状態にあることを判断する走行負荷状態判断手段（18)と、走行負荷状態判断手段（18)によって、走行負荷が高い状態にあると判断された場合に、作業機用可変容量型油圧ポンプ（7、 8、 9)の吸収トルクを低下させる制御手段（18)と

を備えた作業車両のエンジンの負荷制御装置であることを特徴とする。

[0027] 本発明の作用、効果について、図面を参照しながら説明する。

[0028] すなわち、図 6または図 7に示すように、可変容量型油圧ポンプ 7、 8、 9に、吸収トルクを変化させる吸収トルク変化手段 19または 22が設けられる。コントローラ 18では、走行負荷が高い状態である力否かが判断され、走行負荷が高い状態であると判断された場合に、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを低下させる制御を実行する。この制御は、例えば、パワーモードスィッチ 31によって「パワーモード」が選択されていることを条件に、実行される (第 9発明)。

[0029] 図 2において、トルコンマッチングカーブ Ltは、トルクコンバータ 2の吸収トルク線であり、走行負荷を示している。矢印 Aに示すように、アクセルペダル 17を踏み込むにつれて、エンジン回転数 Nとエンジントルク Teが上昇し、トルコン吸収馬力が上昇する。

[0030] トルコン吸収馬力は、エンジン出力から可変容量型油圧ポンプ 7、 8、 9のポンプ吸収馬力を差し引いたものとなる。作業油圧負荷が高くなると、走行負荷は相対的に少なくなり、牽引力、加速が小さくなる。

[0031] 走行負荷が低い状態であると判断された場合には、同図 2の最大トルク線 R1から、作業油圧負荷を差し引いたトルク線 R2上のトルクが走行負荷に使用される。トルコン吸収馬力とエンジン出力とのマッチング点は、トルク線 R2上の V2点となる。

[0032] 走行負荷が高い状態であると判断された場合には、可変容量型油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクが小さな値に変化される。これにより作業油圧負荷力、さくなり、同図 2 の最大トルク線 R1から、小さな作業油圧負荷を差し引いたトルク線 R3上のトルクが走行負荷に使用される。トルコン吸収馬力とエンジン出力とのマッチング点は、トルク線 R3上の V3点となる。

[0033] このように走行負荷が高、状態であると判断された場合には、そうでな!/ヽ場合と較ベて、マッチング点が、 V2から、よりトルコン吸収馬力の大きな点 V3に移動するため、作業を行いながら、走行中に高負荷となった場合、例えば大きな牽引力や、坂道で加速が必要になったときに、大きな牽引力を得ることができ、車速を短時間で上昇させることができる。

[0034] いいかえれば、従来は、図 3に示すように、走行負荷が高いときでも走行負荷が低いときと同様に一律に、同図 3に斜線で示すエンジン出力が作業油圧負荷が配分されており、走行負荷に回せるエンジン出力は小さ力つたため（マッチング点 V2)、作業を行いながら、走行中に高負荷となった場合、例えば大きな牽引力や、坂道でカロ速が必要になったときに、十分な牽引力を得られな力つたり、長時間かけても車速を上昇させることができな力つた力本実施例によれば、図 2に示すように、走行負荷が高いときには、同図 2に斜線で示す、より小さいエンジン出力を作業油圧負荷に配分するようにして、走行負荷に回せるエンジン出力を相対的に大きくしたので (マツチング点 V3)、従来と比較して、作業を行いながら、走行中に高負荷となった場合、例えば大きな牽引力や、坂道で加速が必要になったときに、より大きな牽引力を得ることができ、車速をより短時間で上昇させることができるようになる。

[0035] なお、ローダやステアリング機構が作動していない状態、つまり作業油圧負荷がなく、走行負荷が高い状態では、最大トルク線 R1上のマッチング点 VIでトルコン吸収馬力とエンジン出力がマッチングし、エンジン出力のすべてを走行負荷に使用することができる。このため、大きな牽引力が必要なときや、坂道で加速が必要なときに、十分な牽引力を得ることができ、車速を短時間で上昇させることができる。

[0036] 以上のように本発明によれば、高い走行負荷がかかった場合に、十分な牽引力が得られ、短時間で車速を上昇させることができるようになる。しかも、固定容量型油圧ポンプの容量を一律に低く設定しているわけではなぐ可変容量型油圧ポンプの容量あるいは最大吸収トルクを、走行負荷が高、状態のときに一時的に低下させて、るだけであるので、車体 ¾能のダウンを招くことがない。し力も、エンジン出力を増大させるためにエンジンを大型化する必要もないので、燃費悪化、エネルギーの無駄と V、う問題を生じさせることもな、。

[0037] 走行負荷が高い状態であるとの判断は、ホイールローダ 100が加速状態にあることを判断することによって、行うことができる（第 2発明）。

[0038] 具体的には、コントローラ 18で、車体の加速度が所定のしきい値以上であるか否かを判断し、車体の加速度が所定のしきい値以上であると判断された場合に、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくして、相対的に、トルコン吸収トルクを大きくする（第 3発明)。

[0039] また、コントローラ 18で、アクセルペダル 17の踏み込み量が所定のしきい値以上である力否かを判断し、アクセルペダル 17の踏み込み量が所定のしき、値以上であると判断された場合に、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくして、相対的に、トルコン吸収トルクを大きくしてもょヽ (第 4発明）。

[0040] また、コントローラ 18で、エンジン 1の目標回転数と実際のエンジン回転数 Nrとの差を演算し、この回転数差が所定のしきい値以上であるか否かを判断し、回転数差が所定のしきい値以上である判断された場合に、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくして、相対的に、トルコン吸収トルクを大きくしてもよい (第 5発明）。

