JP2010122722A - 交通制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】交差点での車両の動きを円滑で安全のものとすることができ、単位時間当たりの通過車両も増加させることができるようにする。
【解決手段】交差点Ｃでの交通を制御する交通制御システムにおいて、交差点信号機１１ａと、その手前に設けられた第１補助信号機１１ｂと、さらにその手前に設けられた第２補助信号機１１ｃと、それらの信号機群の作動を制御する信号機制御手段３とを備え、信号機制御手段３は、交差点信号機および第２補助信号機が前進許可で第１補助信号機が停止の第１状態と、交差点信号機および第２補助信号機が停止で第１補助信号機が前進許可の第２状態とに切り替え制御し、信号機群を第２状態から第１状態へ切り替え、交差点信号機と第１補助信号機との間に位置する１単位の車両群の全体に交差点を通過させ、その通過完了後に信号機群を第１状態から第２状態に切り替える、ことを特徴としている。
【選択図】図１

Description

この発明は、交差点での交通を制御する交通制御システムに関するものである。

近年、道路を走行する車両の数は増加し、特に交差点では直進車、右折車、左折車、さらには横断する歩行者で混雑する傾向にある。そして、この交差点では信号機が設けられ、信号が赤で車両が停止し、青で前進するようになっている。（例えば、特許文献１，２）
特開２００３−８５６８８公報 特開平１１−２７２９９２号公報

しかし、上記のように、信号が赤で車両が停止すると、運転者は、発車に際して先ず信号が青に替わったことを確認し、次に進発動作に移るため、進発までに微少の時間が必要となる。また、前の車両が発車しなければ、自車は発車できないので、発車が次々に遅れて、遅れが増加してゆく。その結果、車間距離が長くなり、単位時間当たりの通過車両が少なくなる。

また、信号が青から黄または赤に切り替わるまで交差点に車両が進入してくるため、例えば右折車は対向車の進入によりなかなか右折できず、最後に急いで右折する事態も発生し、全体的に交差点での車両の動きは乱雑で安全上も問題があった。

さらに、交差点では直進車と右折車が混在するため、右折車と直進車とが同時に交差しようとする状況の発生は、避けることができないことであり、この点からも、交差点での車両の動きは乱雑となりやすく安全上問題があった。

この発明は上記に鑑み提案されたもので、交差点での車両の動きを円滑で安全のものとすることができ、単位時間当たりの通過車両も増加させることができる交通制御システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、交差点での交通を制御する交通制御システムにおいて、交差点に進入してくる車両の車道毎に設けられ、その車両の交差点への進入を制御する交差点信号機と、上記車道上であって交差点信号機からは車両の進行方向の手前に設けられた第１補助信号機と、上記車道上であって第１補助信号機からは車両の進行方向の手前に設けられた第２補助信号機と、上記交差点信号機、第１補助信号機、および第２補助信号機からなる信号機群の作動を制御する信号機制御手段と、を備え、上記信号機制御手段は、上記交差点信号機および第２補助信号機が前進許可で第１補助信号機が停止の第１状態と、交差点信号機および第２補助信号機が停止で第１補助信号機が前進許可の第２状態とに切り替え制御し、信号機群を第２状態から第１状態へ切り替え、交差点信号機と第１補助信号機との間に位置する車両群を１単位としその１単位の車両群の全体に交差点を通過させ、その通過完了後に信号機群を第１状態から第２状態に切り替える、ことを特徴としている。

また、請求項２に記載の発明は、上記した請求項１に記載の発明において、上記交差点信号機群が第２状態から第１状態に切り替わる直前は、第１補助信号機と第２補助信号機との間は、車両が存在しない無車区間となるものである。

また、請求項３に記載の発明は、上記した請求項１または２に記載の発明において、上記交差点信号機と第１補助信号機との間の距離と、第１補助信号機と第２補助信号機との間の距離とを、略同一とするものである。

請求項４に記載の発明は、上記した請求項３に記載の発明において、上記第１状態および第２状態が保持される時間幅Δｔ（秒）は、次式（１）で求められるものである。
Δｔ＝ΔＬ／６ ・・・・・（１）

