WO2005085665A1

WO2005085665A1 - 車輪用ハブユニット

Info

Publication number: WO2005085665A1
Application number: PCT/JP2005/004160
Authority: WO
Inventors: Taketoshi Chifu; Tetsu Takehara; Tomoharu Sugiman; Kinji Yukawa
Original assignee: Nsk Ltd.
Priority date: 2004-03-03
Filing date: 2005-03-03
Publication date: 2005-09-15
Also published as: US7677807B2; US20070140611A1; DE112005000496B4; DE112005000496T5

Abstract

　内周に２列の軸受軌道を有する外輪と、外端側には、車輪取付けフランジを有し、軸方向車両中心側には終端部を有し、外輪の軸方向車両外端側の軸受軌道に対応する第１軸受軌道を外周に一体または別体に有しているハブと、ハブの終端部側に外嵌され、外輪の軸方向車両中心側の軸受軌道に対向する第２軸受軌道を外周に有しており、ハブの終端部を径方向外向きに塑性変形することにより終端部に固定された内輪要素と、外輪の２つの軸受軌道と、第１軸受軌道および第２軸受軌道との間に介在する転動体と、を備えた車輪用ハブユニットにおいて、終端部の塑性変形部外径寸法を、内輪要素のハブへの嵌合部よりも小径部とし、かつ、小径部の起点を内輪要素の内周面の面取り部起点と内輪要素の車両中心側端面との間に位置するようにして、終端部を径方向外向きに塑性変形して内輪要素を締付固定しているか又は内輪要素の内周面における内端部の面取部に近接して、連続する円周方向溝を設けることができる。

Description

車輪用ハブュニット

技術分野

本発明は、車両のハブユニットに関する。特に、本発明は、ハブに外嵌した内輪要素をハブの車両中心側終端部を加締めることにより締付固定した車両用ハ明

ブュニッ卜に関する。書

背景技術

ハブの車両中心側終端部を加締めることにより内輪要素を固定するハブュ二ッ卜においては、加締め工具により加締め用端部を半径方向外方へ拡開して塑性変形させ、加締められた塑性変形部により内輪要素を締付固定するが、その際に、内輪要素および Zまたはハブが変形して、内輪要素の軌道径寸法や軌道面の形状を崩し、ハブユニットの性能の低下をきたす虞がある。

内輪要素の変形を抑えるために、内輪要素の外径部に円環状の拘束治具を取付けて、内輪要素の変形を抑える方法が提案されている（例えば、特開 2 0 0 0— 3 8 0 0 5号公報参照）。

しかしながら、特開 2 0 0 0— 3 8 0 0 5号公報で提案されている拘束治具は、それを内輪要素と外輪の間に挿入する作業が伴い、しかも、その作業を車輪用ハブユニット一個づっ毎回行なわなければならないということになつて時間と手間がかかり、作業効率の低下や生産コストのアップにつながる。

また、米国特許第 5 2 2 6 7 3 8号に開示の従来例においては、加締め加工時にはハブの車両中心側終端部に形成した加締め用円筒部を、加締め用金型で徐々に押しながら加締め作業を行っていくこととなるが、その加締め作業の完了直前である最終工程では、金型がハブの加締め用端部を軸方向に強く押さえつけることになり、内輪要素とハブとの嵌合部において、押圧力の分力によってハブが径方向外側の内輪要素側に逃げようとする力が発生し、そのため内輪要素は径方向外側に向けて力を受け変形することとなる。このような変形が大きいときには軸受の予圧過大や軌道の変形が生じ、軸受寿命の低下、トルク増大、騒音発生の原因になるおそれがある。また、内輪要素とハブとの固定を強固にすればするほど、内輪要素の径方向外側への変形は大きくなつてしまうという問題がある。

本発明は、加締め時に内輪要素の変形を極力少なくし、性能の低下をきたさなぃハブュニットを提供することを目的としている。

上記の目的を達成するため、本発明の第 1の態様による車輪用ハブュニットは、内周に 2列の軸受軌道を有する外輪と、

軸方向車両外端側には、車輪取付けフランジを有し、軸方向車両中心側には終端部を有し、前記外輪の軸方向車両外端側の軸受軌道に対応する第 1軸受軌道を外周に一体または別体に有しているハブと、