[0041] 走行負荷が高い状態であるとの判断は、駆動輪 5に伝達される走行負荷を実際に計測し、計測された走行負荷が所定のしき、値以上であることを判断することによつて、行うことができる (第 6発明)。

[0042] 具体的には、コントローラ 18で、トルコン入力軸回転数 N1と、トランスミッション出力軸回転数 N2と、トランスミッション 3で現在選択されている速度段とに基づいて走行負荷を演算し、この演算した走行負荷が所定のしきい値以上である力否かを判断し、演算した走行負荷が所定のしきい値以上であると判断された場合に、油圧ポンプ 7、 8 、 9の吸収トルクを小さくして、相対的に、トルコン吸収トルクを大きくすればよい (第 7 発明)。

[0043] また、車体が減速状態であるカゝ否かを判断し、車体が減速状態にあると判断された場合に、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくする制御を解除してもよい。すなわち、車体が減速状態にあると判断されると、図 4において、油圧ポンプの最大吸収トルクを矢印 D方向に低下させる制御を解除する力図 5において、油圧ポンプの容量を矢印 E方向に低下させる制御を解除して、図 2に示すように、作業油圧負荷が小さくなる (走行負荷が大きくなる)マッチング点 V3から、作業油圧負荷が大きくなる（走行負荷が小さくなる）マッチング点 V2に戻すようにする（第 8発明）。

[0044] 上述した各しき!ヽ値は、選択した走行モードによって変更してもよ!/ヽ。すなわち、「ノヮ一モード」が選択された場合は、オペレータが高い走行負荷で走行しょうとする意思をもっている場合であるので、しきい値を低い値に設定する。たとえばアクセルペダル 17の踏み込み量のしき!/、値を低!、値に設定して、アクセルペダル踏み込み量が少ない状態でも、即座に、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくして、相対的に、トルコン吸収トルクを大きくする制御を実行する。これにより、高い走行負荷に早めに対応することができる。逆に、「通常モード」が選択された場合は、オペレータはそれほど高、走行負荷で走行しょうとする意思はもって、な、場合であるので、しき V、値を高、値に設定する。たとえばアクセルペダル 17の踏み込み量のしき、値を高い値に設定して、アクセルペダル踏み込み量が大きく踏み込まれたときをもって、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくして、相対的に、トルコン吸収トルクを大きくする制御を実行する。これにより、作業油圧負荷を優先しながら、高い走行負荷にも対応することができる（第 10発明）。

[0045] また、操作盤 30上のスィッチ操作のみで、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくする制御を実行してもよい。すなわち、「パワーモード」が選択されると、図 4において、油圧ポンプの最大吸収トルクを矢印 D方向に低下させる制御を実行する力、図 5において、油圧ポンプの容量を矢印 E方向に低下させる制御を実行して、図 2に示すように、作業油圧負荷が小さくなる（走行負荷が大きくなる)マッチング点 V3に、移行させる。

[0046] 一方、「通常モード」が選択されると、図 4にお、て、油圧ポンプの最大吸収トルクを矢印 D方向に低下させる制御を解除する力図 5において、油圧ポンプの容量を矢印 E方向に低下させる制御を解除して、図 2に示すように、作業油圧負荷が小さくなる（走行負荷が大きくなる)マッチング点 V3から、作業油圧負荷が大きくなる (走行負荷が小さくなる）マッチング点 V2に戻すようにする（第 11発明）。

[0047] ところで、作業車両の種類によっては、エンジン 1の出力力トルクコンバータ 2、トランスミッション 3を介して駆動輪 5に伝達される構成ではなぐエンジン 1の出力が走行用油圧ポンプ、走行用油圧モータを介して駆動輪 5に伝達される構成のものもある。このような構成の作業車両に対しても、本発明を適用することができる（第 12発明）。発明を実施するための最良の形態

[0048] 以下図面を参照して本発明に係る作業車両のエンジン負荷制御装置の実施の形態について説明する。

[0049] 図 1は、実施形態のホイールローダの構成を、本発明に係る部分につ!ヽて示して!/ヽる。

[0050] 同図 1に示すように、ホイールローダ 100のエンジン 1の出力軸は、 PTO軸 6に連結されている。 PTO軸 6は、トルクコンバータ 2に連結されているとともに、ステアリング用油圧ポンプ 7、ローダ用油圧ポンプ 8、ファン用油圧ポンプ 9、トルコン潤滑用油圧ポンプ 10に連結されている。

[0051] ステアリング用油圧ポンプ 7、ローダ用油圧ポンプ 8、ファン用油圧ポンプ 9

は、可変容量型油圧ポンプであり、それぞれ斜板 7a、 8a、 9aの傾転角が変化されることにより、ポンプ容量 q (cc/rev)が変化される。

[0052] エンジン 1の出力は、トルクコンバータ 2、トランスミッション 3、ディファレンシャルギア 4を介して駆動輪 5に伝達される。トランスミッション 3は、前進用油圧クラッチ、後進用油圧クラッチ、速度段クラッチ、つまり 1速用油圧クラッチ、 2速用油圧クラッチ、 3速用油圧クラッチ、 4速用油圧クラッチからなり、車速等に応じて、前進用油圧クラッチ、後進用油圧クラッチのいずれかが選択されるとともに、速度段クラッチのいずれかのクラツチが選択されて、変速が行われる。