ここで、ΔＬ：交差点信号機と第１補助信号機との間の距離（ｍ）

また、請求項５に記載の発明は、上記した請求項４に記載の発明において、上記第１状態および第２状態が、各々２０秒間保持されるようにしたものである。

また、請求項６に記載の発明は、上記した請求項１から５の何れかに記載の発明において、上記交差点信号機と第１補助信号機との間の距離を、交差点の直径より長く設定するものである。

さらに、請求項７に記載の発明は、上記した請求項１から６の何れかに記載の発明において、上記車道の中央分離帯を車両の退避区域とするものである。

本発明の交通制御システムでは、交差点信号機および第２補助信号機が前進許可で第１補助信号機が停止の第１状態と、交差点信号機および第２補助信号機が停止で第１補助信号機が前進許可の第２状態とに切り替え制御し、信号機群を第２状態から第１状態へ切り替え、交差点信号機と第１補助信号機との間に位置する車両群を１単位としその１単位の車両群の全体に交差点を通過させ、その通過完了後に信号機群を第１状態から第２状態に切り替えるようにした。この交通制御により、車両の移動は次のようになる。

すなわち、前進許可となっている第２補助信号機を通過した車両は、次の信号機（第１補助信号機）が停止となっているので、車列を形成しつつ徐行前進する。その車列の先頭が第１補助信号機に差し掛かる頃、第１補助信号機は前進許可に切り替わり、車列は停止することなく前進し、次の信号機（交差点信号機）が停止となっているので、そのまま車列をなしたまま徐行スピードで前進する。その車列の先頭が交差点信号機に差し掛かる頃、交差点信号機は前進許可に切り替わるので、その１単位の車両群の全体は、徐行のスピードで一団となって移動する。このように、第２補助信号機を通過した車両群は、その後停止することなく第１補助信号機および交差点信号機を徐行しつつ通過し、そのまま交差点を通過することとなり、１単位の車両群が一団となって円滑に安全に移動するようになる。

また、１単位の車両群が徐行して交差点を通過するため、車両間隔も適度の間隔を保持できるようになり、単位時間当たりの通過車両数を増加させることができ、交通渋滞解消に貢献することができる。

また、交差点信号機群が第２状態から第１状態に切り替わる直前は、第１補助信号機と第２補助信号機との間は、車両が存在しない無車区間となるので、車両群同士の間隔を確実に確保することができ、ドライバーも車両群で走行するという意識を明確に持つことができ、それに合わせて車両速度も適度な速度に維持され、安全な走行が可能となる。

また、交差点信号機は１単位の車両群が通過する時間帯を確保すればよいので、交差点信号機の停止から前進許可、前進許可から停止への切り替えを短時間に行うことができ、従来のように、長時間（例えば１分間）にわたって交差点で停止し待たされるようなこともなくなる。

さらに、その１単位の車両群以外には交差点を通過させないので、停止になる前にあわてて進入する車両は存在せず、交差点での車両の動き円滑なものとすることができ、安全なものとすることができる。

また、交差点では、１単位の車両群のみが交差点を通過するため、対向車道の車両は速やかに通過完了する。このため、右折車も速やかに右折することができ、この点からも、交差点での車両の動き円滑なものとすることができ、安全なものとすることができる。

以下にこの発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１はこの発明の交通制御システムの全体構成を示す図である。この発明の交通制御システムは、２つの道路１０，２０の交差点Ｃでの交通を制御するシステムである。

ここでは、道路１０は東西方向に、道路２０は南北方向にそれぞれ設けられている。道路１０には、中央分離帯１００で離隔されて互いに対向する車道１１，１２が設けられている。車道１１，１２は各々２車線で、交差点Ｃの手前で中央分離帯１００が削除され右折車線が増設されて３車線となっている。

一方、道路２０には、中央分離帯２００で離隔されて互いに対向する車道２１，２２が設けられている。車道２１，２２は各々１車線で、交差点Ｃの手前で中央分離帯２００が削除され右折車線が増設されて２車線となっている。

図中、各車道での車両の走行方向を中抜きの矢印で示している。

道路１０の車道１１には、車両の交差点Ｃへの進入を制御する交差点信号機１１ａと、交差点信号機１１ａから車両の進行方向手前に設けられた第１補助信号機１１ｂと、さらに第１補助信号機１１ｂから車両の進行方向手前に設けられた第２補助信号機１１ｃとがそれぞれ配されている。第１、第２補助信号機１１ｂ、１１ｃは、中央分離帯１００に設けられ、交差点Ｃを通過して対向車道１２を走行してくる車両に対しても共通の信号機となっている。

