WO2005083182A1

WO2005083182A1 - 車線分離ユニットとその構成部材並びに移動式車線分離装置

Info

Publication number: WO2005083182A1
Application number: PCT/JP2004/004815
Authority: WO
Inventors: Hiroshi Aoki
Original assignee: Aoki, Sakae; Aoki, Mai; Aoki, Shiho
Priority date: 2004-04-01
Filing date: 2004-04-01
Publication date: 2005-09-09
Also published as: EP1798341A1; JPWO2005083182A1; JP3951250B2; WO2005083182A8

Description

車線分離ュニットとその構成部材並びに移動式車線分離装置技術分野

本発明は、自走式や非自走式の車線分離ユニットと、当該ユニットを構成する防護壁ブロックと防護壁可動装置、及ぴ、前記ユニットの固定装置と案內固定装置、並びに、前記ュュットを可逆変移自在に編成してなる移動式車線分離装置に関する。背景技術

従来、交通渋滞を緩和、解消するため、既存道路における限られた道路幅、車線数を効率的に利用する観点から、ガードレールやガードフェンス等の可撓性防護柵や、コンクリート製防護壁ブロックのいずれかを主明体とするか、或いは、その両方を備えた防護柵（以下、これらを交通パリアともいう）を、車線境界線の一方に長手方向へ編成し、それを他方へ 1車線程度動かすことで可逆変移する車線分離装置が数多く提案されている。

糸

第 1には、「可逆車線区間の車線横断方向に田 1案内溝を形成する力、、案内レールを敷設し、それに沿って交通パリアを車線境界線の一方から他方へ移動させる構造」を備えた、言わば、横断溝タイプがある（例えば、下記の特許文献書：!〜 6参照）。

第 2には、「防護壁プロックの多数を車線境界線上に連結し、それを移載搬送車によつて引き上げながら境界線の他方へ移し換える構造」を備えた、言わば、移載搬送タイプがある（例えば、特許文献 4の図 1 O Aと図 1 0 B、下記の特許文献 7〜1 2参照）。

ところで、米国において、 1 9 8 8年頃から運用が開始された「Quick - change Movable Barrier」（QMBと略記、商品名）と称する実用化装置による渋滞解消の成功事例の実態報告と、我国への適用可能性についての報告がある（例えば、下記の非特許文献 1、 2参照）。

これは、前記した移載搬送タイプのカテゴリーに属し、特許文献 1 1 (特許文献 8と同じ）に示す「移動可能な車線分離装置」を基礎とする実用化装置（以下、既設装置という）であって、図 4 2の中央部分の可逆車線区間 L pに示すように、車線境界線 V I、 V 2の一方に防護壁プロック: Bの多数を連結設置した車線分離装置 S pと、その移載搬送車 1 0とからなる。また、搬送車 1 0の対角線上には、前記ブロック Bの首部を挾み込んで転動案内するほぼ S字状で、ローラーを備えた案内フレームを構成している。

そこで、可逆車線 F aを走行する搬送車 1 0の案内フレームに、一方の境界線 V I上に設置したブロック Bの首部を臨ませて引き上げ、当該フレームに沿って転動案内した上で、他方の境界線 V 2上に降ろすことで、 1車線程度の幅を可逆変移している。

この既設装置を、本発明者なりに客観的に評価すれば、それには道路幅が十分にあり、例えば、車線数が往復 5〜 6車線以上ある道路で、然も、日常の渋滞列が数 k m以上に及ぶような道路区間や、道路の中央部分ゃ路側部分に数 k m以上に亙って運用する相乗り車専用レーン（Highway Occupancy Vehicle, 以下、 H O Vレーンという）、或いは、我国の基幹バス専用レーンを対象とするような場合であれば、装置導入メリットがあることは、従前の実績が示す通りである。先行技術の文献情報リスト

特許文献 1 米国特許第 2 1 4 3 4 3 3号明細書

特許文献 2 米国特許第 3 3 9 1 6 2 0号明細書

特許文献 3 米国特許第 4 0 0 4 8 5 7号明細書

特許文献 4 米国特許第 4 6 2 9 3 5 7号明細書

特許文献 5 実開昭 6 4— 4 2 3 1 2号公報

特許文献 6 実開平 6— 5 6 1 1 9号公報

特許文献 7 米国特許第 4 4 7 4 5 0 3号明細書

特許文献 8 来国特許第 4 5 0 0 2 2 5号明細書特許文献 9 米国特許第 4 6 5 3 9 5 4号明細書

特許文献 1 0 米国特許第 4 8 8 1 8 4 5号明細書

特許文献 1 1 特公平 4 - 1 7 2 4 6号公報

特許文献 1 2 特公平 7— 8 8 6号公報

非特許文献 1 宫内昭征、黒崎雄吉、「米国にみる渋滞対策の知恵一高速道路の交通運用に関する訪米調査報告」、高速道路と自動車、日本国、財団法人高速道路調査会、平 0 成 8年（1 9 9 6 ) 8月 1日、 3 9卷、 8号、 p . 3 9—4 2

非特許文献 2 椎木謙次、「コンクリート製移動式防護柵（QMBシステム）の適用」、高速道路と自動車、日本国、財団法人高速道路調査会、平成 1 2年（2 0 0 0 ) 4月 1曰、 4 3卷、 4号、 p . 2 5 - 2 8

3 ホ¹―ムへー> -、 MoveaDie Medians Congestion relief on the move、し o nline]、 BARRIER SYSTEMS Inc. [2002年 7月 19日検索]、インターネットく URL:http：〃 www. barriersysterasinc. cora/ff > 発明の開示

発明が解決しょうとする課題

従来の車線分離装置は、交通バリアが可逆変移する度毎に、可逆車線区間の先後両端部と通常区間との境界付近で、半車線〜 1車線程度に苴つて車線に食い違いが形成される。その為、それらの境界付近での交通の錯綜を惹き起こし、可逆車線区間へ流入したり、当該区間から流出する走行車両に対する円滑な交通流を阻害する。

そこで、既設装置では、搬送車を運転する度毎に、安全に注意を払いつつ、人為的に交通コーンや可搬式防護柵等の敷設作業や位置換え作業を繰り返している。

また、搬送車それ自体を、保管車庫から可逆車線区間の上流側や下流側まで運び込み、作業後には再ぴ車庫まで移送する作業が繰り返される。

その際、道路を横切る搬送車への衝突を回避するため、車両の走行を一時的に停止したり、車両の侵入を一時的に規制せねばならない。

また、既設装置は、搬送車の両側でブロックの首元部分を案内フレームに臨ませて引き上げ、他方ヘスライドさせて降ろすことになることから、搬送車の対角線上の前後端部や車体側面が、隣接車線に若干食み出した状態で走行する。

その為、走行する搬送車の前後部付近で、隣り合う車線を走行する車両、特に、車体幅のある走行車両にとっては、当該搬送車との接触回避の為、車線変更せざるを得ない。

それが為、既設装置の長所を生かすには、往復車線数が最低 5車線以上を必要とすることになり、往復 3〜4車線程度の道路や、或いは、往復 2車線で平面交差点の流出入部付近を往復 3車線程度とする大多数の既存道路への適用が難しい。

また、一般道路の平面交差点をボトルネックとする、例えば、数拾 m〜数百 m程度の区間で発生している交通渋滞は、日本全国に止まらず、世界各国の至る所で日常的に惹き起こされており、ラッシュ時の渋滞長も長短様々である。

そのような渋滞各所に、搬送車の運転者を含む作業員を常時配置することは、当該装置の運用と維持管理に要する費用対効果や、効率性、省力化等の点で有意性が希薄である。そして、ラッシュ時間帯以外の突的な交通渋滞に臨機応変に対処し難い。

また、既設装置では、たかだか 3 m程度の車線幅を移载するに、装置全体の長さが短いもので l k m強、長いもので 1 6 k m程度に及ぶ可逆車線区間（上記の非特許文献 1、 2に開示）を、 B寺速 4〜 8 k m程度で搬送車を運転することで可逆変移している。

ところが、一般道路の平面交差点での交通渋滞は、その渋滞長が日によって、時間帯ゃ季節等の要因で、長短様々に変動する傾向にあるところ、装置全体を、常時、一律に変移させることは、不効率なことである。

斯様に、従来装置は、その円滑な運用をする上で、実際上、前記のような諸課題を抱えており、様々な道路事情や渋滞状況に対してオールマイティに対処できない。

他方、横断溝タイプの場合には、交通パリアが可撓性防護柵を主体として形成され、当該防護栅により往復車線を隔てることを主眼があり、制御を失った衝突車両が路外ゃ対向車線へ逸走することを防止したり、或いは、衝突車両を正常な進行方向へ復元する等、交通パリアとしての本来的な機能の確保に関する配慮が希薄である。

その点、既設装置の場合は、防護壁プロックを長尺に編成することで、それが剛性防護柵と可撓性防護柵の特性を兼ね備えた半剛性防護柵としての有用性を果たすことが実証されている（上記の非特許文献 2に記載）ものの、装置先端部や後端部付近への車両衝突に対する配慮に欠け、また、通常区間との境界付近の車線分離が、交通コーンや可搬式防護柵では車両衝突に無抵抗であることは言うまでもない。

ところで、道路の平面線形は、直線、円、曲線の 3要素が種々組み合わせ構成され、また、道路の縦断線形には、平坦地や坂道、上り下りのアップダウンがあり、また、横断方向へ傾斜した路面があり、その組み合わせは千差万別である。

そこで、本発明では、前記した技術課題の 1又は 2以上を解決するに好適な移動式車線分離装置（以下、本装置という）を提供するに当たり、多様な道路事情や長短様々な渋滞状況に臨機応変に対処可能な車線分離ユニット（以下、ユニットという）を提供する。また、互換性を備えた単体製品として車線分離用や境界用に供する防護壁プロック（以下、プロックという）と、同じく前記ユニットの構成部材として単独流通に供する防護壁可動装置（以下、可動装置という）を提供する。

また、本装置の主要部に組み込むユニットを、路面に移動不能に設置固定したり、或いは、定位置へ乗り入れて設置するユエットの固定装置と、前記ユニットを車線境界線の一方から他方へ確実に移動案内し、その移動端部の境界線上に設置固定するに好適なュニットの案內固定装置を提供する。

そして、前記ユニットとその構成部品を、可逆車線区間の車線境界線上に組み込んで可逆変移自在に編成してなる実用性に富む数態様の本装置を提供する。課題を解決するための手段

車線分離ュ -ットの発明とその効果

本発明は、可動装置 K 1 ~K 4にブロック B 1〜； Β 3の 1又は 2体以上を被覆固定してなるュニット υ 1〜U 4であって、

当該ユニットに関する第 1発明では、前記可動装置 K 3の構成を、車線横断方向へ往復移動する走行装置 Qを備えた横行台車 D 1に、前記プロック B 1〜B 3を上げ下げする昇降装置 J 1〜 J 3を組み込んでなり、当該昇降装置 J 1〜 J 3を作動することにより、前記ブロック B 1〜； B 3を路面 1 1から浮上したり、路面 1 1に設置すると共に、前記可動装置 K 3を前記プロック B 1〜； B 3の内部に吊り上げたり、下方へ引き下げるように構成してなる自走式ュニット U 3を提供する。

ユニットの第 2発明では、可動装置 K l、 Κ 2の構成を、車線横断方向へ往復移動する走行装置 Qを備えた横行台車 D 1に、前記プロック Β 1〜Β 3を上げ下げする昇降装置 J 1〜J 3と、ブロック B 1〜B 3を路面 1 1に固定するクランプ装置 C l、 C 2を組み込んでなり、前記昇降装置 J 1〜J 3を作動することにより、前記ブロック B 1〜B 3を路面 1 1から浮上したり、路面 1 1に設置すると共に、前記可動装置 K l、 Κ 2を前記プロック Β 1〜： Β 3の内部に吊り上げてクランプ固定したり、下方へ引き下げてクランプ解除するように構成してなる自走式ュ-ット U l、 U 2を提供する。

ユニットの第 3発明では、可動装置 K 4の構成を、車線横断方向へ移動する横行台車 D 2に、前記プロック B 1 ~ B 3を上げ下げする昇降装置 J 1〜 J 3を組み込んでなり、当該昇降装置 J 1〜J 3を作動することにより、前記ブロック B 1〜B 3を路面 1 1から淳上したり、路面 1 1に設置すると共に、前記可動装置 K 4を前記ブロック B 1〜B 3の内部に吊り上げたり、下方へ引き下げ、前記自走式ユニット U 1〜U 3の横行移動に従属して旋回移動したり、横行移動するように構成してなる非自走式ュニット U 4を提供する。そこで、前記 3乃至 4態様のユニット U 1〜U 4を臨機応変に編成することにより、多様な道路事情や長短様々な渋滞状況に対処できる、実用性に富む移動式車線分離装置が得られ、平面交差点やインターチェンジをボトルネックとする交通渋滞の緩和、解消に貢献する。また、前記ユエット U 1〜U 4に組み込んだ昇降装置 J 1〜 J 3の作動により、プロック B：！〜 B 3の內部に可動装置 K 1〜K 4を路面 1 1から浮かした状態に吊り上げることで、各ュエツト U 1〜U 4に対する路面 1 1への設置効果を高める。

また、ユニット u i、 U 2の場合には、クランプ装置 C l、 C 2を作動する為の駆動系を組み込む必要がなく、昇降装置 J 1〜 J 3に連動して作動するため、可動装置 K l、 2 を必要以上に複雑化することがなく効率良く作動し、設置時には、路面 1 1に効果的にクランプ固定することができる。

また、可動装置 Κ 1〜Κ 4とプロック Β 1〜Β 3を施工現場へ運搬し、当地で簡便に組み立てて一体化することができる。防護壁プロックの発明とその効果

プロックに関する第 1発明は、路面 1 1への設置面を備えた左右の側壁部 1 3と、その間の上部位置を跨いで形成した頂壁部 1 4又は障壁部 1 4 1のいずれかを備えたプロック Β 1〜； Β 3であって、その内、プロック Β 1、 Β 3は、その前後端部を連通状態に開口し、且つ、底部を開口した空間部 1 2に構成したことを特徴とする。

ブロック Β 2に関する第 2発明は、当該プロック Β 2の前後端部のいずれか一方の端部 6 0を弧状に閉成し、その他方の端部を連通状態に開口し、且つ、底部を開口した空間部 1 2に構成したことを特敷とする。

このようなシンプルな構成のブロック Β 1〜Β 3とすることで、製造が容易で、量産化によるコストダウンが可能である。また、互換性を備えた車線分離用や端末用の単体製品として単独流通に供することができる。

また、可動装置 Κ 1〜Κ 4に連結継手 1 9、 2 7を設ければ、プロック Β 1〜Β 3の端部に、それを設ける必要性がなくなり、ブロック成形コストの軽減にも寄与する。防護壁可動装置の発明とその効果

可動装置 Κ 3に関する第 1発明は、車線横断方向へ往復移動する走行装置 Qを備えた横行台車 D 1に、ブロック Β 1〜Β 3を上げ下げする昇降装置 J 1〜 J 3を組み込み、当該昇降装置 J 1〜 J 3にテーブルフレーム 1 6を前後方向へ差し渡し、当該フレーム 1 6に前記プロック B 1〜B 3を跨がせて乗架支持するように構成したことを特徴とする。

可動装置 K l、 Κ 2の第 2発明は、車線横断方向へ往復移動する走行装置 Qを備えた横行台車 D 1に、プロシク Β 1〜： Β 3を上げ下げする昇降装置 J 1〜 J 3と、前記ブロック B 1 - B 3を路面 1 1側に固定するクランプ装置 C 1、 C 2を組み込み、前記昇降装置 J 1〜 J 3にテープルフレーム 1 6を前後方向へ差し渡し、当該フレーム 1 6に前記プロック B 1〜： B 3を跨がせて乗架支持するように構成したことを特徴とする。

可動装置 K 4の第 3発明は、車線横断方向へ移動する横行台車 D 2に、ブロック B 1〜 B 3を上げ下げする昇降装置 J 1〜 J 3を組み込み、当該昇降装置 J 1〜 J 3にテーブルフレーム 1 6を前後方向へ差し渡し、当該フレーム 1 6に前記プロック B 1〜B 3を跨がせて乗架支持するように構成したことを特 ί敫とする。