[0053] また、エンジン 1の出力は、ステアリング用油圧ポンプ 7、ローダ用油圧ポンプ 8、フアン用油圧ポンプ 9、トルコン潤滑用油圧ポンプ 10に伝達される。 [0054] ステアリング用油圧ポンプ 7が駆動されると、吐出圧油がステアリング用制御弁 11を介してステアリング用油圧シリンダ 13に供給される。

[0055] ステアリング用油圧シリンダ 13はステアリング機構に接続されている。ステアリング用油圧シリンダ 13に圧油が供給されると、ステアリング機構が作動し、車体が旋回される。ステアリング用制御弁 11のスプールは、図示しないステアリングハンドルの操作に応じて、移動され、それに応じて制御弁 11の開口面積が変化し、ステアリング用油圧シリンダ 13に供給される流量が変化される。

[0056] ローダ用油圧ポンプ 8が駆動されると、吐出圧油がローダ用制御弁 12を介してローダ用油圧シリンダ 14に供給される。

[0057] ローダ用油圧シリンダ 14は、車体前部のローダに接続されている。ローダ用油圧シリンダ 14に圧油が供給されると、ローダが作動される。つまり、ローダを構成するブームが上昇ないしは下降し、パケットがチルトする。ローダ用制御弁 12のスプールは、図示しないローダ用操作レバーの操作に応じて、移動され、それに応じて制御弁 12 の開口面積が変化し、ローダ用油圧シリンダ 14に供給される流量が変化される。

[0058] ファン用油圧ポンプ 9が駆動されると、吐出圧油がファン用油圧モータ 15に供給され、冷却用ファン 16が作動される。

[0059] トルコン潤滑用油圧ポンプ 10が駆動されると、吐出圧油がトルクコンバータ 2に供給され、トルクコンバータ 2が潤滑される。

[0060] エンジン 1の出力軸には、エンジン 1の実際の回転数 Nrを検出するエンジン回転数検出センサ laが設けられている。エンジン回転数検出センサ laで検出されたェンジン回転数 Nrは、コントローラ 18に入力される。

[0061] トルクコンバータ 2の入力軸（エンジン 1の出力軸）には、トルクコンバータ 2の入力軸の回転数 N1を検出するトルコン入力軸回転数検出センサ 2aが設けられている。トルコン入力軸回転数検出センサ 2aで検出された回転数 N1は、コントローラ 18に入力される。

[0062] トランスミッション 3の出力軸には、トランスミッション 3の出力軸の回転数 N2を検出するトランスミッション出力軸回転数検出センサ 3aが設けられている。トランスミツション出力軸回転数検出センサ 3aで検出された回転数 N2は、コントローラ 18に入力される。

[0063] アクセルペダル 17は、オペレータによって操作され、アクセルペダル 17に設けられたストロークセンサ 17aによって操作量 (踏み込み量）が検出され、操作量を示す信号がコントローラ 18に入力される。

[0064] 駆動輪 5には、駆動輪 5を制動する油圧ブレーキが設けられている。ブレーキぺダル 29は、オペレータによって操作され、ブレーキペダル 29に設けられたストロークセンサ 29aによって操作量 (踏み込み量）が検出され、操作量を示す信号がコントローラ 18に入力される。コントローラ 18は、ブレーキペダル 29の踏み込み量に応じたブレーキ圧となるように、油圧ブレーキを制御する。

[0065] コントローラ 18は、アクセルペダル 17の操作量に応じた目標回転数となるようにェンジン 1を制御する。

[0066] 操作盤 30には、パワーモードスィッチ 31、変速モードスィッチ 32、前後進スィッチ 3 3、速度段スィッチ 34が設けられている。

[0067] 変速モードスィッチ 32は、トランスミッション 3の自動変速のタイミングを選択するスィツチであり、前後進スィッチ 33は、トランスミッション 3の前進用油圧クラッチ、後進用油圧クラッチを選択するスィッチであり、速度段スィッチ 34は、速度段クラッチ（1速用油圧クラッチ、 2速用油圧クラッチ、 3速用油圧クラッチ、 4速用油圧クラッチ）を選択するスィッチである。

[0068] コントローラ 18は、変速モードスィッチ 32で選択された変速タイミングで速度段が変化するように、トランスミッション 3を制御する。また、コントローラ 18は、前後進スィッチ 33で選択された前進方向または後進方向に、速度段スィッチ 34で選択された速度段の範囲で自動変速するように、トランスミッション 3を制御する。

[0069] ノ^ 7—モードスィッチ 31は、走行負荷が高ぐ走行に対して大きなエンジン出力を必要とする走行状態 (パワーモード）を選択するスィッチである。パワーモードスィッチ 31で「パワーモード」が選択されていない場合 (スィッチオフ時）には、走行負荷が低ぐ走行にそれほど大きなエンジン出力を必要としない走行状態 (通常モード)が選択される。

[0070] エンジン 1はディーゼルエンジンであり、その出力の制御は、シリンダ内に噴射する燃料量を調整することで行われる。この調整はエンジン 1の燃料噴射ポンプに付設したガバナを制御することで行われる。ガバナとしては、一般的にオールスピード制御方式のガバナが用いられ、アクセルペダル踏み込み量に応じた目標回転数となるように、負荷に応じてエンジン回転数と燃料噴射量とを調整する。すなわちガバナは目標回転数と実際のエンジン回転数との差がなくなるよう燃料噴射量を増減する。ェンジン 1の出力特性は、図 2で表される。図 2の横軸は、エンジン回転数 Nであり、縦軸がエンジントルク Teである。

[0071] 図 2において最大トルク線 R1で規定される領域がエンジン 1が出し得る性能を示す。ガバナはトルクが最大トルク線 R1を超えて排気煙限界とならないように、またェンジン回転数 Nがハイアィドル回転数 NHを超えて過回転とならないようにエンジン 1を制御する。

