WO2005124083A1 - Antriebsvorrichtung für eine kraftfahrzeugtür, insbesondere schiebetür - Google Patents

Antriebsvorrichtung für eine kraftfahrzeugtür, insbesondere schiebetür Download PDF

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WO2005124083A1
WO2005124083A1 PCT/DE2005/001071 DE2005001071W WO2005124083A1 WO 2005124083 A1 WO2005124083 A1 WO 2005124083A1 DE 2005001071 W DE2005001071 W DE 2005001071W WO 2005124083 A1 WO2005124083 A1 WO 2005124083A1
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drive
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drive device
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Klaus Gruhn
Holger Schiffer
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Kiekert Aktiengesellschaft
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    • H02K7/1163—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears where at least two gears have non-parallel axes without having orbital motion
    • H02K7/1166—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears where at least two gears have non-parallel axes without having orbital motion comprising worm and worm-wheel
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    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/55—Windows

Definitions

  • the invention relates to a drive device for a motor vehicle door, in particular a sliding door, with a drive motor and a drive means connected thereto for acting on the motor vehicle door along an actuating path.
  • the actuating path generally denotes the path of the motor vehicle door or its actuating movement during its entire opening and closing process.
  • the travel is usually specified by one (or more) guide rails.
  • Such drive devices are increasingly used for sliding doors in motor vehicles and can be operated, for example, by a remote control.
  • the obligatory drive motor usually in the form of an electric motor, ensures that the motor vehicle door or sliding door is opened and closed by a motor (and can be operated remotely).
  • Examples of such sliding door drives are described in DE 43 41 153 A1, EP 0 040 631 B1, DE 35 38 837 A1 and WO 99/09282 A1.
  • EP 0 040 631 B1 proposes that the drive motor or electric motor have a first and a second field winding.
  • the second field winding is switched on in order to bring about the transverse movement of the door or sliding door that is regularly associated with the previously described taking of the closed position and to provide an additional power output. This is complex, if only because a specially tuned motor has to be used.
  • DE 196 07 552 A1 describes a similarly complex solution, which considers an additional sliding door closer to be necessary.
  • DE 35 38 837 A1 operates in a similar way with separate cable pulls. - The invention as a whole wants to remedy this.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a drive device for a motor vehicle door, in particular a sliding door, in such a way that problem-free operation with a structurally simple structure is ensured.
  • a generic drive device is characterized in that a gear or generally a torque converter is provided between the drive motor and the drive means, which gear or which works depending on the load and / or signal with different torques on the drive means.
  • the transmission in question is preferably a planetary transmission with individual transmission members, which, using an actuating device, form a coupling depending on the desired torque.
  • the adjusting device ensures that individual selected transmission elements (of the planetary gear transmission) are coupled depending on the load on the output side or depending on an actuating and / or sensor signal.
  • the above-mentioned actuating device may provide spring support and / or an actuator for the described coupling of the selected transmission elements.
  • the planetary gear or planetary gear has at least one ring gear, a planet carrier, planet gears and a sun gear. The said gear is regularly connected with its sun gear to the drive means, while the drive motor works on the planet carrier or the ring gear.
  • the actuating device may act on the ring gear in order to represent different torques of the said transmission.
  • the adjusting device can also act alternatively or additionally on the planet gear carrier. Either way, the adjusting device ensures that the gear member acted upon by it, as a rule the ring gear or the planet gear carrier, is fixed or released. In the former case of the blocked transmission members, there is an increase in the torque on the output side, and consequently the desired increased torque is available on the sun gear and the drive means connected to it. On the other hand, if the ring gear or planet carrier are able to rotate freely, there is practically no torque conversion because the gear in question acts like a continuous rigid connection between the drive motor and drive means.
  • the differentiation according to the different torques takes into account the fact that the actuating path of the motor vehicle door, ie the path covered by the motor vehicle door and predetermined by the at least one guide rail during opening and closing, essentially consists of a closing path and a closing path, both of which mentioned ways are completed according to the invention with different torques of the transmission.
  • the closing path With the 1: 1 ratio described, which corresponds to the fact that the gear or planetary gear in question has a quasi-rigid connection represents between the drive motor and the drive means without torque conversion.
  • This functional state takes into account the conditions for the closing path for the motor vehicle door, which should be completed as quickly as possible. At the same time, increased loads are not expected. This is because the door moves along the closing path essentially parallel to the motor vehicle body along the guide rail.
  • the motor vehicle door merges into the closing path, which essentially corresponds to a transverse movement of the motor vehicle door.
  • the motor vehicle door leaves its exhibited position parallel to the motor vehicle body and is adjusted essentially perpendicularly to the associated opening receiving it.
  • This closing path follows the closing path regularly when a motor vehicle door lock on the motor vehicle door assumes a locking position (pre-locking or main locking) of its locking mechanism in relation to a locking bolt on the body.
  • the reverse can also be done, i.e. that is, the motor vehicle door lock is arranged on the body and the locking bolt on the motor vehicle door.
