WO2005118328A1 - Dispositif et procede de commande d'une boite de vitesses automatisee pour piloter les pontages et depontages. - Google Patents

Dispositif et procede de commande d'une boite de vitesses automatisee pour piloter les pontages et depontages. Download PDF

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torque
control unit
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gearbox
speed
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Thomas Turpin
Laurent Caniez
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Renault S.A.S.
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Definitions

  • the present invention relates to a device and a method for controlling the automated transmissions of the motor-propulsion units of motor vehicles.
  • This invention relates more particularly to a motor vehicle comprising an automatic gearbox with a hydraulic torque converter and a locking device such as a lock-up, an engine control unit and a control unit of the gearbox.
  • the engine and gearbox control units can exchange information, in particular the engine control unit can transmit to the gearbox control unit information representative of the driver's torque demand as well as the actual value of the torque supplied and the gearbox control unit can transmit torque instructions to the engine which may modify the engine control.
  • the invention proposes to make possible or to improve bypasses, in particular those carried out in retro mode (that is to say with a rotation speed of the turbine of the converter higher than the rotation speed of the engine), the readings foot (i.e. releasing the accelerator pedal) during bypass and disassembly.
  • Automated gearboxes with a torque converter generally have a hydraulic bridging device which allows the motor shaft to be secured to the turbine shaft of the converter.
  • the bridging techniques are generally based on controlling the pressure in the lock-up chamber (locking device). The pressure required for locking depends on the torque supplied by the engine, the engine speed and the characteristics of the torque converter.
  • the characteristics of the converter are not the same if the converter is in draft mode (the rotation speed of the converter input, equivalent to the engine speed, is greater than the rotation speed of the converter output, called speed turbine) or in retro mode (the engine rotation speed is lower than the turbine speed).
  • draft mode the rotation speed of the converter input, equivalent to the engine speed
  • retro mode the engine rotation speed is lower than the turbine speed.
  • the pressure required to lock the locking device is much higher than in draw mode, to the point that it is generally not possible to bridge under these conditions.
  • This has the disadvantage of making it impossible to bypass when the driver does not press the accelerator, in particular on descents or during braking, which causes a loss of engine brake and a deterioration of consumption. This also reduces the possibility of disconnection during certain gear changes, for fear of not being able to reverse afterwards.
  • the gearbox control unit does not send a torque setpoint to the engine control unit during bridging or disconnection, or only in certain well-defined cases.
  • the purpose of the present invention is to allow bridging from any operating point, in particular when the torque converter is in retro mode (speed of rotation of the turbine of the converter higher than the speed of rotation of the engine) .
  • Another aim is also to improve the quality of the bypass when the conductive torque (torque requested by the driver) decreases sharply during the bypass, as well as the quality of the dismantling.
  • the main feature of the invention is to provide specific control of the engine torque by the gearbox control unit during bypassing and dismantling of the locking device (lock-up).
  • the invention thus relates to a device for controlling an automated gearbox coupled to the engine of a motor vehicle by a torque converter comprising a locking device making it possible to make the engine output shaft integral with the drive shaft.
  • the device further comprising an engine control unit adapted to transmit to the engine an order such as a torque request and a control unit of the gearbox adapted to transmit an order such as the engine control unit a torque setpoint, said torque request being a function of the torque requested by the driver and the torque setpoint.
  • this control device is characterized in that the control unit of the gearbox is adapted to transmit to the motor control unit a torque setpoint depending on the slip and the value of the requested torque by the driver of the vehicle and such that it allows the engine speed to become close to the speed of the torque converter turbine so that a bridging or a disassembly can be carried out.
  • the control unit of the gearbox is adapted to transmit to the motor control unit a torque setpoint depending on the slip and the value of the requested torque by the driver of the vehicle and such that it allows the engine speed to become close to the speed of the torque converter turbine so that a bridging or a disassembly can be carried out.
  • the gearbox control unit is adapted to transmit to the engine control unit a torque setpoint greater than the torque requested by the driver of the vehicle so that the engine speed becomes close to the speed of the converter turbine.
  • the gearbox control unit transmits a setpoint to the engine control unit. torque to slow down the torque decrease speed.
  • the gearbox control unit is adapted to transmit to the engine control unit a torque setpoint greater than the torque requested by the driver of the vehicle for that the disassembly does not take place while the engine is in injection cut-off.
  • the gearbox control unit is adapted to transmit to the engine control unit a torque setpoint to slow down the torque decrease speed.
  • the control unit of the gearbox comprises means for adjusting the hydraulic pressure applied to the locking and unlocking device, during the execution of the bridging and dismantling operations. This arrangement makes it possible to carry out bridging and dismantling gently, without jerks.
  • the gearbox control unit is adapted to compare the torque requested by the driver to a target torque and compare the difference between the engine speed and the speed of the turbine at a threshold and for transmitting to the engine control unit a torque setpoint so that the engine torque gradually reaches the target torque and that the engine speed gradually reaches that of the turbine.
  • the gearbox control unit is adapted to determine the target torque and the speed threshold, depending on the turbine speed, the gearbox oil temperature and the gear ratio which is engaged. This target torque must be chosen low enough so that the driver does not feel untimely acceleration of the vehicle and high enough so that, in the case of a demounting, the engine speed reaches the turbine speed and that in the case of a demounting.
  • the method for controlling a bypass or a dismantling in an automated gearbox coupled to the engine of a motor vehicle by a torque converter comprising a locking device making it possible to make the motor output shaft integral with the input shaft of the automated gearbox for bridging and vice versa for unmounting, and further comprising an engine control unit adapted to transmit an order such as '' a torque request and a gearbox control unit adapted to transmit to the engine control unit an order such as a torque setpoint, said torque request being a function of the torque requested by the driver and of the torque setpoint, is characterized in that to make a bypass or a executable removal, the gearbox control unit transmits to the engine control unit a torque setpoint as a function of the slip and the value of the torque requested by the driver of the vehicle and such that it allows the speed of the engine to become close to the torque converter turbine speed.