[0072] (第 1実施例）

本実施例では、可変容量型油圧ポンプ 7、 8、 9に、吸収トルクを変化させる吸収トルク変化手段が設けられる。コントローラ 18では、走行負荷が高い状態である力否かが判断され、走行負荷が高い状態であると判断された場合に、可変容量型油圧ボンプ 7、 8、 9の吸収トルクを低下させる制御を実行する。この制御は、パワーモードスィツチ 31によって「パワーモード」が選択されていることを条件に、実行される。

[0073] 図 2において、トルコンマッチングカーブ Ltは、トルクコンバータ 2の吸収トルク線であり、走行負荷を示している。矢印 Aに示すように、アクセルペダル 17を踏み込むにつれて、エンジン回転数 Nとエンジントルク Teが上昇し、トルコン吸収馬力が上昇する。

[0074] トルコン吸収馬力は、エンジン出力から、可変容量型油圧ポンプ 7、 8、 9 (更にはトルコン潤滑用油圧ポンプ 10を含む）のポンプ吸収馬力を差し引いたものとなる。作業油圧負荷が高くなると、走行負荷は相対的に少なくなり、牽引力、加速が小さくなる。

[0075] 走行負荷が低い状態であると判断された場合には、同図 2の最大トルク線 R1から、作業油圧負荷を差し引いたトルク線 R2上のトルクが走行負荷に使用される。トルコン吸収馬力とエンジン出力とのマッチング点は、トルク線 R2上の V2点となる。

[0076] 走行負荷が高い状態であると判断された場合には、可変容量型油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクが小さな値に変化される。これにより作業油圧負荷力、さくなり、同図 2 の最大トルク線 R1から、小さな作業油圧負荷を差し引いたトルク線 R3上のトルクが走行負荷に使用される。トルコン吸収馬力とエンジン出力とのマッチング点は、トルク線 R3上の V3点となる。

[0077] このように走行負荷が高、状態であると判断された場合には、そうでな!/ヽ場合と較ベて、マッチング点が、 V2から、よりトルコン吸収馬力の大きな点 V3に移動するため、作業を行いながら、走行中に高負荷となった場合、例えば大きな牽引力や、坂道で加速が必要になったときに、大きな牽引力を得ることができ、車速を短時間で上昇させることができる。

[0078] いいかえれば、従来は、図 3に示すように、走行負荷が高いときでも走行負荷が低いときと同様に一律に、同図 3に斜線で示すエンジン出力が作業油圧負荷が配分されており、走行負荷に回せるエンジン出力は小さ力つたため（マッチング点 V2)、作業を行いながら、走行中に高負荷となった場合、例えば大きな牽引力や、坂道でカロ速が必要になったときに、十分な牽引力を得られな力つたり、長時間かけても車速を上昇させることができな力つた力本実施例によれば、図 2に示すように、走行負荷が高いときには、同図 2に斜線で示す、より小さいエンジン出力を作業油圧負荷に配分するようにして、走行負荷に回せるエンジン出力を相対的に大きくしたので (マツチング点 V3)、従来と比較して、作業を行いながら、走行中に高負荷となった場合、例えば大きな牽引力や、坂道で加速が必要になったときに、より大きな牽引力を得ることができ、車速をより短時間で上昇させることができるようになる。

[0079] なお、ローダやステアリング機構が作動していない状態、つまり作業油圧負荷がなく、走行負荷が高い状態では、最大トルク線 R1上のマッチング点 VIでトルコン吸収馬力とエンジン出力がマッチングし、エンジン出力のすべてを走行負荷に使用することができる。このため、大きな牽引力が必要なときや、坂道で加速が必要なときに、十分な牽引力を得ることができ、車速を短時間で上昇させることができる。

[0080] つぎに、油圧ポンプの吸収トルクを変化させる手段の具体的な構成例にっ、て、説明する。

[0081] 図 6は、ローダ用油圧ポンプ 8を PC制御するための構成を示している。図 6では、口ーダ用油圧ポンプ 8を代表させて示している力他の可変容量型油圧ポンプ 7、 9を P C制御する場合も同様に構成される。

[0082] PC弁 19は、油圧ポンプ 8の吐出圧 Pp (kg/cm2)と油圧ポンプ 8の容量 q (cc/rev) の積が一定トルクを超えないように、油圧ポンプ 8の斜板 7aの傾転角を制御する。ェンジン 1の回転数が一定であれば、油圧ポンプ 8の吐出圧 Pp (kg/cm2)と油圧ポンプ 8の流量 Q (1/min)の積が一定の馬力を超えないように、油圧ポンプ 8の斜板 8aを制御することになる。

[0083] また、油圧ポンプ 7、 8、 9をまとめて PC制御する場合は、これらポンプ 7、 8、 9の吐出圧の平均値力 SPC弁 19に入力される。

[0084] PC弁 19は、油圧ポンプ 8の吐出圧 Ppをパイロット圧として入力し、吐出圧 Ppに応じた駆動圧油をサーボ弁 20に供給することで、油圧ポンプ 8の容量 qを制御する。

[0085] PC制御の内容は、図 4を用いて説明される。図 4の横軸は油圧ポンプ 8の吐出圧 P p (kg/cm2)であり、縦軸は油圧ポンプ 8の容量 q (cc/rev)、つまり斜板 8aの傾転角である。