  • the adjusting device described may block the ring gear or the planet gear carrier, for example, depending on the signal, so that the flow of force via the planet gear carrier or the ring gear is reduced and via the sun gear to the drive means.
  • this torque change corresponds to a reduction ratio of, for example, 8: 1.
  • the closing path of the motor vehicle door is only covered by one eighth of the speed compared to the completion of the closing path, which does not mean any loss of comfort. Because the closing path is limited to a few millimeters, at most individual centimeters. Of course, other reduction ratios and consequently speed ratios are also within the scope of the invention.
  • the torque switching cannot only take place as a function of the sensor signal and / or control signal described.
  • a load-dependent (and automatic) switchover is alternatively or additionally conceivable as well. That is, as soon as an increased torque is required for the further movement of the motor vehicle door or sliding door on the output side of the drive means, the transmission or planetary gear according to the invention (automatically) switches over to the other reduction ratio, so that the movement of the motor vehicle door is continued without interruption.
  • the drive device described is characterized by the independent detection of a higher load case, in which either the reaching of the latching position or a certain predetermined position of the motor vehicle door or the increase in the necessary torque on the output side are detected and effect the torque switching of the transmission.
  • This torque switching is preferably carried out automatically, for example by the actuating device providing spring support for the coupling of the selected gear elements (to represent the desired reduction gear).
  • the adjusting device can also perform the torque conversion by means of an actuator, in which case the described signal and / or sensor evaluation is usually carried out in advance becomes. As a result, pinch protection can also be dispensed with.
  • the trapping protection generally ensures that the drive means is switched off when an increased torque is registered at the output or a contact inserted in the door rubber seal is closed.
  • the current drawn by the drive motor can be evaluated just as well.
  • FIG. 1 shows a detailed illustration from FIG. 1
  • FIG. 3 is a view of FIG. 2 from the direction X, 4 shows the transmission according to the invention in section in a first variant
  • FIG. 6 shows a further modified embodiment of FIG. 5,
  • Fig. 7 is another view of Fig. 6 with the ring gear
  • FIG. 8 shows a detail from FIG. 7.
  • a drive device for a motor vehicle door 1 is shown.
  • the motor vehicle door 1, which is only hinted at in part in FIG. 1, is not restrictively a sliding door 1 which is moved back and forth in the longitudinal direction of the vehicle along a guide rail 3 parallel to a vehicle body 2 along an actuating path R.
  • a drive motor 4 including drive means 6, 7, 8, 9 connected to it is realized.
  • the drive motor 4, which is an electric motor 4, and the drive means 6, 7, 8, 9, according to the invention there is a gear 5, which is explained in detail below.
  • the drive means 6, 7, 8, 9 is composed of a worm gear 6 and a winding drum 7 connected to the worm gear 6 and finally a cable 8, 9 consisting of the upper pull 8 and the lower pull 9, which is wound up and unwound on the winding drum 7.
  • Back and forth movements of the cable 8, 9 result in the motor vehicle door or sliding door 1 assuming its closed position according to FIG. 1 and being able to be transferred into its open position along the guide rail 3 and back along the actuating path R. This is indicated by the associated double arrow in FIG. 1.
  • Corresponding movements of the motor vehicle door 1 may be from one Remote control, not shown, can be initiated, which serves to act on the drive motor 4, which is consequently designed to be reversing.
  • the already mentioned gear 5 is provided between the drive motor 4 and the drive means 6, 7, 8, 9, which in the context of the illustration is a planetary gear 10, 11, 12, 13 (see FIGS. 4 and 7 ).
  • the planetary gear 10, 11, 12, 13 is actually composed of a ring gear 10, a planet gear carrier 11, planet gears 12 and a sun gear 13.
  • the gear 5 or planetary gear 10, 11, 12, 13 it is possible for the drive motor 4 to work with different torques on the drive means 6, 7, 8, 9 to act on the motor vehicle door 1.
  • the change between the different torques represented by the gear 5 or planetary gear 10, 11, 12, 13 takes place depending on the load and / or the signal.
  • a load-dependent and automatic switchover of the torque of the planetary gear 10, 11, 12, 13 is pursued in the context of the variant according to FIG. 4. It can be seen that a freewheel 15 is realized at this point between the ring gear 10 and a housing 16.
  • the actuating device 17 operates in a spring-assisted manner as shown in FIG. 1 and is designed here as a spring leg 17a with a nose 17b.
  • the nose 17b engages non-positively in a recess 18 of the ring gear 10.
  • the planet gear carrier 11 is connected to the drive motor 4, while the sun gear 13 of the planetary gear 10, 11, 12, 13 works on the drive means 6, 7, 8, 9, more precisely the connected worm gear 6.
  • the sun gear 13, the ring gear 10, the planet gear carrier 11 and the planet gears 12 form a quasi-rigid structural unit 10, 11, 12, 13, so that the drive motor 4 practically 1: 1 the worm gear 6 and thus the drive means 6, 7 , 8, 9 to move the motor vehicle door 1.