  • FIG. 1 is the general diagram of the control device of an automated gearbox according to the invention
  • FIG. 2 is a flowchart showing the different stages of operation of the control device in the case of bridging.
  • Figure 3 is a flowchart showing the different stages of operation of the control device in the case of a removal.
  • the engine 4 is controlled by a control unit 2 and the gearbox 7 is controlled by a control unit 3.
  • the driver of the vehicle has a device such as an accelerator pedal 1 on which it acts to control the engine 4 so that the latter provides a certain torque in order to obtain acceleration of the vehicle.
  • the accelerator pedal 1 sends the engine control unit 2 an electrical signal representing the angular position of the pedal. This position is transformed into a torque request by the engine control unit 2.
  • the control unit 2 acts on the engine 4 so that it provides the expected torque.
  • the control unit 3 of the gearbox 7 can transmit an engine control command, such as a torque setpoint, to the engine control unit 2.
  • the torque request sent to the engine by the unit for controlling the engine 2 is a function of the torque requested by the driver of the vehicle and of the torque setpoint.
  • the torque request sent to the engine by the engine control unit 2 corresponds either to the torque requested by the driver of the vehicle in the absence of a torque setpoint, or to the torque setpoint transmitted by the control unit 3 of the gearbox.
  • the coupling element 5 located between the motor 4 and the automated gearbox 7 is a torque converter having a locking device 6 (lock-up) allowing in certain operating cases to secure the motor shaft to the shaft gearbox input, for bridging.
  • the diagram in FIG. 2 describes the different stages of operation of the control device in the case of bridging.
  • the device provides that the control unit 3 of the box 7 transmits a torque setpoint to the control unit 2 of the engine during the entire duration of the bridging as described in FIG. 2.
  • step A the control unit 3 of the gearbox, determines whether there is a need to bypass. If not, no particular torque setpoint is transmitted to the engine control unit 2. If bridging is decided, step B is performed.
  • step B the control unit 3 tests whether the torque representative of the driver's will (Ce) supplied by the control unit 2 of the engine is less than a minimum torque, called the bridging target torque and whether the speed engine rotation speed is lower and far from the turbine rotation speed (engine speed (Rm) - turbine speed (Rt) ⁇ threshold).
  • the bridging target torque and the speed threshold are determined by the control unit 3 of the gearbox as a function of different parameters such as the turbine speed, the oil temperature or the gear engaged. If the test is negative, step C is directly applied, otherwise it is step I which is applied.
  • step C the F1 process is applied: the hydraulic bypass control is launched using conventional bridging strategies. These commands are continued independently of the torque setpoints transmitted to the engine control unit 2.
  • step D is applied.
  • the process F2 is applied: the control unit 3 of the box sends to the control unit 2 of the engine a torque setpoint (Cons) which joins the conductive torque (Ce) by adequate filtering for example to slow down the dynamism of decrease in engine torque during a foot lift compared to the accelerator pedal.
  • the process F2 can be interrupted according to the results of the tests of steps E and F.
  • step E the control unit 3 of the gearbox tests whether the “hydraulic” bypass being carried out is completed and if the torque setpoint transmitted to the control unit 2 of the engine by the control unit 3 of the gearbox has reached the driver torque close enough.
  • step F the control unit 3 of the gearbox tests whether the driver torque is less than the bridging target torque. If not, step D continues to be carried out. If yes, step G is applied.
  • step G the process F3 is applied: the control unit 3 of the gearbox sends to the control unit 2 of the engine a torque setpoint which reaches the target torque bridging by an adequate filtering to for example slow down the reduction dynamism during a foot lift compared to the accelerator pedal.
  • the process F3 can be interrupted according to the result of the test in step H.
  • step H the control unit 3 of the gearbox tests whether the driver torque is greater than or equal to the bridging target torque or whether bypass
  • step D is applied again so that the torque setpoint reaches the driving torque. If not, there is a return to step G to allow the process F3 to continue.
  • step I the process F4 is applied: the control unit 3 of the gearbox sends the control unit 2 of the engine a torque setpoint which gradually reaches the bridging target torque by filtering or a ramp.
  • step J the control unit 3 of the gearbox tests whether the driver torque is greater than or equal to the bridging target torque or whether the "hydraulic" bridging is completed. If so, step D is applied again so that the torque setpoint reaches the driving torque. If not, step K is applied.
  • step K the control unit 3 of the gearbox tests whether the engine rotation speed is higher or close to the turbine rotation speed (engine speed - turbine speed> threshold). If yes, step L is applied, otherwise it is step N which is applied.
  • step L the F1 process is applied: the hydraulic bypass control is launched using conventional bridging strategies. These commands are continued independently of the torque setpoints transmitted to the engine control unit 2.
  • step M is applied.
  • step M the test in step K being positive, the current torque is sufficient for the engine speed to be higher or close to the turbine speed: the process F5 applies.
  • the bridging target torque is frozen at the actual torque supplied by the motor and the torque setpoint gradually reaches the bridging target torque by filtering or a ramp.
  • step H is applied again.
  • step N the control unit 3 of the gearbox tests whether the applied engine torque is equal to or close to the target torque to verify that the process F4 has come to an end. If the test is negative, we return to step I to continue the process F4. If the test is positive, step O is applied.
  • step O the target torque is insufficient to bring the engine speed back to the turbine speed (the test in step K is negative).
  • the process F6 applies: the initial target torque is increased by an increment determined by the control unit 3 of the gearbox. This increment can depend on several parameters such as the difference between the engine speed and the turbine speed for example.