[0086] 同図 4に示すように、油圧ポンプ 8の吐出圧 Ppがー定圧以下であれば、油圧ポンプ 8の斜板 8aの傾転角が最大に設定され、最大容量 qmaxとなっている。作業油圧負荷が大きくなり、ポンプ吐出圧 Ppがー定圧を超えると、特性 LN1にしたがいポンプ容量 qを減少させて、斜板傾転角を最小、最小容量 qminにする。

[0087] 以上のようにして、油圧ポンプ 8では、作業油圧負荷、つまり吸収トルク力最大吸収トルク Tplを超えな、範囲で、ポンプ吐出圧 Ppに応じてポンプ容量 qが制御される

[0088] PC弁 19には、コントローラ 18から制御信号 ilが加えられており、この制御信号 ilに応じて、最大吸収トルクが変化される。

[0089] 今、走行負荷が低い状態であると判断された場合には、油圧ポンプ 8の最大吸収トルクが Tplという大きな値に設定され、油圧ポンプ 8は、特性 LN1にした力^、、制御される。また、走行負荷が高い状態にあると判断された場合には、矢印 Dに示すように、特性 LN1から特性 LN2に変化して、ポンプ容量の減少を開始するポンプ吐出圧の値が小さくなり、最大吸収トルク値力、さな値 Tp2に設定される。 [0090] 図 7 (a)は、ローダ用油圧ポンプ 8を LS制御するための構成を示している。図 7 (a) では、ローダ用油圧ポンプ 8を代表させて示している力他の可変容量型油圧ポンプ

7、 9を LS制御する場合も同様に構成される。

[0091] LS弁 22は、油圧ポンプ 8の吐出圧 Ppと、ローダ用油圧シリンダ 14の負荷圧 PLSとの差圧 Δ Pが一定差圧 Δ PLSとなるように、油圧ポンプ 8の斜板 8aの傾転角を制御する。

[0092] LS弁 22には、一定差圧 Δ PLSを設定するパネが付与されて!、る。 LS弁 22のパネ側と反対側のパイロットポートには、油圧ポンプ 8の吐出圧 Ppがパイロット圧として加えられ、パネ側のパイロットポートには、ローダ用油圧シリンダ 14の負荷圧 PLSがパイロット圧としてカ卩えられる。 LS弁 22から駆動圧油がサーボ弁 20に供給されることで、油圧ポンプ 8の容量 qが制御される。

[0093] ローダ用制御弁 12の開口面積を A、抵抗係数を cとすると、油圧ポンプ 8の吐出流量 Qは、

Q = c 'A. （Δ Ρ)

で表される。差圧 Δ Ρは、 LS弁 22により一定になるのでポンプ流量 Qは制御弁 12のスプールの開口面積 Aによってのみ変化する。

[0094] ローダ用操作レバーを操作すると操作量に応じてローダ用制御弁 12の開口面積 A が増加し、開口面積 Aの増加に応じてポンプ流量 Qが増加する。このときポンプ流量 Qは作業油圧負荷の影響を受けずローダ用操作レバーの操作量のみによって定まる。このように LS弁 22を設けたことにより、ポンプ流量 Qは作業油圧負荷によって増減することなくオペレータの意思通りに（ローダ用操作レバーの操作位置に応じて）変化しファインコントロール性つまり中間操作領域における操作性が向上する。

[0095] し力し、ファインコントロール時など、油圧ポンプ 8の最大流量を超えない領域でも、常にローダ用油圧シリンダ 14が要求する通りの流量を供給するために、エンジン 1が低回転域でも高回転域と同じ吐出流量となってしまう。

[0096] このためコントローラ 18では、エンジン 1の回転数が低い場合には、差圧設定値 Δ PLSを下げて、吐出流量を下げる制御が行われる。 LS弁 22には、パネの設定パネ力を変化させる差圧設定部 23が付設され、コントローラ 18から差圧設定部 23に対して制御信号 i2を出力すると、差圧設定部 23は、 LS弁 22のパネの設定パネ力を変化させ、差圧設定値 A PLSを変更する。

[0097] なお、図 7 (b)に示すように、 LS弁 22の電磁ソレノイドに制御信号 i2をカ卩えることで、 LS弁 22のパネの設定パネ力を変化させ、差圧設定値 A PLSを変更してもよい。

[0098] このような差圧設定値変更制御の内容は、図 5を用いて説明される。図 5の横軸は油圧ポンプ 8の吐出圧 Pp (kg/cm2)であり、縦軸は油圧ポンプ 8の容量 q (cc/rev)、つまり斜板 8aの傾転角である。

[0099] 同図 5に示すように、油圧ポンプ 8の吐出圧 Ppが、ある値 Pplになっており、ポンプ容量 qが最大値 qmaxとなって、るときに、差圧設定値 Δ PLSを小さ、値に変更すると、上記式 (Q = c 'A' ( A P) )の右辺が小さくなつたことに相当し、これにより矢印 E に示すように、ポンプ容量 qは、最大値 qmaxから小さな値 qlに変更される。ポンプ容量 qが小さくなることで、油圧ポンプ 8の吸収トルク、つまり作業油圧負荷が小さくなる

[0100] コントローラ 18は、走行負荷が低い状態であると判断した場合には、 LS弁 22に対して、差圧設定値 Δ PLSを大きな値に設定し油圧ポンプ 8の吸収トルクを大きくする制御信号 i2を出力する。また、走行負荷が高い状態であると判断した場合には、 LS 弁 22に対して、差圧設定値 Δ PLSを小さな値に設定し油圧ポンプ 8の吸収トルクを小さくする制御信号 i2を出力する。