このようなシンプルな構成の可動装置 K 1〜； Κ 4とすることで、製造が容易で、量産化によるコストダウンが可能である。また、昇降装置 J 1 ~ J 3にテーブルフレーム 1 6を差し渡してあるので、現地へ運搬後には、ブロック B 1〜B 3の 1又は 2体以上を被覆固定することが簡便に行え、み立て作業を省力化する。ュュットの固定装置とその案内固定装置の発明とその効果

固定装置に関する発明は、ュニット U 1 ~U 3の移動端部に固定基盤 P 1〜P 3を敷設し、当該基盤 P 1〜P 3には、前記ユニット U l、 U 2に組み込んだクランプ装置 C 1、 C 2が係合する被係合片 4 2 a、 4 2 bを構成したことを特徴とする。

案内固定装置に関する第 1発明は、ユニット U 1〜U 3の横行台車 D 1に、ゴム車輪部 5 3 1とテーパー車輪部 5 3 2を備えた車輪 5 3を取り付け、当該ュニット U 1 ~U 3が往復移動する車線境界線 V I、 V 2上に固定基盤 P 3を敷設し、当該基盤 P 3には、前記車輪 5 3を転動案內するレール部 5 4と、前記ュニット U 1、 U 2に組み込んだクランプ装置 C l、 C 2が係合する被係合片 4 2 a、 4 2 bを構成したことを特徴とする。

案内固定装置の第 2発明は、自走式ユニット U 1〜U 3の横行台車 D 1に、鍔車輪部 5 5 1とテーパー車輪部 5 5 2を備えた車輪 5 5を取り付け、当該ュニット U 1〜U 3が往復移動する車線境界線 V I、 V 2の間に固定基盤 P 4を敷設し、当該基盤 P 4には、前記横行台車 D 1を車線横断方向に転動する案内レール 5 6を形成し、当該レール 5 6と交差する車線境界線 V 1、 V 2上に、前記ュニット U 1、 U 2に組み込んだクランプ装置 C 1、 C 2が係合する被係合片 4 2 a、 4 2 bを構成したことを特徴とする。

案内固定装置の第 3発明は、ュ-ット U 1〜U 3の横行台車 D 1に駆動歯車 5 8を取り付け、当該ユニット U 1〜U 3が往復移動する車線境界線 V I、 V 2の間に固定基盤 P 5 を敷設し、当該基盤 P 5には、前記歯車 5 8と嚙み合うラックレール 5 9を車線横断方向に形成し、当該レール 5 9と交差する車線境界線 V 1、 V 2上には、前記ユニット U l、 U 2に組み込んだクランプ装置 C 1、 C 2が係合する被係合片 4 2 a、 4 2 bを構成したことを特徵とする。

これらの固定基盤 P 1〜P 5により、クランプ装置 C l、 C 2を備えたユニット U l、 U 2を、その移動端部の境界線 V 1、 V 2上に物理的にクランプ固定する。

また、固定基盤 P 3に乗り入れるュュット U 1〜U 3に対する位置決めが確実に行われ、当該ュニット U 1〜U 3の往復移動の繰り返しに伴う、設置位置の位置ズレを防止する。また、固定基盤 P 4、 P 5の場合には、特に、上り勾配や下り勾配にある坂道や、横断方向に傾斜した道路をユニット P 1〜P 3が往復移動する場合に、それを境界線 V I、 V 2 の一方から他方へ確実に移動案内し、また、その移動端部での確実なクランプ固定を可能とする。移動式車線分離装置の発明とその効果

本装置に関する第 1発明は、可逆車線区間 L l、 L 4を、先頭部の擦り付け区間 X Iと本体部の道形区間 Y 1と後尾部の擦り付け区間 Z 1に区画形成し、当該可逆車線区間の往路側又は復路側の車線境界線 V 1、 V 2上にュュット U 1〜U 4の多数を連結設置し、当該ユニット U 1〜U 4を、可動装置 K 1〜K 4と、当該可動装置 Κ 1〜Κ 4に被覆固定した 1又は 2体以上のプロック Β 1〜： Β 3とから構成し、前記道形区間 Υ 1に組み込んだュニット U 1〜U 4のグループを、前記境界線 V I、 V 2の一方から他方へ横行移動し、前記擦り付け区間 X 1、 Z 1に組み込んだュエツト U 1〜U 4のグループを、ほぼ折れ線状や段付き状や直線状のいずれかの平面線形に可逆変移するように構成したことを特徴とする。

本装置の第 2発明は、可逆車線区間 L 2〜L 4、 L 6 a、 L 6 bを、先頭部の擦り付け区間 X 1と、それに続く本体部から末尾部にかけての区間を、道形区間 Y 1、 Y 2〜Y n、 Ymと擦り付け区間 Z l、 Z 2〜Z n、 Z mを 1組とする複数区間に区画形成し、当該可逆車線区間の往路側又は復路側の車線境界線 V 1 , V 2上にュニット U 1〜U 4の多数を連結設置し、前記可逆車線区間を多段階に可逆変移自在に構成したことを特徴とする。これにより、往路側又は復路側のいずれか一方の混雑側の車線数を增やすことにより、交通需要の増加を吸収すると共に、他方の非混雑側の車線数を減らすことで、限られた車線数の道路の有効利用による渋滞の緩和、解消に貢献する。

具体的には、往復 3〜4車線程度の道路や、往復 2車線で平面交差点の流出入部付近を往復 3車線程度とする大多数の既存道路に施設することができる。

特に、道路上流区間から可逆車線区間への走行車両の流を円滑にし、また、当該可逆車線区間から道路下流区間への走行車両の流出を円滑にすることで、可逆車線区間と通常区間との境界付近における交通の錯綜を招くことがなく、円滑な往復交通流を確保する。また、本装置を多段階に可逆変移自在とすることで、渋滞長の長短変動に臨機応変に対処することで、効率的な装置の連用を可能とする。

また、本装置の第 1発明と第 2発明における擦り付け区間 X 1の先頭部のユエット U 4 を、道路下流区間を往復分離する中央分離帯 N 1の後端部に連結するか、道路下流区間の平面交差点 A 1への車両流入部付近を復路側に変移した中央分離帯 H 1の後端部に連結するか、前記平面交差点 A 1への車両流入部付近を復路側に変移した車道中央線の後端部に固定した端部用の防護壁プロック B 2のいずれかに連結する。

また、擦り付け区間 Z l、 Z 2〜Z nの後尾部のユニット U 4を、道路上流区間を往復分離する中央分離帯 N 2の先端部に連結するか、道路上流区間の平面交差点 A 2からの車両流入部付近を往路側に変移した中央分離帯 T 2の先端部に連結するか、前記平面交差点 A 2からの車両流入部付近を往路側に変移した車道中央線の先端部に固定した端部用の防護壁プロック B 2のいずれかに連結する。

これにより、本装置の先端部や後端部付近への車両衝突による本装置の逸走を防止し、装置全体が半剛性防護柵としての有用性を発揮する。

特に、平面交差点 A 1への車両流入部を復路側に変移した中央分離帯 H 1や車線中央線の後端部に、本装置を連結した場合には、右折車線（左側通行方式の場合）又は左折車線（右側通行方式の場合）の通常時の固定長に、本装置の運用により車両待機車線長が増長自在に形成され、ラッシュ時には、増長した待機車線長の可逆車線に余剰台数の走行車両を収容する。

その結果、直進車両と右折又は左折車両との間で引き起こされる交通の錯綜を防止し、円滑な交通流を確保することにより、平面交差点をボトルネックとする交通渋滞の緩和、解消に貢献する。

また、本装置の第 1発明と第 2発明における擦り付け区間 X 1の先頭部のュ-ット U 4 を、インターチェンジの本線道路からの出口と入口の間を往復分離する中央分離帯 N aの後端部に連結し、擦り付け区間 Z l、 Z 2〜Z nの後尾部のユニット U 4を、道路上流区間の本線道路を往復分離する中央分離帯 N 3の先端部に連結する。

また、擦り付け区間 X 1の後尾部のユニット U 4を、インターチェンジの本線道路からの出口と入口の間を往復分離する中央分離帯 N aの前端部に連結し、擦り付け区間 Z l、 Z 2〜Z mの先頭部のュ-ット U 4を、道路下流区間の本線道路を往復分離する中央分離帯 N 1の後端部に連結する。

これにより、自動車専用道路のインターチェンジにおける料金所や本線出入口をポトルネックとする交通渋滞、即ち、本線道路の出入口から本線道路の上流区間や下流区間にかけて波及伝播する渋滞の緩和、解消に貢献する。

また、本装置の第 1発明と第 2発明における擦り付け区間 X 1の最先頭部に道形区間 H aを形成し、当該道形区間 H aと擦り付け区間 X 1とからなる可逆車線区間 R aの車線境界線 V I、 V 2上にユニット U 1〜U 4を連結設置する。

また、擦り付け区間 Z l〜Z nの最後尾部に道形区間 T bを形成し、当該道形区間 T bと擦り付け区間 Z 1〜 Z nとからなる可逆車線区間 R bの車線境界線 V 1、 V 2上にュニット U 1〜U 4を連結設置する。

これにより、下流側の交差点 A 1と上流側の交差点 A 2との間を全線に亘つて可逆変移自在とし、より一層円滑な交通流を確保する。

また、本装置の第 3発明では、可逆車線区間 L 5 aを、後尾部の擦り付け区間 Z aと最後尾部の道形区間 T aに区画形成し、当該可逆車線区間 L 5 aの車線境界線 V 1、 V 2上にュュット U 1〜U 4を連結設置し、前記擦り付け区間 Z aの先頭部のュュット U 4を、道路下流区間を往復分離する中央分離帯 N 1の後端部に連結したことを特徴とする。

また、本装置の第 4発明では、可逆車線区間 L 5 bを、最先頭部の道形区間 H aと先頭部の擦り付け区間 X aに区画形成し、当該可逆車線区間 L 5 bの車線境界線 V I、 V 2上にュニット U 1 ~U 4を連結設置し、前記擦り付け区間 X aの後尾部のュニット U 4を、道路上流区間を往復分離する中央分離帯 N 3の前端部に連結したことを特徴とする。

これにより、前記の交差点 A 1、 A 2間を全線に亘つて可逆変移した場合、それに伴つて下流側の交差点 A 1からの車両流入部や、上流側の交差点 A 2への車両流入部を可逆変移することで、交差点 A l、 A 2の直近付近での交通の錯綜を防止する。

また、本装置の第 4発明と第 5発明を，防護壁プロック Bの多数を連結した車線分離装置 S pの下流区間と上流区間の境界付近に形成した場合には、その可逆車線区間 L pの上流側付近や下流側付近での交通の錯綜を解消する補完的な装置としての有用性を発揮する。前記の場合、本装置に組み込んだュニット U 1〜U 3を超遅速走行すること、具体的は、本装置を 1車線程度横行移動するに、早くて 5〜： 1 0分間程度、遅くて 3 0分〜 1時間程度とすることにより、格別な走行規制することなく、車両の走行を許容したまま、装置全体を可逆変移することができる。

前記した多種多様な本装置を提供することにより、永年の懸案である道路の平面交差点やインターチェンジ等をボトルネックとする交通渋滞を緩和、解消し、交通の錯綜に伴う交通事故の誘発を防止すると共に、渋滞に伴う交通公害の発生を減らし、燃料消費やトリップ時間の無駄を減らし、広義には、省エネルギーや地球温暖化の防止に貢献する。

その結果、本装置の導入と普及を促進し、装置導入後における維持管理コストの軽減にも貢献する。

図面の簡単な説明

図 1は、自走式ュ-ットを示す分解斜視図であって、横行台車に昇降装置と走行装置とクランプ装置を組み込んでなる可動装置と、可動装置に被装される 4体のブロックと、ュニット連結部のカバ一を示している。

図 2は、クランプ装置のない自走式ュニットを示す斜視図である。

図 3は、防護柵を取り付けたユニットの縦断正面図であって、プロックを路面に設置し、可動装置の全体を路面から若干浮上して引き上げた状態を示している。

図 4は、プロックを路面から浮上し、横行台車を移動可能とした状態を示す正面図である。

図 5と図 6は、クランプ装置を備えたユニットの縦断側面図であって、その内、図 5には、プロックが路面に設置した状態を、図 6には、路面から浮上した状態をそれぞれ示している。

図 7は、ユニットの横断平面図である。

図 8は、リンク装置の分解斜視図である。

図 9と図 1 0は、ユニットのクランプ状態を示す縦断正面図であって、その内、図 9には、被係合片とのクランプ状態を、図 1 0には、非クランプ状態を示している。

図 1 1は、クランプ装置の分解斜視図である。

図 1 2と図 1 3は、隣り合うュ-ットの連結部を示す横断平面図と縦断側面図である。図 1 4と図 1 5は、被係合片を備えた固定基盤の第 1例を示す斜視図とその横断側面図であって、クランプ装置を備えたュュットの往復移動端部の境界線上に敷設され、当該ュニットを境界線上にクランプ固定する。

図 1 6は、同じく固定基盤の第 2例を示す斜視図であって、第 1と第 2のクランプ装置の両方又はそのいずれか一方を備えたュ-ットを、その移動端部の境界線上にクランプ固定する。

図 1 7と図 1 8は、横行台車の車輪の実施形態とその固定基盤を示す図である。

図 1 9は、レール部と被クランプ部を備えた固定基盤の第 3例を示す斜視図であって、ュニットの移動端部の境界線上に敷設され、図 1 7に示す車輪を備えたュニットの往復移動に伴う位置ズレを修正し、また、クランプ固定の確実性を担保する。

図 2 0は、案內レールと被クランプ部を備えた固定基盤の第 4例を示す斜視図であって、境界線の一方と他方の間の車線横断方向に敷設され、図 1 8に示す車輪を備えたュニットの往復移動とクランプ固定の確実性を担保する。

図 2 1と図 2 2は、横行台車に組み込んだ走行用駆動歯車と、ピンラックを備えた基盤を示す側面図と正面図である。

図 2 3は、ラックレールと被クランプ部を備えた固定基盤の第 5例を示す斜視図であつて、図 2 1と図 2 2に示す駆動歯車と、クランプ装置を備えたユニットの往復移動と、その確実なクランプ固定を担保する。

図 2 4と図 2 5は、台車フレームの変形例を示す,斜視図である。

図 2 6は、図 2 5に示す台車フレームの左右両端部を、プロックの側壁部に形成した切欠き部に臨ませた状態を示す縦断正面図である。

図 2 7は、端部用のプロックを示す斜視図である。

図 2 8と図 2 9は、可動装置に 2体のプロックを被装し、旋回性を考慮した非自走式ュュットを示す縦断側面図であって、その内、図 2 8には、プロックを路面に設置し、その内部に可動装置を吊り上げた状態を、図 2 9には、プロックを路面から浮上した状態をそれぞれ示している。

図 3 0と図 3 1は、可動装置に 1体のプロックを被装し、旋回性を備えた非自走式ュニットを示す縦断側面図であって、その内、図 3 0には、プロックを路面に設置し、その內部に可動装置を吊り上げた状態を、図 3 1には、プロックを路面から淳上した状態をそれぞれ示している。

図 3 2〜図 3 5は、ュュットの他の実施形態を示す縦断側面図であって、その内、図 3 2には、 3体のブロックを 3体のリンク装置で昇降する自走式ユニットを、図 3 3には、 2体のプロックを対向させた 2体で一対のリンク装置で昇降する非自走式ュ-ットを、図 3 4には、図 3 3とは逆向きにした 2体で一対のリンク装置で 2体のプロックを昇降する自走式ユニットをそれぞれ示している。

また、図 3 5には、前半部と後半部に対向させた 2体で 1対のリンク装置で 4体のブロックを上げ下げする自走式ュニットを示している。

図 3 6は、 4体のブロックを 4体の X字状のリンク装置で昇降する自走式ュ-ットの概要を示す縦断側面図であって、必要に応じてクランプ装置が組み込まれる。

図 3 7は、図 3 6の要部を示す縦断側面図である。

図 3 8〜図 4 2は、平面交差点をボトルネックとする交通渋滞を解消するために、可逆車線区間の一方の車線境界線上に、自走式又は非自走式のュュットの多数を長手方向へ編成した全体概要を示す平面図である。

その内、図 3 8には、本装置を、対象とする平面交差点への車両流入部付近で右折変移した中央分離帯と、道路上流区間の中央分離帯との間の可逆車線区間に組み込み、右折車両の待機車線長を長短変更自在とする場合を示している。