  • the drive motor 4 practically 1: 1 the worm gear 6 and thus the drive means 6, 7 , 8, 9 to move the motor vehicle door 1.
  • a switch is made to an increased torque within the planetary gear 10, 11, 12, 13.
  • the freewheel 15 is used for this purpose, which allows the driven ring gear 10 to rotate at normal torques.
  • the adjusting device 19, 20, 22 acts on the ring gear 10, as shown in FIG 5 is shown.
  • the adjusting device 19, 20, 21 can also block the planet carrier 11, as shown in FIGS. 6 and 7.
  • the adjusting device 19, 20, 21 is composed, within the scope of the example, and not by way of limitation, of an actuator 19, a worm 20, optionally a cam wheel 20 ′ and a blocking lever 21 acted upon by the worm 20.
  • the blocking lever 21 engages with a nose 22 in recesses 23 on the planet gear carrier 11 (see FIGS. 6 and 7) or on the ring gear 10 (see FIG. 5).
  • the ring gear 10 or the planet gear carrier 11 is blocked, so that the power flow from the drive motor 4 takes place in the first case via the planet gear carrier 11, the planet gears 12 and finally the sun gear 13 to the worm gear 6.
  • the drive motor 4 drives the ring gear 10, the planet gears 12 and finally the sun gear 13 with the connected worm gear 6.
  • the closing path S and the closing path Z are completed with different torques of the transmission 5.
  • the switching between these torques of the transmission 5 takes place either automatically, in that the load case is recognized as in FIG. 4 and the spring-assisted clutch 17 there, in connection with the freewheel 15, fixes the ring gear 10 which was not previously blocked.
  • the adjusting device 19, 20, 21 with its blocking lever 21 can also specifically block the desired transmission element (ring gear 10 or planetary gear carrier 11).
  • a sensor signal and / or control signal in the compulsory motor vehicle door lock are evaluated, which represents the taking of a rest position (pre-locking or main locking). This eliminates the need for pinch protection.
  • the adjusting device 17 or 19, 20, 21 can in principle take any design, as long as it is only ensured that the desired gear member (ring gear 10 or planet gear carrier 11) experiences the required blockage in order to be able to switch to the higher torque , 7 and 8, the circumferential springs 24 in or on the planet carrier 11 ensure that the planet carrier 11 assumes a defined (and predetermined) position after its rotation after its blockage by the actuating device 19, 20, 21 is no longer present.
  • the springs 24 can be immersed in the housing recesses 25 and, if necessary, ensure that they are fixed.

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Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Antriebsvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür (1), insbesondere Schiebetür (1). Diese setzt sich aus einem Antriebsmotor (4) und einem daran angeschlossenen Antriebsmittel (6, 7, 8, 9) zur Beaufschlagung der Kraftfahrzeugtür (1) entlang eines Stellweges (R) zusammen. Erfindungsgemäss ist zwischen Antriebsmotor (4) und dem Antriebsmittel (6, 7, 8, 9) ein Getriebe (5) bzw. allgemein ein Drehmomentwandler vorgesehen, welches bzw. welcher last- und/oder signalabhängig mit unterschiedlichen Drehmomenten auf das Antriebsmittel (6, 7, 8, 9) arbeitet.

Description

Antriebsvorrichtunq für eine Kraftfahrzeugtur, insbesondere Schiebetür
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtur, insbesondere Schiebetür, mit einem Antriebsmotor und einem daran angeschlossenen Antriebsmittel zur Beaufschlagung der Kraftfahrzeugtur entlang eines Stellweges. Der Stellweg bezeichnet allgemein den Weg der Kraftfahrzeugtur bzw. ihre Stellbewegung bei ihrem gesamten Öffnungs- und Schließvorgang. Üblicherweise wird der Stellweg durch eine (oder mehrere) Führungsschiene(n) vorgegeben.
Derartige Antriebsvorrichtungen kommen heute zunehmend bei Schiebetüren im Kfz zum Einsatz und lassen sich beispielsweise durch eine Fernbedienung betätigen. Das heißt, der obligatorische Antriebsmotor in Gestalt zumeist eines Elektromotors sorgt dafür, dass die Kraftfahrzeugtur bzw. Schiebetür motorisch (und fernbedienbar) geöffnet und geschlossen wird. Beispiele für solche Schiebetürantriebe werden in der DE 43 41 153 A1 , der EP 0 040 631 B1 , der DE 35 38 837 A1 sowie der WO 99/09282 A1 beschrieben.