同様に、車道１２には、車両の交差点Ｃへの進入を制御する交差点信号機１２ａと、交差点信号機１２ａから車両の進行方向手前に設けられた第１補助信号機１２ｂと、さらに第１補助信号機１２ｂから車両の進行方向手前に設けられた第２補助信号機１２ｃとがそれぞれ配されている。第１、第２補助信号機１２ｂ、１２ｃは、中央分離帯１００に設けられ、交差点Ｃを通過して対向車道１１を走行してくる車両に対しても共通の信号機となっている。

道路２０の車道２１には、車両の交差点Ｃへの進入を制御する交差点信号機２１ａと、交差点信号機２１ａから車両の進行方向手前に設けられた第１補助信号機２１ｂと、さらに第１補助信号機２１ｂから車両の進行方向手前に設けられた第２補助信号機２１ｃとがそれぞれ配されている。第１、第２補助信号機２１ｂ、２１ｃは、中央分離帯２００に設けられ、交差点Ｃを通過して対向車道２２を走行してくる車両に対しても共通の信号機となっている。

同様に、車道２２には、車両の交差点Ｃへの進入を制御する交差点信号機２２ａと、交差点信号機２２ａから車両の進行方向手前に設けられた第１補助信号機２２ｂと、さらに第１補助信号機２２ｂから車両の進行方向手前に設けられた第２補助信号機２２ｃとがそれぞれ配されている。第１、第２補助信号機２２ｂ、２２ｃは、中央分離帯２００に設けられ、交差点Ｃを通過して対向車道２１を走行してくる車両に対しても共通の信号機となっている。

交差点Ｃの周囲の道路１０，２０には、横断歩道１０１，１０２、２０１，２０２が設けられている。

交差点信号機１１ａ（正確には交差点信号機１１ａに対応する車両停止線（横断歩道１０１手前））から第１補助信号機１１ｂまでの距離と、第１補助信号機１１ｂから第２補助信号機１１ｃまでの距離とは、略同一に設定され、また、交差点信号機１２ａ（正確には交差点信号機１２ａに対応する車両停止線（横断歩道１０２手前））から第１補助信号機１２ｂまでの距離と、第１補助信号機１２ｂから第２補助信号機１２ｃまでの距離とは、略同一に設定されている。

また、同様に、交差点信号機２１ａ（正確には交差点信号機２１ａに対応する車両停止線（横断歩道２０１手前））から第１補助信号機２１ｂまでの距離と、第１補助信号機２１ｂから第２補助信号機２１ｃまでの距離とは、略同一に設定され、また、交差点信号機２２ａ（正確には交差点信号機２２ａに対応する車両停止線（横断歩道２０２手前））から第１補助信号機２２ｂまでの距離と、第１補助信号機２２ｂから第２補助信号機２２ｃまでの距離とは、略同一に設定されている。

なお、交差点信号機と第１補助信号機との間の距離は、少なくとも交差点Ｃの直径より長くなるように設定する。

そして、これらの信号機１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２２ａ，２２ｂ，２２ｃは、信号機制御手段３に電気配線または無線で接続され、相互に信号の授受を行う。すなわち、信号機制御手段３は、信号機１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２２ａ，２２ｂ，２２ｃの各々に指令信号を送って制御し、交差点信号機および第２補助信号機が前進許可で第１補助信号機が停止の第１状態と、交差点信号機および第２補助信号機が停止で第１補助信号機が前進許可の第２状態とに切り替える制御を行う。その詳細は後述する。

次に、信号機制御手段が行う交通制御について、図２〜図８を用いてより具体的に説明する。

図２〜図１０は信号機制御手段による交通制御を段階的に示す説明図である。図中、交差点Ｃに進入する走行車両のうち、車道１１の走行車両は白抜きで、車道１２の走行車両は黒塗りで、車道２１の走行車両は白抜き＋横線入りで、また車道２２の走行車両は白抜き＋黒点入りでそれぞれ示す。各車道１１，１２，２１，２２毎に車両が走行しているが、ここでは車道１１の車両の動きを中心に説明を進めることとする。

