WO2005124026A1

WO2005124026A1 - 舗装道路

Info

Publication number: WO2005124026A1
Application number: PCT/JP2004/019076
Authority: WO
Inventors: Renate Muller; Stephan Pirskawetz; Christoph Recknagel; Reinald Rudolphi; Ernst-Joachim Vater; Frank Weise
Original assignee: Bundesanstalt Fur Materialforschung Und-Prufung; Hotta, Takeji
Priority date: 2004-06-16
Filing date: 2004-12-21
Publication date: 2005-12-29
Also published as: EP1780334A1; DE102004029869A1; US20080168926A1; JP2006037702A; DE102004029869B4; EP1780334A4; JPWO2005124026A1

Abstract

【目的】高い反射能および熱透過能を有し、同時に改良された熱機械的性質を示すアスファルト方式の舗装道路を提供すること。【解決手段】　本発明にかかる舗装道路（１０）は、少なくとも１つの鉱物質（１６、２２）と１つの結合材（１８、２４）との混合物を含む少なくとも１つのアスファルト層（１２、１４）を備え、アスファルト表層が特に１つの上側にある表面層（１４）とその下にある１つの結合層（１２）とを含む。　本発明によれば、少なくとも１つのアスファルト層（１２、１４）の鉱物質（１６、２２）の少なくとも６０質量％が結晶質石英である。主に表面層（１４）および結合層（１２）用に実質的に専ら結晶質石英が鉱物質として使用される。本発明に係る舗装道路（１０）は、高い熱機械的応力のもとで、高い反射・熱透過能を示し、きわめて高い安定性を示す。

Description

明細書

舗装道路

技術分野

[0001] 本発明は、舗装道路 (車道表層）、特に自動車交通用アスファルト舗装道路に関する。

背景技術

[0002] 今日の舗装道路体は、人為的に盛り土して締固められる路盤 (堤方式)と、基層と車道表層とからなり積層構成される上部構造とで構成される。車道表層の役目は、耐久性があり整備された通行可能な表面を交通に提供し、その下にある基層を天候や交通からの直接的作用力も保護することにある。車道表層は基層と強固に結合されて構造体全体の支持力発揮にも貢献する。基本的にアスファルト表層、コンクリート表層および敷石表層とに区別され、ここでは専らアスファルト表層が重要である。表層はそれ自体ふつう上側にある表面層と、基層と表面層との間に配置される結合層とで構成される。ここでは DIN55946 (ドイツ連邦規格 55946)に従って、「瀝青または瀝青含有結合材と鉱物質および場合によっては他の骨材および/または添加材力もなる天然に産出しまたは工業的に製造される混合物」をアスファルトと理解する。瀝青で表される高分子炭化水素混合物は原油の蒸留時に残留物として得られる。瀝青は固体アスファルトと粘性油とのコロイド分散二相系として存在し、一般に暗色である。それに加えて、合成結合材もアスファルトの製造に使用することができる。ここでは用語「結合材」は瀝青、瀝青含有結合材および合成結合材の上位概念として使用される。

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0003] 舗装道路は気象条件や交通量による熱負荷および機械負荷に曝されており、これらの負荷は多種多様な破損パターンを生じることがある。日射と高温に起因して道路表層が暖められると結合材が可塑ィ匕し、この可塑ィ匕は機械的交通負荷と共に轍掘れ形成を生じることがある。このように以前に破損した領域では、さらに冬の冷却と同時に高、機械負荷のとき縦割れが現れることがある。熱負荷も機械負荷も大都市では強く現れる。そこでは一方でヒートアイランド現象として知られる状況が現れ、それによると、高温の真夏日では、密集地帯の気温は周囲の田園地帯よりもずっと高い。この現象はさまざまな要因に帰すことができ、その中には産業や車からの高い放熱、建物による入射熱の蓄積、建物密集の結果として風による対流排熱の減退、そして緑地の減少による水の蒸発を介した天然冷却の減退がある。機械的観点力大都市では交通量が多!、こと、平均速度の低下および交通の流れの中断が特別否定的に作用する。同じ影響は軸荷重の増加によって増す。

[0004] 熱的観点から、車道表面の熱勘定は轍堀れにとつてきわめて重要である。ここでは一方で指向性拡散日射の結果としての短波熱流、他方で逆放射による長波熱流が現れる。車道表面の反射能 (いわゆるアルべド）によって短波放射の一部は反射され、残りの部分は吸収される。それに対して、加えられる長波熱流は車道表面の性状と殆ど無関係に約 0. 95の吸収度で吸収される。車道表面によって吸収される長波，短波熱流部分は次に一対流と固有放射との結果として周囲空気に放出される熱流を引いて一車道構造体の内部に排出される。排熱は、車道構造や熱的境界条件の他に、個々の層や路床の伝熱能力ゃ蓄熱能力によって最終的に決まる。車道表面から地下水への熱輸送時、基本的に、供給された熱流の一部は各層に蓄えられ、残りの部分はその下にある層に排出される。これに関連して個々の構造層および路床を総合的に熱評価するための判定基準として適しているのが、熱透過率 b (b = ( λ X P X c ) ^{1 2}： bは熱透過係数、 λは熱伝導率、 ρは乾燥見掛け密度もしくは嵩密

Ρ

度、 cは比熱容量)である。従って高い昇温をもたらす材料特性は、表面層の低い反

Ρ

射能 (低、アルべド）と個々の車道構造層の低、熱透過能である。

[0005] 熱機械的観点力もは、表面層と結合層とからなる構造の僅かな曲げ剛性と土木材料および土木材料混合物の高いさまざまな熱膨張係数が周知の破損パターンをもたらす。

[0006] 舗装道路の表面温度を下げる上では、一体ィ匕した導水管路によって車道に供給された熱出力を対流式に排出する能動システムが公知である。しかしこのシステムには、多額の投資費がかかり、特殊な地質的前提条件を必要とする。それに対して受動システムは、舗装道路内へのエネルギー吸収の低減および Zまたは表面層や結合層の熱機械的性質の改善に主点を置いている。ここでは塗装、表面被覆または表面サンデイング等の表面層のさまざまな表面処理が考慮の対象になる。特殊に開発された塗料での塗装は、不都合なことに交通負荷のもとでは耐摩耗性が乏しい。同じことが表面被覆にもあてはまる。例えば車道表層に 8— 10mm厚の磁器層を被着することが公知である。しカゝしこれは排熱が僅かであり、下側層との付着結合が不十分であり、下側層との剛性差が大きい。