Im Stand der Technik nach der DE 196 07 552 A1 , von welcher die Erfindung ausgeht, ist ein Antriebsmittel realisiert, welches mit einem Untersetzungs- getriebe sowie einer Trommel zum Auf- und Abwickeln eines Seils ausgerüstet ist.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, steht jedoch vor Problemen dergestalt, dass zusätzlich zu der beschriebenen Antriebsvorrichtung meistens noch eine Zuziehhilfe oder dergleichen realisiert werden muss, um die in zugezogenem Zustand befindliche Kfz-Tür respektive Schiebetür in die geschlossene Position - zumeist gegen die Kraft umlaufender Türgummidichtungen - zu überführen. An dieser Stelle schlägt beispielsweise die EP 0 040 631 B1 vor, dass der Antriebsmotor bzw. Elektromotor über eine erste und eine zweite Feldwicklung verfügt. Die zweite Feldwicklung wird angeschaltet, um die mit der zuvor beschriebenen Einnahme der geschlossenen Stellung regelmäßig verbundene Querbewegung der Tür bzw. Schiebetür zu bewirken und eine zusätzliche Leistungsabgabe zur Verfügung zu stellen. Das ist aufwendig, schon weil ein speziell abgestimmter Motor zum Einsatz kommen muss.
Eine ähnlich aufwendige Lösung beschreibt die DE 196 07 552 A1 , die einen zusätzlichen Schiebetürschließer als notwendig erachtet. Ähnlich geht die DE 35 38 837 A1 mit separaten Seilzügen vor. - Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Antriebs- Vorrichtung für eine Kraftfahrzeugtur, insbesondere Schiebetür, so weiter zu entwickeln, dass ein einwandfreier Betrieb bei konstruktiv einfachem Aufbau gewährleistet ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße An- triebsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Antriebsmotor und Antriebsmittel ein Getriebe oder allgemein ein Drehmomentwandler vorgesehen ist, welches bzw. welcher last- und/oder signalabhängig mit unterschiedlichen Drehmomenten auf das Antriebsmittel arbeitet. Bevorzugt handelt es sich bei dem betreffenden Getriebe um ein Planetengetriebe mit einzelnen Getriebe- gliedern, die unter Rückgriff auf eine Stellvorrichtung eine Kopplung je nach gewünschtem Drehmoment eingehen. Anders ausgedrückt, sorgt die Stellvorrichtung dafür, dass einzelne ausgewählte Getriebeglieder (des Planetenradge- triebes) je nach ausgangsseitiger Last respektive in Abhängigkeit von einem Stell- und/oder Sensorsignal gekoppelt werden. Dabei mag die vorerwähnte Stellvorrichtung federunterstützt und/oder per Aktuator für die beschriebene Kopplung der ausgewählten Getriebeglieder sorgen. Wie üblich verfügt das Planetengetriebe bzw. Planetenradgetriebe über wenigstens ein Hohlrad, einen Planetenradträger, Planetenräder und ein Sonnenrad. Dabei ist das genannte Getriebe regelmäßig mit seinem Sonnenrad an das Antriebsmittel angeschlossen, während der Antriebsmotor auf den Planetenradträger oder das Hohlrad arbeitet.
Die Stellvorrichtung mag zur Darstellung unterschiedlicher Drehmomente des besagten Getriebes am Hohlrad angreifen. Ebenso gut kann die Stellvorrichtung den Planetenradträger alternativ oder zusätzlich beaufschlagen. So oder so sorgt die Stellvorrichtung dafür, dass das von ihr beaufschlagte Ge- triebeglied, in der Regel das Hohlrad oder der Planetenradträger, festgesetzt oder freigegeben wird. Im erstgenannten Fall der blockierten Getriebeglieder kommt es zu einer ausgangsseitigen Erhöhung des Drehmomentes, folglich steht am Sonnenrad und dem damit verbundenen Antriebsmittel das gewünschte erhöhte Drehmoment zur Verfügung. Sind dagegen Hohlrad oder Planetenradträger in der Lage, frei zu rotieren, so findet praktisch keine Drehmomentwandlung statt, weil das betreffende Getriebe wie eine durchgängige starre Verbindung zwischen Antriebsmotor und Antriebsmittel wirkt.
Die Unterscheidung nach den verschiedenen Drehmomenten trägt dem Um- stand Rechnung, dass sich der Stellweg der Kraftfahrzeugtur, d. h. der von der Kraftfahrzeugtur überstrichene und von der wenigstens einen Führungsschiene vorgegebene Weg beim Öffnen und Schließen im Wesentlichen aus einem Schließweg und einem Zuziehweg zusammensetzt, wobei beide genannten Wege erfindungsgemäß mit unterschiedlichen Drehmomenten des Getriebes absolviert werden. In der Regel wird man für den Schließweg mit der beschriebenen 1 : 1 Übersetzung arbeiten, die dazu korrespondiert, dass das betreffende Getriebe respektive Planetengetriebe eine quasi-starre Verbindung zwischen dem Antriebsmotor und dem Antriebsmittel ohne Drehmomentwandlung darstellt. Dieser Funktionszustand trägt den Bedingungen beim Schließweg für die Kfz-Tür Rechnung, welcher möglichst zügig absolviert werden soll. Gleichzeitig sind erhöhte Lasten nicht zu erwarten. Denn die Tür bewegt sich entlang des Schließweges im Wesentlichen parallel zur Kraftfahrzeugkarosserie entlang der Führungsschiene.