信号機制御手段３は、道路１０の交差点信号機１１ａ、１２ａおよび第２補助信号機１１ｃ、１２ｃを一組とし、また第１補助信号機１１ｂ、１２ｂを一組とし、その一組の信号機に同一の動作を行わせる。また、道路２０の交差点信号機２１ａ、２２ａおよび第２補助信号機２１ｃ、２２ｃを一組とし、また第１補助信号機２１ｂ、２２ｂを一組とし、その一組の信号機に同一の動作を行わせる。

すなわち、道路１０の交差点信号機１１ａ、１２ａおよび第２補助信号機１１ｃ、１２ｃが前進許可（青）で第１補助信号機１１ｂ、１２ｂが停止（赤）の第１状態と、交差点信号機１１ａ、１２ａおよび第２補助信号機１１ｃ、１２ｃが停止（赤）で第１補助信号機１１ｂ、１２ｂが前進許可（青）の第２状態とに切り替える制御を行う。第１状態のとき、道路２０の交差点信号機２１ａ、２２ａおよび第２補助信号機２１ｃ、２２ｃは停止（赤）で第１補助信号機２１ｂ、２２ｂは前進許可（青）となる。また第２状態のとき、道路２０の交差点信号機１１ａ、１２ａおよび第２補助信号機１１ｃ、１２ｃは前進許可（青）で第１補助信号機１１ｂ、１２ｂは停止（赤）となる。

この実施形態では、第１状態と第２状態とは交互に２０秒間づつ保持されることとする。また、道路１０上の隣同士の信号機間の距離、道路２０上の隣同士の信号機間の距離は、何れも１２０ｍであるとする。

先ず図２から説明する。図２は信号機が第２状態から第１状態に切り替わった直後の状態を示し、この時点を説明の便宜上、スタート時点とする。このとき、車道１１の交差点信号機１１ａおよび第２補助信号機１１ｃは赤から青へ切り替わり、第１補助信号機１１ｂは青から赤に切り替わっている。

車道１１上を第２補助信号機１１ｃに向かって走行している車両は、第２補助信号機１１ｃが赤信号であったため、第２補助信号機１１ｃに到達すると、その停止線で停止し、車列を作って待機し、その状態で第２補助信号機１１ｃは、図２に示すように、赤から青に切り替わる。

また、車道１１上を第１補助信号機１１ｂから交差点Ｃに向かって走行している車両は、前方の交差点信号機１１ａが赤信号であったため、車列を形成しつつ徐行前進し、先頭車両が交差点信号機１１ａに差し掛かる頃に、図２に示すように、交差点信号機１１ａが赤から青に切り替わる。このため、車列は停止することなく交差点Ｃに進入するようになる。

図２のスタート時点において、第１補助信号機１１ｂと第２補助信号機１１ｃとの間は、車両が存在しない無車区間となる。

図３はスタート時点から１０秒後の状況を示している。車道１１の交差点信号機１１ａおよび第２補助信号機１１ｃは青、第１補助信号機１１ｂは赤である。車道１１の交差点Ｃ手前の車両群は、交差点Ｃに進入し、直進、右折、左折の３方向に分かれる。

直進車１１Ｓは、徐行しつつ交差点Ｃを通過し、交差点Ｃを通過後も、その前方の第１補助信号機１２ｂが赤信号であるため、低速（例えば６〜１２ｍ／秒）で走行する。

右折車は、車道１２の車両が交差点Ｃを通過中であるため、その通過が完了するまで待機している。

左折車１１Ｌは、車道２２に進入し、その前方の第１補助信号機２１ｂが青信号であるため、徐々に速度を増しつつ走行する。

車道１１の後続の車両１１Ｍは、前方の第１補助信号機１１ｂが赤信号であるため、車列をなしつつ低速（例えば６ｍ／秒）で走行している。

図４はスタート時点から１９秒後の状況を示している。車道１１の交差点信号機１１ａおよび第２補助信号機１１ｃは青、第１補助信号機１１ｂは赤のままである。

車道１１の交差点Ｃを直進した車両１１Ｓは、その前方の第１補助信号機１２ｂが赤信号であるため、低速（例えば６〜１２ｍ／秒）で走行しつつ、第１補助信号機１２ｂに接近する。この直進車１１Ｓの前方には、車道２２からの右折車２２Ｒが位置し、第１補助信号機１２ｂの停止線で停止し待機している。