前記八ブの前記終端部側に外嵌され、前記外輪の軸方向車両中心ィ則の軸受軌道に対向する第 2軸受軌道を外周に有しており、前記ハブの前記終端咅 βを径方向外向きに塑性変形することにより前記終端部に固定された内輪要素と、

前記外輪の 2つの軸受軌道と、前記第 1軸受軌道および第 2軸受軌道との間に介在する転動体と、

を備えた車輪用ハブュニットにおいて、

前記終端部の塑性変形部外径寸法を、内輪要素のハブへの嵌合部よりも小径部とし、かつ、前記小径部の起点を内輪要素の内周面の面取り部起点と内輪要素の車両中心側端面との間に位置するようにして、前記終端部を径方向タ 1^向きに塑性変形して前記内輪要素を固定したことを特徴とする。

本発明の第一の態様による車輪用ハブュニットによれば、塑性変开する時に拘束治具を用いる必要がない。

また、本発明の第一の態様によれば、ハブ車両中心側の内輪要素の変形を極力小さくして内輪要素の締付固定ができるので、軸受寿命の低下をきたすことがない。さらに、終端部の内輪要素の圧入長さ寸法が小さくなつて、組み立てが容易となる。

上記の目的を達成するため、本発明の第 2の態様による車輪用ハブュニットは、内周に 2列の軸受軌道を有する外輪と、

軸方向外端側には、車輪取付けフランジを有し、軸方向車両中心俱 ijには終端部を有し、前記外輪の軸方向車両外端側の軸受軌道に対応する第 1軸受軌道を外周に一体または別体に有しているハブと、

前記ハブの前記終端部側に外嵌され、前記外輪の軸方向車両中心傧』の軸受軌道に対向する第 2軸受軌道を外周に有しており、前記ハブの前記終端き 15を径方向外向きに塑性変形することにより前記終端部に固定された内輪要素と、

を備えた車輪用ハブュニットにおいて、

前記内輪要素の内周面における内端部の面取部に近接して、連続する円周方向溝を設けたことを特徴とする。

このように、内輪要素の内周面に連続する円周方向溝を内輪要素の面取部に近接して形成させることにより、加締め作業工程の最終段階で金型により加締め部が軸方向に強く押される際に、内輪要素のハブに対する嵌合部においてハブが径方向外側に膨張する素材部分を、内輪要素の円周方向溝内にこれを逃がして、内輪要素にまで膨張の影響が及ぶことを防止する。この結果、加締め【こよる内輪要素の径方向外側への力を低減し、ひいては内輪要素外周の円周方向応力を低減することが可能となる。

また、本発明の第 2の態様では上記作用により内輪要素の径方向タ側への力を低減できるばかりでなく、この円周方向溝にハブの径方向に膨張する素材が食込むことにより、この部分が内輪要素のハブに対するの軸方向への移動防止にも寄与する。このように内輪耍素をハブに対してより強固に固定することができ、このことは車輪用ハブ軸受装置の予圧抜けや内輪要素のハブに対する嵌合部でのクリ一プ防止にも効果がある。

さらに、本発明の第 2の態様においては、内輪要素には主面取部をそのまま残し、この主面取部に近接して内輪要素の内周面に円周方向溝を形成しているので、円周方向溝は内輪要素の端面に解放していない。そのため、加締め加工の初期段階から最終工程にかけて、この溝内に素材が食込む量は少なく、加締め工程の最後の軸方向の大きな力こよって内輪要素が径方向外側に大きな力が用するときに、加締め用円筒部を含むハブの素材が溝内に食込むこととなり、 Ιϋ記の大きな力の作用を低下させることが可能となる。また、このような円周方向溝へのハブの素材の食込みによって、内輪要素がハブに対して軸方向に相対的に移動することを防止することもできるようになる。更に、本発明の第 2の態様によればローレット加工等の手間のかかる加工を行う必要もなくなる。