図 3 9には、本装置を組み込む可逆車線区間を、 2段階又はそれ以上の多段階とすることで、右折車両の待機車線長を長短変更自在とする場合を示している。

図 4 0には、道路下流側の平面交差点への車両流入部付近で復路側へ右折変移した中央分離帯と、上流側の平面交差点からの車両流入部付近で往路側へ変移した中央分離帯との間を、多段階に可逆変移する場合を示している。

図 4 1には、図 3 8〜図 4 0に示す下流側の交差点への車両流入部付近の中央分離帯や、上流側の交差点からの車両流入部付近の中央分離帯を可逆変移自在とすることで、両交差点間に組み込んだ本装置を可逆変移自在に構成し、それに併せて下流側交差点からの車両流入部付近と上流側交差点への車両流入部付近を可逆変移自在としている。

図 4 2には、既設装置を捕完するため、その下流側と上流側の境界部分を本装置により可逆変移自在とする場合を示している。

図 4 3は、インターチェンジをボトルネックとする交通渋滞を緩和、解消するために、本線道路からの出口と入口の間を基準に、道路上流側にかけての区間と、道路下流側にかけての区間を多段階に可逆変移する場合を示す平面図である。

図 4 4〜図 4 6は、先頭部の擦り付け区間に組み込んだュ-ットのグループを示す拡大平面図であって、その内、図 4 4には、 4体のプロックを被着したユニットの複数を折れ線状に擦り付け変移したり、直線状に可逆変移した場合を示している。

図 4 5には、 2体のブロックを被着したュエツトの複数を折れ線状に擦り付け変移したり、直線状に可逆変移した場合を示している。

図 4 6には、 3体のプロックを被着した自走式ユニットと、 1体のブロックを被着した非自走式ユニットを交互に組み込み、階段状の平面形態にズラして可逆変移したり、直線状に可逆変移した場合を示している。

図 4 7〜図 4 9は、電動ジャッキを組み込でなるュニットの概要を示す縦断側面図であって、その内、図 4 7には、 4体のプロックを 2体の電動ジャッキで昇降させる自走式ュュットを、図 4 8には、 3体のブロックを 2体の電動ジャッキで昇降させる自走式ュニットを、図 4 9には、 2体のブロックを 1体の電動ジャッキで昇降させ、旋回性を備えた非自走式ユニットを、それぞれ示している。

図 5 0は、昇降装置を電動ジャッキとする場合の要部を示す一部切欠き側面図である。発明を実施するための最良の形態

車線分離ュニットについて

本発明のュ-ット U 1〜U 4は、防護壁プロック B 1〜： B 3と、 4態様の防護壁可動装置 K 1〜K 4のいずれかとからなり、当該可動装置 Κ 1〜Κ 4のいずれかに前記プロック B 1〜； Β 3の 1又は 2体以上を被覆して組み付けることで連結一体化する。

そして、これらのユニット U 1〜U 4の 1態様又は 2態様以上を、図 3 8〜図 4 3に示す可逆車線区間 L l〜L 6 a、 L 6 bの一方の、例えば、往路側の車線境界線 V 1上に並べて連結することにより、一連の移動式車線分離装置 S 1 ~ S 6 a、 S 6 bが編成され、それを復路側の車線境界線 V 2へ 1車線程度横行することにより、可逆車線変移の運用に供する。

そこで、幅員を 6 0 c m程度とし、長さを 4 m程度とするュニット 4 0 0 a〜4 0 0 d の 4態様と、それを構成するプロック B 1〜： B 3とその可動装置 K 1 ~K 4、並びに、それらの関連構成と変形例を、添付図面に従つて順次説明する。

第 1態様のュ-ット U 1、即ち、 4 0 0 aは、図 1と図 3〜図 1 1に示すように、可動装置 1にプロック B 1の 4体を跨設状態に被覆固定する。

そして、当該可動装置 K 1の構成を、車線横断方向へ往復移動する走行装置 Qを備えた横行台車 D 1に、 4体のプロック B 1を上げ下げする昇降装置 J 1と、左右幅方向にクランプ作動する第 1のクランプ装置 C 1と、前後方向にクランプ作動する第 2のクランプ装置 C 2を組み付けた構成としている。

第 2態様のユニット U 2、即ち、 4 0 0 bは、図 1の最下段に図示する第 2クランプ装置 C 2を装備しない場合で、可動装置 K 2にブロック B 1の 4体を被覆固定するに、当該可動装置 K 2を、昇降装置 J 1と走行装置 Qを備えた横行台車； D 1に、可動装置 K 2を介してュュット 4 0 0 bを路面 1 1側に固定する第 1クランプ装置 C 1を組み込んでいる。第 3態様のユニット U 3、即ち、 4 0 0 cは、クランプ装置 C l、 C 2そのものを装備しない図 2に示す場合であって、可動装置 K 3が、昇降装置 J 1と走行装置 Qを備えた横行台車 D 1とから構成され、当該可動装置 K 3にプロック B 1の 4体を被覆固定している。第 4態様のユニット U 4、即ち、 4 0 0 dは、図 2に示す可動装置 K 3から走行装置 Q の駆動系を取り外した場合であって、可動装置 K 4が、昇降装置 J 1を備えた非自走式の横行台車 D 2により構成され、当該可動装置 K 4にプロック B 1の 4体を被覆固定している。このユエット U 4は、第 1〜第 3態様の自走式ユニット U 1〜U 3に従属して横行移動したり、旋回移動する。

防護壁ブロックについて

ブロック B 1は、一体成形したプレキャストコンクリート製品であって、上面中央部を小高く突出形成した縦断面が凸字状の外観形態を呈し、その内部に縦断面が凸字状で、前後両端部を連通状態に開口形成すると共に、底部を開口したトンネル状空間部 1 2に形成している。より具体的には、プロック B 1は、左右両側位置に立ち上げた側壁部 1 3と、その間の上部位置を跨ぎ若干上方へ小高く突設した頂壁部 1 4を備え、その左右両肩部をコーナー段部 1 5に形成し、前記項壁部 1 4の天井部には、昇降装置 J 1の上部に差し渡したテーブルフレーム 1 6が嵌まり込む溝部 1 7を形成している。

このプロック B 1の大きさは、具体的には、左右幅を 6 0 c m程度、高さを 4 5 c m程度、壁厚を 1 0 c m程度、長さを l m程度とし、 1体当りの重量を 2 5 0 k g程度としている。尚、前記したコーナー段部 1 5に代えて、プロック B 1の左右両肩部を両流れ状の傾斜壁 1 5 1とすることもできる。

防護壁可動装置について

1 8は横行台車0 1、 D 2の台車フレームであって、台車幅が 4 0 c m程度で、 4 m程度の長さの溝形鋼により形成され、その前後両端部に固定した連結継手 1 9には、長孔 1 91を穿設している。

20、 21は横行台車 D 1の駆動車輪と従動車輪であって、台車フレーム 18底部の左右位置に間隔を隔ててそれぞれ取り付けられ、その内、駆動車輪 20は台車フレーム 18の前後部寄り位置に差し渡した軸受フレーム 22 1に支持され、また、従動車輸 2 1は台車フレーム 18の中間位置に固定した車輪ホルダー 222.に軸受している。

走行装置について

Mlは正逆回転する減速機 G1付きの走行用電動機（以下、走行モーターという）であつて、台車フレーム 18の前後両端位置に搪ぇ付けられ、減速機 G 1の出力軸 231に嵌着したスプロケット 232と、駆動車輪 20の車軸 201に嵌着したスプロケット 202 との間に伝動チェーン 24 (歯付きベルトでも可）を掛架している。 18 1はチェーン 2 4の揷通孔であって、台車フレーム 18に前後位置に開口形成している。

従って、前後の走行モータ一 Mlを同期駆動すると、横行台車 D 1がほぼ平行に横行移動する。また、前後いずれか一方の駆動車輪 20の回転数や回転速度を、他方より増減変更したり、或いは、若干のタイムラグを持たせる等のことにより、横行台車 D 1が適度に旋回しながら横行移動する。

ところで、走行モーター Mlの減速比としては、具体的には、 1Z1, 000〜1/1 2， 000程度の範囲内のいずれかに固定するか、或いは、混雑状況に応じた減速比に可変調整自在とすることが望ましい。前記の減速比とすると、出力軸 23 1の 1回転が 0. 5〜 6分間程度で超低速回転する。

具体的には、走行モーター Mlが駆動し、横行台車 D 1を、例えば、 3m強程度の車線幅を横行移動させる場合、その車輪径が 10 cmであれば、出力軸 23 1と車軸 201が 1 0回転することになる。

そこで、前記の減速比で、超低速回転とすることで、例えば、走行車両が比較的閑散とした早朝時間帯での移動を想定した場合には、 000〜1 2, 000程度の減速比で、 5〜： 10分間程度の時間をかけて横行台車 D 1が 1車線を移動する。

また、適度の往復交通量のある時間帯、例えば、夕方の帰宅時間帯やスポーツ観戦、その他のィベント終了時間帯や行楽帰りの時間帯等の、交通渋滞が予測される前段階での移動を想定した場合には、 1 3， 000〜1 4， 000程度の減速比で、 1 5〜20分間程度の時間をかけて 1車線を移動する。

また、既に交通渋滞が発生しているような場合には、 1ノ6, 000-1/1 2, 000 程度の減速比で、 30分間〜 1時間程度の時間をかけて 1車線を移動する。

斯様に、ユニット U 1〜U 3の横行台車 D 1を超遅速走行することにより、図 38〜図 4 3に示すように編成した本装置 S 1〜S 6 a、S 6 bを、格別な走行規制をすることなく、車両の走行を許容したまま、可逆変移に供することができる。

尚、横行台車 D 1の車輪径が 5 c mであれば、 20回転で 1車線程度を移動することになるが、その場合の減速比が、 1/500-1/1, 000程度であれば、 5〜1 0分間程度の時間をかけて横行台車 D 1が 1車線を移動する。

昇降装置について

M 2は台車フレーム 18の中間位置に据え付けた減速機 G 2付きの昇降用電動機 (以下、昇降モーターという）であって、その減速機 G 2には正逆回転する回転軸 25を揷通している。この回転軸 25の前後両端位置と、減速機 G 2の設置位置との中間部付近には、その前半部と後半部で逆ネジとするネジ部 251を形成している。

昇降装置 J 1は、天地逆 y字状にリンク構成したリンク装置 26の 4体と、前記した昇降駆動系とから構成され、その前半部の 2体と後半部の 2体を、台車フレーム 18の中心線上に間隔を隔てて前後対称に設置している。

リンク装置 26には、長さが 4 in程度で溝形鋼のテーブルフレーム 1 6を前後方向に差し渡して固定している。 27はテーブルフレーム 16の前後両端部に固定した連結継手であつて、その中央部に長孔 271を穿設している。

ここで、図 8の分解斜視図に示すリンク装置 26の詳細を説明する。 2 8は左右に間隔を隔てて斜めに支持した主リンクであって、その上中下の 3ケ所には筒状スぺ一サー 2 9 1〜2 9 3を挟み込んでいる。 3 0は主リンク 2 8を支える副リンクであって、その上端部を主リンク 2 8の中間外側部に支軸 3 1 1で斜めに支持し、その下端部にもスぺーサー 2 9 4を挟み込んでいる。

3 2は上向き U字状に形成した下部受金具であって、その前後いずれか一方の、例えば、後部位置に副リンク 3 0の下端部を嵌め込み、側方から挿通した支軸 3 1 2により枢設している。そして、前後いずれか他方の、例えば、前部位置に穿設した長孔 3 2 1部分に、主リンク 2 8の下端部を嵌め込み、側方から揷通した支軸 3 1 3によって、主リンク 2 8 の下端部を前後方向へ摺動自在に両端支持している。

3 3は下向き U字状に形成した上部受金具であって、主リンク 2 8の上端部を支軸 3 1 4 で枢設している。 3 4はスぺーサー 2 9 3の中央上部に直交状に固定した筒状ナツトであつて、当該ナツト 3 4に回転軸 2 5のネジ部 2 5 1が螺合される。

そこで、リンク装置 2 6の下部受金具 3 2を台車フレーム 1 8に固定し、上部受金具 3 3 をテーブルフレーム 1 6に取り付け、また、回転軸 2 5を前部側 2体のリンク装置 2 6のナット 3 4と、後部側 2体のリンク装置 2 6のナット 3 4にそれぞれ螺合して貫通することにより、ブロック B 1を上げ下げする昇降装置 J 1が構成される。

尚、主リンク 2 8の上端部は、テーブルフレーム 1 6に直接連結することもでき、その場合には、図 2に示すように上部受金具 3 3は不要となる。

而して、昇降モータ一 M 2が駆動し、減速機 G 2を介して回転軸 2 5が正逆回転すると、主リンク 2 8の下端部が前後方向へ進退移動し、テーブルフレーム 1 6を鉛直上方へ水平に押し上げたり、下方へ引き下げる。これにて、テーブルフレーム 1 6と台車フレーム 1 8との間の上下間隔を、相対的に大きくしたり、小さくする。

従って、テーブルフレーム 1 6の上昇により、図 4と図 6に示すように、ブロック B 1が路面 1 1から数 c m〜l 0 c m程度の高さ引き上げられて浮上し、横行台車 D 1、 D 2の車輪 2 0、 2 1が接地することで移動可能となる。

逆に、テーブルフレーム 1 6の下降により、図 3や図 6に示すように、ブロック B 1が引き下げられ、路面 1 1に設置した上で、更に、台車フレーム 1 8が引き上げられることで、テーブルフレーム 1 6と台車フレーム 1 8との間の上下間隔が相対的に小さくなる。

その結果、路面 1 1に設置したブロック B 1に、可動装置 K 1〜K 4の全体が吊り上げられ、横行台車 D 1、 D 2の車輪 2 0 , 2 1が路面 1 1から若干浮上した状態となる。

これにより、設置したブロック Β 1の全重量に、可動装置 Κ 1〜Κ 4の全重量が付加されることで、ュ-ット U 1〜U 4が路面 1 1に安定設置される。

第 1クランプ装置について

次に、図 1 1の分解斜視図に示す第 1クランプ装置 C 1を説明する。

第 1クランプ装置 C 1は、揺動自在に枢設した逆 L字状のクランプアーム 3 5 aの左右一対と、リンクやロッドのような連結レバー 3 6 aとから構成され、図 1と図 5〜図 7に示すように、可動装置 K 1、 K 2の前後位置の台車フレーム 1 8とテーブルフレーム 1 6に組み付けられる。 3 7 aは台車フレーム 1 8に固定した軸受であって、クランプアーム 3 5 aの基端部を支軸 3 7 1で枢設している。 3 8 aはテーブルフレーム 1 6に固定した軸受であって、連結レバー 3 6 aの上端部を支軸 3 8 1で枢設している。そして、連結レバ一 3 6 aの下端部をクランプアーム 3 5 aの角部 3 5 1に支軸 3 8 2で枢設している。 3 5 2はクランプアーム 3 5 aの先端部に形成したフックである。

尚、 1 8 2は台車フレーム 1 8に形成したクランプアーム 3 5 aの揷通孔である。

第 1基盤について

次に、第 1クランプ装置 C 1が係合する被クランプ用固定基盤 P 1 (以下、第 1基盤という）を、図 1 4と図 1 5に基づいて説明する。

第 1基盤 P 1は、ユニット U 2の往復移動端部の境界線 V 1、 V 2上の路面 1 1に埋設するか、敷設した上で、その四隅部をアンカーポルト 3 9で固定する。

第 1基盤 P 1の頂部は、路面 1 1から若干上方へ盛り上げた平坦で、角錐台状の山部 4 0 1に形成し、その外周部を傾斜面 4 0 2としている。 4 1 aはクランプアーム 3 5 aの先端部を案内する溝部であって、前記山部 4 0 1の間の基盤 P 1中央部に左右幅方向へ形成している。 4 2 aは前記溝部 4 1 aの中央上部位置に差し渡した口ッド、ワイヤ、帯板のような被係合片であって、当該被係合片 4 2 aにクランプアーム 3 5 aのフック 3 5 2が係合することでロックされる。 4 3は反射プレートであって、前記山部 4 0 1や傾斜部 4 0 2に嵌め込まれる。