  • the control unit 3 of the gearbox can transmit to the control unit 2 of the engine a control order according to which the torque is filtered in consistency with the opening of lock-up 6 (locking device). It can also transmit a torque setpoint greater than the driver torque to manage the re-coupling of the motor so that it does not interfere with de-coupling.
  • the diagram in FIG. 3 describes the different stages of operation of the control device in the event of a removal.
  • the device provides for the control unit 3 of the gearbox 7 to transmit a torque setpoint to the control unit 2 of the engine throughout the duration of the removal as described in FIG. 3.
  • the control unit 3 determines if there is a need to perform a decontrol. If not, no particular torque setpoint is transmitted to the engine control unit.
  • step b is carried out.
  • step b the process f1 is applied: the hydraulic decontrol control is launched using the conventional decontamination strategies. These commands are continued independently of the torque setpoints transmitted to the engine control unit 2.
  • step c is applied.
  • the control unit 3 tests whether the torque representative of the driver's will (Ce) supplied by the control unit 2 of the engine is less than a minimum torque, called the target torque removal.
  • the target torque removal is determined by the control unit 3 of the gearbox according to different parameters such as the turbine speed, the oil temperature or the gear engaged. If the test is negative, step f is applied directly, otherwise step d is applied.
  • step d the process f2 is applied: the control unit 3 of the gearbox sends to the control unit 2 of the engine a torque setpoint which gradually reaches the target torque removal by filtering or a ramp.
  • the process f2 may be interrupted depending on the results of the test in step e.
  • step e the control unit 3 tests whether the torque representative of the driver's wishes is greater than or equal to the target torque removal or if the "hydraulic" removal is completed. If the test is positive, step f is directly applied, otherwise it is step d which is applied and the process f2 continues to apply.
  • step f the process f3 is applied: the control unit 3 of the gearbox sends to the control unit 2 of the engine a torque setpoint which joins the driver torque by an adequate filtering to for example slow down the dynamism reduction in engine torque during a foot lift compared to the accelerator pedal.
  • the process f3 may be interrupted depending on the results of the tests in steps g and e.
  • step g the control unit 3 of the gearbox tests whether the “hydraulic” de-coupling is complete and whether the torque setpoint transmitted to the control unit 2 of the engine by the control unit 3 of the gearbox joined the driver couple close enough. If so, the removal is considered finished and the control unit 3 of the gearbox tests if a new removal is requested (return to step a). If the test is negative, step e is applied.

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Abstract

Dispositif de commande d'une boîte de vitesses automatisée (7) accouplée au moteur (4) d'un véhicule automobile par un convertisseur de couple (5) comportant un dispositif de verrouillage (6) permettant de rendre l'arbre de sortie du moteur (4) solidaire de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses automatisée (7) pour réaliser un pontage et inversement pour réaliser un dépontage, le dispositif comprenant en outre une unité de pilotage (2) du moteur adaptée pour transmettre au moteur (4) un ordre tel qu'une demande de couple et une unité de pilotage (3) de la boite de vitesses (7) adaptée pour transmettre à l'unité de pilotage (2) du moteur un ordre tel qu'une consigne de couple, caractérisé en ce que l'unité de pilotage (3) de la boîte de vitesses est adaptée pour transmettre à l'unité de pilotage (2) du moteur une consigne de couple fonction du glissement et de la valeur du couple demandé par le conducteur du véhicule et telle qu'elle permet au régime moteur (4) de devenir proche du régime de la turbine du convertisseur de couple (5) pour qu'un pontage ou un dépontage puisse être exécuté

Description

DISPOSITIF ET PROCEDE DE COMMANDE D'UNE BOITE DE VITESSES AUTOMATISEE POUR PILOTER LES PONTAGES ET DEPONTAGES
La présente invention concerne un dispositif et un procédé de commande des transmissions automatisées des groupes moto-propulseurs de véhicules automobiles. Cette invention se rapporte plus particulièrement à un véhicule automobile comportant une boîte de vitesses à changement de rapports automatisée comportant un convertisseur de couple hydraulique et un dispositif de verrouillage tel qu'un lock-up, une unité de pilotage du moteur et une unité de pilotage de la boîte de vitesses. Les unités de pilotage du moteur et de la boîte de vitesses peuvent s'échanger des informations, notamment l'unité de pilotage du moteur peut transmettre à l'unité de pilotage de la boîte de vitesses une information représentative de la demande de couple du conducteur ainsi que la valeur réelle du couple fourni et l'unité de pilotage de la boite de vitesses peut transmettre au moteur des consignes de couple susceptibles de modifier le pilotage du moteur. L'invention se propose de rendre possible ou d'améliorer les pontages, notamment ceux effectués en mode rétro (c'est-à-dire avec un régime de rotation de la turbine du convertisseur supérieur au régime de rotation du moteur), les relevés de pied (c'est-à-dire le relâchement de la pédale d'accélérateur) pendant les pontages et les dépontages. Les boîtes de vitesses automatisées comportant un convertisseur de couple possèdent généralement un dispositif hydraulique de pontage qui permet de solidariser l'arbre moteur de l'arbre de la turbine du convertisseur. Les techniques de pontage s'appuient généralement sur un pilotage de la pression dans la chambre du lock-up (dispositif de verrouillage). La pression nécessaire au verrouillage dépend du couple fourni par le moteur, du régime moteur et