本発明の第 2の態様による車輪用ハブュニットは上記のように、加締め最終段階で加締め部が金型により軸方向に強く押される際に、内輪要素がハブに嵌合する部分において、八ブが径方向外側に膨張する部分を、内輪要素内周面に設けた円周方向溝に逃がすことができるため、加締めによる内輪要素に対する径方向外側への力を低減し、加締めによる内輪要素の膨張、変形を低減すること;^可能であり、更に内輪要素がハブに対して軸方向に相対的に移動することを防止し、径方向に相対的に移動するクリーブを防止することもできる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の第 1実施形態を示す断面図である。

図 2は、第 1実施形態の /、ブ加締め前を示す断面図である。

図 3 Α—図 3 Cは、加締めの説明図であり、図 3 Αは図 2の Α部拡大図であり、図 3 Bは加締めの中間工程の説明図であり、図 3 Cは加締めの中間工程の説明図である。

図 4は、第 1実施形態の第 1変形例を示す上側半分の断面図である。

図 5は、第 1実施形態の第 2変形例を示す上側半分の断面図である

図 6 A、図 6 Bは、本発明の第 2実施形態を示し、図 6 Aは本発明を適用した車輪用ハブ軸受装置の全体構成を示す断面図、図 6 Bは図 6 Aの要部拡大断面図である。

図 7は、本発明の加締め作業時における円周方向溝の作用を示す要部断面図である。

図 8 A— 8 Dは、それぞれ第 2実施形態における内輪要素の円周方向溝の各種例を示す断面図である。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の実施の形態に関わる車輪用ハブユニットを図面を参照しつつ説明する。

車輪用ハブユニットを車体に取付けた状態において、車輪が取付けられ、通常車体外側になるフランジ側を本明細書中外側とし、その反対側である車両中心側を内側として説明する。

図 1乃至図 3 A— 3 Cにおいて本発明の第 1実施形態を説明する。

図 1は第 1実施形態の車輪用ハブユニット H uの断面図である。

図 1において、ハブ 1は、外端側に車輪（図示略）を取付けるためのフランジ 1 f と、軸方向中央部の外周面 l mのうちフランジ側外周面には直接第 1軸受軌道 1 aが形成されている。

車両中心側の外周面はフランジ側外周面に連なる段部 1 cを介してフランジ側外周面より小径の第 1の小径外周部 1 nが設けられ、該第 1の小径外周咅の車両中心側（図 1中右方)終端部 1 1は加締め部 1 kとなっている。該加締め部 1 k は、後述するように八ブ 1の材料の一つとして好適な中炭素鋼の未熱処理の硬度 (H R C 1 5— 2 8 )程度なっていて、加締めが容易にできる。

第 1の小径外周部 1 nには別体の内輪要素 3が外嵌され、内輪要素 3の外周面に第 2軸受軌道 1 bが形成されている。内輪要素 3は、ハブ 1の車両中心側の加締め部 1 kによって段部 1 cとの間に締め付けられ、ハプ 1に固定されている。こうして、内輪要素 3 \ブ 1にハブ 1の端部の加締め部である塑性変形部により締め付固定されて、 /、ブに直接形成された第 1軸受軌道 1 aと第 2軸受軌道

1 bとで 2つの内輪軌道を形成している。

内輪要素 3は、その車両中心側の端面 3 uと内輪要素 3の内周面 3 yとの間に、単一アールあるいは複合アール寸法面取り部 3 Vが形成されていて、ハブ 1の終端部 1 1を加締める際に好適な形状になっている。

外輪 2はハブ 1の第 1軸受軌道 1 aおよび第 2軸受軌道 1 bに対応する複列の軸受軌道 2 a , 2 bを有している。外輪 2の外周部には車体に取付けられるフランジ 2 fがー体に形成されており、外輪 2の両端部にはハブ 1と外輪 2との隙間をシールするシ一ルリング 7 , 7が取付けられている。