従って、第 1基盤 P 1を境界線 V 1、 V 2上に敷設することで、通常の車両走行を阻害することなく、境界標識として機能を併有する。

而して、昇降モーター M 2が駆動し、テーブルフレーム 1 6が鉛直下方へ下降すると、図 1 0に示すような拡翼状態にあるクランプアーム 3 5 aの角部 3 5 1力連結レバー 3 6 aにより押し下げられる。すると、軸受 3 7 aを支点として、クヲンプアーム 3 5 aが閉翼方向に揺動し、アーム先端部が第 1基盤 P 1の溝部 4 1 aに案内された上で、アーム先端部のフック 3 5 2力図 9に示すように被係合片 4 2 aにクランプされる。

それを詳説すると、クランプされる直前の段階で、先に、テーブルフレーム 1 6と一体に下降するブロック B 1が路面 1 1に据え付けられ、その内部に可動装置 K l、 Κ 2の全体が吊り上げられ、横行台車 D 1の車輪 2 0、 2 1が路面 1 1から若干浮上したところで、フック 3 5 2が被係合片 4 2 aにクランプすることでロックされる。これにより、ュニット U 2は、その往復移動端部の境界線 V I、 V 2上に固定設置される。

それとは逆に、昇降モーター M 2の駆動により、テーブルフレーム 1 6が上昇すると、図 9に示すような閉翼状態にあるクランプアーム 3 5 aの角部 3 5 1力連結レバー 3 6 a により引き上げられる。すると、軸受 3 7 aを支点として、クランプアーム 3 5 aが拡翼方向へ摇動し、アーム先端部のフック 3 5 2が被係合片 4 2 aとのロック状態を解除する。そして、図 1 0に示すように、横行台車 D 1の車輪 2 0、 2 1が接地し、ブロック B 1が路面 1 1から適宜高さ引き上げられることで、車線横断方向へ移動可能となる。

従って、自走式ユニット U 2は、図 3 8〜図 4 3に示す本装置 S 1〜S 6 a、 S 6 bの道形区間 Y l、 Υ 2〜Υ ηに組み込まれるュニット U 1〜U 4のグループの先頭部と後尾部に、また、道路線形がカープを描くような場合には、それに応じて、その中間位置に組み込まれる。例えば、道形区間 Y l、 Υ 2〜Υ ηの全長が、 1 0 O mや 2 0 O mを超えるような場合には、 5 O mや 1 0 O m程度の間隔ごとに組み込まれる。

それ以外の大多数の位置には、図 2に示すユニット U 3を組み込むか、或いは、当該ュニット U 3とュニット U 4を組み込むことにより、本装置 S 1〜S 6 a、 S 6 bが編成される。

これにより、本装置 S l〜S 6 a、 S 6 bに走行車両が衝突するような場合、装置全体が半剛性防護柵としての効能を発揮し、衝突車両の反対車線への飛び込みや逸走を防止し、衝突車両を正常な進行方向へ戻す機能を充足する。

また、本装置 S l ~ S 6 a、 S 6 bの可逆変移に要する稼働時間が、例えば、 1日当たり往復で 2 0〜3 0分間程度を必要とすると、それ以外の残り 2 3時間半以上に苴つて、装置全体を境界線 V 1、 V 2上の路面 1 1に安定的に固定保持する。

第 2クランプ装置について

次に、図 1の最下段に前後に間隔を隔てて図示した第 2クランプ装置 C 2は、図 5〜図 7に想像線で示すように、第 1クランプ装置 C 1の内側位置の台車フレーム 1 8とテープルフレーム 1 6のフレーム中心付近に組み付けられ、前後方向に揺動することでクランプ作動する。この第 2クランプ装置 C 2は、第 1クランプ装置 C 1とはその取付角度を、 9 0度程度向きを換えて取り付けることを除き、同一の構成としてレ、る。

そこで、第 2クランプ装置 C 2の主な構成要素に、クランプアーム 3 5 b、連結レバー 3 6 b、軸受 3 7 b、 3 8 bの各符号を付記し、その構成の説明を省略する。

斯様に、第 1クランプ装置 C 1と第 2クランプ装置 C 2を、可動装置 K 1に組み込んだ場合には、それに応じて図 1 6に示す被クランプ用固定基盤 P 2 (以下、第 2基盤という）を、ユニット U 1が横行する移動端部の境界線 V I、 V 2上に固定する。

第 2基盤について

第 2基盤 P 2は、その前後いずれ力—方の、例えば、前半部を第 1基盤 P 1とほぼ同一の被クランプ部に形成し、その他方の後半部も前半部と同様に路面 11から若干上方へ盛り上げた平坦で、円錐台状の山部 403に形成している。

41 bはクランプアーム 35 bの先端部を案內する溝部であって、前記山部 403の間の基盤 P 2中央部に前後方向に凹設している。 42 bはクランプアーム 35 bのフック 35 2が係合するロッドやワイヤのような被係合片であつて、前記溝部 41 Bの中央上部位置に左右幅方向に差し渡している。

而して、昇降モーター M 2の駆動により、テーブルフレーム 16が鉛直下方へ下降すると、軸受 37 a、 37 bを支点として、それぞれのクランプアーム 35 a、 35 bが閉翼方向に揺動し、一方のアーム 35 a先端部のフック 352が第 2基盤 P 2の被係合片 42 aに、また、他方のアーム 35 b先端部のフック 352が被係合片 42 bに、それぞれクランプ係合する。

その際、先に、テーブルフレーム 16と一体に下降するブロック B 1が路面 11に据え付けられ、その内部に可動装置 K1の全体が吊り上げられ、横行台車 D 1が路面 11から若干浮上したところで、それぞれのフック 352が被係合片 42 a、 42 bにクランプされることによりロックされる。

それとは逆に、昇降モーター M 2の駆動により、テーブルフレーム 16が上昇すると、軸受 37 a、 37 bを支点として、一方のアーム 35 a先端部のフック 352が被係合片 4 2 aとのクランプ状態を、また、他方のアーム 35 b先端部のフック 352が被係合片 4 2 bとのクランプ状態を、それぞれ解除した上で、前記アーム先端部が第 2基盤 P 2の溝部 41 a、 41 bに案内されながら拡翼方向に揺動する。

これにより、横行台車 D1の車輪 20、 21が接地し、テーブルフレーム 16と一体に押し上げられるプロック B 1が、路面 1.1から引き上げられることで、車線横断方向へ移動可能となる。

斯様に、ブロック B 1の全重量に可動装置 K 1の全重量が付加されて吊り上げられ、クランプ装置 C l、 C 2が閉翼してクランプ係合することにより、図 1に示すユエット U1が路面 11に固定支持される。

そこで、ユエット U1は、主に、図 41や図 42に示す本装置 S 4、 S 5 a、 S 5 bにおける最先頭部の道形区間 Haの先端部や、最後尾部の道形区間 T a、 Tbの末端部に組み込まれることで可逆変移したり、その往復移動端部の境界線 V 1、 V 2上にクランプ固定される。

また、可逆車線区間 L 4、 L5 a、 L5 bの区間本体部の道形区間 Yl、 Υ2〜Υηの先端部や後端部には、ユニット U2 (400 b) 、それ以外の中間位置には、図 2に示すユニット U3 (400 c) 、又は、それとユニット U4 (400 d) を組み込むことにより、本装置 S 4、 S5 a、 S5bが編成される。

これにより、図 41や図 42に示す本装置 S 4、 S 5 a、 S 5 bが、衝突車両に対する半剛性防護柵としての有用性を発揮すると共に、反対車線への飛び込みを防止し、衝突車両を正常な進行方向へ戻す機能を充足すると共に、最先頭部や最後尾部のユニット U1 (4 00 a) への正面衝突による衝擊を緩和し、不測方向への逸走防止に優れる。この場合も本装置 S4、 S 5 a、 S 5 bの稼働時間帯を除き、装置全体を境界線 V 1、 V 2上に安定的に固定保持するに優れる。

車線分離ュニットのその他の構成について

図 1と図 2において、 441〜444はプロック B 1に明けた通孔、 161はテープノレフレーム 16に穿設した通孔であって、その内、頂壁部 14の中心部に設けた通孔 441 には、図 3〜図 5に示すような縦格子状で、長さが 4 m程度で鋼管製の可撓性防護柵、即ち、ガードフェンス 45の支柱 451を嵌め込んで固定する。

このフェンス 45を 4体のプロック B 1に差し渡して取り付けることで、剛性防護壁を主体とする交通バリアが構成される。

また、テープルフレーム 16にプロック B 1の溝部 17を嵌め込んだ上で、項壁部 14の前後位置に設けた通孔 442と、テープルフレーム 16の通孔 161にボルト 'ナット 4 61を貫揷固定する。通孔 443は、側壁部 13の前後方向に貫通形成され、当該通孔 4 4 3には長尺な連結ロッド 4 7や、それに代わるピアノ線やワイヤのような連結部材が揷通される。 4 8は隣り合うブロック B 1の間に介装したシート状パッキンである。

従って、連結ロッド 4 7は、テ一ブルフレーム 1 6に跨設したブロック B 1の 4体と、その間に介装したパッキン 4 8を揷通し、その前後両端部をナツト 4 7 1で締め付けることで、ブロック B 1の 4体を連結一体化する。

1 3 1は側壁部 1 3の前後両端位置の外側面に形成した窪みであって、隣り合うプロック B 1の窪み 1 3 1に継手板 4 9を嵌め込み、当該窪み 1 3 1に設けた通孔 4 4 4にボルト (図示せず）を螺合するか、或いは、窪み 1 3 1から突出した埋設ポルト（図示せず）に、継手板 4 9を嵌め込んだ上で、ナット（図示せず）により締め付け固定する。

尚、プロック B 1の複数を連結一体化するに、連結口ッド 4 7と継手板 4 9のいずれか一方により対処することもできる。

5 0は側壁部 1 3の底面に固定した硬質ゴム製の弾性パッドであって、適度な緩衝性を有し、路面 1 1との設置性を高めたり、降雨時の排水性に対処する。

5 1は蛇腹状に成形した連結カバーであって、ブロック B 1と同形の縦断面が凸字状の外観形態を呈し、左右両側位置の側部カバー部 5 1 1と、その間の上部を覆う頂部力パー部 5 1 2と、その左右両肩部の段部カバー部 5 1 3とからなり、その外周縁部をブロック B 1の端緣部にビス固定する。

これにより、隣り合うユニット U 1〜U 4の連結部を伸縮自在、屈折自在に被覆し、連結状態を滑らかで体裁良く仕上げると共に、当該連結部への異物の挟み込みを防止する。 5 2は点滅したり、回転する警告灯であって、ガードフェンス 4 5の上部に取り付けられ、図 3 8〜図 4 3のように編成した本装置 S 1〜S 6 a、 S 6 bの可逆変移の開始や、それが稼働中であること、また、本装置 S 1〜S 6 a、 S 6 bがリバーシブルであること等を運転者に報知する。

図 1 2と図 1 3において、 4 6 2はュニット U 1〜U 4を連結するボト ·ナツトであつて、それぞれの台車フレーム 1 8から張り出した連結継手 1 9を連結するか、或いは、テ一ブルフレーム 1 6から張り出した連結継手 2 7と前記連結継手 1 9に、 1本の連結ボルト 4 6 3を差し込んで連結する。

車輪と固定基盤のその他の実施形態につ！/、て

ところで、図 1 7に示す横行台車 D 1の車輸 5 3は、本体中央部を硬質ゴム車輪部 5 3 1とし、その前後両側位置を円錐台状のテーパー車輪部 5 3 2に形成している。

この車輪 5 3は、ユエット U 1〜U 3の横行台車 D 1の車輪 2 0、 2 1に代えて取り付けられ、それに応じて、横行台車 D 1の往復移動端部には、図 1 9に示すように、境界線 V 1、 V 2に沿って縦長矩形の被クランプ用固定基盤 P 3 (以下、第 3基盤という）を敷設する。

図 1 9において、 5 4は車輪 5 3を転動案内するレール部であって、第 3基盤 P 3の前後位置と中間部に左右方向に凹設され、レール部 5 4の片方の内側部をラッパ状に拡開した広口部 5 4 1に形成し、反対側の外側部を閉じている。

第 3基盤 P 3の前部寄りと後部寄りの位置には、第 2基盤 P 2の場合と同様に、盛り上げ形成した山部 4 0 3に、被係合ロッド 4 2 a、 4 2 bと溝部 4 1 a、 4 1 bを備えた被クランプ部 5 7が形成され、また、当該基盤 P 3の全体を路面 1 1から若干上方へ浮き出た状態にすることにより、レール部 5 4の溝底部と路面 1 1を略面一状態にしている。

従って、図 1 7に示す車輪 5 3を備えた横行台車 D 1が、境界線 V I、 V 2の一方から他方へ横行移動し、第 3基盤 P 3の広口部 5 4 1にゴム車輪部 5 3 1が臨み、テーパー車輪部 5 3 2が広口部 5 4 1を経てレール部 5 4の案内縁 5 4 2を転動する。

それにより、第 3基盤 P 3へ乗り入れるュニット U 1〜U 3の位置決めが確実に行われ、ュニット U 1〜U 3の往復移動の繰り返しに伴う設置位置の位置ズレを防止したり、修正する。特に、それがユニット U l、 U 2の場合には、定位置でのクランプ固定の確実性を担保する。

また、図 1 8に示す車輪 5 5は、本体中央部を円盤状の鍔車輪部 5 5 1に形成し、その前後両側位置を円錐台状のテーパー車輪部 5 5 2に形成している。この車輪 5 5は、ュニット U 1〜U 3の横行台車 D lの駆動車輪 2 0に代えて取り付けられ、それに応じて、図 2 0に示すように、境界線 V I、 V 2の間に、ユニット U 1〜U 3の被クランプ用固定基盤 P 4 (以下、第 4基盤という）を幅方向に差し渡して敷設する。

図 2 0において、 5 6は車線横断方向に形成した案内レールであって、当該レール 5 6 に前記車輪 5 5の鍔車輪部 5 5 1が嵌まり込み、テーパー車輪部 5 5 2が案内レール 5 6 の案内縁 5 6 1を転動することで、ユニット U 1〜U 3が境界線 V 1、 V 2の一方から他方へ横行移動する。

図 2 1と図 2 2には、横行台車 D 1の駆動車輪 2 0を歯車 5 8とする場合を示し、当該歯車 5 8は、本体中央部の歯部 5 8 1と、その前後両側位置に形成したテーパー車輪部 5 8 2とからなる。それに応じて、図 2 3に示すように、境界線 V I、 V 2の間には、ュニット U 1〜U 3の被クランプ用固定基盤 P 5 (以下、第 5基盤という）を幅方向に差し渡して敷設する。

この第 5基盤 P 5には、ピンラック 5 9 1を備えたラックレール 5 9が車線横断方向に形成され、当該基盤 P 5の左右両端部には、前記と同様な被クランプ部 5 7を備えている。尚、駆動歯車 5 8は、路面 1 1を往復転動する駆動車輪 2 0と同軸 2 0 1上に組み込むこともできる。

従って、路面 1 1に敷設したピンラック 5 9 1に、横行台車 D 1の駆動歯車 5 8を嚙み合わせ、回転駆動することにより、ユニット U 1〜U 3が境界線 V I、 V 2の一方から他方へ横行移動する。

この第 5基盤 P 5と第 4基盤 P 4における案内レール 5 6やラックレール 5 9は、ュニット U 1〜U 3を、上り坂や下り坂のような坂道、アップダウンのある道路、上り勾配や下り勾配の道路橋、更には、横断方向に傾斜勾配がある道路等に構成する場合を想定しており、それによりスロープ部分を繰り返し往復移動するユニット U 1〜U 3が、下方へ向かつて位置ズレを惹き起こすことなく、定位置での確実な往復走行を担保する。

勿論、坂道以外であっても、本装置 S 1〜S 6 a、 S 6 bに組み込むュニット U 1〜U 3 に対する定位置での可逆移動を可能とする。

それが、ユニット U ,l、 U 2の場合には、前記基盤 P 4、 P 5の左右両端部に形成した被クランプ部 5 7に対するクランプ固定の確実性をも担保する。

尚、本明細書の当初に開示した横断溝タイプに対する弊害として、溝部へのゴミ類ゃ異物類による目詰まりを弊害として指摘する見解があるが、本装置に対する保守管理や維持管理を定期的に行う際に、第 1基盤 P 1〜第 5基盤 P 5の溝部を圧搾空気や真空ポンプにより清掃する等のことで簡便に解決できる。