Am Ende dieses Schließweges geht die Kraftfahrzeugtur in den Zuziehweg über, der im Wesentlichen zu einer Querbewegung der Kraftfahrzeugtur korres- pondiert. Im Rahmen dieser Querbewegung verlässt die Kraftfahrzeugtur ihre ausgestellte Position parallel zur Kraftfahrzeugkarosserie und wird im Wesentlichen senkrecht hierzu in die zugehörige und sie aufnehmende Öffnung verstellt. Dieser Zuziehweg folgt dem Schließweg regelmäßig dann, wenn ein Kraftfahrzeugtürschloss an der Kraftfahrzeugtur eine Raststellung (Vorrast oder Hauptrast) seines Gesperres gegenüber einem karosserieseitigen Schließbolzen einnimmt. Selbstverständlich kann auch umgekehrt vorgegangen werden, d. h., dass das Kraftfahrzeugtürschloss an der Karosserie angeordnet ist und der Schließbolzen an der Kraftfahrzeugtur.
So oder so sorgt die Einnahme einer definierten Stellung der Kraftfahrzeugtur gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie bzw. der Rastposition des Kraftfahrzeugtürschlosses dafür, dass der Schließweg in den Zuziehweg übergeht. Diese Einnahme der Rastposition lässt sich sensorisch abfragen, wobei das zugehörige Sensorsignal im Rahmen der Erfindung dafür sorgt, dass das. Getriebe zwischen dem Antriebsmotor und dem Antriebsmittel in eine andere Drehmomentstufe signalabhängig umschaltet. Zu diesem Zweck mag die beschriebene Stellvorrichtung signalabhängig beispielsweise das Hohlrad oder den Planetenradträger blockieren, so dass der Kraftfluss über den Planetenradträger respektive das Hohlrad untersetzt und über das Sonnenrad hin zum Antriebsmittel erfolgt. Tatsächlich korrespondiert dieser Drehmomentwechsel zu einem Untersetzungsverhältnis von beispielsweise 8 : 1. Demzufolge wird der Zuziehweg der Kraftfahrzeugtur nur noch mit einem achtel der Geschwindigkeit im Vergleich zum Absolvieren des Schließweges überstrichen, was jedoch keine Komforteinbußen bedeutet. Denn der Zuziehweg beschränkt sich auf wenige Millimeter, allenfalls einzelne Zentimeter. Selbstverständlich liegen auch andere Untersetzungsverhältnisse und als Folge hiervon Geschwindigkeitsverhältnisse im Rahmen der Erfindung.
Die Drehmomentumschaltung kann nicht nur in Abhängigkeit von dem beschriebenen Sensorsignal und/oder Stellsignal erfolgen. Genauso gut ist eine lastabhängige (und automatische) Umschaltung alternativ oder zusätzlich denkbar. Das heißt, sobald ausgangsseitig des Antriebsmittels ein erhöhtes Dreh- moment für die Weiterbewegung der Kraftfahrzeugtur bzw. Schiebetür erforderlich ist, schaltet das erfindungsgemäße Getriebe respektive Planetengetriebe (automatisch) in das andere Untersetzungsverhältnis um, so dass die Bewegung der Kraftfahrzeugtur ohne Unterbrechung fortgesetzt wird.
Im Ergebnis zeichnet sich die beschriebene Antriebsvorrichtung durch das selbständige Erkennen eines höheren Lastfalles aus, in dem entweder das Erreichen der Rastposition bzw. eine bestimmte vorgegebene Stellung der Kraftfahrzeugtur oder der ausgangsseitige Anstieg des notwendigen Drehmomentes erkannt werden und die Drehmomentumschaltung des Getriebes bewirken. Dabei erfolgt diese Drehmomentumschaltung bevorzugt automatisch, indem die Stellvorrichtung beispielsweise federunterstützt für die Kopplung der ausgewählten Getriebeglieder (zur Darstellung des gewünschten Untersetzungsgetriebes) sorgt. Ebenso gut kann die Stellvorrichtung aber auch per Aktuator die Drehmomentwandlung vornehmen, wobei in diesem Fall meistens die beschriebene Signal- und/oder Sensorauswertung im Vorfeld vorgenommen wird. Dadurch kann im Ergebnis auch auf einen Einklemmschutz verzichtet werden.
Bekanntermaßen sorgt der Einklemmschutz im Allgemeinen dafür, dass das Antriebsmittel abgeschaltet wird, wenn ein erhöhtes Drehmoment am Ausgang registriert wird bzw. ein in die Türgummidichtung eingelegter Kontakt eine Schließung erfährt. Genauso gut lässt sich der vom Antriebsmotor aufgenommene Strom auswerten. Im Rahmen der Erfindung kann nun mit Hilfe des speziellen Getriebes inklusive Stellvorrichtung dafür gesorgt werden, dass der Lastfall "Einklemmen" von demjenigen des "Schließens" oder "Zuziehens" unterschieden wird.