[0007] 表面層の上記表面処理の他に、表面層構成要素の改質も考慮の対象となる。これに関連してなかんずく表面層中に明色鉱物質を投入することが公知である。明色鉱物質として例えば焼成フリント、タウヌス産珪岩、明色花崗岩、明色花崗閃緑岩および氷推石が知られている。表面層の明るさは採掘原石全体に占める明色鉱物質の割合に伴って当然増加する。しかし周知の明色鉱物質は衝撃強さに乏しいので、投入される鉱物質の主要割合で暗色耐衝撃性鉱物質の比率が高くなるように混合され、これにより明化作用が部分的に相殺される。例えば、細かな平均的豆砕石粒子の 5 0質量％を明色鉱物質力選択し、残り 50質量％と粗粒を耐衝撃性 (暗色)鉱物質力選択することが公知である。さらに、明色彩色可能な結合材を場合によっては明色鉱物質と組合せて投入することが検討されて、る。

[0008] 本発明の課題は、高い反射能および熱透過能を有し、同時に改良された熱機械的性質を示すアスファルト方式の舗装道路を提供することである。この舗装道路は、強くてごく厳し、交通負荷に特に適して、なければならな!/、。

課題を解決するための手段

[0009] この課題は、請求項 1に指摘した特徴を有する舗装道路によって解決される。本発明によれば、舗装道路の少なくとも 1つのアスファルト層、特に 1つの上側表面層および Zまたはその下の 1つの結合層内の鉱物質の少なくとも 60質量％が結晶質石英である。結晶質石英は、 ISO 1109によれば (長石類、積層珪酸塩、重金属、鉄およびマンガン鉱物、岩石破片等の代表的随伴産物の他に) SiO含有量が少なくとも 9

2

3%、融解温度が少なくとも 1500°Cであり、一方で熱伝導率が約 10. 5WZ (mK)で、これは道路構造の従来の鉱物質よりも約 2— 3倍高い。約 720jZ (kgK)の比熱容量 cと合わせて、高い熱伝導率は高い熱透過能をもたらす。こうして、主に表面層と

P

その下にある結合層とに投入された結晶質石英は、吸収した熱エネルギーをそれぞれその下にある車道構造層へときわめて良好に排熱することを可能とする。同時に、結晶質石英は高い反射能を有するごく明色の鉱物質である。例えば、結晶質石英は明色花崗岩よりもアルべドが約 3— 4倍高い。高い反射能のゆえに、日光照射から吸収される割合はきわめて強く低減される。同時に結晶質石英は優れた熱機械的性質を示す。これは最も硬い天然材料の 1つである（モース硬度 7、比重 2. 65g/cm³) ₀ 結晶質石英は偏六面体結晶構造を有する。結晶質石英の他の利点はその熱膨張係数が僅か約 1 X 10— ⁶K^_1と小さいことに起因しており、これは玄武岩、花崗岩または石灰石等の通常の道路建設岩石のものよりも約 10乗小さい。低い熱膨張係数は、相応する舗装層の熱膨張を劇的に低減し、それとともに熱誘発応力および亀裂形成の著しい減少につながる。こうして結晶質石英は有利な熱力学的性質と熱機械的性質とを一つにし、これらは全体として、高い反射能を有する高安定性冷接触性ァスファルト舗装道路を実現する。

[0010] 結晶質石英の優れた機械的性質は、高、質量百分率でのその投入を可能とする。

本発明の好ましい一構成によれば、各アスファルト層に投入される鉱物質の少なくとも 90%、特に少なくとも 95%、主に 97%が結晶質石英である。鉱物質として一場合によって添加される無機顔料 (下記参照)を別とすれば一専ら結晶質石英を投入するのが特に好ましい。

[0011] 石英は主に結晶質破砕石英の形で投入され、特に、最適な粒度分布を達成するために少なくとも 1つの石英多重破砕チップと少なくとも 1つの石英高品質砕砂と石英粉末との混合物が投入される。

[0012] 本発明の好ましい一構成によれば、表面層の鉱物質、特に結晶質石英の粒度分布は 0— 8mmである。その際特別好ましくは、表面層の鉱物質 (場合によっては明化のために添加される粉末態様の顔料を含む）が下記粒度分布:粒度範囲 2— 8mm のものを 70— 80質量％、特に約 75質量％;粒度範囲 0. 09— 2mmのものを 8— 18 質量％、特に約 13質量％;粒度範囲 0— 0. 09mmのものを 7— 17質量％、特に約 1 2質量％有する。 [0013] 他方で結合層用には 0— 16mmの鉱物質粒度分布が予定されている。特に結合層の鉱物質は下記粒度分布:粒度範囲 2— 16mmのものを 70— 80質量％、特に約 73質量％;粒度範囲 0. 09— 2mmのものを 15— 30質量％、特に約 21質量％;粒度範囲 0— 0. 09mmのものを 3— 10質量％、特に約 6質量％有する。

[0014] 粒度分布の特殊例が実施例に見られる。表面層および結合層の前記粒度分布は、実験室での多様な適性検査とそれに続く費用の力かる熱力学的 ·熱機械的モデル計算との結果であり、曲げ剛性に関して最適化されている。前記粒度分布は、ドイツ道路建設規定 (交通面の上部構造を標準化するための指針 RStO)と個々の点で異なっている。

[0015] 本発明を導くに至った開発作業の他の重要な観点は表面層と結合層の層厚の最適化にある。本発明によれば、表面層の平均舗設厚が 2. 0-3. Ocmの範囲内、特に約 2. 5cm、結合層の平均舗設厚が 8. 5— 11. Ocmの範囲内、特に約 9. 5cmである。両方の層の総舗設厚は約 12cmとなるよう配慮される。それに対してドイツ RSt Oは、高負荷を受ける車道表層には厚さ 8cmのアスファルト結合層と厚さ 4cmのァスフアルト表面層を推奨している。一般に RStOは、結合層の厚さを 5. 0-8. 5cmとしている。本発明により曲げ剛性の劣るアスファルト表面層を犠牲にして曲げ剛性ァスフアルト結合層を強化すると、結果として、舗装道路体の曲げ剛性は公知の構想に比べて全体として本質的に高まる。これにより、特に結晶質石英を鉱物質として層中で使用することと組合せて、舗装道路のきわめて高い安定性が帰結し、そのことが舗装道路をきわめて高い交通負荷に適したものとする。