端部用防護壁プロックについて

ところで、図 2 7に示すプロック B 2は、前記したブロック B 1の前後端部のいずれか一方、例えば、前端を弧状に形成した端壁部 6 0に閉成し、更に、頂壁部 1 4の前部位置の上方に半弧状の障壁部 1 4 1を一体的に成形している。

このブロック B 2は、図 4 1と図 4 2に示す本装置 S 4、 S 6 a、 S 6 bの最先頭部ゃ最後尾部のユニット U 1の先端位置や後端位置に組み付けられる。また、その単体製品を、図 3 8〜図 4 0に示す中央分離帯 H I、 H 2の先頭部や中央分離帯 T 1、 T 2の末尾部における境界ブロックとすることもできる。

その他の変形例について

前記の場合、テーブ^^フレーム 1 6を上げ下げするリンク装置 2 6を、主リンク 2 8の下端部に直交配設したナツト 3 4に、前半部と後半部を逆ネジとする回転軸 2 5を螺合し、当該回転軸 2 5を正逆回転する駆動機構とする場合について説明した。

それに代えて、昇降モーター M 2とラック · ピニオン機構のリニアヘッド（符号 G 2に相当）を組み合わせ、当該リニアヘッドに前記回転軸 2 5に代わるリニアガイド（符号 2 5 に相当）を貫通し、当該リニアガイドを前後方向へ直線的に進退移動させることにより、リンク装置 2 6に支持したテーブルフレーム 1 6を上げ下げすることもできる。

その場合、ナット 3 4に代えて、スぺーサー 2 9 3の上部にリニアガイドの軸受（符号 3 4に相当）を突設し、当該軸受にリニアガイドを連結し、それによりリンク装置 2 6を作動させることになる。

前記の場合、主リンク 28と副リンク 30を、スぺーサー 291〜294により左右に間隔を隔てた 2体で 1組に構成したが、それらを断面 U字状に一体成形したプレス成形品とすることもできる。

前記の場合、台車フレーム 1 8とテーブルフレーム 1 6の長さをそれぞれ 4m程度とすることで、可動装置 K1~K 4のモジュールを現地へ汎用トラックで運搬することを考慮したが、それよりロングボディの大型トラックでの運搬が確保できれば、それらの長さを 5 m~ 8m程度としたり、 10m程度とすることもできる。

前記の場合、ブロック B 1の長さを lm程度としたが、その長さを 2 m程度としたり、逆に、 60 cm程度の長さの一体成形品とすることもできる。

台車フレームの変形例について

前記の場合、台車フレーム 1 8を幅員が 40 cm程度の溝形鋼とする場合について説明したが、図 24や図 25に示すような台車フレーム 61， 62とすることもできる。

図 24に示す台車フレーム 6 1は、溝形鋼の本体フレーム 6 1 1と、当該本体フレーム 6 1 1の前後位置と中間位置に、車輪 2◦、 2 1のホルダーフレーム 6 1 2, 6 1 3を直交状に交差して張り出し固定し、その先端部には車輪 20、 21を軸受支持している。

図 25に示す台車フレーム 62は、 H形鋼や I形鋼の本体フレーム 621に、ホルダーフレ一ム 6 12、 613を直交状に交差して張り出している。

図 1、図 2及び図 26において、 1 32はブロック B 1の側壁部 1 3に形成した切欠き部であって、当該切欠き部 1 32に前記ホルダーフレーム 6 1 2, 6 1 3の先端部を、図 26に示すように臨ませることにより、横行台車 D 1、 D 2の車輪 20、 21の左右の軸間距離を長くし、台車走行時の安定性を一段と高める。

図 1や図 2に示すプロック B 1の幅を、 30〜40 cm程度の幅とする場合には、当該プロック B 1の切欠き部 1 32に、前記台車フレーム 6 1、 62のホ /レダ一フレーム 6 1 2、 6 1 3の左右両端部を昇降自在に構成することにより、分離帯の幅員を相対的に狭めると共に、横行台車 D l、 D 2の左右の軸間距離を長くし、台車走行時の安定性を確保する。

図 3において、 63は駆動車輪 20に掛架したクローラベルトであって、ユニット U1 〜U 3の横行台車 D 1をクローラ台車とすることで、台車横行時における路面 1 1との接地性を高め、路面 11の凹 ΰ変形に対処するに有益である。

また、図 3に想像線で示すブロック Β 3は、プロック Β 1の頂壁部 14の上方を山形状に嵩上げした障壁部 142に一体形成している。これにより、ブロック Β 3を横幅 60 c m程度で、高さが 80 cm程度の一体成形品とし、 1体当りのブロック B 3の重さを 45 0〜500 k g程度の重量とし、路面 1 1への設置時の安定性と障壁機能を一段と高めるようにしている。

勿論その折衷的な組み合わせとして、相対的に高さの低いブロック B 1と、壁高タイプのブロック B 3を交互に組み付けたり、或いは、高低のブロック B l、 B 2とガードフエンス 45を組み合わせてュニット化することもできる。

また、前記の場合では、ブロック B 1にガードフェンス 45を取り付けたが、それ以外にガードレール、ガードパイプ、ガードケーブル、或いは、防眩フェンス等を取り付けることもできる。

車線分離ュニットの他の実施形態について

ところで、前記したユニット U1〜U 4を適材適所に組み込むことにより、本装置 S 1 〜S 6 a、 S 6 bが編成されるが、その可逆車線区間 L 1〜L 6 a。 L 6 bの長短、擦り付け区間の長短や、その車線幅の広狭、更には、道路の平面線形に沿う道形区間の曲がり具合等によっては、前記したユニット 400 a〜400 d以外に、長短様々なユニット 3 00 a、 200 a〜 200 c、 100力図 38〜図 43に示す本装置 S 1〜 S 6 a、 S 6 bの道形区間 Yl、 Y2〜Ynや擦り付け区間 X 1、 Ζ 1、 Ζ 2〜Ζ ηに組み込まれる。そこで、それらのユニットの実施形態を、順次、添付図面に従って説明する。

図 32に示す自走式ユニット 300 a (U3) は、走行装置 Qを備えた 3 m長の横行台車 D lに、 3体のリンク装置 2 6を前後に間隔を隔てて取り付け、当該リンク装置 2 6に差し渡した 3 m長のテーブルフレーム 1 6に 3体程度のプロック B 1を被覆固定し、前記リンク装置 2 6によりブロック B 1を昇降自在に構成している。

それ以外の諸構成は、ユニット U 3と同様であるので、同一の符号を付して、その説明を省略するが、以下の各実施例の場合もほぼ同様の趣旨である。

図 3 4に示す自走式ユニット 2 0 0 a (U 3 ) は、 2体のブロック B 1を 2体のリンク装置 2 6により昇降自在に支持している。この場合、設置した 2体のリンク装置 2 6を、前記の場合とは逆向きに設置している。

図 2 8と図 2 9に示す非自走式ユニット 2 0 0 b (U 4 ) は、 2 m長の横行台車 D 2の前後位置に 2体のリンク装置 2 6を向かい合わせて設置し、そのテーブルフレーム 1 6に 2体のプロック B 1を被覆固定し、また、台車フレーム 1 8の前部側と後部側の底部中央位置又は左右位置に 1又は 2体のキャスター車輪 6 4を取り付けており、台車フレーム 1 8の底部左右位置に取り付けた従動車輪 2 1を中心として旋回自在としている。

これは、ュュット U 1〜U 3に追随して従動する個所で、主に、車線変更を緩やかにする擦り付け区間や道形区間に組み込まれ、比較的短いスパンで旋回自在とすることで、平面線形や前後間隔を調整するに有用である。

図 3 3に示す非自走式ユニット 2 0 0 c (U 4 ) は、 2体のプロック B 1を 2体のリンク装置 2 6により昇降自在に支持している。この場合、台車フレーム 1 8の前後位置の底部に、左右一対の従動車輪 2 1を支持している。

図 3 0と図 3 1に示す非自走式ユニット 1 0 0 (U 4 ) は、 1体のブロック B 1を、 1 m長の横行台車 D 2の前後位置に設置した一対のリンク装置 2 6により昇降自在に支持し、台車フレーム 1 8の中央底部の左右位置に従動車輪 2 1を軸受している。

これも、主に、ユニット U 1〜U 3に追随して従動する擦り付け区間や道形区間に組み込まれ、平面線形を調整するに有用である。

ところで、図 3 5に示す自走式ユニット 4 0 0 e (U 3 ) は、テーブルフレーム 1 6に被覆固定した 4体のブロック B 1の内、前部側の 2体を台車フレーム 1 8の前部側に対向設置した一対のリンク装置 2 6で、また、後部側の 2体を台車フレーム 1 8の後部側に対向設置した一対のリンク装置 2 6でそれぞれ支持し、リンク装置 2 6の中間部に設置した減速機 G 2付き昇降モーター M 2や、ラック ' ピニオン機構のリニヤボックスを備えた昇降モーター M 2のいずれかにより作動するようにしている。

勿論、このュニット 4 0 0 e力本装置 S l〜S 6 a、 S 6 bの道形区間 Y 1、 Υ 2〜Υ n、 Ymの先端部や後端部やその中間部、或いは、最先頭部や最後尾部に組み込まれる場合には、可動装置 K 1、 K 2の前部側と後部側にクランプ装置 C 1、 C 2が組み付けられ、本装置 S l ~ S 6 a、 S a bの移動時以外には、境界線 V 1、 V 2上に安定的に設置固定される。これは、ユエット U 1〜U 3が数 m以上のロングサイズとする場合や、ブロック B 1 ~B 3の自重が、 1体当たり数百 k gを超えるような場合を想定している。

昇降装置のその他の実施形態について

図 3 4に示す自走式ユニット 4 0 0 f (U 3 ) は、テープルフレーム 1 6に被覆固定したブロック B 1の 4体を、図 3 7に示す昇降装置 J 2、即ち、 X字状のリンク装置 6 5により昇降自在に支持している。

リンク装置 6 5は、図 3 7に示すように、一方の主リンク 6 6と他方の副リンク 6 7を X 字状にクロス連結し、副リンク 6 7の上端部にローラ 6 8を支軸 6 8 1により自由転自在に支持し、当該ローラ 6 8がテーブルフレーム 1 6の溝内を転動するようにしている。

勿論、このュニット 4 0 0 f の場合も、その組み込まれる位置により、クランプ装置 C 1、じ2が可動装置 1、 K 2に組み付けられ、その用に供される。

ところで、前記の場合は、昇降装置 J 1、 J 2を逆 y字状や X字状のリンク装置 2 6、 6 5とその駆動系により構成したが、それに代わる昇降装置 J 3を、図 5 0に示す電動ジャツキ 7 1とすることもできる。

図 5 0において、 7 2はケーシングであって、その側壁部に昇降モーター M 3を固定している。 7 3は雌ネジを形成した外筒であって、前記ケーシング 7 2に昇降自在に嵌め込んでいる。 7 4は雄ネジを形成したスクリュウシャフトであって、前記外筒 7 3に螺合され、当該シャフト 7 4の下端部の軸部 7 5 1に従動用傘歯車 7 5を軸着し、その底部にベアリング 7 6を嵌め込んでいる。 7 7は昇降モーター M 3の出力軸 7 7 1に固定した駆動用傘歯車であって、前記従動用傘歯車 7 5と嚙み合い係合している。 7 8は外筒 7 3の上端部に固定した天盤である。そこで、ケーシング 7 2の基盤 7 2 1を、横行台車 D l、 D 2の台車フレーム 1 8に固定し、天盤 7 8にテーブルフレーム 1 6に嵌め込んで固定する。斯様な実施形態の電動ジャッキ 7 1を、前記したュュット U 1〜U 4のリンク装置 2 6、 6 5に代えて組み込むこともできる。

図 4 7に示す自走式ユニット 4 0 0 g (U 3 ) では、走行装置 Qを備えた 4 m長の横行台車 D 1に、前後 2体の電動ジャッキ 7 1を前後に間隔を隔てて設置し、当該ジャッキ 7 1 にテーブルフレーム 1 6を差し渡し、当該可動装置 K 3のテーブルフレーム 1 6に 4体のブロック B l、 B 3を被覆固定している。

また、図 4 8に示す自走式ユニット 3 0 0 b (U 3 ) は、 3体のブロック B l、 B 3を前後 2体の電動ジャッキ 7 1で昇降自在に構成している。

また、図 4 9に示す非自走式ユニット 2 0 0 d (U 4 ) は、 2体のブロック B l、 B 3を 1体の電動ジャッキ 7 1で昇降するようにしている。

このユニット 4 0 0 g、 3 0 0 bの場合も、その組み込まれる位置により、クランプ装置 C 1、 C 2が可動装置 K 1、 K 2に組み付けられる。移動式車線分離装置について

先ず、平面交差点をボトルネックとする交通渋滞を緩和、解消するに好適な移動式車線分離装置 S l〜S 5 a、 S 5 b (以下、第 1装置〜第 5装置という）の概要を、左側通行方式を採用する図 3 8〜図 4 1に示す各場合について説明する。

それには、往復 3車線以上の道路幅を確保することができることが前提であるが、それが往復 2車線の道路の場合には、対象とする平面交差点から道路上流側にかけての区間の車線数や、下流側にかけての車線数のいずれか一方又は両方を、それぞれ往復 3車線に区画形成するか、或いは、 3車線に拡幅工事することが必要となる。

図 3 8と図 3 9の場合は、同図の右側方の道路上流区間を往復 4車線とし、同図の左側方の道路下流側にかけての区間を 1車線増設して往復 5車線としている。

そこで、以下の説明では、走行車両が、道路上流側から下流側へ向かって左側通行する場合を中心に説明する。

第 1装置について

図 3 8において、 A 1は対象とする道路下流側の平面交差点であって、その多くは、信号により制御される信号交差点でもある。 H 1は交差点 A 1への車両流入部の直前付近の往路側と復路側を分離する先頭部の中央分離帯（以下、先頭分離帯という）であって、道路中央から半車線〜 1車線程度の幅を復路側に変移して固設している。

先頭分離帯 H 1の往路側には、図中に矢視するように、右折車線 F 1、直進車線 F 2、直進 ·左折車線 F 3が区画形成され、その内、右折車線 F 1の長さ、即ち、右折車両の待機車線長は、混雑時以外の通常時における右折需要量を、その範囲内に納めるに十分な長さの待機車線長を固定的に確保することが望ましく、例えば、短くて 1 0〜2 0 m程度、長くて 4 0 ~ 5 O m程度の固定車線長としている。

N 2は道路上流区間を往復分離する中央分離帯（以下、上流分離帯という）であって、先頭分離帯 H 1と上流分離帯 N 2との間を可逆車線区間 L 1に形成し、その往路側と復路側には、 1車線程度の間隔を隔ててほぼ平行な車線境界線 V 1、 V 2を形成している。

その内、一方の境界線 V Iの先頭部を、先頭分離帯 H Iの後端部に向けて斜めに擦り付けることで、他方の境界線 V 2の先端部に合流形成し、また、境界線 V I、 V 2の後尾部を、上流分離帯 N 2の前端部に向けて斜めに擦り付けることで、境界線 V I、 V 2の後端部を合流形成し、これにて境界線 V I、 V 2の先後両端部を先端合流部 V aと後端合流部 V b とし、両境界線 V I、 V 2の間を可逆車線 F aとしている。

可逆車線区間 L 1は、先頭部の擦り付け区間 X 1と本体部の道形区間 Y 1と後尾部の擦り付け区間 Z 1の 3区間とからなり、境界線 VI、 V 2上の一方には、前記したユニット U 2〜U 4を適材適所に配置し、連鎖状に並べて連結設置する。

具体的には、図 44に示す場合には、擦り付け区間 XIの境界線 VI上に、先頭部の先頭ユニット 400 d (U4) と、それに続く中間部の 1又は 2以上の中間ユニット 400 c (U3) と、後尾部の後尾ユニット 400 c (U3) を、折れ線状で屈折自在に連結してなる車線分離装置、即ち、先頭部の擦り付け装置 XI Sが編成される。

その内、先頭ュニット 400 d (U4) の先端部を、先頭分離帯 H 1の後端部に連結する、或いは、その後端部に固定したプロック B 1、 B 3のいずれかに連結する。

また、図 45に示す場合は、擦り付け装置 XI Sを、図 28と図 29に示すユエット 20 Ob (U4) 又は図 33に示すユニット 200 c (U4) のいずれかと、図 34に示すュュット 200 a (U3) の複数を屈折自在に連結して編成している。