Beispielsweise wird man während des Überstreichens des Schließweges einen Drehmomentanstieg nicht erwarten, der zu einem Einklemmen korrespondieren kann. In diesem Fall wird die mit dem ausgangsseitig ansteigenden Drehmoment zwangsläufig verbundene erhöhte Stromaufnahme des Elektromotors bzw. Antriebsmotors dahingehend interpretiert, dass dieser abgeschaltet wird. Kommt es zu einem vergleichbaren Drehmomentanstieg beim Überstreichen des Zuziehweges, so mag auch in diesem Fall für eine Abschaltung gesorgt werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung in der Übersicht,
Fig. 2 eine Detaildarstellung aus Fig. 1 ,
Fig. 3 eine Ansicht auf Fig. 2 aus Richtung X, Fig. 4 das erfindungsgemäße Getriebe im Schnitt in einer ersten Variante,
Fig. 5 eine andere Ausführungsform des Getriebes,
Fig. 6 eine nochmals abgewandelte Ausgestaltung der Fig. 5,
Fig. 7 eine andere Ansicht der Fig. 6 mit abgenommenem Hohlrad und
Fig. 8 einen Detailausschnitt aus Fig. 7.
In den Figuren ist eine Antriebsvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtur 1 dargestellt. Bei der Kraftfahrzeugtur 1 , die in der Fig. 1 lediglich auszugsweise angedeutet ist, handelt es sich nicht einschränkend um eine Schiebetür 1 , die in Fahrzeuglängsrichtung entlang einer Führungsschiene 3 parallel zu einer Fahrzeugkarosserie 2 entlang eines Stellweges R hin- und herbewegt wird. Um diese Bewegungen der Kraftfahrzeugtur 1 bzw. Schiebetür 1 zu bewirken, ist ein Antriebsmotor 4 inklusive daran angeschlossenem Antriebsmittel 6, 7, 8, 9 realisiert. Zwischen dem Antriebsmotor 4, bei dem es sich um einen Elektromotor 4 handelt, und dem Antriebsmittel 6, 7, 8, 9 findet sich erfindungsgemäß ein Getriebe 5, welches nachfolgend im Detail erläutert wird.
Das Antriebsmittel 6, 7, 8, 9 setzt sich aus einem Schneckengetriebe 6 sowie einer an das Schneckengetriebe 6 angeschlossenen Wickeltrommel 7 und schließlich einem Seilzug 8, 9 aus Oberzug 8 und Unterzug 9 zusammen, welcher auf der Wickeltrommel 7 auf- und abgewickelt wird. Hin- und Herbewegungen des Seilzuges 8, 9 führen dazu, dass die Kraftfahrzeugtur bzw. Schiebetür 1 ihre geschlossene Position nach Fig. 1 einnimmt und in ihre geöffnete Position entlang der Führungsschiene 3 sowie zurück entlang des Stellweges R überführt werden kann. Das deutet der zugehörige Doppelpfeil in Fig. 1 an. Entsprechende Bewegungen der Kraftfahrzeugtur 1 mögen von einer nicht dargestellten Fernbedienung initiiert werden, die zur Beaufschlagung des Antriebsmotors 4 dient, welcher folgerichtig reversierend ausgebildet ist.
Erfindungsgemäß ist zwischen dem Antriebsmotor 4 und dem Antriebsmittel 6, 7, 8, 9 das bereits angesprochene Getriebe 5 vorgesehen, bei dem es sich im Rahmen der Darstellung um ein Planetengetriebe 10, 11 , 12, 13 handelt (vgl. Fig. 4 und 7). Tatsächlich setzt sich das Planetengetriebe 10, 11 , 12, 13 aus einem Hohlrad 10, einem Planetenradträger 11 , Planetenrädern 12 sowie einem Sonnenrad 13 zusammen. Mit Hilfe des Getriebes 5 bzw. Planeten- getriebes 10, 11 , 12, 13 ist es möglich, dass der Antriebsmotor 4 mit unterschiedlichen Drehmomenten auf das Antriebsmittel 6, 7, 8, 9 zur Beaufschlagung der Kraftfahrzeugtur 1 arbeitet. Der Wechsel zwischen den verschiedenen und von dem Getriebe 5 respektive Planetengetriebe 10, 11 , 12, 13 dargestellten Drehmomenten erfolgt last- und/oder signalabhängig.
Die Hin- und Herbewegungen des Seiles bzw. Stahlseiles 8, 9 werden dadurch ermöglicht, dass die beiden Züge 8, 9 über eine Umlenkrolle 14 endseitig der Führungsschiene 3 geführt werden, so dass die Kraftfahrzeugtur 1 die durch den Doppelpfeil R in Fig. 1 dargestellte Bewegung entlang der Führungs- schiene 3 vollzieht, wie sich ergänzend anhand der Fig. 3 erschließt.