[0016] 本発明の他の重要な観点は投入される結合材の最適化に見ることができる。その際特別好ましくは、結合層および Zまたは表面層中に投入される結合材は高分子改質瀝青および Zまたは高分子改質合成結合材である。これは、特殊な高分子を混加した結合材である。いわゆる使用可能状態の高分子改質瀝青の場合、高分子は精製所において結合材にカ卩えられる。好ましくは、結合層が結合材として PmB25A型の高分子改質瀝青を含有し、表面層は PmB45A型の高分子改質瀝青または明色彩色可能な結合材を含有している（下記参照)。記号は 2001年発行の使用可能状態の高分子改質瀝青の技術的受渡条件 (TL PmB2001)に合致している。記号中、低い特性値ほど高い剛性に相当する。高分子改質瀝青 Z結合材の利用によって、本発明に係る舗装道路は高、弾性率 (弾性モジュール）と個々の舗装層の僅かな塑性変形性とを得る。尚、 TL— PmB2001に合致した PmB25A型、 PmB45A型の規格値を、実施例で用いた材料の標準値と共に後掲の表 10および表 11に示す。

[0017] 暗色高分子改質瀝青で表面層が製造される場合さらに、好ましくは、表面層が例えばサンドブラストによって追カ卩的に表面処理して結合材膜が除去される。これにより、明色石英材料が露出して明るさを高めることが達成される。こうして、表面層の反射能は 0. 05力ら 0. 17に高めることができる。

[0018] なお一層好ましい変形例の実施によれば、明色、透明、半透明、および Zまたは明色顔料で彩色可能な結合材が表面層中で使用される。主に半透明高分子改質結合材が表面層用に使用され、この結合材は明色顔料、特に二酸化チタン TiOの添カロ

2 によって彩色される。結晶質石英と合わせてこのような表面層は反射率が 0. 26以上である。それに対してアスファルト製の従来の車道表層は反射率が 0. 05-0. 10である。

[0019] 本発明の他の好ましい一構成によれば、アスファルト層の少なくとも 1つ、しかし特に表面層が、安定材を有し、この安定材は例えばセルロース繊維および Zまたは充填ポリオレフインとすることができ、結合層の場合好ましくは充填ポリオレフインである

[0020] 表面層中では空隙率は 1. 0-6. 0体積⁰ /₀、特に 2. 0-5. 0の範囲内、主に 3. 0 一 4. 0体積％の範囲内となるよう求められる。それに対して、結合層中では傾向的に高い空隙率が有利である。特にここでは 2. 0-9. 0体積％、主に 3. 0-8. 0、特別好ましくは 4. 0-7. 0体積％の空隙率が設定される。

[0021] 本発明に係る特別好ましい表面層の組成は、（鉱物質含有量に対して)少なくとも 1 つの彩色可能な高分子改質結合材 6. 0-8. 0質量％、結晶質破砕石英 80— 95質量％、少なくとも 1つの安定材 0. 3-2. 0質量％、白色無機顔料 0. 1-3. 0質量％である。

[0022] これに代わる変形例の一構成によれば表面層の糸且成は、高分子改質結合材 6. 0 一 8. 0質量％、結晶質破砕石英 80— 95質量％、少なくとも 1つの安定材 0. 3-2. 0質量％である。この変更態様では、表面層の表面は結合材膜除去処理によって処理されている。

[0023] 本発明の範囲内で好ましい結合層の組成は、高分子改質結合材 3. 5-6. 0質量

%、結晶質破砕石英 94一 96. 5質量％である。

[0024] 結晶質破砕石英の粒度分布、投入すべき高分子改質結合材、表面層中の万一の添加物、および表面層、結合材の層厚には上記のことが相応に妥当する。

[0025] 本発明のその他の好ましい諸構成は残りの従属請求項の対象である。

発明の効果

[0026] 本発明に係る舗装道路は、少なくとも 1つの鉱物質（16、 22)と少なくとも 1つの結合材（18、 24)との混合物を含む少なくとも 1つのアスファルト層（12、 14)を備え、少なくとも 1つのアスファルト層（12、 14)の鉱物質（16、 22)の少なくとも 60質量％が結晶質石英であるから、高い反射能および熱透過能を有し、同時に改良された熱機械的性質を示すと、う効果がある。

発明を実施するための最良の形態

[0027] 以下、添付図面を参照して本発明の一実施形態について詳しく説明する。

図 1は本発明に係る舗装道路の構造を示す。

図 2は結合層の鉱物質の粒度曲線である。

図 3は表面層の鉱物質の粒度曲線である。

[0028] (実施例 1)

実施例 1は実施例 1 1一 1 3を総称したものである。実施例 1 1一 1 3の作業ェ程は共通する部分が多いため、まとめて説明する。

砕石マスチックアスファルトからのアスファルト結合層および表面層の製造本発明に係る舗装道路は、道路建設において一般的な工法および機器によって既存基層上に製造して舗設される二層車道表層である。

[0029] 表面層および結合層用のアスファルト混合物は乾燥'混合設備内で製造される。その際、以下の作業工程が行われる：

•鉱物質の予備計量、

•約 175°Cでの鉱物質の乾燥と加熱、 •高温の鉱物質の篩分け、中間貯蔵および計量、

'石粉の添加、

'安定材（セルロース繊維、 PRプラスト S (PR— Plast. S) )の添加、

•主混合ドラム内で鉱物質と安定材との予備混合、

'約 175°Cに加熱された結合材とニ酸化チタン（明色表面層の場合にのみ）の計量と、別の混合ドラム内での予備混合、

'加熱され場合によっては予備混合された結合材を主混合ドラムに添加、 •混合、および場合によっては

•混合物をサイロ内で中間貯蔵。

[0030] 設備混合能力は一般に 120— 300t/hである。用意すべき輸送能力は混合設備の能力、ロードフィ -ッシヤーの舗設能力、輸送距離および交通事情に合わせねばならない。混合物は施蓋し、極力断熱容器内で輸送すべきであろう。混合物は基本的にロードフィ -ッシヤーで舎膚設すべきであろう。十分な高さの舎膚設温度は、申し分のない締固めと良好な層結合にとって前提条件である。締固めはロードフィエッシャーの舗設板による予備締固めで始まる。転圧締め用には、静的スムーズホイールローラ一、振動ローラーおよび Zまたはゴムタイヤローラーを投入することができる。

[0031] 結合層の組成とアスファルト特性は表 1に示されている（実施例 1 1)。明色彩色結合材を有する砕石マスチックアスファルトの組成と材料特性は表 2に列記してある（実施例 1 - 2)。除去的表面処理で暗色結合材を有する変形例の砕石マスチックァスフアルトの組成と特性は表 3にまとめてある（実施例 1 3)。尚、表中、「総初期重量」とあるのは、鉱物質の総重量を意味している。

[0032] 図 1は本発明に係る舗装道路の構造を横断面で概略的に示したものである。全体に符号 10とした舗装道路は、舗設厚 dが平均して 9. 5cmのアスファルト結合層 12と