転動体 4 a， 4 bは第 1軸受軌道 1 aおよび第 2軸受軌道 1 bと外輪の軸受軌道 2 a , 2 bとの間にそれぞれ介在し、ハブと外輪との相対回転を可能にしている。転動体 4 a , 4 bは保持器 5により保持されていて、こうしてハブ軸受が形成されている。また、フランジ 1 f にはボルト 9により車輪（図示略)が取付けられる。

図 2はハブ 1の車両中' 、側の終端部 1 1を加締める前の状態を示している。カロ締める前の状態で、ハブ 1の終端部 1 1は、内輪要素 3が外嵌された第 1の小径外周部 1 nと、該第 1の小径外周部 1 nに連設され、第 1の小径外周部 1 nよりも半径 0 . 2— 1 . 0 mm程度小径で、車両中心側に向けて延在する第 2の小径外周部 1 sが形成されている。さらに、第 1および第 2の小径外周部 1 n， I sの内方は、後述する加締めに好適な肉厚寸法となるような内周面 1 tと底部 1 u力ら成るカウン夕一ボア 6 形成されている。図 2の A部を拡大した図 3 Aについて説明する。

ハブ 1の第 1の小径外周部 1 nに連設された第 2の小径外周部 1 sの起点 1 pは、ハブの段部 1 cを基準点として、該段部 1 cからの距離が内輪要素 3の幅寸法 Bよりも小さく、内輪要素 3の幅寸法 Bから面取り部の内周面の起点 3 P力ら端面 3 uまでの寸法である面取り部の寸法 Rを減じた長さ（B— R) よりも大きい位置に存在している。このような位置関係にすれば、第 2の小径外周部 I s の起点 1 pが内輪要素 3の内周面の面取り部起点 3 pと内輪要素 3の車両側心端面 3 uとの間に位置するように設定される。

なお、図 2、図 3 Aにおいて、上記以外の図 1と共通する部品並びに部位には符号のみをつけ説明は省略する。

図 3 B、図 3 Cは図 3 Aの終端部 1 1の第 2の小径外周部 1 sを加締め工具

(図示略）によって、矢印 Y方向へ力を加えて拡開している状態を示している。加締め工具によって矢印 Y方向へ力を作用させると、ハブ 1の第 2の小径外周部 1 sは、第 1小径外周部 1 nに比べ肉薄であり、まず、第 2の小径外周部 1 s から変形を始める。

第 2の小径外周部 1 sを第 1の小径外周部 1 nより 0 . 2 mm以上小径にすると、拡開が進んで、第 2の小径外周部 1 sが内輪要素 3の端面 3 uに接触したときに、図 3 Cに示す如く、加締め部を Y方向へ拡開する力の軸方向成分 Y„が、半径方向成分 Υ_νより十分に大きくなり、内輪要素 3を軸方向に確実に締付け固定し、かつ、内輪要素 3を径方向に変形させる影響を抑えることができる。また、第 2の小径外周部 1 sを第 1の小径外周部 1 ηより 1 . 0ミリを超えて小径にすると、加締め部の肉厚が必要なだけ確保されないため好ましくない。拡開がさらに進んで、第 2の小径外周部 1 sが内輪要素 3の端面 3 uに接触するときには第 2の小径外周部 1 sの起点 1 ρが内輪要素 3の面取り部起点 3 ρ と端面 3 uとの間にあるので、起点 l pの、内輪要素 3の面取り部 3 Vへの接触が遅れ、接触したときには、既に、内輪要素 3を変形させる力は減少しているため、内輪要素 3の軌道 1 bが変形するのを極小にできる。

なお、図 3 B、図 3 C、において上記以外の図 3 Aと共通する部品並びに部位には符号のみ付け説明は省略する。

図 4において、第 1実施形態の第 1変形例を説明する。

図 3 Aに相当する図 4は、内輪要素 3の単一アール寸法 R 1の面取り部 3 V 1 と、該面取り部 3 V 1に連設し、内輪要素 3の内周面に向けた円弧状断面で面取り寸法 R 2の面取り部 3 V 2との組み合わせ面取り 3 V 3を示している。