des caractéristiques du convertisseur de couple. Les caractéristiques du convertisseur ne sont pas les mêmes si le convertisseur est en mode tirage (le régime de rotation de l'entrée du convertisseur, équivalent au régime du moteur, est supérieur au régime de rotation de la sortie du convertisseur, appelé régime turbine) ou en mode rétro (le régime de rotation du moteur, est inférieur au régime turbine). Lorsque le convertisseur est en mode rétro, la pression nécessaire pour verrouiller le dispositif de verrouillage est beaucoup plus élevée qu'en mode tirage, au point qu'il n'est généralement pas possible de ponter dans ces conditions. Cela a pour inconvénient de rendre impossible d'effectuer des pontages lorsque le conducteur n'appuie pas sur l'accélérateur, notamment dans les descentes ou lors de freinages, ce qui occasionne une perte de frein moteur et une dégradation de la consommation. Cela réduit de plus les possibilités de dépontages lors de certains passages de vitesses, de peur de ne pouvoir reponter ensuite. Généralement, l'unité de pilotage des boîtes de vitesses n'envoie pas de consigne de couple à l'unité de pilotage du moteur lors des pontages ou des dépontages, ou alors seulement dans certains cas bien définis. Le but de la présente invention est de permettre d'effectuer des pontages depuis n'importe quel point de fonctionnement, notamment lorsque le convertisseur de couple est en mode rétro (régime de rotation de la turbine du convertisseur supérieur au régime de rotation du moteur). Un autre but est aussi d'améliorer la qualité des pontages lorsque le couple conducteur (couple demandé par le conducteur) diminue fortement pendant le pontage, ainsi que la qualité des dépontages. La caractéristique principale de l'invention est de proposer un pilotage spécifique du couple moteur par l'unité de contrôle de la boîte de vitesses lors des pontages et dépontages du dispositif de verrouillage (lock-up). L'invention vise ainsi un dispositif de commande d'une boîte de vitesses automatisée accouplée au moteur d'un véhicule automobile par un convertisseur de couple comportant un dispositif de verrouillage permettant de rendre l'arbre de sortie du moteur solidaire de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses automatisée pour réaliser un pontage et inversement pour réaliser un dépontage, le dispositif comprenant en outre une unité de pilotage du moteur adaptée pour transmettre au moteur un ordre tel qu'une demande de couple et une unité de pilotage de la boite de vitesses adaptée pour transmettre à l'unité de pilotage du moteur un ordre tel qu'une consigne de couple, ladite demande de couple étant fonction du couple demandé par le conducteur et de la consigne de couple. Suivant l'invention, ce dispositif de commande est caractérisé en ce que l'unité de pilotage de la boîte de vitesses est adaptée pour transmettre à l'unité de pilotage du moteur une consigne de couple fonction du glissement et de la valeur du couple demandé par le conducteur du véhicule et telle qu'elle permet au régime du moteur de devenir proche du régime de la turbine du convertisseur de couple pour qu'un pontage ou un dépontage puisse être exécuté. Ainsi, grâce au dispositif selon l'invention, les pontages et les dépontages deviennent possibles dans tous les cas, même lorsque le couple demandé par le conducteur varie fortement pendant les pontages ou dépontages. Pour exécuter un pontage lorsque le régime de la turbine du convertisseur est supérieur à celui du moteur, l'unité de pilotage de la boîte de vitesses est adaptée pour transmettre à l'unité de pilotage du moteur une consigne de couple supérieure au couple demandé par le conducteur du véhicule pour que le régime du moteur devienne proche du régime de la turbine du convertisseur. Pour exécuter un pontage lors d'une diminution rapide du couple du moteur due à un relâchement par le conducteur de la pédale d'accélérateur, l'unité de pilotage de la boîte de vitesses transmet à l'unité de pilotage du moteur une consigne de couple pour ralentir la vitesse de diminution du couple. Pour exécuter un dépontage lorsque le moteur est en coupure d'injection, l'unité de pilotage de la boîte de vitesses est adaptée pour transmettre à l'unité de pilotage du moteur une consigne de couple supérieure au couple demandé par le conducteur du véhicule pour que le dépontage ne s'effectue pas alors que le moteur est en coupure d'injection. Pour exécuter un dépontage lors d'une diminution rapide du couple du moteur due à un relâchement par le conducteur de la pédale d'accélérateur, l'unité de pilotage de la boîte de vitesses est adaptée pour transmettre à l'unité de pilotage du moteur une consigne de couple pour ralentir la vitesse de diminution du couple. De préférence, l'unité de pilotage de la boîte de vitesses comprend des moyens pour régler la pression hydraulique appliquée au dispositif de verrouillage et de déverrouillage, lors de l'exécution des pontages et des dépontages. Cette disposition permet de réaliser des pontages et des dépontages en douceur, sans à-coups. Dans une version préférée de l'invention, lors des pontages ou des dépontages, l'unité de pilotage de la boîte de vitesses est adaptée pour comparer le couple demandé par le conducteur à un couple cible et comparer la différence entre le régime du moteur et le régime de la turbine à un seuil et pour transmettre à l'unité de pilotage du moteur une consigne de couple pour que le couple moteur rejoigne progressivement le couple cible et que le régime du moteur rejoigne progressivement celui de la turbine. L'unité de pilotage de la boîte de vitesses est adaptée pour déterminer le couple cible et le seuil de régime, en fonction du régime de la turbine, de la température de l'huile de la boîte de vitesses et du rapport de vitesses qui est engagé. Ce couple cible doit être choisi suffisamment bas pour que le conducteur ne ressente pas d'accélération intempestive du véhicule et suffisamment haut pour que, dans le cas d'un dépontage le régime moteur rejoigne le régime turbine et que dans le cas d'un