2

、その上にある舗設厚 dが 2. 0-3. Ocmの砕石マスチックアスファルトからなる表面層 14とを含む。結合層 12内で使用される鉱物質 16は専ら、 0— 16mmの範囲内に広がる粒度分布を有する結晶質破砕石英である。結合層 12の鉱物質 16の粒度曲線が図 2に示してある。結合層 12内で使用される結合材 18は、商品名カリビット (Ca ribit) 25 (ドイツ ·シェル社）の PmB25A型の高分子改質瀝青である（表 10参照）。この結合材はこれまでアスファルト製車道表層に関するドイツの規格類に糸口を持たなかった。結合層 12の空隙 20は 3. 0-8. 0体積％を必要とする。

[0033] 表に示した (表 2による）表面層 14は、鉱物質 22としてやはり結晶質破砕石英を有する。結晶質石英の粒度分布は 0— 8mmにある。半透明結合材 24の彩色のために添加される 2. 5質量％のニ酸ィ匕チタンを別とすれば、表面層 14の鉱物質 22も専ら結晶質破砕石英力もなる。ここに示した表面層 14の結合材 24は、商品名メタスファルテ (Mexphalte) CP2 (ドイツ ·シェル社)の彩色可能 (彩色可能とは結合材 24自体が彩色されるという意味である。）で実質的に無色の高分子改質結合材である (表 12 参照)。 TiOで彩色することによって白色着色が得られ、これは明色石英 22と合わ

2

せて高反射能のごく明るいアスファルトを生じる。表面層 14中の空隙 26の体積百分率は 2. 0-4. 0体積％である。図 1にさらに示唆された安定材 26は、商品名 PRプラスト S (PR— Plast. S) (プロデユイ.ルート社、ジョンリス）の充填熱可塑性ポリオレフィンである (表 13参照)。安定材は粒度 4mmのレンズ状黒色粒質物として製造され、処理温度に加熱された鉱物質に混加される。アスファルト中で安定材は鉱物質粒子 22の個別付着を生じる。これらの支持個所によって、鉱物質混合物の高い内的摩擦と同時にアスファルト層の良好な寒冷挙動が達成される。図示しない変更態様によれば、結合層（12)も PRプラスト S (PR-Plast. S)型安定材を含む。

[0034] [表 1]

アスファルト結合層 0/16 S (実施例 1 — 1 )

一般的事項特性特殊荷重用の安定したァスフアルト結合層

SV, RSt001による卜 II

舖設厚 9.0-10.0 cm

混合物鉱物質結晶質破砕石英（中部ドイツの堅石、の組成砂利、ナウムブルク混合工場) 組成

、口口ネ^]

含有量

締固め度 ≥ 97.0 ¾ ァスフアルト一般的特性

空隙率 4.0-7.0体 ¾¾ の特性 ≥ 2.240 g/cm³ 引張強; 20°Cにおいて 9 N/mm² 機械的特性弾性モ -ル 40°Cにおいて ≥ 1300.0 N/mm²

55°Cにおいて 540.0 N/mm² ポアソン比 40°Cにおいて約 0.

55°Cにおいて約 0. 熱的特性熱伝導率 ≥ 3.0 W/On.K) 比熱容量 950.0 J/ (kg-K)

(#)

総初期重量に対して 2]

# 総初期重量に対して

^{( §} 結合材及びセルロース繊維の含有量を引いた総初期重量に対して表 3] 砕石マスクアスファルト SMA 0/8 S 製のァスフアルト表面層（実施例 1 3)

安定材としてセルロース繊維及びポリオレフイン

-般的事項特性

を投入：除去的表面処理して明化

sv. Rstocnによる

2.0-3.0 cm

混合物鉱物質結晶質破砕石英（中部ドイツの堅石、の組成砂利、ナウムブルク混合工場)

組成

^口口'材

(カリビ 'ジト（Car i b i t) 45、ト"イツ.シェル社) 含有』 6.0-7.0 ί5Μ¾^{( )}

0.3 質量％セルロース繊維

安定材 (#)

(テクノセル（Technocel))

0.6 質量％充填ボリォレフィン（_§

(PRフラスト S (PR-Plast. S)ァロ亍 "ユイリ-ト社、シヨンリス) ァスフアルト締固め度 97.0 ¾ 一般的特性

随 3.0-4.0 ms

の特性 2.240 g/cm³

I張強さ 20¾において 2.4 N/mm² 機械的特性弾性モジュール 40¾において 1 00.0 N/mm²

55 において ≥ 390.0 N/mm² ボアソン比 40¾において約 0·

55¾において約 0· 反射半 ≥ 17 ¾ 熱的特性熱伝導半 ≥ 2.80 /(m-K)

比熱容量 750.0 J (kg-K)

(#)

総初期重量に対して

( § )

結合材及びセルロース繊維の含有量を引いた総初期重量に対して

[0037] (実施例 2)

以下に他の実施形態について説明する。実施例 2は、実施例 2— 1一 2— 3を総称したものである。表 4一表 6に組成や材料特性をまとめて示す。尚、表 4一表 6においては、表 1一表 3とは異なり、各材料の質量％は、混合物全体 (鉱物質、結合材、安定材)の総重量あたりの質量％で算出されている。

[0038] (実施例 2— 1)

表 4は、アスファルト結合層の組成と材料特性とを併せて示したものである。同表においてミクロシル（登録商標：ドイツ.ユーロクォーツ社）とは SiO (シリカ）を 99. 5% 含んだ結晶石英の粉末である（表 14参照)。石英砕石、石英砂も結晶石英である。石英砕石および石英砂は鉱山で採取され、分粒されてプラントに運ばれたものを用いている。ミクロシルは工場でカ卩ェされ、成分的に厳選されたものである。

[表 4]

表 4に示したアスファルト結合層は、次の手順で作製した。

( 1)骨材 (石英砕石、石英砂、ミクロシル)を事前加熱した（ 170°Cで 12時間超)。

(2)結合材 (カリビット 25)を事前加熱した（170°Cで 4時間未満)。

(3)次に、（a)開始材料 (骨材と結合材)の温度維持、（b)ミキサーで 3分間、前記骨材の事前混合、（c)前記結合材の添加、（d) 5分間混合、という手順を行った。

(4) 175°Cで 1時間、（3)で得たアスファルト混合物の再加熱を行った。

(5)マーシャル供試体とスラブを準備した。

(6)両側を 75回、マーシャルハンマーで突き固めたマーシャル供試体の圧縮を行つた。

(7)同様にして、スラブの圧縮を行った。

以上の手順によりアスファルト結合層を得た。

[0041] (実施例 2— 2)

表 5は、暗色アスファルト表面層の組成と材料特性とを併せて示したものである。

[0042] [表 5]