車道１１の右折車１１Ｒは、車道１２の車両群が交差点Ｃを通過完了した後に速やかに右折し、車道２１に進入する。この車道２１では、右折車１１Ｒの前方を、車道１２から交差点Ｃに進入して先に左折した左折車１２Ｌが、走行していることになる。

車道１１の左折車１１Ｌは、車道２２に進入し、その前方の第１補助信号機２１ｂが青信号であるため、速度を速めて通常の例えば時速４０ｋｍ程度で走行する。この左折車１１Ｌの後方には、車道１２から交差点Ｃに進入し遅れて車道２２に右折した右折車１２Ｒが、走行している。

車道１１の後続の車両１１Ｍは、前方の第１補助信号機１１ｂが赤信号であるため、車列をなしつつ低速（例えば６ｍ／秒）で走行し、第１補助信号機１１ｂに接近する。

図５はスタート時点から２０秒後の状況を示し、信号機が第１状態から第２状態に切り替わった直後の状態である。このとき、車道１１の交差点信号機１１ａおよび第２補助信号機１１ｃは青から赤へ切り替わり、第１補助信号機１１ｂは赤から青に切り替わっている。

車道１１の交差点Ｃを直進した車両１１Ｓは、その前方の第１補助信号機１２ｂが赤信号であったため、低速（例えば６〜１２ｍ／秒）で走行しつつ車列を形成し、既に停止して待機している車両２２Ｒの直後方に差し掛かる頃に、図５に示すように、第１補助信号機１２ｃが青から赤に切り替わる。このため、車両２２Ｒが始動し、それに続いて車列は停止することなく第１補助信号機１２ｃをそのまま通過していくようになる。

車道１１の右折車１１Ｒは、前方の第１補助信号機２２ｂが赤信号に切り替わったため、速度を弱めて走行する。

車道１１の左折車１１Ｌは、その前方の第１補助信号機２１ｂが赤信号に切り替わったため、その信号機２１ｂより手前の車両は速度を弱めて停止線で停止する準備に入る。

車道１１の後続の車両１１Ｍは、その前方の第１補助信号機１１ｂに差し掛かった頃にその第１補助信号機１１ｂが青信号に切り替わったため、停止することなく車列をなしつつそのまま徐行走行を継続する。

図６はスタート時点から３０秒後の状況を示している。車道１１の交差点信号機１１ａおよび第２補助信号機１１ｃは赤、第１補助信号機１１ｂは青のままである。車道１１の車両１１Ｍは、前方の交差点信号機１１ａが赤信号であるため、車列をなしつつ低速（例えば６ｍ／秒）で走行し交差点Ｃに向かっている。

図７はスタート時点から３９秒後の状況を示している。車道１１の交差点信号機１１ａおよび第２補助信号機１１ｃは赤、第１補助信号機１１ｂは青のままである。

車道１１の車両１１Ｍは、その前方の交差点信号機１１ａが赤信号であるため、低速（例えば６ｍ／秒）で走行しつつ、交差点Ｃに接近する。

車道１１の後続の車両１１Ｎは、前方の第２補助信号機１１ｃが赤信号であるため、第２補助信号機１１ｃに到達すると、その停止線で停止し、車列を作って順次待機する。

図８はスタート時点から４０秒後の状況を示し、信号機が第２状態から第１状態に切り替わった直後の状態である。このとき、車道１１の交差点信号機１１ａおよび第２補助信号機１１ｃは赤から青へ切り替わり、第１補助信号機１１ｂは青から赤に切り替わっている。

車道１１上を交差点Ｃに向かって走行している車両１１Ｍは、前方の交差点信号機１１ａが赤信号であったため、車列を形成しつつ徐行前進し、先頭車両が交差点信号機１１ａに差し掛かる頃に、図８に示すように、交差点信号機１１ａが赤から青に切り替わる。このため、車列は停止することなく交差点Ｃに進入するようになる。