また、図 46の場合は、図 30と図 31に示すュュット 100 (U4) と、図 32に示すュュット 300 a (U3) を屈折自在に交互に連結し、平面視して段付き状に擦り付けて編成している。 ·

そして、道形区間 Y 1の境界線 V 1上には、先頭ユニット 400 b (U2) と多数の中間ユニット 400 c (U3) と後尾ュニット U 2を道路線形に沿って道形に連結してなる車線分離装置、即ち、本体部の道形装置 Yl Sが編成される。

その内、先頭ユニット 40 O b (U 2) の先端部には、擦り付け装置 X 1 Sの後尾ュニット 400 c (U3) の後端部を屈折自在に連結している。

その際、道形装置 Y 1 Sの先後両端部には、クランプ装置 C 1を備えたュニット 400 b (U2) を組み込むことで、確実な往復移動を保持することが望ましい。その場合、ユエット U 2の往復移動端部の境界線 V 1、 V2上に、第 1基盤 P 1や第 3基盤 P 3のいずれかを敷設するか、或いは、境界線 VI、 V2の間に第 4基盤 P4や第 5基盤 P 5のいずれかを敷設固定する。

尚、前記の場合には、道形装置 Yl Sを直線状の線形に図示しているが、多くの場合、道路線形は、直線部と曲線部の要素が混在して道形に組み合わせ構成されている。

それを踏まえた場合、道形装置 Y 1 Sの中間部には、ュ-ット U3と、曲線区間での確実な往復移動と境界線 VI、 V 2上でのクランプ固定に優れるュュット 400 b (U 2)と、その線形調整用に旋回性に富むュニット 400 d (U4) が組み込まれる。

また、擦り付け区間 Z 1の境界線 VI上には、図 44や図 45に示す場合と先後逆の順序で、先頭ユエット U3と 1又は 2以上の中間ュニット U 3と後尾ュ-ット U4を屈折自在に連結してなる車線分離装置、即ち、後尾部の擦り付け装置 Z 1 Sが編成される。

その内、擦り付け装置 Z 1 Sの先頭ユニット U 3の先端部を、道形装置 Y1 Sの後尾ュ- ット U 2の先端部に屈折自在に連結し、また、擦り付け装置 Z 1 Sの後尾ユニット U4の後端部を、上流分離帯 N 2の前端部に固定するか、或いは、その前端部に固定したブロック B l、 B 3のいずれかに連結する。

これにより、第 1装置 S 1は、先頭部の擦り付け装置 XI Sと本体部の道形装置 Yl Sと後尾部の擦り付け装置 Z 1 Sとから可逆変移自在に構成される。

そこで、第 1装置 S 1を境界線 VI、 V 2の一方から他方へ可逆変移するに、先ず、往路側の境界線 V 1上に設置した各ュニット U2〜U4の昇降モーター M2を駆動し、回転軸 25を回転することで、各ュュット U2〜U4のブロック B 1を路面 11から押し上げて浮上する。

次いで、道形装置 Y 1 Sに組み込まれた各ュニット U 2〜U 3の走行モーター Mlを同期駆動することで、それぞれの横行台車 D 1をほぼ平行に移動する。

その際、ュュット u 2、 U 3の間にユニット U 4を組み込んである場合には、当該ュニット U 4を適度に旋回させながら従動させ、これにて道形装置 Yl Sの全体を復路側の境界線 V 2に向けて横行移動する。

それに合わせて、擦り付け装置 X 1 S、 Z 1 Sに組み込まれた各ュニット U 3の走行モーター Mlを順次連動し、それが図 44と図 45に示す場合には、ユニット U 3の前後いずれか一方の走行モーター Mlの回転数や回転速度を、他方より増減変更したり、或いは、駆動車輪 2 0の回転に若干のタイムラグを持たせて制御する。

それにより、それぞれの横行台車 D 1が境界線 V 1、 V 2の一方から他方へ走行するに連れ、適度に旋回しながら横行移動する。

また、図 4 6に示す場合には、各段のュニット 3 0 0 a (U 3 ) がほぼ平行に横行移動するに伴い、ユニット 1 0 0 (U 4 ) を従動旋回させ、ユニット U 3の駆動力を得てほぼ平行移動する。

斯様に、第 1装置 S 1における道形装置 Y 1は、往路側の境界線 V 1から復路側の境界線 V 2へほぼ平行移動することで可逆変移し、それに連れて、当初、図 3 8や図 4 4〜図 4 6に実線で示すように、折れ線状や段付き状に連結した擦り付け装置 X 1 Sは、復路側の境界線 V 2上でほぼ直線状の線形に変移し、また、後尾部の擦り付け装置 Z 1 Sは、図 3 8に想像線で示すように、境界線 V 2上で折れ線状の線形に擦り付けられる。

その段階で、走行モーター M lの駆動を停止した上で、第 1装置 S 1のユニット U 2〜U 4の昇降モーター M 2を駆動して回転軸 2 5を逆回転すると、当該ュ-ット U 2〜U 4のブロック B l、 B 3を境界線 V 2上の路面 1 1に押し下げて設置し、プロック B l、 B 3 の内部に可動装置 K 2〜K 4を吊り上げて収納支持する。

その際、道形装置 Y l Sの先後両端部と、その中間部に必要に応じて組み込んだユニット U 2は、その移動端部に敷設した基盤 Ρ 1、Ρ 3の被係合片 4 2 aにクランプ固定される。また、第 4基盤 P 4や第 5基盤 P 5を敷設した場合には、当該ユニット U 2に対する確実な定位置移動を確保した上で、その移動端部でクランプ固定される。

前記とは逆に、交通需要量が往復反転する時間帯となる前に、各ユニット U 2〜U 4の昇降モーター M 2を駆動することで、ュ-ット U 2のクランクアーム 3 5 aと基盤 P：!〜 P 5の被係合片 4 2 aとのクランプを解除し、各ュ-ット U 2〜U 4のブロック B 1、 B 3を路面 1 1から浮上する。

次いで、道形装置 Y l Sに組み込まれた各ュニット U 2〜U 3の走行モーター M lを駆動し、その出力軸 2 3 1を逆回転することで、それぞれの横行台車 D 1を往路側の境界線 V 1へ向けてほぼ平行に横行移動する。それに合わせて、擦り付け装置 X I S、 Z 1 Sに組み込まれた各ュエツト U 3の走行モーター M lを順次連動制御することにより、それぞれの横行台車 D 1が適度に旋回しながら横行移動する。

それにより、図 4 4〜図 4 6に実線で示すように、先頭部の擦り付け装置 X 1 Sは折れ線状や段付き状の線形に変移して擦り付けられ、また、後尾部の擦り付け装置 Z 1 Sは、図 3 8に実線で示すように、往路側の境界線 V 1上で折れ線状に擦り付けられる。

その段階で、走行モーター M lの駆動を停止し、各ユニット U 2〜U 4の昇降モーター M 2を駆動して回転軸 2 5を逆回転することで、当該ュ-ット U 2〜U 4のプロック B 1、 B 3を境界線 V 2上に引き下げて設置する。

その際、道形装置 Y l Sに組み込んだュュット U 2は、その移動端部に敷設した基盤 P 1 〜P 5の被係合片 4 2 aに再ぴクランプ固定され、また、各ユニット U 2〜U 4の可動装置 K 2〜K 4をブロック Β 1 , Β 3の内部に吊り上げて収納支持する.。

尚、図 3 8において、 Τ 1は交差点 A 1からの車両流入部の直後付近を往復分離する下流区間の後尾分離帯であって、道路中央から半車線から 1車線程度の幅を往路側に変移して固定され、その下流区間に第 1装置 S 1と同様な装置を前後対称的に構成している。

これにより、対象交差点 A 1をポトルネックとする上流区間のみならず、下流区間の交通渋滞の緩和、解消効果を飛躍的に高める。

特に、交通渋滞が往復反転し、復路側の交通需要量が増加した場合における交差点 A 1廻りの渋滞の緩和、解消にも対処できる。

第について

図 3 9に示す第 2装置 S 2は、先頭分離帯 H Iと上流分離帯 N 2の間の可逆車線区間 L 2を 2段階又はそれ以上の多段階とすることで、対象交差点 A 1での右折車両の待機車線長を多段階に增減変更自在とする場合を示している。

同図において、 R 1は第 1段の可逆車線区間であって、区間先頭部から後方の上流側へ向かって順次、先頭部の擦り付け区間 X 1、第 1段の道形区間 Y 1、中間部の擦り付け区間 Z lとからなる。 R 2は第 2段の可逆車線区間であって、擦り付け区間 Z 1を先頭に第 2 段の道形区間 Y2、後尾部の擦り付け区間 Ζ 2とからなり、それを繰り返すことにより第 3段以降、適宜段の可逆車線区間 Rnが形成される。

従って、第 2装置 S 2は、その可逆車線区間 L 2を、先頭部の擦り付け区間 XIと、それに続く本体部から末尾部にかけての区間を、道形区間 Yl Υ2 Υηと擦り付け区間 Ζ 1 Ζ 2 Ζηを 1組とする複数区間に区面形成し、当該可逆車線区間 L 2の一方の境界線 VI, V2上にユニット U2 U4を連結し、当該ユニット U2 U4を、可動装置 K 1 K4と、当該可動装置 Κ1 Κ 4に被覆固定した 1又は 2体以上のプロック Β 1 Β 3とから構成している。

そこで、第 1段の可逆車線区間 R 1に組み込まれたユニット U2 U4のグループ、即ち、第 1段の車線分離装置 R 1 Sと、第 2段の可逆車線区間 R 2に組み込まれたュュット U2 U4のグループ、即ち、第 2段の車線分離装置 R 2 Sと、更には、第 3段以降適宜段の可逆車線区間 Rnに組み込まれたユニット U2 U4のクループ、即ち、第 n段の車線分離装置 R IX Sを、順次、一方の境界線 V 1から他方の境界線 V 2 多段階に可逆変移することにより、渋滞長の長短変動に臨機応変に対処し、装置の効率的な運用に貢献する。この場合も、対象交差点 A 1の下流区間に、図 39に示すように、第 1装置 S 1や第 2装置 S 2を先後対称的に装置化することが望ましい。

第 3装置について

図 40において、 T 2は道路上流側の平面交差点 A 2からの車両流入部の直後付近を分離する後尾部の中央分離帯（以下、後尾分離帯という）である。

そこで、第 3装置 S 3は、先頭分離帯 HIと後尾分離帯 T 2の間の可逆車線区間 L 3を、第 2装置 S 2の場合と同様に、 2段階又はそれ以上の多段階に形成し、平面交差点 A1での右折車両の待機車線長を後尾分離帯 T 2まで延長し、且つ、多段階に増減変更自在とすることにより、渋滞長の長短変動に臨機応変に対処している。

H 2は交差点 A 2への車両流入部の直前付近を分離する先頭部の中央分離帯（以下、先頭分離帯ともいう）である。

この場合も、後尾分離帯 T1の下流区間や先頭分離帯 H 2の上流区間を、第 1装置 S l 第 3装置 S 3のいずれかにより装置化することが望ましい。

尚、第 1装置 S 1〜第 3装置 S 3の場合には、先頭分離帯 H 1 H 2や後尾分離帯 T 1 T 2により往復車線を固定的に分離しているが、それに代えて車道中央線（図示せず）により車線分離した構成とすることもできる。この場合、先頭部の車道中央線の後端境界部に、また、後尾部の車道中央線の先端境界部に、それぞれ端部用ブロック B 2を固設し、当該ブロック B 2に第 1装置 S 1や第 2装置 S 2の先端部が連結される。また、第 3装置 S 3の場合には、その先端部と後端部がプロック B 2に連結される。それにより、第 1装置 S 1〜第 3装置 S 3の端末部分が体裁良く仕上げられる。

第 4装置について

図 41は、図 38〜図 40に示す先頭分離帯 HIや後尾分離帯 T 2を可逆変移自在とする場合であって、そこで、可逆車線区間 L 4を下流側の交差点 A 1と上流側の交差点 A 2 との間の全長に亘つて構成している。

同図において、 R aは最先頭部の可逆車線区間であって、下流側の交差点 A 1への車両流入部の直前付近の道形区間 Haと擦り付け区間 XIとからなり、その内、道形区間 Haの一方の境界線 V 2上には、下流側の最先頭部から順次、先頭ユニット Ul、中間ユニット U3、後尾ュュット U 2を連結してなる車線分離装置、即ち、最先頭部の道形装置 Ha S が編成され、その内、後尾ユニット U 2の後端部を、図 44〜図 46に示す擦り付け装置 X 1 Sにおける先頭ユニット U4 (U3でも可）と屈折自在に連結している。

そして、当該道形装置 Ha Sにおける先頭ュニット U1や後尾ュ-ット U 2の往復移動端部の境界線 VI V2上や、境界線 VI V 2の間には、第 1基盤 P 1〜第 5基盤 P 5のいずれかを敷設固定する。

Rbは最後尾部の可逆車線区間であって、擦り付け区間 Z 1と、上流側の交差点 A2からの車両流入部の直後付近の道形区間 Tbとからなり、その内、道形区間 Tbの一方の境界線 V I上には、下流側から順次、先頭ユニット U 2、中間ユニット U 3、後尾ユニット U 1を連結してなる車線分離装置、即ち、最後尾部の道形装置 T b Sが編成され、その内、先頭ユニット U 2の先端部を、擦り付け装置 Z 1 Sにおける後尾ユニット U 3、 U 4の後端部に屈折自在に連結している。

そして、当該道形装置 T b Sにおける先頭ュ-ット U 2や後尾ュニット U 1の往復移動端部や境界線 V I、 V 2の間には、前記の場合と同様に第 1基盤 P 1〜第 5基盤 P 5のいずれかを敷設固定する。

斯様に、第 4装置 S 4では、その移 ®時の最先又は最後に、最先頭部の可逆車線区間 R a の車線分離装置 R _a Sと、最後尾部の可逆車線区間 R bの車線分離装置 R b Sを、境界線 V I、 V 2の一方から他方へ横行移動することで、両交差点 A 1、 A 2の間を全線に亘って可逆変移し、走行車両に対するより一層円滑な交通流を確保している。

尚、図 4 1では、最先頭部の道形区間 H aと最後尾部の道形区間 T bとの間を、 1段の可逆車線区間 R 1に構成しているが、図 4 0に示す第 3装置 S 3の場合と同様に、多段階の可逆車線区間 R l、 R 2〜R nに構成し、それにより、右折車両の待機車線長を多段階に増減変更自在とし、渋滞長の長短変動に臨機応変に対処することもできる。

また、第 4装置 S 4の場合には、最先頭部の道形区間 H aと最後尾部の道形区間 T bの両方を可逆変移自在に構成したが、そのいずれか一方を可逆変移させ、他方を図 4 0に示す先頭分離帯 H 1や後尾分離帯 T 2のいずれかとすることもできる。

第 5装置について

図 4 1において、 N 1は道路下流区間を往復分離する中央分離帯（以下、下流分離帯という）、 L 5 aは下流側の交差点 A 1からの車両流入部の直後付近の可逆車線区間であつて、擦り付け区間 Z aと後尾部の道形区間 T aとからなる。

その内、擦り付け区間 Z aには、下流分離帯 N 1から一方の境界線 V Iに向けて、図 4 4 や図 4 5に示すように、先頭ユエット U 4と中間ュ-ット U 3と後尾ュット U 3を屈折自在に連結してなる車線分離装置、即ち、下流区間の擦り付け装置 Z a Sが、また、道形区間 T aの境界線 V 1上には、先頭ュニット U 2と中間ュニット U 3と後尾ュニット U 1 を連結してなる車線分離装置、即ち、下流区間の道形装置 T a Sが組み込まれる。

そして、当該道形装置 T a Sにおける先頭ユエット U 2と後尾ュニット U 1の往復移動端部や境界線 V I、 V 2の間には、第 1基盤 P 4〜第 5基盤 P 5のいずれかを敷設する。これにて、下流側の交差点 A 1からの車両流入部の直後付近に第 5装置 S 5 aが構成される。

次に、 N 3は道路上流区間を往復分離する中央分離帯（以下、上流分離帯という）、 L 5 bは上流側の交差点 A 2への車両流入部の直前付近の可逆車線区間であって、先頭部の道形区間 H aと擦り付け区間 X aとからなる。