[0043] 表 5に示した暗色アスファルト表面層は、次の手順で作製した。

(1)骨材 (石英砕石、石英砂、ミクロシル)を事前加熱した（175°Cで 12時間超)。

(2)結合材 (カリビット 45)を事前加熱した（175°Cで 4時間未満)。

(3) 23°Cの室温で安定材 (テクノセル）と安定材 (PRプラスト S)とを事前加熱した。

(4)結合材 (カリビット 45)に安定材 (テクノセル)を加えて、事前混合した。

(5) 175°Cで 2時間以下、混合物（結合材 (カリビット 45) +安定材 (テクノセル)）の再加熱を行った。 (6)安定材 (PRプラスト S)を前記骨材に加え、事前混合した。

(7)骨材 (石英砕石、石英砂、ミクロシル +安定材 (PRプラスト S) )に混合物（結合材 (カリビット 45) +安定材 (テクノセル)）を加えた。

(8) 5分間、混合を行った (手で混合した)。

(9) 175°Cで 1時間、アスファルト混合物 (石英砕石、石英砂、ミクロシル +安定材 (P Rプラスト S) +結合材 (カリビット 45) +安定材 (テクノセル)）を再加熱した。

(10)マーシャル供試体とスラブを準備した (準備中の混合温度は 160°C超)。

(11)両側を 75回、マーシャルハンマーで突き固めたマーシャル供試体の圧縮を行つた (圧縮後の温度は 110°C超)。

(12)嵩密度に基づいてスラブの圧縮を行った。

以上の手順により暗色アスファルト表面層を得た。結合材 (PRプラスト S)は、後掲の表 13に示したように暗色結合材である。従って、本実施例の場合においては、明色鉱物質を表面処理して暗色の結合材膜を除去するとよい。これにより、反射能を向上させることができる。

[0044] (実施例 2— 3)

表 6は、明色アスファルト表面層の組成と材料特性とを併せて示したものである。

[0045] [表 6]

明色アスファルト表面層（実施例 2— 3)

混合物鉱物質種類結晶質石英

の組成

石英砕石 5.0/8.0 55.6 m% 組成

石英砕石 2.0/5.0 mm 13.9 5 ¾

1.0/2.0 3.7 5 % 石英砂

0.50/1 0 に 8

石英砂

0.25/0. 50 2.3

石英砂 n > ミクロシル Type3 40/300 jum l 3.0 S ¾

(石英粉末）

Ti0₂ く 0. 09 2.3 H ¾ 高分子改貲結合材

51；口口材種類

(ヌクスフアル亍 (Mexpha I te) CP2、ト'イツ■'ン ι 社）含有量 6.5 S ¾

0.3 質量％セルロース繊維

安定材

(ドイツ CFF社テクノセル（Technocel))

0.6 質量％充填ボリオレフイン

(PRアラスト S (PR- P I ast. S)フ'. Pf"ユイり -ト社、シ "ヨンリス）機械的特性間接引張試験 20Cにおいて 2.2 N/mm²

ァスフアルト

レシ"リ Iントモシ'ュ ϊス試験 40Cにおいて I200 N /mm² の特性 55 において 260 N/mm²

反射率 23 ¾ 熱的特性熱伝導率 3.2 /(m-K)

比熱容量 940 J/(kg- ) 表 6に示した明色アスファルト表面層は、次の手順で作製した。

(2)結合材 (メタスフアルテ CP2)を事前加熱した（175°Cで 4時間未満)。

(3) 23°Cの室温で明色顔料 (二酸化チタン)と安定材 (テクノセル)の事前加熱を行つた o

(4)結合材 (メタスフアルテ CP2)に明色顔料 (二酸化チタン)を加えて事前混合を行つた o

(5) 175°Cで 0.5時間、再加熱を行った。

(6)結合材 (結合材 (メタスフアルテ CP2) +明色顔料 (二酸化チタン) )に安定材 (テタノセル)を加えて事前混合を行った。

(7) 175°Cで 2時間以下の時間、完成した結合材 (結合材 (メタスフアルテ CP2) +明色顔料（二酸化チタン） +安定材 (テクノセル)）の再加熱を行った。 (8)骨材 (石英砕石、石英砂、ミクロシル）に安定材 (PRプラスト S)をカ卩え、事前加熱した。

(9)完成した結合材 (結合材 (メタスフアルテ CP2) +明色顔料 (二酸ィ匕チタン） +安定材 (テクノセル)）を骨材 (石英砕石、石英砂、ミクロシル +安定材 (PRプラスト S) ) に加えた。

(10) 5分間、混合を行った (手で混合した)。

(11) 175°Cで 1時間、アスファルト混合物（骨材 (石英砕石、石英砂、ミクロシル） + 安定材 (PRプラスト S) +結合材 (メタスフアルテ CP2) +明色顔料 (二酸ィ匕チタン） + 安定材 (テクノセル) )を再加熱した。

(12)マーシャル供試体とスラブを準備した (準備中の混合温度は 160°C超)。

(13)両側を 75回、マーシャルハンマーで突き固めたマーシャル供試体の圧縮を行つた (圧縮後の温度は 110°C超)。

(14)嵩密度に基づいてスラブの圧縮を行った。

以上の手順により明色アスファルト表面層を得た。

[0047] (評価試験）

実施例 2— 2に係るアスファルト道路と、従来のアスファルト道路との路面温度を比較した。その結果を図 4 (a)、（b)に示す。同図（a)は夏場における温度変化を示し、同図（b)は冬場における温度変化を示す。図中、參印でプロットした点は、実施例 2-2 に係るアスファルトの路面温度であり、國印でプロットした点は、従来のアスファルトの路面温度である。これらの図から明らかなように、実施例 2— 2に係るアスファルト道路では夏場における最高温度の上昇を抑制（約 5°C)するとともに、冬場における最低温度の低下 (約 4°C)を抑制する。また、一日の温度変化も実施例 2— 2に係るァスファルト道路の方が従来のアスファルトよりも小さい温度幅で済む。このように、本発明品は、従来のアスファルト道路に比べて気温の温度差による影響を受けにくぐ夏場においてはヒートアイランド対策に適し、冬場においては路面凍結を防止するのに適するといえる。

[0048] (実施例 3)

実施例 3は、実施例 3—1— 3— 3を総称したものである。表 7—表 9に組成や材料特性をまとめて示す。尚、表 7—表 9において、「総初期重量」とあるのは、表 1一表 3と同様に、鉱物質 (但し、 TiOを除く。）の総重量を意味している。従って、結合材ゃ安

2

定材および TiOは、鉱物質 100質量％に対する質量％を示す。

2

[0049] (実施例 3— 1)

表 7は、アスファルト結合層の組成と材料特性とを併せて示したものである。同表においては鉱物質として珪石を用いている力この珪石は二酸ィ匕ケィ素（SiO )を 93質

2 量％以上含有する。珪石は鉱山で採取され、粒径毎に分けたものを用いている。

[0050] [表 7]