[0101] なお、図 4に示す油圧ポンプの最大吸収トルクを変更する制御と、図 5に示す油圧ポンプのポンプ容量を変更する制御を組み合わせて、作業油圧負荷が高!、状態である場合に油圧ポンプの吸収トルクを低下させる制御を実施してもよい。

[0102] なお、全ての可変容量型油圧ポンプ 7、 8、 9について、最大吸収トルクまたは容量を小さくしてもよく、可変容量形油圧ポンプ 7、 8、 9のうちの 1つまたは 2つの可変容量型油圧ポンプについて、最大吸収トルクまたは容量を小さくしてもよい。

[0103] 以上のように本実施例によれば、高い走行負荷がかかった場合に、十分な牽引力が得られ、短時間で車速を上昇させることができるようになる。し力も、固定容量型油圧ポンプの容量を一律に低く設定しているわけではなぐ可変容量型油圧ポンプの容量あるいは最大吸収トルクを、走行負荷が高い状態のときに一時的に低下させているだけであるので、車体 ¾能のダウンを招くことがない。し力も、エンジン出力を増大させるためにエンジンを大型化する必要もないので、燃費悪化、エネルギーの無駄と、う問題を生じさせることもな、。

[0104] (第 2実施例）

第 1実施例では、走行負荷が高い状態であると判断された場合に、油圧ポンプの吸収トルクを小さくして、相対的にトルコン吸収トルクを大きくしているが、走行負荷が高い状態であるとの判断は、ホイールローダ 100が加速状態にあることを判断することによって、行うことができる。

[0105] 具体的には、コントローラ 18で、車体の加速度が所定のしきい値以上であるか否かを判断し、車体の加速度が所定のしきい値以上であると判断された場合に、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくして、相対的に、トルコン吸収トルクを大きくする。車体の加速度は、エンジン回転数検出センサ laまたはトルコン入力軸回転数センサ 2a またはトランスミッション出力軸回転数センサ 3aで検出される回転数の単位時間当たりの変化量として演算してもよぐ車体に加速度センサを設け、その加速度センサの出力として得るようにしてもょ、。

[0106] また、コントローラ 18で、車体の加速度が所定のしきい値以上である力否かを判断するとともに、車体が減速状態にないか否かを判断し、車体の加速度が所定のしきい値以上であり、かつ車体が減速状態にないと判断された場合に、油圧ポンプ 7、 8、 9 の吸収トルクを小さくして、相対的に、トルコン吸収トルクを大きくしてもよい。車体が減速状態にないか否かは、ブレーキペダル 29が踏み込まれていないか否かで、あるいはブレーキペダル 29の踏み込み量が所定のしきい値以下である力否かで判断すればよい。また、油圧ブレーキの作動油の圧力を検出して、油圧が所定のしきい値以下であることをもって、車体が減速状態にはないと判断してもよい。

[0107] また、コントローラ 18で、アクセルペダル 17の踏み込み量が所定のしきい値以上である力否かを判断し、アクセルペダル 17の踏み込み量が所定のしき、値以上であると判断された場合に、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくして、相対的に、トルコン吸収トルクを大きくしてもょ、。

[0108] また、コントローラ 18で、アクセルペダル 17の踏み込み量が所定のしきい値以上であるカゝ否かを判断するとともに、車体が減速状態にないか否かを判断し、アクセルぺダル 17の踏み込み量が所定のしきい値以上であり、かつ車体が減速状態にないと判断された場合に、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくして、相対的に、トルコン吸収トルクを大きくしてもょ、。

[0109] また、コントローラ 18で、エンジン 1の目標回転数と実際のエンジン回転数 Nrとの差を演算し、この回転数差が所定のしきい値以上であるか否かを判断し、回転数差が所定のしきい値以上である判断された場合に、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくして、相対的に、トルコン吸収トルクを大きくしてもよい。

[0110] また、コントローラ 18で、エンジン 1の目標回転数と実際のエンジン回転数 Nrとの差を演算し、この回転数差が所定のしきい値以上であるか否かを判断するとともに、車体が減速状態にないか否かを判断し、回転数差が所定のしきい値以上であり、かつ車体が減速状態にないと判断された場合に、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくして、相対的に、トルコン吸収トルクを大きくしてもよい。

[0111] (第 3実施例）

第 1実施例では、走行負荷が高い状態であると判断された場合に、油圧ポンプの吸収トルクを小さくして、相対的にトルコン吸収トルクを大きくしているが、走行負荷が高い状態であるとの判断は、駆動輪 5に伝達される走行負荷を実際に計測し、計測された走行負荷が所定のしきい値以上であることを判断することによって、行うことができる。

[0112] 具体的には、コントローラ 18で、トルコン入力軸回転数 N1と、トランスミッション出力軸回転数 N2と、トランスミッション 3で現在選択されている速度段とに基づいて走行負荷を演算し、この演算した走行負荷が所定のしきい値以上である力否かを判断し、演算した走行負荷が所定のしきい値以上であると判断された場合に、油圧ポンプ 7、 8 、 9の吸収トルクを小さくして、相対的に、トルコン吸収トルクを大きくすればよい。

[0113] また、コントローラ 18で、トルコン入力軸回転数 N1と、トランスミッション出力軸回転数 N2と、トランスミッション 3で現在選択されている速度段とに基づいて走行負荷を演算し、この演算した走行負荷が所定のしきい値以上である力否かを判断するとともに、車体が減速状態にないか否かを判断し、演算した走行負荷が所定のしきい値以上であり、かつ車体が減速状態にないと判断された場合に、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくして、相対的に、トルコン吸収トルクを大きくしてもよい。