Eine lastabhängige und automatische Umschaltung des Drehmomentes des Planetengetriebes 10, 11 , 12, 13 wird im Rahmen der Variante nach Fig. 4 verfolgt. Man erkennt, dass an dieser Stelle ein Freilauf 15 zwischen dem Hohlrad 10 und einem Gehäuse 16 realisiert ist. Zusätzlich findet sich eine Stellvorrichtung 17, die eine Kopplung einzelner ausgewählter Getriebeglieder des Planetengetriebes 10, 11 , 12, 13 je nach ausgangsseitiger Last bewirkt. Die Stellvorrichtung 17 arbeitet im Rahmen der Darstellung nach Fig. 1 federunterstützt und ist hier als Federschenkel 17a mit Nase 17b ausgebildet. Die Nase 17b greift kraftschlüssig in eine Ausnehmung 18 des Hohlrades 10 ein. Der Planetenradträger 11 ist mit dem Antriebsmotor 4 verbunden, während das Sonnenrad 13 des Planetengetriebes 10, 11 , 12, 13 auf das Antriebsmittel 6, 7, 8, 9, genauer das angeschlossene Schneckengetriebe 6, arbeitet.
Im Normalbetrieb bilden das Sonnenrad 13, das Hohlrad 10, der Planetenradträger 11 sowie die Planetenräder 12 eine quasi-starre Baueinheit 10, 11 , 12, 13, so dass der Antriebsmotor 4 praktisch 1 : 1 das Schneckengetriebe 6 und mithin das Antriebsmittel 6, 7, 8, 9 zur Bewegung der Kraftfahrzeugtur 1 beaufschlagt. Kommt es dagegen zu einem Lastanstieg ausgangsseitig, d. h. im Bereich des Antriebsmittels 6, 7, 8, 9 bzw. dessen Schneckengetriebe 6, so wird auf ein erhöhtes Drehmoment innerhalb des Planetengetriebes 10, 11 , 12, 13 umgeschaltet. Dazu dient der Freilauf 15, welcher bei normal anliegenden Drehmomenten Drehungen des angetriebenen Hohlrades 10 zulässt.
Erhöht sich jedoch das Drehmoment am Antriebsmittel 6, 7, 8, 9, so blockiert der Freilauf 15 das Hohlrad 10, so dass sich die zuvor mit dem Hohlrad 10 mitdrehenden Planetenräder 12 nun in seinem Innern abwälzen. Gleichzeitig dreht sich der Planetenradträger 11 gegenüber dem Hohlrad 10 und der Antriebsmotor 4 arbeitet in diesem Fall über den Planetenradträger 11 und die Planetenräder 12 schließlich auf das Sonnenrad 13 und das damit verbundene Schneckengetriebe 6. Dadurch stellt sich eine Untersetzung bzw. ein erhöhtes Drehmoment ausgangsseitig dar, welches erfindungsgemäß dazu genutzt wird, im Anschluss an einen Schließweg S einen Zuziehweg Z zu absolvieren, wie dies in der Fig. 1 schematisch angedeutet ist.
Anstelle eine lastabhängige Umschaltung des Getriebes 5 bzw. Planetengetriebes 10, 11 , 12, 13 vorzunehmen, kann auch per anderer Stellvorrichtung 19, 20, 21 dafür gesorgt werden, dass das Hohlrad 10 des Planetengetriebes 10, 11 , 12, 13 eine Blockade mit den beschriebenen Folgen erfährt. Zu diesem Zweck greift die Stellvorrichtung 19, 20, 22 an dem Hohlrad 10 an, wie dies in der Fig. 5 gezeigt ist. Alternativ hierzu kann die Stellvorrichtung 19, 20, 21 aber auch den Planetenradträger 11 blockieren, wie dies die Fig. 6 und 7 zeigen.
In beiden Fällen setzt sich die Stellvorrichtung 19, 20, 21 im Rahmen des Beispiels und nicht einschränkend aus einem Aktuator 19, einer Schnecke 20, gegebenenfalls einem Nockenrad 20' sowie einem von der Schnecke 20 beaufschlagten Blockierhebel 21 zusammen. Der Blockierhebel 21 greift mit einer Nase 22 in Ausnehmungen 23 am Planetenradträger 11 (vgl. Fig. 6 und 7) oder am Hohlrad 10 (vgl. Fig. 5) ein. Dadurch wird das Hohlrad 10 respektive der Planetenradträger 11 blockiert, so dass der Kraftfluss von dem Antriebsmotor 4 im ersten Fall über den Planetenradträger 11 , die Planetenräder 12 und schließlich das Sonnenrad 13 zum Schneckengetriebe 6 erfolgt. Im zweiten Fall treibt der Antriebsmotor 4 das Hohlrad 10, die Planetenräder 12 und schließlich das Sonnenrad 13 mit dem angeschlossenen Schneckengetriebe 6 an.