(#) 総初期重量に対して表 7に示したアスファルト結合層は、次の手順で作製した。

( 1)骨材 (珪石砕石、珪石砂、珪石石粉)を事前加熱した（ 170°Cで 12時間超)。

(5)マーシャル供試体とスラブを準備した。

(6)両側を 75回、マーシャルハンマーで突き固めたマーシャル供試体の圧縮を行つ (7)同様にして、スラブの圧縮を行った。

以上の手順によりアスファルト結合層を得た。

[0052] (実施例 3— 2)

表 8は、暗色アスファルト表面層の組成と材料特性とを併せて示したものである。

[0053] [表 8]

(#) 総初期重量に対して

[0054] 表 8に示した暗色アスファルト表面層は、次の手順で作製した。同表においては鉱物質として珪石を用いている力この珪石は二酸ィ匕ケィ素（SiO )を 93質量％以上

2

含有する。珪石は鉱山で採取され、粒径毎に分けたものを用いている。

( 1)骨材 (珪石砕石、珪石砂、珪石石粉)を事前加熱した（ 175°Cで 12時間超)。

(3) 23°Cの室温で安定材（SMAァボセル）と安定材 (PRプラスト S)とを事前加熱した。

(4)結合材 (カリビット 45)に安定材 (SMAァボセル)を加えて、事前混合した。

(5) 175°Cで 2時間以下、混合物（結合材 (カリビット 45) +安定材 (SMAァボセル)）の再加熱を行った。

(6)安定材 (PRプラスト S)を前記骨材に加え、事前混合した。

(7)骨材 (珪石砕石、珪石砂、珪石石粉 +安定材 (PRプラスト S) )に混合物 (結合材 (カリビット 45) +安定材（SMAァボセル) )を加えた。

(8) 5分間、混合を行った (手で混合した)。

(9) 175°Cで 1時間、アスファルト混合物 (珪石砕石、珪石砂、珪石石粉 +安定材 (P Rプラスト S) +結合材 (カリビット 45) +安定材 (SMAァボセル)）を再加熱した。

(12)嵩密度に基づいてスラブの圧縮を行った。

以上の手順により暗色アスファルト表面層を得た。結合材 (PRプラスト S)は、後掲の表 13に示したように暗色結合材である。従って、反射能を向上させるには明色鉱物質を表面処理 (サンドブラスト)して暗色の結合材膜を除去してもよ!、。

[0055] (実施例 3— 3)

表 9は、明色アスファルト表面層の組成と材料特性とを併せて示したものである。同表においては鉱物質として珪石を用いている力この珪石は二酸ィ匕ケィ素（SiO )を

2

93質量％以上含有する。珪石は鉱山で採取され、粒径毎に分けたものを用いている

[0056] [表 9]

(#) 総初期重量に対して [0057] 表 9に示した明色アスファルト表面層は、次の手順で作製した。

(3) 23°Cの室温で明色顔料（二酸化チタン）と安定材 (SMAァボセル)の事前加熱を行った。

(5) 175°Cで 0. 5時間、再加熱を行った。

(6)結合材 (結合材 (メタスフアルテ CP2) +明色顔料 (二酸化チタン) )に安定材 (S M Aァボセル）をカ卩えて事前混合を行った。

(7) 175°Cで 2時間以下の時間、完成した結合材 (結合材 (メタスフアルテ CP2) +明色顔料（二酸化チタン） +安定材 (SMAァボセル) )の再加熱を行った。

(8)骨材 (珪石砕石、珪石砂、珪石石粉）に安定材 (PRプラスト S)を加え、事前加熱した。

(9)完成した結合材 (結合材 (メタスフアルテ CP2) +明色顔料 (二酸ィ匕チタン） +安定材 (SMAァボセル)）を骨材 (珪石砕石、珪石砂、珪石石粉 +安定材 (PRプラスト S) )に加えた。

(10) 5分間、混合を行った (手で混合した)。

(11) 175°Cで 1時間、アスファルト混合物（骨材 (珪石砕石、珪石砂、珪石石粉） + 安定材 (PRプラスト S) +結合材 (メタスフアルテ CP2) +明色顔料 (二酸ィ匕チタン） + 安定材（SMAァボセル) )を再加熱した。

(14)嵩密度に基づいてスラブの圧縮を行った。

以上の手順により明色アスファルト表面層を得た。

[0058] (評価試験）

図 5を参照して、評価試験 (温度測定試験）について説明する。この評価試験 (温度測定試験）は、基層部分が実施例 3— 1の構成を備え、表層部分が実施例 3— 3の構成を備えたアスファルト道路にっ、て行った。温度測定試験の方法は次の通りである。まず、比較基準となる従来のアスファルト (鉱物質の主成分が砂岩 (黒色)からなるアスファルト）の基層部分に温度センサー aを、表層部分の上から 2cmの部分に温度センサー bを差し込んだ。次に、試験対象である実施例 3—1の基層と実施例 3— 3の表層とを備えたアスファルト道路の基層部分に温度センサー Aを、表層部分の上から 2cmの部分に温度センサー Bを差し込んだ。

[0059] そして、午前 0時から午後 24時まで丸一日にわたつて温度センサー aと温度センサ一 Aとの温度差（ (温度センサー aが示す温度) (温度センサー Aが示す温度)）、および、温度センサー bと温度センサー Bとの温度差（（温度センサー bが示す温度)一 ( 温度センサー Bが示す温度)）を測定した。図 5において、グラフ Mが、温度センサー aと Aとの温度差を示し、グラフ Nが温度センサー bと温度センサー Bとの温度差を示す。

[0060] そして、試験を行った時間帯のうち午前 6時頃から午後 4時頃で温度センサー Aの温度が温度センサー aの温度を下回ったため（従来の砂岩アスファルト (砂岩黒)の温度の方が高い）、実施例 3— 1に係るアスファルト基層では温度が比較的高い日中の温度上昇を抑制できたことが確認された。最大の温度差は 2°C程度であった。実施例 3— 1に係るアスファルト基層の方が砂岩アスファルト (砂岩黒)基層より温度上昇を抑制できたのは、アスファルト構成物質を従来の砂岩に代えて珪石を用いたことによつて、地表力地中へ向力う方向への熱伝導効果を高めることができた力である。