この組み合わせ面取り 3 V 3は、内輪要素 3の中央部に向けて面取り寸法が R 1 + R 2であって、図 3 Aの面取り部寸法 Rより大きいので、内輪要素 3の面取り部の起点 3 pをさらに、内輪要素 3の中心部に近くすることができ、加締め工具によって図 3 Bに示すと同様な方法で、第 2小径外周部 1 sを拡開して変形を進めたときに、第 2小径外周部 1 sの起点 1 pが内輪要素 3'の内周面の面取り部 3 V 2に接触する時期がさらに遅れて、内輪要素 3の変形への影響がさらに極小になる。

なお、図 4において、図 2、図 3 A— 3 Cと共通する部品並びに部位の説明は省略する。

図 5において、第 1実施形態の第 2変形例について説明する。図 5は、車輪用ハブュニットの中心線より上側半分を示す断面図である。

第 2変形例のハブ 1は、フランジ側の第 1軸受軌道 1 aを別体に有している場合である。第 1軸受軌道 1 aと車両中心側の第 2軸受軌道 1 bとは 2個の内輪要素 3 a , 3 にそれぞれ形成し、内輪要素 3 aと 3 bを第 1の外周部 1 nに外嵌している。ハブ 1の終端部 1 1は第 1の外周部 1 nに連設して、第 1の外周部 1 nよりも径の小さい第 2の小径外周部 1 sが形成され、第 2の小径外周部 1 sの起点 1 pは車両中心側内輪要素 3 bの端面 3 uと、端面 3 uの位置から内周面の面取り 3 Vの面取り寸法 R間での範囲に位置している。

また、ハブ 1の終端部 1 1には、内周面 I t と底部 1 uから成るカウンタ一ボァ 6が形成されており、加締めに好適となるような肉厚と成っている。

終端部 1 1を図 3 Bに示す方法と同様な方法によって加締めることによって、内輪要素 3 aと内輪要素 3 bを、ハブ 1の段部 1 cと終端部 1 1との間で固定する。なお、図 2と共通の部品並びに部ィ立については説明を省略する。

本第 1実施形態によれば、ハブ車両ヰ心側の内輪要素の変形を極力小さくして内輪要素の加締め固定ができるので、受寿命の低下をきたすことがない。さらに、終端部の内輪要素の圧入長さ寸が小さくなつて、組み立てが容易となる。次に、本発明の第 2実施形態について説明する。 .

図 6 A、図 6 Bは第 2実施形態を示している。

車輪用ハブ軸受装置 1 0 1は、ハブ 1 0 2と、このハブ 1 0 2に嵌合する内輪要素 1 0 3と、外輪 1 0 4と、複数個の転動体 1 0 5、 1 0 5とを備える。このうちのハブ 1 0 2の外周面の外端部には、車輪を支持する為のフランジ 1 0 6を形成している。また、このハブ 1 0 2の中間部には第一の内輪軌道 1 0 7を、同じく内端部には外径寸法が小さくなつた小径外周部 1 0 8を、それぞれ形成している。

ハブ 1 0 2の小径外周部 1 0 8の外周に内輪要素 3を圧入し、内輪要素 1 0 3 の外端面をハブ 1 0 2の段差面 1 1 2 と突き合わせることにより、複列の内側軸受軌道 1 0 7、 1 0 9が構成される。才実施形態のハブ軸受装置は、ハブの複列の軌道のうちの一方 1 0 7をハブ 1 0 2の外周に直接形成し、他方 1 0 9を内輪要素 1 0 3の外周に形成したものである。

ハブ 1 0 2の内端部で内輪要素 1 O 3の内端面よりも内側に突出した終端部である加締め用円筒部を直径方向外方に折り曲げることにより加締め部 1 1 6 を形成し、この加締め部 1 1 6と小径外周部 1 0 8の段差面 1 1 2との間で、内輪要素 1 0 3を挟持し締付固定している。