[0114] なお、走行負荷を上述したように演算によって求めてもよぐトルクコンバータ 2の出力軸、トランスミッション 3の出力軸等に、応力ゲージ等を取り付けて、直接、走行負荷を検出してもよい。

[0115] (第 4実施例）

以上の実施例では、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくする制御を実行する条件について説明したが、逆に、車体が減速状態である力否かを判断し、車体が減速状態にあると判断された場合に、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくする制御を解除してもよい。すなわち、車体が減速状態にあると判断されると、図 4において、油圧ポンプの最大吸収トルクを矢印 D方向に低下させる制御を解除する力、図 5において、油圧ポンプの容量を矢印 E方向に低下させる制御を解除して、図 2に示すように、作業油圧負荷が小さくなる（走行負荷が大きくなる)マッチング点 V3から、作業油圧負荷が大きくなる（走行負荷力、さくなる）マッチング点 V2に戻すようにする。

[0116] (第 5実施例）

上述した第 1実施例〜第 4実施例では、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくする制御を、パワーモードスィッチ 31によって「パワーモード」が選択されていることを条件に、実行するものとして説明した。しかし、パワーモードスィッチ 31によって「パワーモード」が選択されて、な、場合であっても (「通常モード」が選択されて、る場合であっても）、走行負荷が高い状態であると判断されれば (車体が加速状態にあると判断されるか、あるいは計測した走行負荷が高いと判断されれば）、油圧ポンプ 7、 8、 9 の吸収トルクを低下させるようにしてもょ、。

[0117] (第 6実施例）

上述した第 2実施例、第 3実施例では、しきい値以上になったことをもって、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくする制御を実行するようにしている力しきい値の大きさは、選択した走行モードの種類に応じて変更してもよい。

[0118] この実施例では、「パワーモード」が選択された場合、「通常モード」が選択された場合のいずれの場合でも、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくする制御を実行するものとする。ただし、「パワーモード」が選択された場合と、「通常モード」が選択された場合とで、しきい値の大きさを、変化させるようにする。「パワーモード」が選択された場合は、オペレータが高、走行負荷で走行しょうとする意思をもって、る場合であるので、しきい値を低い値に設定する。たとえばアクセルペダル 17の踏み込み量のしきい値を低い値に設定して、アクセルペダル踏み込み量が少ない状態でも、即座に、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくして、相対的に、トルコン吸収トルクを大きくする制御を実行する。これにより、高い走行負荷に早めに対応することができる。逆に、「通常モード」が選択された場合は、オペレータはそれほど高い走行負荷で走行しょうとする意思はもっていない場合であるので、しきい値を高い値に設定する。たとえばアクセルペダル 17の踏み込み量のしき!/、値を高!、値に設定して、アクセルぺダル踏み込み量が大きく踏み込まれたときをもって、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくして、相対的にトルコン吸収トルクを大きくする制御を実行する。これにより、作業油圧負荷を優先しながら、走行負荷にも対応することができる。

[0119] (第 7実施例）

以上説明した実施例では、走行負荷が高!、状態であると判断された場合 (車体が加速状態にあると判断された場合あるいは計測した走行負荷が高、と判断された場合）に、はじめて、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくして、相対的に、トルコン吸収トルクを大きくする制御を実行するものとして説明したが、このような判断自体を省略して、操作盤 30上のスィッチ操作のみで、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくする制御を実行してもよ、。

[0120] この実施例では、「パワーモード」が選択されると、図 4において、油圧ポンプの最大吸収トルクを矢印 D方向に低下させる制御を実行する力、図 5において、油圧ボンプの容量を矢印 E方向に低下させる制御を実行して、図 2に示すように、作業油圧負荷が小さくなる（走行負荷が大きくなる）マッチング点 V3に、移行させる。

[0121] 一方、「通常モード」が選択されると、図 4において、油圧ポンプの最大吸収トルクを矢印 D方向に低下させる制御を解除する力図 5において、油圧ポンプの容量を矢印 E方向に低下させる制御を解除して、図 2に示すように、作業油圧負荷が小さくなる（走行負荷が大きくなる)マッチング点 V3から、作業油圧負荷が大きくなる (走行負荷が小さくなる）マッチング点 V2に戻すようにする。

[0122] なお、上述した第 2実施例、第 3実施例で説明した各種判断手法は適宜組み合わせてよい。たとえば、アクセルペダル 17の踏み込み量が所定のしきい値以上であることと、計測した走行負荷が所定のしき、値以上であることの 2つの条件が揃ってはじめて、油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルクを小さくする制御を実行するようにしてもよい。

[0123] また、上述した実施例では、走行モードが「パワーモード」、「通常モード」の 2種類の場合を例にとり説明したが、走行モードを 3種類以上として、各走行モードに応じて制御内容、しき、値の大きさを変更するようにしてもょ、。

[0124] ところで、作業車両の種類によっては、エンジン 1の出力がトルクコンバータ 2、トランスミッション 3を介して駆動輪 5に伝達される構成ではなぐエンジン 1の出力が走行用油圧ポンプ、走行用油圧モータを介して駆動輪 5に伝達される構成のものもある。このような構成の作業車両に対しても、本発明を適用することができる。この場合、各実施例の「走行負荷」を、走行油圧負荷に置き換えて、同様に、各実施例の制御を行えばよい。すなわち、走行油圧負荷が高い状態であると判断された場合 (車体が加速状態にあると判断された場合あるいは計測した走行油圧負荷が高いと判断された場合)に、作業用油圧ポンプ 7、 8、 9の吸収トルク (作業油圧負荷)を小さくして、相対的に、走行用油圧ポンプの吸収トルク（走行油圧負荷)を大きくする制御を実行すればよい。