その内、道形区間 H aの境界線 V 2上には、下流側から順次、先頭ユニット U 1と中間ュ -ット U 3と後尾ュュット U 2を連結してなる車線分離装置、即ち、上流区間の道形装置 H a S力また、擦り付け区間 X aには、境界線 V 2の他方から上流分離帯 N 3に向けて、先頭ュニット u 1と中間ュュット U 3と後尾ュニット U 4を屈折自在に連結してなる車線分離装置、即ち、上流区間の擦り付け装置 X a Sが組み込まれる。

そして、当該道形装置 H a Sにおける先頭ュ-ット U 1と後尾ュニット U 2の往復移動端部や境界線 V I、 V 2の間には、第 1基盤 P 1や第 5基盤 P 5のいずれかを敷設する。これにて、上流側の交差点 A 2への車両流入部付近の直前付近に第 5装置 S 5 bが構成される。

そこで、第 4装置 S 4における最先頭部の可逆車線区間 R aの車線分離装置 R a Sと、最後尾部の可逆車線装置 R bの車線分離装 gR b Sを、境界線 V 1、 V 2の一方から他方へ横行移動する際に、それと相前後して交差点 A 1、 A 2の下流区間と上流区間に設けた第 5装置 S 5 a、 S 5 bを可逆変移する。

それにより、図 4 1に示す交差点 A 1、 A 2を含む下流分離帯 N 1と上流分離帯 N 3の間を全線に苴つて可逆変移し、走行車両に対するより一層円滑な交通流を確保する。

ところで、図 4 2の中央部分に示す既設装置では、その可逆車線区間 L pに構成した車線分離装置 S pを、一方の境界線 V 1から他方の境界線 V 2上へ一律に可逆変移する。その為、可逆変移する度毎に、可逆車線区間 L pの先後両端部と通常区間との境界付近で、半車線〜 1車線程度に苴つて車線に食い違いが形成される。

そこで、図 4 2に示すように、既設装置 S pの上流区間と下流区間に、前記した第 5装置 S 5 a、 S 5 bを構成し、既設装置 S pを搬送車 1 0により可逆変移するに当たり、その最初と最後に第 5装置 S 5 a、 S 5 bを可逆変移する。

それにより、図 4 2に示す下流分離帯 N 1と上流分離帯 N 3の間を全線に直って可逆変移し、走行車両に対する円滑な交通流を確保する。

従って、第 5装置 S 5 a、 S 5 bは、既設装置 S pによる可逆車線区間 L pの上流側や下流側と、通常区間との境界付近における交通の錯綜を解消する補完的な装置としての有用性を備えている。

6 9はワイヤ、チェーン、ガードパイプ等の連結部材であって、既設装置 S pにおける先後両端部のブロック Bと、道形装置 T a Sにおける後尾ュュット U 1や、道形装置 H a S における先頭ユニット U 1を連結している。これにより、既設装置 S pの先頭部や後尾部への車両衝突による既設装置 S pの不測方向への逸走を防止する。

第 6装置について、

次に、インターチェンジをボトルネックとする交通渋滞を緩和、解消するに好適な移動式車線分離装置（以下、第 6装置 S 6 a、 S 6 bという）を、図 4 3の上段部と中段部と下端部に示す概要平面図に基づいて説明する。

図 4 3の中段部において、 E 1、W 1はィンターチェンジ付近の往路側道路の出口と入口、 E 2、 W 2は復路側道路の出口と入口であって、その間の中間部には道路を往復分離する中央分離帯 N a (以下、中間分離帯という）を設置している。

また、図 4 3の中段部の右側半分から下段部に示す道路上流側の可逆車線区間 L 6 bは、道路上流区間を往復分離する中央分離帯 N 3 (以下、上流分離帯という）と前記中間分離帯 N aとの間に構成され、また、図 4 3の中段部の左側半分から上段部に示す道路下流側の可逆車線区間 L 6 aは、前記中間分離帯 N aと道路下流区間を往復分離する中央分離帯 N 1 (以下、下流分離帯という）との間に構成される。

そこで、中間分離帯 N aから上流側の可逆車線区間 L 6 bの境界線 V 1、 V 2のいずれか一方には、図 3 9に示す第 3装置 S 3や図 4 0に示す第 4装置 S 4の場合と同様に、 2段階又はそれ以上の多段階とする上流側の第 6装置 S 6 bが編成される。

また、中間分離帯 N aから下流側の可逆車線区間 L 6 aの境界線 V I、 V 2のいずれか一方には、前記第 6装置 S 6 bと先後対称的な下流側の第 6装置 S 6 aが、 2段階又はそれ以上の多段階に編成している。

これにより、本線道路からの流出車両や本線道路への流入車両と、本線通過車両との間で交通の錯綜を惹き起こすことなくなり、インターチェンジをボトルネックとする交通渋滞の緩和、解消に臨機応変に対処することができる。

前 ®の場合、下流分離帯 N 1の後尾部と上流分離帯 N 3の先頭部を、図示するように平面楔状に擦り付け形成することで、境界付近での走行車両の円滑な車線変更を可能としている。

Claims

求の

1 防護壁可動装置 K 1〜K 4に防護壁プロック B 1〜B 3の 1又は 2体以上を被覆固定してなる車線分離ュニット U 1〜U 4であって、

前記可動装置 K 3の構成を、車線横断方向へ往復移動する走行装置 Qを備えた横行台車 D 1に、前記プロック B 1〜B 3を上げ下げする昇降装置 J 1〜 J 3を組み込んでなり、当該昇降装置 J l〜 J 3を作動することにより、前記ブロック B 1〜B 3を路面 1 1から浮上したり、路面 1 1に設置すると共に、前記可動装置 K 3を前記ブロック B 1〜： B 3の内部に吊り上げたり、下方へ引き下げるように構成した

ことを特徴とする自走式の車線分離ュニット。

2 防護壁可動装置 K 1〜K 4に防護壁プロック Β 1〜Β 3の 1又は 2体以上を被覆固定してなる車線分離ュ-ット U 1〜U 4であって、

前記可動装置 K 1、 K 2の構成を、車線横断方向へ往復移動する走行装置 Qを備えた横行台車 D 1に、前記ブロック B 1〜B 3を上げ下げする昇降装置 J 1〜 J 3と、プロック B 1〜： B 3を路面 1 1に固定するクランプ装置 C 1、 C 2を,袓み込んでなり、

前記昇降装置 J 1〜J 3を作動することにより、前記プロック B 1〜B 3を路面 1 1から淳上したり、路面 1 1に設置すると共に、前記可動装置 K 1〜K 3を前記ブロック B 1〜 Β 3の内部に吊り上げてクランプ固定したり、下方へ引き下げてクランプ解除するように構成した

ことを特徴とする自走式の車線分離ュニット。

3 防護壁可動装置 Κ 1〜Κ 4に防護壁プロック Β 1〜Β 3の 1又は 2以上を被覆固定してなる車線分離ュニット U 1〜U 4であって、

前記可動装置 K 4の構成を、車線横断方向へ移動する横行台車 D 2に、前記プロック B 1 〜B 3を上げ下げする昇降装置 J 1〜 J 3を組み込んでなり、

当該昇降装置 J 1〜 J 3を作動することにより、前記プロック B 1 ~ B 3を路面 1 1から浮上したり、路面 1 1に設置すると共に、前記可動装置 K 4を前記ブロック B 1〜： B 3の内部に吊り上げたり、下方へ引き下げ、

請求項 1に記載の車線分離ユエット U 3と請求項 2に記載の車線分離ュニット U 1、 U 2 のいずれか一方又は両方の横行移動に従属して旋回移動したり、横行移動するように構成した

ことを特徴とする非自走式の車線分離ュ-ット。

4 請求項 1、 2又は 3に記載の昇降装置 J 1〜 J 3にテーブルフレーム 1 6を差し渡し、当該フレーム 1 6に g5®壁プロック B 1〜： B 3を被覆固定してなる車線分離ュュット。

5 請求項 1、 2、 3又は 4に記載の防護壁ブロック B 1〜B 3が、路面 1 1への設置面を備えた左右の側壁部 1 3と、その間の上部位置を跨いで形成した頂壁部 1 4又は障壁部 1 4 1を備えたコンクリート製の一体成形品であって、

当該プロック B l、 B 3には、その前後端部を連通状態に開口し、且つ、底部を開口した空間部 1 2を形成し、

当該空間部 1 2に、前記プロック B 1〜 B 3を昇降したり、横行移動する防護壁可動装置 K 1〜K 4を収容してなる車線分離ユエット。

6 請求項 4に記載の昇降装置 J 1、 J 2が、テープルフレーム 1 6と横行台車 D 1、 D 2との間に組み込んでなる折畳み自在なリンク装置 2 6、 6 5である車線分離ュ-ット。

7 請求項 4に記載の昇降装置 J 3が、テープルフレーム 1 6と横行台車 D 1、 D 2との間に組み込んでなる電動ジャツキ 7 1である車線分離ュニット。

8 請求項 6に記載のリンク装置 2 6、 6 5を、主リンク 2 8、 6 6と副リンク 3 0、 6 7とにより天地逆 y字状、 X字状のいずれかにリンク構成し、

当該リンク装置 2 6、 6 5の下端部を前後方向へ押し込んだり、引き込むことにより、テ一プルフレーム 1 6を介して防護壁ブロック B 1〜B 3を上げ下げしてなる車線分離ュニッ卜。

9 請求項 8に記載の主リンク 2 8と副リンク 3 0の下端部を、請求項 1乃至 3に記載の横行台車 D 1、 D 2に固定する下部受金具 3 2の前後位置に枢設し、

前記リンク 2 8、 3 0のいずれか一方の下端部を前後方向へ搢動することにより、前記主リンク 2 8の先端部に枢設したテーブルフレーム 1 6を、押し上げたり、引き下げてなる車線分離ュニット。

1 0 請求項 8に記載の主リンク 6 6と副リンク 6 7の下端部を、請求項 1乃至 3に記載の横行台車 D 1、 D 2に固定する下部受金具 3 2の前後位置に枢設し、

前記主リンク 6 6の下端部を前後方向へ搢動案内することにより、その先端部に枢設したテープルフレーム 1 6を介して防護壁ブロック B 1〜B 3を押し上げたり、引き下げると共に、前記副リンク 6 7の上端部をテーブルフレーム 1 6の前後方向へ転動案内したり、摺動案内してなる車線分離ュ-ット。

1 1 請求項 2に記載のクランプ装置 C 1、 C 2を、昇降装置 J 1〜 J 3の作動により、路面 1 1に設けた被係合片 4 2 a、 4 2 bと係脱自在に構成してなる車線分離ュニット。

1 2 請求項 2又は 1 1に記載のクランプ装置 C 1、 C 2を、横行台車 D 1に枢設したクランプアーム 3 5 a、 3 5 bと、請求項 4、 6乃至 1 0に記載のテーブルフレ一ム 1 6に枢設した連結レバー 3 6 a、 3 6 bとでリンク構成し、

昇降装置 J 1〜 J 3を作動することにより、前記連結レバー 3 6 a、 3 6 bを介してクランプアーム 3 5 a、 3 5 bを開閉自在に構成してなる車線分離ユエット。

1 3 請求項 1又は 2に記載の横行台車 D 1を超遅速走行してなる車線分離ュ-ット。

1 4 請求行 1 3に記載の横行台車 D 1に組み込んだ走行用電動機 M 1の減速比を、 1 Z

5 0 0程度〜 1 / 1 2 , 0 0 0程度としてなる車線分離ュ-ット。

1 5 請求項 5に記載の側壁部 1 3に通孔 4 4 3を貫通形成し、

前後に突き合わせた 2体以上の防護壁プロック B 1〜B 3を、前記通孔 4 4 3に賞揷した連結部材 4 7により連結一体化してなる車線分離ュニット。

1 6 請求項 5に記載の側壁部 1 3の前後両端外側面に窪み 1 3 1を形成し、

当該窪み 1 3 1に継手板 4 9を嵌め込んで、前後に隣り合う防護壁ブロック B 1〜B 3を連結固定してなる車線分離ュニット。

1 7 請求項 5に記載の側壁部 1 3の底面に弾性パッド 5 0を固定してなる車線分離ュニット。

1 8 請求項 1、 2又は 3に記載の横行台車 D 1， D 2の台車フレーム 1 8を、本体フレーム 6 1、 6 2と、当該本体フレーム 6 1、 6 2から左右に張り出したホルダーフレーム

6 1 2、 6 1 3とからフレーム構成し、

当該ホルダーフレーム 6 1 2、 6 1 3の左右両端部を防護壁プロック B 1〜B 3の側壁部 1 3に形成した切欠き部 1 3 2に臨ませてなる車線分離ュニット。

1 9 請求項 1、 2、 3又は 4に記載の車線分離ュニット U 1〜U 4の前後両端部に連結部を形成し、

当該連結部が、横行台車 D l、 D 2の台車フレーム 1 8と昇降装置 J 1〜 J 3のテーブルフレーム 1 6のいずれか一方又は両方に形成した連結継手 1 9、 2 7としてなる車線分離ュニッ卜。

2 0 請求項 1 9に記載の連結部を、少なくとも左右両側位置の側部カバー部 5 1 1と、その間の上部を覆う項部力パー部 5 1 2とからなる連結部力パー 5 1で覆い、

当該力パー 5 1の前後外周縁部を防護壁ブロック B 1、 B 3の端縁部に固定してなる車線分離ユエット。

2 1 路面 1 1への設置面を備えた左右の側壁部 1 3と、その間の上部位置を跨いで形成した頂壁部 1 4又は障壁部 1 4 1を備えた防護壁ブロック B 1〜B 3であって、

当該プロック B l、 B 3には、その前後端部を連通状態に開口し、且つ、底部を開口した空間部 1 2を形成し、 ' 当該空間部 1 2に、前記ブロック B 1〜B 3を上げ下げしたり、横行移動する防護壁可動装置 1 -K 4を収容するように構成した

ことを特徴とする P&S壁プロック。 2 2 路面 1 1への設置面を備えた左右の側壁部 1 3と、その間の上部位置を跨いで形成した項壁部 1 4又は障壁部 1 4 1を備えた防護壁ブロック B 1〜； B 3であって、

当該プロック B 2には、その前後端部のいずれか一方の端部を閉成し、その他方の端部を連通状態に開口し、且つ、底部を開口した空間部 1 2 1を形成し、

当該空間部 1 2に、前記プロック B 1〜B 3を上げ下げしたり、横行移動する防護壁可動装置 1 ~K 4を収容するように構成した

ことを特徴とする端部用の防護壁プロック。

2 3 請求項 2 1又は 2 2に記載の頂壁部 1 4又は障壁部 1 4 1の天井部に、昇降装置 J 1〜J 3に差し渡したテーブルフレーム 1 6が嵌まり込む溝部 1 7を形成してなる防護壁プロック。

2 4 請求項 2 1又は 2 2に記載の頂壁部 1 4の左右両肩部又は障壁部 1 4 1の左右両裾部を、コーナー段部 1 5に形成するか、両流れ状の傾斜壁 1 5 1のいずれかに形成してなる防護壁ブロック。

2 5 車線横断方向へ往復移動する走行装置 Qを備えた横行台車 D 1に、防護壁プロック

B 1〜B 3を上げ下げする昇降装置 J 1〜 J 3を組み込み、

当該昇降装置 J 1〜 J 3にテ一ブルフレーム 1 6を前後方向へ差し渡し、

当該フレーム 1 6に前記プロック B 1〜： B 3を跨がせて乗架支持するように構成したことを特徴とする防護壁可動装置。

2 6 車線横断方向へ往復移動する走行装置 Qを備えた横行台車 D 1に、防護壁プロック B 1〜： B 3を上げ下げする昇降装置 J 1 ~ J 3と、前記ブロック B 1〜8 3を路面1 1に固定するクランプ装置 C 1、 C 2を糸且み込み、