また、外輪 1 0 4の内周面には、第一の内輪軌道 1 0 7と対向する第一の外輪軌道 1 1 3及び第二の内輪軌道 1 0 9に対向する第二の外輪軌道 1 1 4を形成している。そして、これら第一、第二の内輪軌道 1 0 7、 1 0 9と第一、第二の外輪軌道 1 1 3、 1 1 4との間に転動体 1 0 5、 1 0 5を、それぞれ複数個ずつ設けている。尚、図示の例では、転動体 1 0 5、 1 0 5として玉を使用しているが、重量の嵩む自動車用のハブユニットの場合には、これら転動体としてテ一パころ等を使用する場合もある。

このような車輪用ハブ軸受装置 1 0 1は自動車に組み付けるには、外輪 1 0 4 を、その外周面に形成した外向フランジ状の取付部 1 1 5により懸架装置に固定し、フランジ 1 0 8に車輪を固定する。この結果、この車輪が懸架装置に対して回転自在に支持される。

図 6 Aに示す第 1実施形態では、図 6 Bに要部拡大図を示しているように、内輪要素 1 0 3の内周面 1 3 3における主面取部 1 3 5に近接して、その内周面 1 3 3において少なくとも連続し、必要に応じて 1周する円周方向溝 1 3 6を形成し、その円周方向溝 1 3 6の断面形状を略台形に形成した例を示している。上記のような車輪用軸受装置 1 0 1においては、加締作業前のハブ 1 0 2の小径外周部 1 0 8に内輪要素 1 0 3を嵌合した状態から、図 6 Aの 2点鎖泉で示したように、ハブ 1 0 2の内側端部に固設された内輪要素 1 0 3から突出している加締め用円筒部である終端部 1 2 0を揺動回転する金型により軸方向に押圧する。このとき金型から加締め用円筒部 1 2 0に対する力は、主としてこの加締め用円筒部 1 2 0を外周方向に折り曲げるように作用し、一部の力によって加締め用円筒部 1 2 0を軸方向に押圧する。その後金型を揺動回転すると共に軸線方向に移動することによって、加締め用円筒部 1 2 0は上記折り曲げ変形を進行しつつ主として軸方向に押圧されて、金型内面の揺動形状に沿った形状の加締め部 1 2 0が形成される。

加締め作業の最終工程においては、図 7に示すように、金型 1 3 0の金型面 1 2 9によって被加締部 1 1 6を所定の力 Fで強く軸線方向に押圧し、内輪要素 1 0 3をハブ 1 0 2の段部 1 1 2と被加締め部 1 1 6との間に挟持して弓食固に固定する。この時に、ハブ 1 0 2の加締め用円筒部 1 2 0の基部における、 0 7の円周方向溝 1 3 6に対向する部分 1 3 4が、これに対向している円周方向獰 1 3 6内に向けて径方向外周側に、加締め用円筒部 1 2 0を含むハブ 2の素材の一部の移動として、図 7中矢印のように流動して膨張する。

この素材の膨張によって円周方向溝 1 3 6内に膨出部 1 3 4が形成される力^ 図 7に示されるように、その膨出部 1 3 4の外周面 1 3 7は円周方向溝 1 3 6の内周底面 1 3 8に到達することがないように設定することが好ましい。このような素材の膨張を円周方向溝 1 3 6によって吸収させ、逃がすことにより、 ¾輪要素 1 0 3に直接作用する径方向外側への力を減少させることができ、内輪要素 1 0 3を径方向に膨張変形させることを防止できる。

また、本発明では上記のような円周方向溝 1 3 6内への膨張作用により、内輪要素 1 0 3の膨張変形を行う力を低減できるばかりでなく、この円周方向'薄 1 3 6にハブ 1 0 2の径方向膨張部分が食込むことにより、この部分が内輪要素 1 0 3のハブ 1 0 2に対する軸方向の移動を防止し、特に内輪要素 1 0 3が図 6 A中右方向へ抜けようとするのを防止することに寄与するため、より強固に内輪要素 1 0 3をハブ 1 0 2に固定することができる。このことは、車輪用軸受装置の予圧過大や、内輪要素 1 0 3がハブ 1 0 2の小径部に嵌合する部分でのクリープ防止等にも効果的である。なお上記円周方向溝 1 3 6は、深さ 0 . 5〜3 mm程度、幅（軸方向長さ）は 1 . 0〜8 . 0 mm程度、より好ましくは 2 . 0〜 6 . 0 m程度が適切であることが各種実験の結果得られた。