dépontage l'injection du moteur puisse de nouveau avoir lieu. Ce couple cible peut être différent selon que l'on effectue un pontage ou un dépontage. Selon un autre aspect de l'invention, le procédé de pilotage d'un pontage ou d'un dépontage dans une boîte de vitesses automatisée accouplée au moteur d'un véhicule automobile par un convertisseur de couple comportant un dispositif de verrouillage permettant de rendre l'arbre de sortie du moteur solidaire de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses automatisée pour réaliser un pontage et inversement pour réaliser un dépontage, et comportant en outre une unité de pilotage du moteur adaptée pour transmettre au moteur un ordre tel qu'une demande de couple et une unité de pilotage de la boîte de vitesses adaptée pour transmettre à l'unité de pilotage du moteur un ordre tel qu'une consigne de couple, ladite demande de couple étant fonction du couple demandé par le conducteur et de la consigne de couple, est caractérisé en ce que pour rendre un pontage ou un dépontage exécutable, l'unité de pilotage de la boîte de vitesses transmet à l'unité de pilotage du moteur une consigne de couple fonction du glissement et de la valeur du couple demandé par le conducteur du véhicule et telle qu'elle permet au régime du moteur de devenir proche du régime de la turbine du convertisseur de couple. D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore tout au long de la description ci-après. Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples, non limitatifs : la figure 1 est le schéma général du dispositif de commande d'une boîte de vitesses automatisée selon l'invention, la figure 2 est un organigramme montrant les différentes étapes de fonctionnement du dispositif de commande dans le cas d'un pontage. la figure 3 est un organigramme montrant les différentes étapes de fonctionnement du dispositif de commande dans le cas d'un dépontage. Comme représenté sur la figure 1 , le moteur 4 est piloté par une unité de pilotage 2 et la boîte de vitesses 7 est pilotée par une unité de pilotage 3. Le conducteur du véhicule dispose d'un organe tel qu'une pédale d'accélérateur 1 sur lequel il agit pour commander le moteur 4 afin que ce dernier fournisse un certain couple dans le but d'obtenir une accélération du véhicule. La pédale d'accélérateur 1 envoie à l'unité de pilotage du moteur 2 un signal électrique représentant la position angulaire de la pédale. Cette position est transformée en demande de couple par l'unité de pilotage du moteur 2. L'unité de pilotage 2 agit sur le moteur 4 pour que celui-ci fournisse le couple attendu. L'unité de pilotage 3 de la boîte de vitesses 7 peut transmettre un ordre de pilotage du moteur, telle qu'une consigne de couple, à l'unité de pilotage du moteur 2. La demande de couple envoyée au moteur par l'unité de pilotage du moteur 2 est fonction du couple demandé par le conducteur du véhicule et de la consigne de couple. La demande de couple envoyée au moteur par l'unité de pilotage du moteur 2 correspond soit au couple demandé par le conducteur du véhicule en l'absence de consigne de couple, soit à la consigne de couple transmise par l'unité de pilotage 3 de la boîte de vitesses. L'élément de couplage 5 situé entre le moteur 4 et la boîte de vitesses automatisée 7 est un convertisseur de couple possédant un dispositif de verrouillage 6 (lock-up) permettant dans certains cas de fonctionnement de solidariser l'arbre moteur de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, pour réaliser un pontage. Le diagramme de la figure 2 décrit les différentes étapes de fonctionnement du dispositif de commande dans le cas d'un pontage. Le dispositif prévoit que l'unité de pilotage 3 de la boîte 7 transmette une consigne de couple à l'unité de pilotage 2 du moteur pendant toute la durée du pontage tel que décrit dans la figure 2. Dans l'étape A, l'unité de pilotage 3 de la boîte de vitesses, détermine s'il y a lieu d'opérer un pontage. Dans la négative, aucune consigne de couple particulière n'est transmise à l'unité de pilotage 2 du moteur. Si un pontage est décidé, l'étape B est réalisée. Dans l'étape B, l'unité de pilotage 3 teste si le couple représentatif de la volonté du conducteur (Ce) fourni par l'unité de pilotage 2 du moteur est inférieur à un couple minimum, appelé Couple cible pontage et si le régime de rotation du moteur est inférieur et éloigné du régime de rotation de la turbine (régime moteur (Rm) - régime turbine (Rt) <seuil). Le couple cible pontage et le seuil de régime sont déterminés par l'unité de pilotage 3 de la boîte en fonction de différents paramètres tels que le régime turbine, la température d'huile ou le rapport engagé. Si le test est négatif, l'étape C est directement appliquée, sinon c'est l'étape I qui est appliquée. Dans l'étape C, le processus F1 est appliqué : la commande hydraulique du pontage est lancée en utilisant les stratégies de pontage classiques. Ces commandes se poursuivent indépendamment des consignes de couples transmises à l'unité de pilotage 2 du moteur. Une fois le pontage hydraulique lancé, l'étape D est appliquée. Dans l'étape D, le processus F2 est appliqué : l'unité de pilotage 3 de la boîte envoie à l'unité de pilotage 2 du moteur une consigne de couple (Cons) qui rejoint le couple conducteur (Ce) par un filtrage adéquat pour par exemple ralentir le dynamisme de diminution du couple moteur lors d'un relevé de pied par rapport à la pédale d'accélérateur. Le processus F2 peut-être interrompu selon les résultats des tests des étapes E et F. Dans l'étape E, l'unité de pilotage 3 de la boîte de vitesses teste si le pontage « hydraulique » en cours d'exécution est terminé et si la consigne de couple transmise à l'unité de pilotage 2 du moteur par l'unité de pilotage 3 de la boîte a rejoint de façon suffisamment proche le couple conducteur. Si oui, le pontage est considéré comme terminé et l'unité de pilotage 3 de la boîte de vitesses teste si un nouveau pontage est demandé (retour à l'étape A). Si le test est négatif, l'étape F est appliquée. Dans l'étape F, l'unité de pilotage 3 de la boîte de vitesses teste si le couple conducteur est inférieur au couple cible pontage. Si non, l'étape D continue à s'effectuer. Si oui, l'étape G est appliquée. Dans l'étape G, le processus F3 est appliqué : l'unité de pilotage 3 de la boîte envoie à l'unité de pilotage 2 du moteur une consigne de couple qui rejoint le couple cible pontage par un filtrage adéquat pour par exemple ralentir le dynamisme de diminution lors d'un relevé de pied par rapport à la pédale d'accélérateur. Le processus F3 peut-être interrompu selon le résultat du test de l'étape H. Dans l'étape H, l'unité de pilotage 3 de la boîte de vitesses teste si le couple conducteur est supérieur ou égal au couple cible pontage ou si le pontage