前記昇降装置 J 1〜 J 3にテープルフレ一ム 1 6を前後方向へ差し渡し、

当該フレーム 1 6に前記ブロック B 1〜B 3を跨がせて乗架支持するように構成したことを特徴とする防護壁可動装置。

2 7 車線横断方向へ移動する横行台車 D 2に、防護壁プロック B 1〜B 3を上げ下げする昇降装置 J 1〜 J 3を組み込み、

当該昇降装置 J 1〜J 3にテーブルフレーム 1 6を前後方向へ差し渡し、

当該フレーム 1 6に前記ブロック B 1〜B 3を跨がせて乗架支持するように構成したことを特徴とする薩壁可動装置。

2 8 請求項 2 5、 2 6又は 2 7に記載の昇降装置 J 1〜 J 3を、テーブルフレーム 1 6 と横行台車 D l、 D 2との間に組み込んでなる折畳み自在なリンク装置 2 6、 6 5とする力或いは、電動ジャッキ 7 1のいずれかとしてなる防護壁可動装置。

2 9 請求項 2 6に記載のクランプ装置 C l、 C 2を、横行台車 D 1に枢設したクランプアーム 3 5 a、 3 5 bとテーブルフレーム 1 6に枢設した連結レパー 3 6 a、 3 6 bとからリンク構成し、

昇降装置 J 1〜 J 3を作動することにより、前記連結レバー 3 6 a、 3 6 bを介してクランプアーム 3 5 a、 3 5 bを開閉自在に構成してなる防護壁可動装置。

3 0 請求項 1又は 2に記載の車線分離ュニット U 1〜U 3の移動端部に、被係合片 4 2 a、 4 2 bを備えた固定基盤 P 1〜P 3を構成したことを特徴とする車線分離ュニットの固定装置。

3 1 請求項 3 0に記載の固定基盤 P 1〜P 3を、車線分離ユエット U 1〜U 3の往復移動端部の車線境界線 V 1、 V 2上に構成してなる車線分離ユエットの固定装置。

3 2 請求項 1又は 2に記載の横行台車 D 1に、ゴム車輪部 5 3 1とテーパー車輪部 5 3 2を備えた車輪 5 3を取り付け、

請求項 1又は 2に記載の車線分離ュ-ット U 1〜U 3が往復移動する車線境界線 V 1、 V 2上に固定基盤 P 3を敷設し、

当該基盤 P 3には、前記車輪 5 3を転動案内するレール部 5 4と、前記ユニット U l、 U 2に組み込んだクランプ装置 C 1、 C 2が係合する被係合片 42 a、 42bを構成したことを特徴とする車線分離ュニットの案内固定装置。

33 請求項 1又は 2に記載の横行台車 D 1に、鍔車輪部 551とテーパー車輪部 552 を備えた車輪 55を取り付け、

請求項 1又は 2に記載の車線分離ュニット U 1〜U 3が往復移動する一方と他方の車線境界線 VI、 V 2の間,に固定基盤 P 4を敷設し、

当該基盤 P 4には、前記横行台車 D 1を車線横断方向へ転動案内する案内レール 56を形成し、

当該案内レール 56と交差する車線境界線 V 1、 V2上に、前記ユニット Ul、 U2に組み込んだクランプ装置 C 1、 C 2が係合する被係合片 42 a、 42bを構成した

ことを特徵とする車線分離ュ-ットの案内固定装置。

34 請求項 1又は 2に記載の横行台車 D 1に駆動歯車 58を取り付け、

請求項 1又は 2に記載の車線分離ュニット U1〜U 3が往復移動する車線境界線 VI、 V

2の間に固定基盤 P 5を敷設し、

当該基盤 P 5には、前記歯車 58と嚙み合うラックレール 59を車線横断方向に形成し、当該レール 59と交差する車線境界線 V 1、 V2上には、前記ユニット Ul、 U2に組み込んだクランプ装置 Cl、 C 2が係合する被係合片 42 a、 42 bを構成した

ことを特徴とする車線分離ユエットの案内固定装置。

35 請求項 32、 33又は 34に記載の被係合片 42 a、 42 bがロッドであって、固定基盤 P 1〜P 5に形成した溝部 41 a、 41 bに差し渡してなる車線分離ュニットの案内固定装置。

36 可逆車線区間 L 1、 L 4を、先頭部の擦り付け区間 X 1と、本体部の道形区間 Y 1 と、後尾部の擦り付け区間 Z 1に区画形成し、

当該可逆車線区間 L l、 L 4の往路側又は復路側の車線境界線 V 1、 V2上に、車線分離ュニット U1〜U4の多数を連結設置し、

当該ユニット U1〜U4を、防護壁可動装置 K 1〜K4と、当該可動装置 Κ1〜Κ4に被覆固定した 1又は 2体以上の防護壁プロック Β 1〜： Β 3と力、ら構成し、

前記道形区間 Υ 1に組み込んだ前記ュニット U 1〜U 4のグループを、前記境界線 V 1、 V 2の一方から他方へ横行移動し、

前記擦り付け区間 X 1、 Z 1に組み込んだ前記ュ-ット U 1〜U 4のグループを、ほぼ折れ線状や階段状や直線状のいずれかの平面線形に可逆変移するように構成した

ことを特徴とする移動式車線分離装置。

37 可逆車線区間 L 2〜L4、 L6 a、 L 6 bを、先頭部の擦り付け区間 X 1と、それに続く本体部から末尾部にかけての区間を、道形区間 Yl、 Y2〜Yn、 Ymと擦り付け区間 Z l、 Z2~Zn、 Zmを 1組とする複数区間に区面形成し、

当該可逆車線区間 L 2〜L4、 L6 a、 L 6 bの往路側又は復路側の車線境界線 V 1， V 2上に車線分離ュニット U 1〜U 4の多数を連結設置し、

当該ュニット U 1〜U4を、防護壁可動装置 K 1〜K4と、当該可動装置 Κ 1〜Κ4に被覆固定した 1又は 2体以上の防護壁プロック Β 1〜Β3とから形成し、

前記可逆車線区間 L2〜L4、 L6 a、 L6bを多段階に可逆変移自在に構成したことを特徴とする移動式車線分離装置。

38 請求項 36又は 37に記載の擦り付け区間 X 1の先頭部のュ-ット U 4を、道路下流区間を往復分離する中央分離帯 N 1の後端部に連結するか、

道路下流区間の平面交差点 A 1への車両流入部付近を復路側に変移した中央分離帯 H 1の後端部に連結する力

或いは、前記平面交差点 A 1への車両流入部付近を復路側に変移した車道中央線の後端部に固定した端部用の防護壁プロック B 2のいずれかに連結してなる移動式車線分離装置。

39 請求項 36又は 37に記載の擦り付け区間 Z 1、 Z 2〜 Z nの後尾部のュュット U 4を、道路上流区間を往復分離する中央分離帯 N 2の先端部に連結するか、道路上流区間の平面交差点 A 2からの車両流入部付近を往路側に変移した中央分離帯 T 2 の先端部に連結するか、

或いは、前記平面交差点 A 2からの車両流入部付近を往路側に変移した車道中央線の先端部に固定した防護壁プロック B 2のいずれかに連結してなる移動式車線分離装置。

4 0 請求項 3 6又は 3 7に記載の擦り付け区間 X 1の先頭部のユニット U 4を、インタ一チェンジの本線道路からの出口と入口の間を往復分離する中央分離帯 N aの後端部に連結し、

擦り付け区間 Z l、 Z 2〜Z nの後尾部のユニット U 4を、道路上流区間の本線道路を往復分離する中央分離帯 N 3の先端部に連結してなる移動式車線分離装置。

4 1 請求項 3 6又は 3 7に記載の擦り付け区間 X 1の後尾部のュュット U 4を、インタ一チェンジの本線道路からの出口と入口の間を往復分離する中央分離帯 N aの前端部に連結し、

擦り付け区間 Z l、 Z 2 ~ Z inの先頭部のュュット U 4を、道路下流区間の本線道路を往復分離する中央分離帯 N 1の後端部に連結してなる移動式車線分離装置。

4 2 請求項 3 6又は 3 7に記載の擦り付け区間 X 1の最先頭部に道形区間 H aを形成し、

当該道形区間 H aと擦り付け区間 X 1とからなる可逆車線区間 R aの車線境界線 V 1、 V 2上に車線分離ュニット U 1〜U 4を連結設置してなる移動式車線分離装置。

4 3 請求項 3 6又は 3 7に記載の擦り付け区間 Z：！〜 Z nの最後尾部に道形区間 T b を形成し、

当該道形区間 T bと擦り付け区間 Z 1〜 Z nとからなる可逆車線区間 R bの車線境界線 V 1、 V 2上に車線分離ュニット U 1〜U 4を連結設置してなる移動式車線分離装置。

4 4 可逆車線区間 L 5 aを、後尾部の擦り付け区間 Z aと最後尾部の道形区間 T aに区画形成し、

当該可逆車線区間 L 5 aの車線境界線 V 1、 V 2上に車線分離ュ-ット U 1〜U 4を連結設置し、

当該ユニット U 1〜U 4を、防護壁可動装置 K 1〜K 4と、当該可動装置 Κ 1〜Κ 4に被覆固定した 1又は 2体以上の！ ^壁ブロック Β 1〜Β 3とから形成し、

前記擦り付け区間 Z aの先頭部のュニット U 4を、道路下流区間を往復分離する中央分離帯 N 1の後端部に連結し、

前記道形区間 T aに組み込んだュニット U 1〜U 4のグループを、前記境界線 V 1、 V 2 の一方から他方へ横行移動し、

前記擦り付け区間 Z aに組み込んだュ-ット U 1〜U 4のグループを、ほぼ折れ線状や直線状のいずれかの平面線形に可逆変移するように構成した

ことを特徴とする移動式車線分離装置。

4 5 可逆車線区間 L 5 bを、最先頭部の道形区間 H aと先頭部の擦り付け区間 X aに区画形成し、

当該可逆車線区間 L 5 bの車線境界線 V 1、 V 2上に車線分離ュニット U 1〜U 4を連結設置し、

当該ユニット U 1〜U 4を、防護壁可動装置 K 1〜K 4と、当該可動装置 Κ 1〜Κ 4に被覆固定した 1又は 2体以上の防護壁プロック Β 1〜Β 3とから形成し、

前記擦り付け区間 X aの後尾部のュニット U 4を、道路上流区間を往復分離する中央分離帯 N 3の前端部に連結し、

前記道形区間 H aに組み込んだュニット U 1 ~U 4のグループを、前記境界線 V 1、 V 2 の一方から他方へ横行移動し、

前記擦り付け区間 X aに組み込んだュニット U 1 ~U 4のグループを、ほぼ折れ線状や階段状や直線状のいずれかの平面線形に可逆変移するように構成した '

ことを特徴とする移動式車線分離装置。

4 6 請求項 4 4に記載の可逆車線区間 L 5 aを、平面交差点 A 1から道路下流区間への車両流入部の直後付近に形成するか、防護壁プロック Bの多数を連結した車線分離装置 S pの下流区間の境界付近に形成し、請求項 45に記載の可逆車線区間 L 5 bを、道路上流区間から平面交差点 A 2への車両流入部の直前付近に形成するか、

防護壁プロック Bの多数を連結した車線分離装置 S pの上流区間の境界付近に形成してなる移動式車線分離装置。

47 請求項 36、 37、 42、 43、 44又は 45に記載の道形区間 Y 1、 Y 2〜Yn, Ym、 Ha、 Ta、 Tbの先頭部と後尾部に、請求項 1に記載のクランプ装置 C 1、 C 2 を備えた車線分離ュ-ット U 1、 U 2を組み込み、

当該ユニット Ul、 U 2が往復移動する車線境界線 V 1、 ¥2上に固定基盤？ 1、 P2を敷設し、

当該基盤 P l、 P2には、前記クランプ装置 Cl、 C 2が係合する被係合片 42 a、 42 bを構成してなる移動式車線分離装置。

48 請求項 36、 37、 42、 43、 44又は 45に記載の道形区間 Y 1、 Y2〜Yn， Ym、 Ha、 Ta、 Tbの先頭部と後尾部に、請求項 1又は 2に記載の横行台車 D 1を備えた車線分離ュニット U 1〜U 3を組み込み、

当該ュニット U1〜U 3が往復移動する一方と他方の車線境界線 VI、 V 2上に固定基盤 P 3を敷設し、

当該基盤 P 3には、前記横行台車 D 1を案内するレール部 54と、前記ユニット Ul、 U 2に組み込んだクランプ装置 C 1、 C 2が係合する被係合片 42 a、 42 bを構成してなる移動式車線分離装置。

49 請求項 36、 37、 42、 43、 44又は 45に記载の道形区間 Y 1、 Y 2〜Y n，

Ym、 Ha、 Ta、 Tbの先頭部と後尾部に、請求項 1又は 2に記載の横行台車 D 1を備えた車線分離ュ-ット U 1〜U 3を組み込み、

前記横行台車 D 1に、ゴム車輪部 531とテーパー車輪部 532を備えた車輪 53を取り付け、

前記ュ-ット U1〜U 3が横行移動する一方と他方の車線境界線 VI、 V 2上に固定基盤 P 3を敷設し、

当該基盤 P 3には、前記車輪 53を転動案内するレール部 54と、前記ユニット Ul、 U 2に組み込んだクランプ装置 C 1、 C 2が係合する被係合片 42 a、 42 bを構成してなる移動式車線分離装置。

50 請求項 36、 37、 42、 43、 44又は 45に記載の道形区間 Y 1、 Y2〜Yn, Ym、 H a、 T a、 Tbの先頭部と後尾部に、請求項 1又は 2に記載の横行台車 D 1を備えた車線分離ユエット U 1 ~U 3を組み込み、

前記横行台車 D 1に、鍔車輪部 551とテーパー車輪部 5.52を備えた車輪 55を取り付け、

前記ュニット U1~U 3が横行移動する一方と他方の車線境界線 VI、 V 2の間に固定基盤 P 4を敷設し、

当該基盤 P 4には、前記横行台車 D 1を車線横断方向へ転動する案内レール 56を形成し、当該レール 56と交差する車線境界線 VI、 V2上に、前記ュュット Ul、 U 2に組み込んだクランプ装置 C l、 C 2が係合する被係合片 42 a、 42 bを構成してなる移動式車線分離装置。

51 請求項 36、 37、 42、 43、 44又は 45に記載の道形区間 Yl、 Υ2〜Υη, Ym、 Ha、 Ta、 Tbの先頭部と後尾部に、請求項 1又は 2に記載の横行台車 D 1を備えた車線分離ュニット U 1〜U 3を組み込み、

前記横行台車 D 1に駆動歯車 57を取り付け、

前記ュニット U 1〜U 3が横行移動する一方と他方の車線境界線 V 1、 V 2の間に固定基盤 P 5を敷設し、

当該基盤 P 5には、前記歯車 57と嚙み合うラックレール 58を車線横断方向に形成し、当該レール 58と交差する車線境界線 V 1、 V2上には、前記ュュット Ul、 U2に組み込んだクランプ装置 C l、 C 2が係合する被係合片 42 a、 42 bを構成してなる移動式車線分離装置。

5 2 請求項 3 6、 3 7、 4 2、 4 3、 4 4又は 4 5に記載の防護壁可動装置 K 3の構成を、車線横断方向へ往復移動する走行装置 Qを備えた横行台車 D 1に、前記プロック B 1

〜B 3を上げ下げする昇降装置 J 1〜 J 3を組み込み、

前記横行台車 D 1を超遅速走行してなる移動式車線分離装置。

5 3 請求項 3 6、 3 7、 4 2、 4 3、 4 4又は 4 5に記載の防護壁可動装置 K 1、 K 2 の構成を、車線横断方向へ往復移動する走行装置 Qを備えた横行台車 D 1に、前記ブロック B 1〜： B 3を上げ下げする昇降装置 J 1 ~ J 3と、ブロック B 1〜： B 3を路面 1 1に固定するクランプ装置 C 1、 C 2を組み込み、

5 4 請求項 3 6、 3 7、 4 2、 4 3、 4 4又は 4 5に記載の防護壁可動装置 K 4の構成を、車線横断方向へ移動する横行台車 D 2に、前記プロック B 1〜； B 3を上げ下げする昇降装置 J 1〜 J 3を ,袓み込んでなる移動式車線分離装置。

5 5 請求項 3 6、 3 7、 4 2、 4 3、 4 4又は 4 5に記載の防護壁ブロック B 1〜： B 3 が、路面 1 1への設置面を備えた左右の側壁部 1 3と、その間の上部位置を跨いで形成した頂壁部 1 4又は障壁部 1 4 1を備えたコンクリ一ト製の一体成形品であって、

当該ブロック B l、 B 3には、その前後端部を連通状態に開口し、且つ、底部を開口した空間部 1 2を構成してなる移動式車線分離装置。