前記例においては円周方向溝 1 3 6の断面形状を台形に形成した例を^したが、円周方向溝 1 3 6は更に種々の態様で実施することができ、例えば内輪要素の断面図のみ示す図 8 A—図 8 Dにおいて、図 8 Aの前記態様のほか、図 8 Bに示すように断面を略三角形に形成した円周方向溝 1 3 6、図 8 Cに示すよラに断面を略楕円形に形成した円周方向溝 1 3 6、図 8 Dに示すように左右非対の略三角形状に形成した円周方向溝 1 3 6等の態様で実施することができる。これらの各種変形例において、特に図 8 Dに示す変形例のように、左右非対称の略三角形状に形成したものにおいて、特にこの円周方向溝 1 3 6の外側に位置する傾斜面 1 3 9を、内側に位置する傾斜面 1 4 0より急な傾斜にすることにより、内輪要素 1 0 3がハブ 1 0 2の小径外周部 1 0 8に嵌合して口締め固定されている状態で、内側に抜け出そうとする大きな力が作用したときでも、外側に位置する傾斜面 1 3 9と円周方向溝 1 3 6内に食込んでいるハブ 1 0 2の素材との結合によって、内輪要素の移動を防止する効果を高めることができる。

これらの例に示すように、内輪要素の円周方向溝の断面形状は、ハブの径方向膨張を逃がせるような形状であれば、種々のものを採用すること力 Sできる。

上記実施形態では、本発明を転動体として玉を用いたハブ用軸受装置に適用した例を説明したが、本発明は例えば円錐ころ、円筒ころ、球面ころ等の他の転動体を用いた車輪用ハブ軸受装置に対して適用しても同様の効果が得られる。また、前記実施形態においては従動輪タイプを例に説明を行ったが、等速ジョイントの軸がハブ内に挿入される駆動輪タイプの車輪用ハブ軸受装置に適用することもできる。

Claims

請求の範囲

1 . 内周に 2列の軸受軌道を有する外輪と、

外端側には、車輪取付けフランジを有し、軸方向車両中、側には終端部を有し、前記外輪の軸方向車両外端側の軸受軌道に対応する第 1 受軌道を外周に一体または別体に有しているハブと、

前記ハブの前記終端部側に外嵌され、前記外輪の軸方向車両中心側の軸受軌道に対向する第 2軸受軌道を外周に有しており、前記ハブの前記終端部を径方向外向きに塑性変形することにより前記終端部に固定された内輪要素と、

を備えた車輪用ハブュニットにおいて、

前記終端部の塑性変形部外径寸法を、内輪要素のハブへの嵌合部よりも小径部とし、かつ、前記小径部の起点を内輪要素の内周面の面取り部起点と内輪要素の車両中心側端面との間に位置するようにして、前記終端音 15を径方向外向きに塑性変形して前記内輪要素を締付固定したことを特徴とする車輪用ハブュニット。

2 . 内周に 2列の軸受軌道を有する外輪と、

外端側には、車輪取付けフランジを有し、軸方向車両中心側には終端部を有し、前記外輪の軸方向車両外端側の軸受軌道に対応する第 1軸受軌道を外周に一体または別体に有しているハブと、

前記ハブの前記終端部側に外嵌され、前記外輪の軸方向車両中心側の軸受軌道に対向する第 2軸受軌道を外周に有しており、前記八ブの前記終端部を径方向外向きに塑性変形することにより前記終端部に固定された內輪要素と、

前記外輪の 2つの軸受軌道と、前記第 1軸受軌道および第 2軸受軌道との間に介在する転動体と、を備えた車輪用ハブュニットにおいて、

前記内輪要素の内周面における内端部の面取部に近接して、連続する円周方向溝を設けたことを特徴とする車輪用ハブュニット。