« hydraulique » est terminé. Si oui, l'étape D est de nouveau appliquée pour que la consigne de couple rejoigne le couple conducteur. Si non, il y a retour à l'étape G pour permettre au processus F3 de se poursuivre. Dans l'étape I, le processus F4 est appliqué : l'unité de pilotage 3 de la boîte envoie à l'unité de pilotage 2 du moteur une consigne de couple qui rejoint le couple cible pontage progressivement par un filtrage ou une rampe. Le processus
F4 peut-être interrompu selon les résultats des tests des étapes J, K et N. Dans l'étape J, l'unité de pilotage 3 de la boîte de vitesses teste si le couple conducteur est supérieur ou égal au couple cible pontage ou si le pontage « hydraulique » est terminé. Si oui, l'étape D est de nouveau appliquée pour que la consigne de couple rejoigne le couple conducteur. Si non, l'étape K est appliquée. Dans l'étape K, l'unité de pilotage 3 de la boîte de vitesses teste si le régime de rotation du moteur est supérieur ou proche du régime de rotation de la turbine (régime moteur - régime turbine > seuil). Si oui, l'étape L est appliquée, sinon c'est l'étape N qui est appliquée. Dans l'étape L, le processus F1 est appliqué : la commande hydraulique du pontage est lancée en utilisant les stratégies de pontage classiques. Ces commandes se poursuivent indépendamment des consignes de couples transmises à l'unité de pilotage 2 du moteur. Une fois le pontage « hydraulique » lancé, l'étape M est appliquée. Dans l'étape M, le test de l'étape K étant positif, le couple courant suffit pour que le régime moteur soit supérieur ou proche du régime turbine : le processus F5 s'applique. Selon ce processus, le couple cible pontage est figé au couple réel fourni par le moteur et la consigne de couple rejoint le couple cible pontage progressivement par un filtrage ou une rampe. Ensuite, l'étape H est de nouveau appliquée. Dans l'étape N, l'unité de pilotage 3 de la boîte de vitesses teste si le couple moteur appliqué est égal ou proche du couple cible pour vérifier que le processus F4 est allé à son terme. Si le test est négatif, on revient à l'étape I pour poursuivre le processus F4. Si le test est positif, l'étape O est appliquée. Dans l'étape O, le couple cible est insuffisant pour ramener le régime moteur au niveau du régime turbine (le test de l'étape K est négatif). Le processus F6 s'applique : le couple cible initial est augmenté d'un incrément déterminé par l'unité de pilotage 3 de la boîte. Cet incrément peut dépendre de plusieurs paramètres tels que la différence entre le régime moteur et le régime turbine par exemple. Une fois le couple cible augmenté, on revient à l'étape I.
La description ci-dessus illustre un exemple de réalisation de l'invention appliqué au pontage. Toute autre technique de régulation du glissement entre le régime moteur et fe régime turbine pendant le pontage peut être appliquée. De même, on peut appliquer ce principe de pilotage pour les dépontages.
Dans ce cas, l'unité de pilotage 3 de la boîte de vitesses peut transmettre à l'unité de pilotage 2 du moteur un ordre de pilotage selon lequel le couple est filtré en cohérence avec l'ouverture du lock-up 6 (dispositif de verrouillage). Elle peut aussi transmettre une consigne de couple supérieure au couple conducteur pour gérer le réaccouplement du moteur de manière à ce qu'il n'interfère pas avec le dépontage. Le diagramme de ta figure 3 décrit les différentes étapes de fonctionnement du dispositif de commande dans le cas d'un dépontage. Le dispositif prévoit que l'unité de pilotage 3 de la boîte 7 transmette une consigne de couple à l'unité de pilotage 2 du moteur pendant toute la durée du dépontage tel que décrit dans la figure 3. Dans l'étape a, l'unité de pilotage 3, détermine s'il y a lieu d'opérer un dépontage. Dans la négative, aucune consigne de couple particulière n'est transmise à l'unité de pilotage du moteur. Si un dépontage est décidé, l'étape b est réalisée. Dans l'étape b, le processus f1 est appliqué : la commande hydraulique du dépontage est lancée en utilisant les stratégies de dépontage classiques. Ces commandes se poursuivent indépendamment des consignes de couples transmises à l'unité de pilotage 2 du moteur. Une fois le dépontage « hydraulique » lancé, l'étape c est appliquée. Dans l'étape c, l'unité de pilotage 3 teste si le couple représentatif de la volonté du conducteur (Ce) fourni par l'unité de pilotage 2 du moteur est inférieur à un couple minimum, appelé Couple cible dépontage. Le couple cible dépontage est déterminé par l'unité de contrôle 3 de la boîte en fonction de différents paramètres tels que le régime turbine, la température d'huile ou le rapport engagé. Si le test est négatif, l'étape f est directement appliquée, sinon c'est l'étape d qui est appliquée. Dans l'étape d, le processus f2 est appliqué : l'unité de pilotage 3 de la boîte envoie à l'unité de pilotage 2 du moteur une consigne de couple qui rejoint le couple cible dépontage progressivement par un filtrage ou une rampe. Le processus f2 peut-être interrompu selon les résultats du test de l'étape e. Dans l'étape e, l'unité de pilotage 3 teste si le couple représentatif de la volonté du conducteur est supérieur ou égal au couple cible dépontage ou si le dépontage « hydraulique » est terminé. Si le test est positif, l'étape f est directement appliquée, sinon