[0061] 一方、表層部分、すなわち、日光の照射を直接受ける部分の温度センサー bと温度センサー Bとの温度差は、試験を行った時間帯のうち午前 6時頃力午後 8時頃で温度センサー Bの温度が温度センサー bの温度を下回ったため（従来の砂岩ァスフアルト (砂岩黒)の温度の方が高い）、実施例 3— 3に係るアスファルト表層では温度上昇をより顕著に抑制できたことが確認された。最大の温度差は 8°C程度であった。実施例 3—3に係るアスファルト表層の方が砂岩アスファルト (砂岩黒)表層より温度上昇を抑制できたのは、アスファルト構成物質を従来の砂岩に代えて珪石を用いたことによつて、地表面におけるアルべド（日射反射率)を高めるとともに、地表から地中の方向への熱伝導効果を高めることができた力である。

[0062] このうち熱伝導効果によるものと考えられるのは、基層部分の温度差であり、日射反射によるものと考えられるのは、表層部分の温度差力基層部分の温度差を引いた差である（図 5参照)。基層部分は日射が当たらないため、基層部分での温度差は熱伝導効果の差によるものと、える。

[0063] 以上説明した実施例 1一実施例 3に係るアスファルト舗装 10は下記特徴によって際立っている。

1.明色鉱物質と明色彩色結合材とを用いたことにより（あるいはこれに代えて、暗色結合材の応用時に明色鉱物質を表面処理して結合材膜を除去することによって）表面層 14の表面反射能が高、。

2.石英の熱伝導率が高いので熱透過能が高い。

3.高い弾性モジュールと、低い塑性変形性と、曲げ剛性結合層の大きな厚さとによって、高い曲げ剛性が生まれる。

4.石英や高分子改質結合材が投入され、結合材の空隙率が熱膨張用として十分に大き!/ヽので熱膨張係数が小さ!ヽ。

[0064] 以下に、本実施例において用いた重要な材料のデータを示す。表 10および表 11 は、結合材として用いたドイツシェル社のカリビット 25およびカリビット 45の特性値を T L— PmB2001の規格値（PmB25A型（カリビット 25が対応）、 PmB45A型（カリビット 45が対応)）と共にそれぞれ示したものである。表 12は、結合材として用いたドイツシエル社のメタスフアルテ CP2の標準値を規格値と共に示したものである。表 13は、安定材として用いたプロデユイ'ルート社の PRプラスト Sの標準値を規格値と共に示したものである。表 14は、鉱物質として用いたドイツ'ユーロクォーツ社のミクロシル:タイプ 3の平均粒度分布、化学組成、特性値を示したものである。

[0065] [表 10] Cariblt 25

TL PmB 200】準拠ポリマー 3fe質ビチメン腿値と標輔

[0066] [表 11]

Caribit 45

TL PmB 2001 ΪΒ¾ ポリマー改質ビチュメン規格値擦準値

[0067] [表 12] Mexphalte C P2

ポリ改着色バインダー賺値検査方法針入度 (25¾) 0.1 35-45 35 DIM EN 1426 軟化 (リングボール試晚 (R&B)) ¾ 54 SO SB DI EN 142? 密度 B/ 1.0-1. L LOOS DIN 52 004 溶解度 M. -% min.99 DIN EN 12 592 フラース life化点 max,- IS -16 DIN EN 12 593 引火点 (オープンカップ） V min.230 250 DIN EN 22 592 伸度 ( 5 ） - cm min.60 100 圏 52 013 荷重伸度 20cmまでのヱネルギー j 0.98 prEN 13 589 荷重伸度破断点までのエネノ^ j 8.59 prEN 13 589 睜性面復率 % min.50 90 Dt 52 021 終年馳（？） DIN EN 12 607-3 質量蛮化 % maji.0,5 0.0

残留針人 S % mill.55 97

脆化点の変化 X mas.6.5 -3.5

伸度 (25¾) cm ひ 78

荷 fi伸度 20craまでのエネノレギ— J 0.74

荷塞伸度破断点までのエネルギ J 3.16

[0068] [表 13] データシート PR Plast.S

[0069] [表 14]

平均驢分布

■MICROSIL (登録商標）珪粉は天然珪砂を製粉。

[0070] 以上本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではない。本発明に係る舗装道路は、そのアスファルト層（すなわち、表面層および結合層）を構成する鉱物質の少なくとも 60質量％以上が結晶質石英であればよい。力かる条件を満たす鉱物質を含む原料として、例えば、珪石 (大きな塊から砂までの粒子で、長石を含まない。）ゃ珪砂（5mm以下の砂で、長石を含む場合が多いが、殆ど石英粒子のみ力もなるものもある。）を用いることができる。ちなみに、珪石ゃ人口珪砂の原料として、チャート、珪岩、石英片岩の石英脈部分などが用いられる。また、天然硅砂を用いても良い。

[0071] また、上記実施形態において用いた結合材に代えて、我が国の当業者間で一般的に改質 1型、改質 2型および Zまたは改質 3型と称される結合材を用いることができる。そして、所望のアスファルトの特性に応じてこれらの改質 1型、改質 2型および Z または改質 3型の結合材を用いた上、更に上記実施形態において用いた安定材、結合材および Zまたはその他の改質強化剤を用いることもできる。

産業上の利用可能性

[0072] 本発明に係る舗装道路は、大都市およびその他の密集地帯の中心部気象条件のもとでも、夏季の高い熱機械的荷重における轍掘れ形成や冬季の轍掘れに沿った縦ひび割れを減らすのに適して!/ヽる。

図面の簡単な説明

[0073] [図 1]図 1は、本発明に係る舗装道路の構造を示した図である。

[図 2]図 2は、結合層の鉱物質の粒度曲線を示したグラフである。

[図 3]図 3は、表面層の鉱物質の粒度曲線を示したグラフである。

[図 4]図 4は、温度測定試験の結果を示したグラフである。

[図 5]図 5は、温度測定試験の結果を示したグラフである。

符号の説明

[0074] 10 舗装道路

12 結合層

14 表面層

16 鉱物質 Z結晶質石英

18 結合材 Z高分子改質瀝青

20 空隙

22 鉱物質 Z結晶質石英

24 結合材 Z彩色可能な高分子改質結合材

26 空隙

28 安定材

質』 1% 質量百分率

体積％体積百分率

d

1 表面層の層厚

d

2 結合層の層厚

b 熱透過係数 λ 熱伝導率 ρ 乾燥見掛け密度 (または嵩密度)

L06l0/ 00Zd /lDd 83 9Z0 /S00Z OAV

Claims

請求の範囲

[1] 少なくとも 1つの鉱物質（16、 22)と少なくとも 1つの結合材（18、 24)との混合物を含む少なくとも 1つのアスファルト層（12、 14)を備えた舗装道路（10)であって、少なくとも 1つのアスファルト層（12、 14)の鉱物質（16、 22)の少なくとも 60質量％が結晶質石英であることを特徴とする舗装道路（10)。

[2] 少なくとも 1つのアスファルト層（12、 14)の鉱物質（22)の少なくとも 90質量％、特に少なくとも 95質量％、主に少なくとも 97質量％が結晶質石英であることを特徴とする、請求項 1記載の舗装道路（10)。