車道１１の後方の車両１１Ｎは、第２補助信号機１１ｃが赤から青に切り替わるため、始動を開始する。

図８の状況において、第１補助信号機１１ｂと第２補助信号機１１ｃとの間は、車両が存在しない無車区間となる。

図２のスタート時点から、図８の４０秒後の時点までが１サイクルで、その後は同様の状況が繰り返し発生することになる。

上記の説明では、第１状態と第２状態とは交互に２０秒間づつ保持されることとしたが、保持時間は隣同士の信号機間の距離に応じて設定すればよい。また、隣同士の信号機間の距離を１２０ｍであるとしたが、この距離も道路状況に応じて設定すればよい。また、信号機間の距離は何れも同一としたが、この距離も道路状況に応じて適宜設定することができ、道路１０と道路２０とで異なるように設定してもよい。

この実施形態では、保持時間（第１状態および第２状態が保持される時間幅）Δｔ（秒）は、交差点信号機と第１補助信号機との間の距離をΔＬとしたとき、次式（１）で求めるようにした。
Δｔ＝ΔＬ／６ ・・・・・（１）

保持時間を上記のΔｔとするとき、交差点信号機と第１補助信号機との間に位置する車両群を１単位としその１単位の車両群の全体に交差点を徐行運転で通過させることができる。

また、上記の説明では道路１０，２０に中央分離帯１００，２００を設けたが、この中央分離帯１００，２００を退避所とし、故障車や、具合が歩くなったドライバーが退避できるようにしてもよい。

以上述べたように、この発明の実施形態では、交差点信号機および第２補助信号機が前進許可で第１補助信号機が停止の第１状態と、交差点信号機および第２補助信号機が停止で第１補助信号機が前進許可の第２状態とに切り替え制御し、信号機群を第２状態から第１状態へ切り替え、交差点信号機と第１補助信号機との間に位置する車両群を１単位としその１単位の車両群の全体に交差点を通過させ、その通過完了後に信号機群を第１状態から第２状態に切り替えるようにした。この交通制御により、例えば車道１１の車両の移動は次のようになる。

すなわち、前進許可となっている第２補助信号機１１ｃを通過した車両は、次の信号機（第１補助信号機）１１ｂが停止となっているので、車列を形成しつつ徐行前進する。その車列の先頭が第１補助信号機１１ｂに差し掛かる頃、第１補助信号機１１ｂは前進許可に切り替わり、車列は停止することなく前進し、次の信号機（交差点信号機）１１ａが停止となっているので、そのまま車列をなしたまま徐行スピードで前進する。その車列の先頭が交差点信号機１１ａに差し掛かる頃、交差点信号機１１ａは前進許可に切り替わるので、その１単位の車両群の全体は、徐行のスピードで一団となって移動する。このように、第２補助信号機１１ｃを通過した車両群は、その後停止することなく第１補助信号機１１ｂおよび交差点信号機１１ａを徐行しつつ通過し、そのまま交差点Ｃを通過することとなり、１単位の車両群が一団となって円滑に安全に移動するようになる。

また、１単位の車両群が徐行して交差点Ｃを通過するため、車両間隔も適度の間隔を保持できるようになり、単位時間当たりの通過車両数を増加させることができ、交通渋滞解消に貢献することができる。

また、交差点信号機群が第２状態から第１状態に切り替わる直前は、第１補助信号機１１ｂと第２補助信号機１１ｃとの間は、車両が存在しない無車区間となるので、車両群同士の間隔を確実に確保することができ、ドライバーも車両群で走行するという意識を明確に持つことができ、それに合わせて車両速度も適度な徐行速度に維持され、安全な走行が可能となる。

また、交差点信号機１１ａは１単位の車両群が通過する時間帯を確保すればよいので、交差点信号機１１ａの停止から前進許可、前進許可から停止への切り替えを短時間に行うことができ、従来のように、長時間（例えば１分間）にわたって交差点で停止し待たされるようなこともなくなる。

さらに、その１単位の車両群以外には交差点Ｃを通過させないので、停止になる前にあわてて進入する車両は存在せず、交差点Ｃでの車両の動き円滑なものとすることができ、安全なものとすることができる。

また、交差点Ｃでは、１単位の車両群のみが交差点Ｃを通過するため、対向車道１２の車両は速やかに通過完了する。このため、右折車も速やかに右折することができ、この点からも、交差点Ｃでの車両の動き円滑なものとすることができ、安全なものとすることができる。