c'est l'étape d qui est appliquée et le processus f2 continue à s'appliquer. Dans l'étape f, le processus f3 est appliqué : l'unité de pilotage 3 de la boîte envoie à l'unité de pilotage 2 du moteur une consigne de couple qui rejoint le couple conducteur par un filtrage adéquat pour par exemple ralentir le dynamisme de diminution du couple moteur lors d'un relevé de pied par rapport à la pédale d'accélérateur. Le processus f3 peut-être interrompu selon les résultats des tests des étapes g et e. Dans l'étape g, l'unité de pilotage 3 de la boîte de vitesses teste si le dépontage « hydraulique » est terminé et si la consigne de couple transmise à l'unité de pilotage 2 du moteur par l'unité de pilotage 3 de la boîte a rejoint de façon suffisamment proche le couple conducteur. Si oui, le dépontage est considéré comme terminé et l'unité de pilotage 3 de la boîte de vitesses teste si un nouveau dépontage est demandé (retour à l'étape a). Si le test est négatif, l'étape e est appliquée.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif de commande d'une boîte de vitesses automatisée (7) accouplée au moteur (4) d'un véhicule automobile par un convertisseur de couple (5) comportant un dispositif de verrouillage (6) permettant de rendre l'arbre de sortie du moteur (4) solidaire de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses automatisée (7) pour réaliser un pontage et inversement pour réaliser un dépontage, le dispositif comprenant en outre une unité de pilotage (2) du moteur adaptée pour transmettre au moteur (4) un ordre tel qu'une demande de couple et une unité de pilotage (3) de la boite de vitesses (7) adaptée pour transmettre à l'unité de pilotage (2) du moteur un ordre tel qu'une consigne de couple, ladite demande de couple étant fonction du couple demandé par le conducteur et de ladite consigne de couple, caractérisé en ce que lors des pontages ou des dépontages, l'unité de pilotage (3) de la boîte de vitesses est adaptée pour comparer le couple demandé par le conducteur à un couple cible et comparer la différence entre le régime du moteur (4) et le régime de la turbine du convertisseur de couple à un seuil et pour transmettre à l'unité de pilotage (2) du moteur (4) une consigne de couple pour que le couple moteur rejoigne progressivement le couple cible et que le régime du moteur (4) rejoigne progressivement celui de la turbine.
2. Dispositif de commande selon la revendication 1 , caractérisé en ce que pour exécuter un pontage lorsque le régime de la turbine du convertisseur (5) est supérieur à celui du moteur (4), l'unité de pilotage (3) de la boîte de vitesses est adaptée pour transmettre à l'unité de pilotage (2) du moteur une consigne de couple supérieure au couple demandé par le conducteur du véhicule pour que le régime du moteur (4) devienne proche du régime de la turbine du convertisseur
(5).
3. Dispositif de commande selon la revendication 1 , caractérisé en ce que pour exécuter un pontage lors d'une diminution rapide du couple du moteur due à un relâchement par le conducteur de la pédale d'accélérateur (1 ), l'unité de pilotage (3) de la boîte de vitesses (7) transmet à l'unité de pilotage (2) du moteur une consigne de couple pour ralentir la vitesse de diminution du couple.
4. Dispositif de commande selon la revendication 1 , caractérisé en ce que pour exécuter un dépontage lorsque le moteur (4) est en coupure d'injection, l'unité de pilotage (3) de la boîte de vitesses est adaptée pour transmettre à l'unité de pilotage (2) du moteur une consigne de couple supérieure au couple demandé par le conducteur du véhicule pour que le dépontage ne s'effectue pas alors que le moteur est en coupure d'injection.
5. Dispositif de commande selon la revendication 1 , caractérisé en ce que pour exécuter un dépontage lors d'une diminution rapide du couple du moteur due à un relâchement par le conducteur de la pédale d'accélérateur, l'unité de pilotage (3) de la boîte de vitesses est adaptée pour transmettre à l'unité de pilotage (2) du moteur une consigne de couple pour ralentir la vitesse de diminution du couple.
6. Dispositif de commande selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'unité de pilotage (3) de la boîte de vitesses comprend des moyens pour régler la pression hydraulique appliquée au dispositif (6) de verrouillage et de déverrouillage, lors de l'exécution des pontages et des dépontages.
7. Dispositif de commande selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'unité de pilotage (3) de la boîte de vitesses (7) est adaptée pour déterminer le couple cible et le seuil de régime, en fonction du régime de la turbine, de la température de l'huile de la boîte de vitesses (7) et du rapport de vitesses qui est engagé.
8. Procédé de pilotage d'un pontage ou d'un dépontage dans une boîte de vitesses automatisée (7) accouplée au moteur (4) d'un véhicule automobile par un convertisseur de couple (5) comportant un dispositif de verrouillage (6) permettant de rendre l'arbre de sortie du moteur (4) solidaire de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses automatisée (7) pour réaliser un pontage et inversement pour réaliser un dépontage, et comportant en outre une unité de pilotage (2) du moteur adaptée pour transmettre au moteur (4) un ordre tel qu'une demande de couple et une unité de pilotage (3) de la boîte de vitesse (7) adaptée pour transmettre à l'unité de pilotage (2) du moteur un ordre tel qu'une consigne de couple, ladite demande de couple étant fonction du couple demandé par le conducteur et de ladite consigne de couple, caractérisé en ce que pour rendre un pontage ou un dépontage exécutable, l'unité de pilotage (3) de la boîte de vitesses compare le couple demandé par le conducteur à un couple cible et compare la différence entre le régime du moteur (4) et le régime de la turbine du convertisseur de couple à un seuil et transmet à l'unité de pilotage (2) du moteur (4) une consigne de couple pour que le couple moteur rejoigne progressivement le couple cible et que le régime du moteur (4) rejoigne progressivement celui de la turbine.