[3] 結晶質石英は二酸化ケイ素 (SiO )の質量百分率が少なくとも 93質量％、融解温

2

度が少なくとも 1500°Cであることを特徴とする、請求項 1または 2記載の舗装道路（1 0)。

[4] 結晶質石英が結晶質破砕石英であり、特に、少なくとも 1つの石英多重破砕チップと少なくとも 1つの石英高品質砕砂と石英石粉との混合物であることを特徴とする、請求項 3記載の舗装道路（10)。

[5] 舗装道路（10)が上側表面層（14)とその下にある結合層 (12)との少なくとも 2つのアスファルト層を含み、表面層（14)および Zまたは結合層 (12)がそれぞれ少なくとも 60質量％の結晶質石英を鉱物質（16、 22)として含むことを特徴とする、先行請求項の、ずれか 1項記載の舗装道路（ 10)。

[6] 表面層（14)中の鉱物質の粒度分布が 0— 8mmであることを特徴とする、請求項 5 記載の舗装道路（10)。

[7] 表面層（14)の鉱物質が下記粒度分布力粒度範囲 2— 8mmのものを 70— 80質量％、特に約 75質量％;粒度範囲 0. 09— 2mmのものを 8— 18質量％、特に約 13 質量％;粒度範囲 0— 0. 09mmのものを 7— 17質量％、特に約 12質量％であることを特徴とする、請求項 6記載の舗装道路（10)。

[8] 結合層 (12)の鉱物質の粒度分布が 0— 16mmであることを特徴とする、請求項 5 一 7の、ずれか 1項記載の舗装道路（10)。

[9] 結合層（12)の鉱物質が下記粒度分布力粒度範囲 2— 16mmのものを 70— 80 質量％、特に約 73質量％;粒度範囲 0. 09— 2mmのものを 15— 30質量％、特に約 21質量％;粒度範囲 0— 0. 09mmのものを 3— 10質量％、特に約 6質量％であることを特徴とする、請求項 8記載の舗装道路（10)。

[10] 表面層（14)の平均舗設厚 (d )が 2. 0-3. Ocmの範囲内、結合層（12)の平均舗設厚（d )が 8. 5— 11. Ocmの範囲内であることを特徴とする、請求項 5— 9のいずれ

2

力 1項記載の舗装道路（10)。

[11] 表面層（14)の平均舗設厚 (d )が約 2. 5cm,結合層（12)の平均舗設厚 (d )が約

1 2

9. 5cmあることを特徴とする、請求項 10記載の舗装道路（10)。

[12] 少なくとも 1つのアスファルト層（12、 14)が結合材（18、 24)として高分子改質瀝青または高分子改質合成結合材を含むことを特徴とする、先行請求項の!ヽずれか 1項記載の舗装道路（10)。

[13] 結合層 (12)が結合材（18)として PmB25A型の高分子改質瀝青を含有することを特徴とする、請求項 12記載の舗装道路（10)。

[14] 表面層（14)が結合材（24)として PmB45A型の高分子改質瀝青を含有することを特徴とする、請求項 12または 13記載の舗装道路（ 10)。

[15] 結合材膜を除去する処理によって、特にサンドブラストによって、表面層（14)の表面が処理されていることを特徴とする、請求項 14記載の舗装道路（10)。

[16] 表面層（14)が、明色、透明、半透明、および Zまたは顔料で彩色可能な結合材 (2

4)を含むことを特徴とする、請求項 12または 13記載の舗装道路（10)。

[17] 表面層（14)が、二酸化チタン TiOで彩色された高分子改質結合材 (24)を含むこ

2

とを特徴とする、請求項 16記載の舗装道路（10)。

[18] 表面層（14)および Zまたは結合層 (12)が少なくとも 1つの安定材（28)を含むことを特徴とする、請求項 5— 17のいずれか 1項記載の舗装道路（10)。

[19] 表面層（14)が安定材（28)としてセルロース繊維および Zまたは充填ポリオレフィンを含むことを特徴とする、請求項 18記載の舗装道路（10)。

[20] 結合層 (12)が安定材として充填ポリオレフインを含むことを特徴とする、請求項 18 または 19記載の舗装道路（10)。

[21] 表面層（14)の空隙率が 1. 0-6. 0体積％、特に 2. 0-5. 0体積％、主に 3. 0—

4. 0体積％の範囲内であることを特徴とする、請求項 5— 20のいずれか 1項記載の舗装道路（10)。

[22] 結合層（12)の空隙率が 2. 0-9. 0体積％、特に 3. 0-8. 0体積％、主に 4. 0— 7. 0体積％の範囲内であることを特徴とする、請求項 5— 20のいずれか 1項記載の舗装道路（10)。

[23] 上側表面層（14)とその下にある結合層 (12)とを含む少なくとも 2つのアスファルト層を備え、表面層（14)および Zまたは結合層（12)が少なくとも 1つの鉱物質（16、 2 2)と 1つの結合材（18、 24)との混合物をそれぞれに含む舗装道路（10)であって、表面層（14)が、鉱物質含有量に対して 80— 95質量％の結晶質破砕石英（22)、 6 . 0-8. 0質量％の彩色可能な高分子改質結合材（24)、 0. 3-2. 0質量％の少なくとも 1つの安定材 (28)、 0. 1-3. 0質量％の白色無機顔料を有することを特徴とする舗装道路。

[24] 上側表面層（14)とその下にある結合層 (12)とを含む少なくとも 2つのアスファルト層を備え、表面層（14)および Zまたは結合層（12)が少なくとも 1つの鉱物質（16、 2 2)と 1つの結合材（18、 24)との混合物をそれぞれに含む舗装道路（10)であって、表面層（14)が、 80— 95質量％の結晶質破砕石英（22)、 6. 0-8. 0質量％の高分子改質結合材（24)、 0. 3-2. 0質量％の少なくとも 1つの安定材（28)を有し、結合材膜を除去する処理によって表面層（14)の表面が処理されていることを特徴とする舗装道路。

[25] 上側表面層（14)とその下にある結合層 (12)とを含む少なくとも 2つのアスファルト層を備え、表面層（14)および Zまたは結合層（12)が少なくとも 1つの鉱物質（16、 2 2)と 1つの結合材（18、 24)との混合物をそれぞれに含む舗装道路（10)であって、結合層（12)力 94一 96. 5質量％の結晶質破砕石英（16)と 3. 5-6. 0質量％の高分子改質結合材 (18)を有することを特徴とする舗装道路。

[26] 前記結晶質石英に代えて珪石を用いたことを特徴とする請求項 1一請求項 25に記載の舗装道路。