産業上の利用可能性

[0125] 本発明は、ホイールローダに限定されることなぐエンジン出力（エンジントルク）が、走行負荷と作業油圧負荷の双方に配分される作業車両であれば、同様に適用することができる。

図面の簡単な説明

[0126] [図 1]図 1は、実施形態の作業車両の構成を示す図である。

[図 2]図 2はエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示す図である。

[図 3]図 3は従来技術を説明する図で、図 2に対応する図である。

[図 4]図 4は油圧ポンプの最大吸収トルクを変更する制御を説明する図である。

[図 5]図 5は油圧ポンプの容量を変更する制御を説明する図である。 [図 6]図 6は PC制御を行うための構成例を示した図である。

[図 7]図 7は LS制御を行うための構成例を示した図である。

Claims

請求の範囲

[1] エンジン（1)の出力が駆動輪 (5)に伝達されるとともに、エンジン（1)の出力が可変容量型油圧ポンプ (7、 8、 9)を介して作業機に伝達される作業車両のエンジンの負荷制御装置であって、

走行負荷が高い状態にあることを判断する走行負荷状態判断手段（18)と、走行負荷状態判断手段（18)によって、走行負荷が高い状態にあると判断された場合に、可変容量型油圧ポンプ（7、 8、 9)の吸収トルクを低下させる制御手段（18)とを備えたことを特徴とする作業車両のエンジンの負荷制御装置。

[2] エンジン（1)の出力が駆動輪 (5)に伝達されるとともに、エンジン（1)の出力が可変容量型油圧ポンプ (7、 8、 9)を介して作業機に伝達される作業車両のエンジンの負荷制御装置であって、

作業車両が加速状態にあることを判断する加速状態判断手段（18)と、加速状態判断手段（18)によって、作業車両が加速状態にあると判断された場合に、可変容量型油圧ポンプ（7、 8、 9)の吸収トルクを低下させる制御手段（18)とを備えたことを特徴とする作業車両のエンジンの負荷制御装置。

[3] 加速状態判断手段（18)は、

作業車両の加速度を検出する加速度検出手段と、

力なることを特徴とする請求項 2記載の作業車両のエンジンの負荷制御装置。

[4] 加速状態判断手段（18)は、

走行用操作子（ 17)の操作量を検出する操作量検出手段（ 17a)と、

操作量検出手段（17a)によって検出された走行用操作子（17)の操作量が所定のしき!/ヽ値以上であることを判断する手段と力なることを特徴とする請求項 2記載の作業車両のエンジンの負荷制御装置。

[5] 加速状態判断手段（18)は、

[6] エンジン（1)の出力が駆動輪 (5)に伝達されるとともに、エンジン（1)の出力が可変容量型油圧ポンプ (7、 8、 9)を介して作業機に伝達される作業車両のエンジンの負荷制御装置であって、

駆動輪 (5)に伝達される走行負荷を計測する走行負荷計測手段（18)と、走行負荷計測手段によって計測された走行負荷が所定のしきい値以上である場合に、可変容量型油圧ポンプ（7、 8、 9)の吸収トルクを低下させる制御手段（18)とを備えたことを特徴とする作業車両のエンジンの負荷制御装置。

[7] エンジン（1)の出力がトルクコンバータ（2)、トランスミッション（3)を介して駆動輪 (5) に伝達される作業車両のエンジンの負荷制御装置であって、

走行負荷計測手段（18)は、

トルクコンバータ（2)の入力軸回転数と、トランスミッション（3)の出力軸回転数と、トランスミッション (3)で現在選択されて、る速度段とに基づ!/、て走行負荷を演算するものであること

を特徴とする請求項 6記載の作業車両のエンジンの負荷制御装置。

[8] 作業車両が減速状態であることを検出する減速状態検出手段と、減速状態検出手段によって作業車両が減速状態であることが検出された場合に、可変容量型油圧ポンプの吸収トルクを低下させる制御を解除する解除手段（18)と

を備えたことを特徴とする請求項 1〜7のいずれかに記載の作業車両のエンジンの負荷制御装置。 [9] 請求項 1〜7のいずれかに記載の作業車両のエンジンの負荷制御装置において、高い走行負荷で走行するパワーモードを選択する選択手段（31)をさらに備え、前記制御手段（18)は、前記選択手段（31)によってパワーモードが選択されていることを、可変容量型油圧ポンプ（7、 8、

9)の吸収トルクを低下させる制御を実行する条件とすること

を特徴とする作業車両のエンジンの負荷制御装置。

[10] 複数の走行モードを選択する走行モード選択手段（31)と、

を特徴とする請求項 3〜6のいずれかに記載の作業車両のエンジンの負荷制御装置。

[11] エンジン（1)の出力が駆動輪 (5)に伝達されるとともに、エンジン（1)の出力が可変容量型油圧ポンプ (7、 8、 9)を介して作業機に伝達される作業車両のエンジンの負荷制御装置であって、

複数の走行モードを選択する走行モード選択手段（31)と、

走行モード選択手段（31)で走行モードの種類に応じて、可変容量型油圧ポンプ（ 7、 8、 9)の吸収トルクの大きさを変化させる制御手段と

を備えたことを特徴とする作業車両のエンジンの負荷制御装置。

[12] エンジン（1)の出力が走行用油圧ポンプを介して駆動輪 (5)に伝達されるとともに、エンジン (1)の出力が作業機用可変容量型油圧ポンプ (7、 8、 9)を介して作業機に伝達される作業車両のエンジンの負荷制御装置であって、