9. Procédé de pilotage d'un pontage selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : A) l'unité de pilotage (3) de la boîte de vitesses, détermine s'il y a lieu d'opérer un pontage et si un pontage est décidé, B) l'unité de pilotage (3) teste si le couple représentatif de la volonté du conducteur (Ce) fourni par l'unité de pilotage (2) du moteur est inférieur à un couple minimum (Couple cible pontage) et si le régime de rotation du moteur est inférieur et éloigné du régime de rotation de la turbine (régime moteur (R ) - régime turbine (Rt) <seuil) : si le test est négatif, l'étape C est directement appliquée, sinon l'étape I est appliquée, C) la commande hydraulique du pontage est lancée, D) l'unité de pilotage (3) de la boîte de vitesses envoie à l'unité de pilotage (2) du moteur une consigne de couple (Cons) qui rejoint progressivement le couple conducteur (Ce), E) l'unité de pilotage (3) de la boite de vitesses teste si le pontage en cours d'exécution est terminé et si la consigne de couple transmise à l'unité de pilotage (2) du moteur par l'unité de pilotage 3 de la boîte a rejoint de façon suffisamment proche le couple conducteur : si oui, le pontage est considéré comme terminé et l'unité de pilotage (3) de la boîte de vitesses teste si un nouveau pontage est demandé (retour à l'étape A : si le test est négatif, l'étape F est appliquée, F) l'unité de pilotage (3) de la boîte de vitesses teste si le couple conducteur est inférieur au couple cible pontage : si non, l'étape D continue à s'effectuer : si oui, l'étape G est appliquée, G) l'unité de pilotage (3) de la boîte de vitesses envoie à l'unité de pilotage (2) du moteur une consigne de couple qui rejoint progressivement le couple cible pontage,
H) l'unité de pilotage (3) de la boîte de vitesses teste si le couple conducteur est supérieur ou égal au couple cible pontage ou si le pontage est terminé : si oui, l'étape D est de nouveau appliquée pour que la consigne de couple rejoigne le couple conducteur : si non, il y a retour à l'étape G,
I) l'unité de pilotage (3) de la boîte de vitesses envoie à l'unité de pilotage (2) du moteur une consigne de couple qui rejoint progressivement le couple cible pontage,
J) l'unité de pilotage (3) de la boîte de vitesses teste si le couple conducteur est supérieur ou égal au couple cible pontage ou si le pontage est terminé : si oui, l'étape D est de nouveau appliquée pour que la consigne de couple rejoigne le couple conducteur : si non, l'étape K est appliquée,
K) l'unité de pilotage (3) de la boîte de vitesses teste si le régime de rotation du moteur est supérieur ou proche du régime de rotation de la turbine (régime moteur - régime turbine ≥ seuil), si oui, l'étape L est appliquée, sinon l'étape N est appliquée,
L) la commande hydraulique du pontage est lancée,
M) le test de l'étape K étant positif, le couple courant suffit pour que le régime moteur soit supérieur ou proche du régime turbine : le couple cible pontage est figé au couple réel fourni par le moteur et la consigne de couple rejoint progressivement le couple cible pontage,
N) l'unité de pilotage (3) de la boîte de vitesses teste si le couple moteur appliqué est égal ou proche du couple cible : si le test est négatif, on revient à l'étape l : si le test est positif, l'étape O est appliquée,
O) le couple cible est insuffisant pour ramener le régime moteur au niveau du régime turbine, (le test de l'étape K est négatif) : le couple cible initial est augmenté d'un incrément déterminé par l'unité de pilotage (3) de la boîte, dépendant de plusieurs paramètres tels que la différence entre le régime moteur et le régime turbine, puis on revient à l'étape I.
10. Procédé de pilotage d'un dépontage, selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : a) l'unité de pilotage (3) détermine s'il y a lieu d'opérer un dépontage : si un dépontage est décidé, b) la commande hydraulique du dépontage est lancée, c) l'unité de pilotage (3) teste si le couple représentatif de la volonté du conducteur (Ce) fourni par l'unité de pilotage (2) du moteur est inférieur à un couple minimum, appelé Couple cible dépontage : si le test est négatif, l'étape f est directement appliquée, sinon l'étape d ci-après est appliquée, d) l'unité de pilotage (3) de la boîte envoie à l'unité de pilotage (2) du moteur une consigne de couple qui rejoint le couple cible dépontage progressivement, e) l'unité de pilotage (3) teste si le couple représentatif de la volonté du conducteur est supérieur ou égal au couple cible dépontage ou si le dépontage est terminé : si le test est positif, l'étape f est directement appliquée, sinon l'étape d est appliquée, f) l'unité de pilotage (3) de la boîte envoie à l'unité de pilotage (2) du moteur une consigne de couple qui rejoint progressivement le couple conducteur, g) l'unité de pilotage (3) de la boîte de vitesses teste si le dépontage est terminé et si la consigne de couple transmise à l'unité de pilotage (2) du moteur par l'unité de pilotage (3) de la boîte a rejoint de façon suffisamment proche le couple conducteur : si oui, le dépontage est considéré comme terminé et l'unité de pilotage (3) de la boîte de vitesses teste si un nouveau dépontage est demandé (retour à l'étape a) : si le test est négatif, l'étape e est appliquée.
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