この発明の交通制御システムの全体構成を示す図である。 信号機制御手段による交通制御を段階的に示す説明図で、信号機が第２状態から第１状態に切り替わった直後のスタート時点の状態を示している。 信号機制御手段による交通制御を段階的に示す説明図で、スタート時点から１０秒後の状況を示している。 信号機制御手段による交通制御を段階的に示す説明図で、スタート時点から１９秒後の状況を示している。 信号機制御手段による交通制御を段階的に示す説明図で、スタート時点から２０秒後の状況を示し、信号機が第１状態から第２状態に切り替わった直後の状態である。 信号機制御手段による交通制御を段階的に示す説明図で、スタート時点から３０秒後の状況を示している。 信号機制御手段による交通制御を段階的に示す説明図で、スタート時点から３９秒後の状況を示している。 信号機制御手段による交通制御を段階的に示す説明図で、スタート時点から４０秒後の状況を示し、信号機が第２状態から第１状態に切り替わった直後の状態である。

符号の説明

３ 信号機制御手段
１０ 道路
１１ 車道
１１Ｌ 車道１１の左折車
１１Ｍ 車道１１の後続車両
１１Ｎ 車道１１の後続車両
１１Ｒ 車道１１の右折車
１１Ｓ 車道１１の直進車
１１ａ 交差点信号機
１１ｂ 第１補助信号機
１１ｃ 第２補助信号機
１２ 車道
１２Ｌ 車道１２の左折車
１２Ｒ 車道１２の右折車
１２ａ 交差点信号機
１２ｂ 第１補助信号機
１２ｃ 第２補助信号機
２０ 道路
２１ 車道
２１ａ 交差点信号機
２１ｂ 第１補助信号機
２１ｃ 第２補助信号機
２２ 車道
２２Ｒ 車道２２の右折車
２２ａ 交差点信号機
２２ｂ 第１補助信号機
２２ｃ 第２補助信号機
１００ 中央分離帯
１０１，１０２，２０１，２０２ 横断歩道
２００ 中央分離帯
Ｃ 交差点

Claims (7)

1. 交差点での交通を制御する交通制御システムにおいて、
   交差点に進入してくる車両の車道毎に設けられ、その車両の交差点への進入を制御する交差点信号機と、
   上記車道上であって交差点信号機からは車両の進行方向の手前に設けられた第１補助信号機と、
   上記車道上であって第１補助信号機からは車両の進行方向の手前に設けられた第２補助信号機と、
   上記交差点信号機、第１補助信号機、および第２補助信号機からなる信号機群の作動を制御する信号機制御手段と、を備え、
   上記信号機制御手段は、
   上記交差点信号機および第２補助信号機が前進許可で第１補助信号機が停止の第１状態と、交差点信号機および第２補助信号機が停止で第１補助信号機が前進許可の第２状態とに切り替え制御し、
   信号機群を第２状態から第１状態へ切り替え、交差点信号機と第１補助信号機との間に位置する車両群を１単位としその１単位の車両群の全体に交差点を通過させ、その通過完了後に信号機群を第１状態から第２状態に切り替える、
   ことを特徴とする交通制御システム。
2. 上記交差点信号機群が第２状態から第１状態に切り替わる直前は、第１補助信号機と第２補助信号機との間は、車両が存在しない無車区間となる、請求項１に記載の交通制御システム。
3. 上記交差点信号機と第１補助信号機との間の距離と、第１補助信号機と第２補助信号機との間の距離とは、略同一である、請求項１または２に記載の交通制御システム。
4. 上記第１状態および第２状態が保持される時間幅Δｔ（秒）は、それぞれ次式（１）で求められる、請求項３に記載の交通制御システム。
   Δｔ＝ΔＬ／６ ・・・・・（１）
   ここで、ΔＬ：交差点信号機と第１補助信号機との間の距離（ｍ）
5. 上記第１状態および第２状態は、各々２０秒間保持される、請求項４に記載の交通制御システム。
6. 上記交差点信号機と第１補助信号機との間の距離を、交差点の直径より長く設定する、請求項１から５の何れか１項に記載の交通制御システム。
7. 上記車道の中央分離帯を車両の退避区域とする、請求項１から６の何れか１項に記載の交通制御システム。

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