Beide Fälle korrespondieren dazu, dass das von dem Antriebsmotor 4 zur Verfügung gestellte Drehmoment eine Untersetzung erfährt, wie sie erforderlich ist, um die bei Absolvierung des Zuziehweges Z auftretenden Lasten überwinden zu können (die sich beispielsweise durch die umlaufende und zu komprimierende Türgummidichtung erklären).
Man erkennt, dass der Schließweg S und der Zuziehweg Z mit unterschiedlichen Drehmomenten des Getriebes 5 absolviert werden. Die Umschaltung zwischen diesen Drehmomenten des Getriebes 5 erfolgt entweder automatisch, in dem der Lastfall wie in der Fig. 4 erkannt wird und die dortige federunterstützte Kupplung 17 in Verbindung mit dem Freilauf 15 das zuvor nicht blockierte Hohlrad 10 festsetzt. Alternativ oder zusätzlich kann die Stellvorrichtung 19, 20, 21 mit ihrem Blockierhebel 21 auch gezielt für die Blockade des gewünschten Getriebegliedes (Hohlrad 10 oder Planetenradträger 11) sorgen. In diesem Fall mag ein Sensorsignal und/oder Stellsignal im obligatorischen Kraftfahrzeugtürschloss ausgewertet werden, welches die Einnahme einer Rastposition (Vorrast oder Hauptrast) repräsentiert. Dadurch kann auf einen Einklemmschutz verzichtet werden. Denn während die Kraftfahrzeugtur 1 beispielsweise den Schließweg S absolviert, dürfen keine er- höhten Drehmomente auftreten. Sollte dies dennoch der Fall sein und demzufolge der vom Antriebsmotor 4 aufgenommene Strom ansteigen, so korrespondiert dieser Zustand möglicherweise zu einem Einklemmen und führt automatisch dazu, dass der Antriebsmotor 4 abgeschaltet wird.
Es versteht sich, dass die Stellvorπchtung 17 respektive 19, 20, 21 grundsätzlich jedwede Gestaltung annehmen kann, solange nur dafür gesorgt wird, dass das gewünschte Getriebeglied (Hohlrad 10 oder Planetenradträger 11) die erforderliche Blockade erfährt, um auf das höhere Drehmoment umschalten zu können. Im Übrigen sorgen umfangseitige Federn 24 im oder am Planetenträger 11 ausweislich der Fig. 7 und 8 dazu, dass der Planetenträger 11 nach Wegfall seiner Blockade durch die Stellvorrichtung 19, 20, 21 wiederum eine definierte (und vorgegebene) Position nach seiner Drehung einnimmt. Zu diesem Zweck können die Federn 24 in Gehäuseausnehmungen 25 eintauchen und sorgen so gegebenenfalls für seine Festlegung.

Claims

Patentansprüche:
1. Antriebsvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtur (1), insbesondere Schiebetür (1), mit einem Antriebsmotor (4) und einem daran angeschlossenen Antriebsmittel (6, 7, 8, 9) zur Beaufschlagung der Kraftfahrzeugtur (1) entlang eines Stellweges (R), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass zwischen Antriebsmotor (4) und Antriebsmittel (6, 7, 8, 9) ein Getriebe (5) vorgesehen ist, welches last- und/oder signalabhängig mit unterschiedlichen Drehmomenten auf das Antriebsmittel (6, 7, 8, 9) arbeitet.
2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Stellvorrichtung (17; 19, 20, 21) vorgesehen ist, welche eine Kopplung einzelner ausgewählter Getriebeglieder (10, 11 , 12, 13) bewirkt.
3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellvorrichtung (17; 19, 20, 21) federunterstützt und/oder per Aktuator (19) für die Kopplung der ausgewählten Getriebeglieder (10, 11 , 12, 13) sorgt.
4. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn- zeichnet, dass das Getriebe (5) als Planetengetriebe (10, 11 , 12, 13) mit wenigstens Hohlrad (10), Planetenradträger (11), Planetenrädern (12) und Sonnenrad (13) ausgebildet ist.
5. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn- zeichnet, dass zur Darstellung unterschiedlicher Drehmomente des Getriebes
(5) die Stellvorrichtung (17; 19, 20, 21) am Hohlrad (10) und/oder Planetenradträger (11) angreift.
6. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn- zeichnet, dass das Getriebe (5) mit seinem Sonnenrad (13) an das Antriebs mittel (6, 7, 8, 9) angeschlossen ist, während der Antriebsmotor (4) auf den Planetenradträger (11) und/oder das Hohlrad (10) arbeitet.
7. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn- zeichnet, dass sich der Stellweg (R) für die Kraftfahrzeugtur (1) aus einem Schließweg (S) und einem Zuziehweg (Z) zusammensetzt, wobei beide Wege (S, Z) mit unterschiedlichen Drehmomenten des Getriebes (5) absolviert werden.
8. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von einem Sensor- und/oder Stellsignal zwischen den verschiedenen Drehmomenten umgeschaltet wird.
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